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Stand der
Technik
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Die Erfindung geht von einem Kraftstoffeinspritzventil
für Brennkraftmaschinen
aus, wie es der Gattung des Patentanspruchs 1 entspricht. Ein derartiges
Kraftstoffeinspritzventil ist beispielsweise aus der Offenlegungsschrift
DE 198 44 638 A1 bekannt. Das
bekannte Kraftstoffeinspritzventil weist hierbei einen Ventilkörper auf,
in dem in einer Bohrung eine kolbenförmigen Ventilnadel längsverschiebbar
geführt
ist. Die Bohrung wird an ihrem brennraumseitigen Ende von einem
konischen Ventilsitz begrenzt, von dem mehrere Einspritzkanäle ausgehen,
die in Einbaulage des Kraftstoffeinspritzventils in den Brennraum
der Brennkraftmaschine münden.
Hierbei liegen die Eintrittsöffnungen
der Einspritzkanäle
bezüglich
der Längsachse
der Bohrung auf derselben Höhe.
Die Ventilnadel weist an ihrem brennraumseitigen, dem Ventilsitz
zugewandten Ende eine im wesentlichen konische Ventildichtfläche auf,
die eine erste Konusfläche
und eine stromabwärts
zu dieser angeordnete zