DE10316313A1 - System zur automatischen Abstandsregelung - Google Patents

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Abstract

Für die Längsführung von Kraftfahrzeugen sind eine Reihe unterschiedlicher Systeme bekannt, die durch automatische Brems- und Beschleunigungseingriffe den Fahrer entlasten bzw. die Verkehrssicherheit erhöhen. Elementarstes Beispiel ist der Tempomat, der eine vom Fahrer gewählte Geschwindigkeit konstant einhält. Bei höherer Verkehrsdichte bleibt allerdings weiterhin der Eingriff des Fahrers nötig, um auf langsamer vorausfahrende oder ihre Spur wechselnde Fahrzeuge zu reagieren. Eine Weiterentwicklung sind "intelligenter Tempomat", "Abstandsregeltempomat", ICC ("intelligent cruise control"), ACC ("adaptive cruise control") oder AICC ("autonomous intelligent cruise control"). Als Sensorprinzip kommt im Wesentlichen Infrarot-Laser oder Millimeterwellen-Radar zum Einsatz, welches den Bereich vor dem Fahrzeug in einem Entfernungsbereich bis zu 100...150 m erfasst, um dort befindliche Objekte zu detektieren und deren Abstand, Geschwindigkeit und Winkelablage in Bezug auf das eigene Fahrzeug zu bestimmen. Es wird eine automatische Abstandsregelung, welche ohne hohen technischen Aufwand mit kostengünstigen Systemkomponenten zu realisieren ist, vorgeschlagen. Bei dem Verfahren wird durch einen am Kraftfahrzeug befindlichen Sender ein elektromagnetisches Signal ausgesendet und dieses Signal nach einer Reflexion durch einen Sensor am Kraftfahrzeug wieder empfangen. Auf Grundlage der Auswertung des Sensorsignals wird sodann der Folgeabstand des Kraftfahrzeugs zu einem diesem ...

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur automatischen Abstandsregelung nach dem Oberbegriff der Patentansprüche 1 und 12.
  • Für die Längsführung von Kraftfahrzeugen sind eine Reihe unterschiedlicher Systeme bekannt, die durch automatische Brems- und Beschleunigungseingriffe den Fahrer entlasten bzw. die Verkehrssicherheit erhöhen. Elementarstes Beispiel ist der Tempomat, der eine vom Fahrer gewählte Geschwindigkeit konstant einhält. Bei höherer Verkehrsdichte bleibt allerdings weiterhin der Eingriff des Fahrers nötig, um auf langsamer vorausfahrende oder ihre Spur wechselnde Fahrzeuge zu reagieren.
  • Eine Weiterentwicklung, welche in der Literatur zahlreich beschrieben ist, ergänzt den klassischen Tempomaten durch einen Sensor zur Erfassung voraus befindlicher Fahrzeuge, um die eigene Geschwindigkeit entsprechend anpassen zu können. Bezeichnungen hierfür sind "intelligenter Tempomat", "Abstandsregeltempomat", ICC ("intelligent cruise control"), ACC ("adaptive cruise control") oder AICC ("autonomous intelligent cruise control"). Als Sensorprinzip kommt im wesentlichen Infrarot-Laser oder Millimeterwellen-Radar zum Einsatz, welches den Bereich vor dem Fahrzeug in einem Entfernungsbereich bis zu etwa 150 m erfasst, um dort befindliche Objekte zu detektieren und deren Abstand, Geschwindigkeit und Winkel ablage in Bezug auf das eigene Fahrzeug zu bestimmen. Geeignete Auswerteverfahren müssen nun die Relevanz der detektierten Objekte bezüglich der eigenen Fahrspur bewerten. Hierfür wird üblicherweise auch noch der Lenkwinkel des Fahrzeuges herangezogen.
  • Der Betrieb eines Abstandsregeltempomaten wird durch zwei Modi beschrieben:
    • 1. Freie Fahrt mit eingestellter Geschwindigkeit, wobei der Frontbereich permanent überwacht wird, um vorausfahrende Fahrzeuge zu identifizieren;
    • 2. Geregelte Folgefahrt hinter einem aufgefassten langsameren Fahrzeug, wobei der Abstand im Sinne eines Sicherheitsabstandes anzupassen ist.
  • Modus 1 stellt wesentlich höhere Anforderungen an den Sensor als Modus 2 hinsichtlich Empfindlichkeit, räumlichem Auflösungsvermögen und Messgenauigkeit, da wegen der hohen möglichen Differenzgeschwindigkeiten bereits im Abstand von etwa 100 m eine zuverlässige Spurzuordnung erfolgen muss. Typische Messgenauigkeiten der eingesetzten Sensoren sind: 0,5 m in Entfernung und 0,3°m im Azimutwinkel; Empfindlichkeit: 1 qm Rückstreuquerschnitt in 150 m Entfernung.
  • Am Beispiel eines Radarsensors lassen sich die geforderten Messgenauigkeiten nur durch physikalisches Auflösungsvermögen erzielen. Für den Azimutwinkel bedeutet dies das Vorhandensein mehrerer scharf gebündelter Antennenrichtungen. Auflösung in Entfernung setzt spektrale Bandbreite in Pulssignalen oder Frequenzmodulation voraus. Neben dem technisch hohen Aufwand und der damit verbundenen Kosten resultiert auch eine beträchtliche Baugröße für den Sensor.
  • Ein entsprechendes Millimeterwellen-Radarsystem ist aus dem Patent US 5 680 137 A1 bekannt. Hierbei handelt es sich um ein automobiles Radarsystem zur Abstandsregelung, welches sowohl im Fernbereich als auch im Nahbereich betrieben werden kann. Im Fernbereich wird das Radarsystem als FM-CW-Radar betrieben, um mittels einer Laufzeitanalyse die Entfernung zu einem vor dem Kraftfahrzeug fahrenden anderen Fahrzeug zu schätzen. Während sich das eigene Kraftfahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug nähert, wird kontinuierlich mittels FM-CW-Radarverfahren die aktuelle Absolutentfernung geschätzt. Für den Fall, dass der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug jedoch zu gering wird, als dass noch sinnvoll eine Entfernungsmessung durchgeführt werden kann, wechselt das Radarsystem in einen Phasen-Differenz-Modus und betrachtet, ausgehend von dem zuletzt gemessenen Absolutabstand, die relative Entfernungsänderungen. Dies solange bis wieder sinnvoll auf das eigentlich gewünschte FM-CW-Radarverfahren umgeschaltet werden kann.
    •
  • Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine zur Durchführung dieses Verfahrens geeignete Vorrichtung zu finden, welche es erlaubt, eine automatische Abstandsregelung ohne hohen technischen Aufwand mit kostengünstigen Systemkomponenten zu realisieren.
  • Die Aufgabe wird durch ein Verfahren und eine Vorrichtung mit den Merkmalen der Patentansprüche 1 und 12 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung werden durch die Unteransprüche beschrieben.
  • Bei dem Verfahren zur automatischen Abstandsregelung für ein Kraftfahrzeug wird durch einen am Kraftfahrzeug befindlichen Sender ein elektromagnetisches Signal ausgesendet und dieses Signal nach einer Reflektion durch einen Sensor am Kraftfahrzeug wieder empfangen. Auf Grundlage der Auswertung des Sensorsignals wird sodann der Folgeabstand des Kraftfahrzeugs zu einem diesem vorausfahrenden Fahrzeug auf einen bestimmten Sollabstand geregelt. In besonders erfinderischer Weise wird hierbei der Regelvorgang durch eine gezielte Aktivierung der Abstandsregelung initiiert und dieser zum Zeitpunkt der gezielten Aktivierung bestehende Folgeabstand zumindest anfänglich als Sollabstand herangezogen. Dadurch, dass bei Aktivierung der Abstandsregelung der einzuregelnde Sollabstand bereits vorherrscht, kann in besonders gewinnbringender Weise auf eine aufwendige und meist kostenträchtige Bestimmung eines Absolutabstandes des Kraftfahrzeugs zu dem diesem vorausfahrenden Fahrzeug verzichtet werden. Vorteilhaft muss vom Zeitpunkt der Aktivierung der Abstandsregelung nur die Veränderung des Abstandes zu dem vorausfahrenden Fahrzeug gemessen werden, welche sodann der Abstandsregelung als Regelgröße dient. In vielen Situationen im Straßenverkehr, beispielsweise Stau, zähfließender Verkehr oder Innenstadtverkehr, befindet sich ein Kraftfahrzeug bereits zu dem Zeitpunkt, zu welchem der Fahrzeugführer die automatische Abstandsregelung aktiviert, in dem gewünschten Sollabstand zu dem ihm vorausfahrenden Fahrzeug. In diesem Fall ist eine Messung des Absolutabstandes zum vorausfahrenden Fahrzeug unnötig. Es wird also im Rahmen der erfinderischen Abstandsregelung auf die im Stand der Technik übliche eigenständige Erfassung von neu im Sichtbereich erscheinenden Fahrzeugen verzichtet. Statt dessen aktiviert der Fahrzeugführer, in dem Fall, dass sich das Kraftfahrzeug in einem gewünschten Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug befindet, selbst die automatische Abstandsregelung, um diesen Abstand als Sollabstand vorzugeben. die Funktion des erfinderischen Systems kann somit als eine Art „elektronische Koppelstange" zur Realisierung automatisierter Kolonnenfahrten bezeichnet werden.
  • In besonders vorteilhafter Weise schafft die Erfindung ein automatisches Abstandsregelsystem, welches zur Folgeführung eines Kraftfahrzeuges einzig mit der Vermessung und Beobachtung des Relativabstandes zu einem vorausfahrenden Fahrzeug auskommt. Hierzu wird vorzugsweise wird das ausgesandte elektromagnetische Signal als im wesentlichen kontinuierliches Signal ausgebildet. So wird es auf einfache Weise möglich, die Auswertung des Sensorsignals nach dem Dopplersensor-/Dopplerradar-Prinzip durchzuführen, wobei die Phasenvariation beziehungsweise der Frequenzversatz zwischen dem Sendesignal und dem reflektieren Sendesignal (Empfangssignal) als Maß für die Änderung des Relativabstandes zwischen dem Kraftfahrzeug und dem diesem vorausfahrenden Fahrzeug ausgewertet wird. Bei einer solchen Messung, bei welcher die zeitliche Änderung des Abstandes (ΔR/Δt) – also lediglich eine Relativgeschwindigkeit – gemessen wird, wird auch als Range Rating bezeichnet. Dieses erfinderische signifikante Vereinfachung der aus dem Stand der Technik bekannten automobilen Abstandsregelsysteme ermöglicht eine dramatische Vereinfachung der notwendigen Sensorik, was sich insbesondere positiv in Bezug auf die Komplexität des Systemaufbaus, die Baugröße und die Gestehungskosten auswirkt.
  • Selbstverständlich kann es sich bei dem im wesentlichen kontinuierlichen Signal auch um eine auf ein anderes Signal aufmodulierte Modulationsschwingung handeln.
  • Insbesondere um eine Fehlfunktion des Systems zu vermeiden, ist das automatische Abstandsregelsystem so ausgestaltet, dass der Regelvorgang nur dann aktiviert werden kann, wenn die Intensität des von dem Sensor empfangenen reflektierten Signals einen bestimmten Signalpegel überschreitet. Auf diese Weise wird vermieden, dass durch die Aktivierung bei zu schwachem Sensorsignal, beispielsweise auf Grund ungünstiger Reflektionsgeometrien des vorausfahrenden Fahrzeugs oder schlechter Ausbreitungsbedingungen für das Sendesignal (Nebel oder Regen), der Regelvorgang frühzeitig abgebrochen wird, weil durch den Sensor kein reflektiertes Signal mehr detektiert werden kann. Diese Funktionalität dient somit auch der Komfortsteigerung und somit der Akzeptanz des Systems durch den Fahrzeugführer.
  • Da wie vorab beschrieben die erfolgreiche Aktivierung des Systems von bestimmten Parametern, wie der Intensitätsstärke des vom Sensor empfangenen Signals abhängig sein kann, sollte vornehmlich das Abstandsregelsystem so ausgestaltet werden, dass dem Führer des Kraftfahrzeuges angezeigt wird, wenn seine Abstandsregelung aktiviert ist.
  • Es sind unterschiedliche Bedingungen denkbar, unter welchen der automatische Abstandsregelvorgang abgebrochen wird. So sollte vorteilhafterweise der Regelvorgang dann abgebrochen werden, wenn das vom Sensor registrierte reflektierte Signal in seiner Intensität unter eine bestimmte Schwelle abfällt. Diese Situation könnte beispielsweise dann eintreten, wenn das vorausfahrende Fahrzeug die Fahrspur wechselt. Auch ist es vorteilhaft, wenn die automatische Regelung die Kontrolle des Kraftfahrzeugs dann wieder komplett an den Fahrzeugführer übergibt, wenn der Sollabstand nicht mehr automatisch ausgeregelt werden kann ( zu hohe Beschleunigung oder Verzögerung). Um Fehlfunktionen der automatischen Abstandsregelung zu vermeiden, sollte der Regelvorgang vorzugsweise auch dann abgebrochen werden, wenn die ermittelte Frequenzverschiebung im Signalverlauf zwischen ausgesandten und reflektiertem Signal nicht stetig ist. Eine solche Unstetigkeit könnte beispielsweise durch das Einscheren eines anderen Fahrzeuges in den Bereich zwischen dem Kraftfahrzeug und dem ursprünglich verfolgten Fahrzeug der Fall sein. Da im Rahmen des erfinderischen Verfahrens keine absoluten Abstände vermessen werden, kann in Bezug auf dieses neu eingescherte Fahrzeug nicht automatisch der Sollabstand eingeregelt werden.
  • Es ist auch denkbar, dass der Regelvorgang zur automatischen Abstandsregelung dann abgebrochen wird, sobald der Fahrer des Fahrzeuges die Bremse oder das Fahrpedal betätigt. Solche Eingriffe in den Fahrbetrieb können als Zeichen gewertet werden, dass die automatische Abstandsregelung in der vorherrschenden Verkehrssituation nicht mehr den Sicherheitsempfinden des Fahrzeugführers gerecht wird, so dass sie besser abgebrochen werden sollte.
  • Auf jeden Fall sollte aber der Fahrzeugführer, insbesondere auf akustische oder optische Weise, über den Abbruch der automatischen Abstandsregelung informiert werden, so dass er wieder rechtzeitig die Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen kann.
  • Da der im Straßenverkehr von vorausfahrenden Fahrzeugen einzuhaltende Sicherheitsabstand auch stark von der aktuell gefahrenen Absolutgeschwindigkeit der Fahrzeuge abhängt, sollte der automatischen Abstandsregelung vorzugsweise auch Informationen über die Absolutgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zugeführt werden. Hierdurch wird es möglich, in Abhängigkeit der Veränderung der Absolutgeschwindigkeit den Sollabstand zu verändern, wobei mit zunehmender Absolutgeschwindigkeit der Sollabstand vergrößert wird.
  • Aus Sicherheitsüberlegungen kann das Abstandsregelsystem gewinnbringend so ausgestaltet werden, dass der Regelvorgang zumindest zeitweise dann unterbrochen wird, wenn das vorausfahrende Fahrzeug eine vorbestimmbare Geschwindigkeit überschreitet. Die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs kann in Kenntnis der Eigengeschwindigkeit und der Verfolgung der Änderungen der Relativgeschwindigkeiten zum vorausfahrenden Fahrzeug geschätzt werden. Unterschreitet das vorausfahrende Fahrzeug wieder die vorbestimmbare Geschwindigkeit, ist es denkbar, dass das automatische Abstandsregelsystem den dann vorherrschenden Abstand zu diesem Fahrzeug als neuen Sollabstand und selbsttätig wieder die Abstandsregelung aufnimmt. Der Sollabstand hat sich dann gegenüber dem vorher durch den Fahrer eingestellten Sollabstand vergrößert, der Fahrer wird jedoch nicht genötigt, in den Regelvorgang einzugreifen.
  • Zur Eingabe der vorbestimmbaren Geschwindigkeit kann gewinnbringend ein bereits im Fahrzeug vorhandener Tempomat oder Geschwindigkeitsbegrenzer (Speed-Limit-Assistant) verwendet werden. Hierbei ist es denkbar, zum Zeitpunkt der Aktivierung des automatischen Abstandregelsystems die mittels Tempomat oder Geschwindigkeitsbegrenzer zuletzt gewählte Geschwindigkeit als vorbestimmte Höchstgeschwindigkeit bei der Abstandsregelung heranzuziehen. Ohnehin sollte in gewinnbringender Weise das Bedienelement zur Aktivierung des erfinderischen Abstandsregelsystems in die Bedieneinheit eines im Kraftfahrzeug befindlichen Tempomaten integriert werden.
  • Zum Verständnis der Erfindung soll nachfolgend anhand einer Implementierung des Abstandsregelsystems auf Basis eines Millimeterwellen-Radars ein vorteilhafter Systemaufbau im Detail erläutert werden.
  • Bei der Verwendung eines Millimeterwellen-Radarsensors kann davon ausgegangen werden, dass die Antenne nur eine einzelne Raumrichtung mit geringerer Bündelung erfassen muss und damit eine kleine Apertur aufweisen kann. Zur Geschwindigkeitsmessung genügt die Doppleranalyse eines unmodulierten Dauerstrichsignals (,contiuous wave', CW), welches zur Rauschredu zierung und Erhöhung der Störfestigkeit sehr schmalbandig gefiltert werden kann. Eine mögliche, vorteilhafte Realisierung eines solchen CW-Dopplerradars ist mit sehr geringem Schaltungsaufwand möglich. Die Figur zeigt eine entsprechende Schaltung eines derartigen Radar-Frontends nach dem Homodyn-Prinzip, die mit einer einzelnen Antenne und sogar ohne Zirkulator oder Duplexer auskommt. Das Empfangssignal weist In-Phase und Quadratur-Komponenten I und Q auf, um in der Doppleranalyse die erforderliche Vorzeichenauswertung zu ermöglichen. Mit den Abgleichelementen r wird Betrag und Phase des eingekoppelten Oszillatorsignals eingestellt, um die für die Abmischung nötige 90°-Phasenverschiebung zu erhalten.
  • Die Doppleranalyse selbst kann durch numerische Fourier-Transformation (FFT) der I/Q-Signale erfolgen, wodurch sich ein Empfindlichkeitsgewinn entsprechend der FFT-Blocklänge ergibt, oder durch einen Nulldurchgangszähler, wobei hierbei die Phasenlage von I und Q die Zählrichtung vorgibt.
  • In besonders vorteilhafter Weise wird das Millimeterwellen-Radar dabei so ausgelegt, dass es in dem für automobile Anwendungen freigegebenen Frequenzbereich 76...77 GHz betrieben wird. Gewinnbringend wir eine Dopplerfrequenzanalyse auf Basis einer 128-Punkte FFT durchgeführt. Die Bestimmung des globalen Maximums im Betrags-Spektrum der FFT liefert sodann die relative Geschwindigkeit des vor dem Kraftfahrzeug vorausfahrenden Fahrzeugs. Bei einer das Abtasttheorem nach Nyquist einhaltenden vorteilhaften Abtastrate für die I/Q-Werte des Empfangssignals von 10 kHz kann die Relativgeschwindigkeit im Bereich von 0,08m/s aufgelöst werden; dies mit einem Eindeutigkeitsbereich von +/- 10 m/s. Diese Rahmenwerte sind für eine Nutzung der automatischen Abstandsregelung im Straßenverkehr in Bezug auf die dort auftretenden Relativgeschwindigkeiten und Relativbeschleunigungen besonders vor teilhaft gewählt. Wird von der Ausnahme ausgegangen, dass der dem Kraftfahrzeug vorausfahrende Fahrzeug zugehörige Radar-Rückstreuquerschnitt wenigstens 5 dBsm beträgt und die Antenne des Radarsystems einen Gewinn von 25 dBi aufweist, kann von einer Reichweite und damit Funktionalität des Systems für Entfernungen von bis zu 120 m ausgegangen werden, vorausgesetzt die Gesamt-Systemverluste überschreiten nicht 10dB. Als minimal erforderliches Signal-zu-Rausch-Verhältnis für fehlerfreie Detektion sind dabei 15dB angenommen. Eine Reichweite von 120 m ist für eine Verwendung im Straßenverkehr sicherlich ausreichend und ist somit ein Indiz für Machbarkeit der erfinderischen Vereinfachung der aus dem Stand der Technik bekannten automobilen Abstandsregelsysteme. Die Realisierung der Radarantenne weist in vorteilhafter Weise eine feste Strahlungscharakteristik von etwa 10° in Azimut und 5° in Elevation auf und wird gewinnbringend durch ein Microstrip-Patch-Array realisiert.
  • Neben dem Millimeterwellen-Radar eignen sich auch andere Sensorprinzipien zur einfachen Dopplermessung. So ist zwar bei den kurzen Wellenlängen von (IR-) Laser keine direkte Doppleranalyse des reflektierten Lasersignals praktikabel, wohl aber die einer beispielsweise sinusförmigen Amplitudenmodulation.
  • Andererseits ist es sehr wohl auch denkbar, beispielsweise das ausgesandte Licht eines Kraftfahrzeugscheinwerfers (beispielsweise Xenon-Scheinwerfer) mit einer Modulationsschwingung zu modulieren und den Phasenverlauf dieser Modulationsschwingung zu beobachten und auszuwerten.
  • Die mit der Doppleranalyse in zyklischen Abständen Δt ermittelte Relativgeschwindigkeit v ist direktes Maß für die Abstandsänderung ΔR/Δt, welche unmittelbar als zu regelnde Grö ße dem Fahrzeuglängsregler zur Verfügung gestellt werden kann, um daraus Steuersignale zur Betätigung von Bremse oder Drosselklappe abzuleiten. Im Fall, dass das vorausfahrende Fahrzeug seine Geschwindigkeit verändert, ist der – wie oben beschrieben – geregelte Abstand im Sinne eines Sicherheitsabstandes anzupassen. Dies ist allerdings nur in Bezug auf den ursprünglich vom Fahrer gewählten Wunschabstand möglich. Die Anpassung erfolgt auf Basis der tatsächlichen Eigengeschwindigkeit, die an anderer Stelle im Fahrzeug verfügbar ist (ABS, ESP, elektronischer Tacho etc.). Unter Zugrundelegen eines Sicherheitsabstandes, der linear von der Geschwindigkeit abhängt ("Halbe-Tacho-Regel"), genügt sogar die vom Dopplersensor direkt gelieferte Information über die relative Geschwindigkeit, da deren gemessene Änderung dann ein Maß für den zu ändernden Abstand ist.
    •

Claims (15)

  1. Verfahren zur automatischen Abstandsregelung für ein Kraftfahrzeug, bei welchem durch einen am Kraftfahrzeug befindlichen Sender ein elektromagnetisches Signal ausgesendet wird und dieses Signal nach einer Reflektion durch einen Sensor am Kraftfahrzeug empfangen wird, wobei auf Grundlage der Auswertung des Sensorsignals der Folgeabstand des Kraftfahrzeugs zu einem diesem vorausfahrenden Fahrzeug auf einen Sollabstand geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Regelvorgang durch eine gezielte Aktivierung der Abstandsregelung initiiert wird, und dass der zum Zeitpunkt der gezielten Aktivierung bestehende Folgeabstand zumindest anfänglich als Sollabstand dient.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das ausgesandte elektromagnetische Signal ein im wesentlichen kontinuierliches Signal ist, und dass die Auswertung des Sensorsignals nach dem Dopplersensor-/Dopplerradar-Prinzip erfolgt, wobei die Phasenvariation beziehungsweise der Frequenzversatz zwischen dem Sendesignal und dem reflektieren Sendesignal (Empfangssignal) als Maß für die Abstandsänderung ausgewertet wird.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelvorgang nur dann aktiviert werden kann, wenn die Intensität des von dem Sensor empfangenen reflektierten Signals einen bestimmten Signalpegel überschreitet.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Führer des Kraftfahrzeuges angezeigt wird, wenn seine Abstandsregelung aktiviert ist.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Regelung Information über die Absolutgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zugeführt wird, und dass in Abhängigkeit der Veränderung der Absolutgeschwindigkeit der Sollabstand geändert wird, wobei mit zunehmender Absolutgeschwindigkeit der Sollabstand vergrößert wird.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Regelvorgang zumindest zeitweise dann unterbrochen wird, wenn das vorausfahrende Fahrzeug eine vorbestimmbare Geschwindigkeit überschreitet.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmbare Geschwindigkeit durch den Fahrer des Kraftfahrzeuges durch einen Tempomaten oder Geschwindigkeitsbegrenzer vorgebbar ist.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass für den Fall, dass der Regelvorgang zur automatischen Abstandsregelung unterbrochen wird, die Geschwindigkeit über die allgemein übliche Tempomatfunktion geregelt wird.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Regelvorgang zur automatischen Abstandsregelung abgebrochen wird, sobald der Fahrer des Fahrzeuges die Bremse oder das Fahrpedal betätigt.
  10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Regelvorgang zur automatischen Abstandsregelung abgebrochen wird, wenn das vom Sensor registrierte reflektierte Signal in seiner Intensität unter eine bestimmte Schwelle abfällt, die typischerweise niedriger gewählt ist als die Schwelle als die Schwelle aus Anspruch 3 oder der Sollabstand nicht automatisch ausgeregelt werden kann oder die ermittelte Frequenzverschiebung im Signalverlauf zwischen ausgesandten und reflektiertem Signal nicht stetig ist.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrer, insbesondere auf akustische oder optische Weise, über den Abbruch des Regelvorgangs zur automatischen Abstandsregelung informiert wird.
  12. Vorrichtung zum Betrieb des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 11 in einem Kraftfahrzeug, bestehend aus einem Sender zur Aussendung elektromagnetischer Wellen und einem Sensor zum Empfang dieser Wellen nach einer Reflektion, insbesondere an einem dem Kraftfahrzeug vorausfahrenden Fahrzeug, sowie bestehend aus einer Signalverarbeitungseinheit, zur Auswertung des Sensorsignals, auf Grundlage derer der Folgeabstand des Kraftfahrzeugs zu einem diesem vorausfahrenden Fahrzeug auf einen konstanten Sollabstand regelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Kombination aus Sender und Sensor sowie die zugeordnete Signalverarbeitungseinheit so ausgestaltet sind, dass ausschließlich die Phasenvariation beziehungsweise der Frequenzversatz zwischen einem kontinuierlichen Sende- und einem von einem vorausfahrenden Fahrzeug reflektierten Empfangssignal als Maß für die Abstandsänderung ausgewertet werden kann.
  13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Sender so ausgestaltet ist, dass das von ihm abgestrahlte Signal unter einem relativ breiten Öffnungswinkel abgestrahlt wird.
  14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Sender um einen Mikro- oder Millimeterwellen-Sender handelt.
  15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Sender um einen infrarotes oder sichtbares Licht aussenden Strahler handelt.
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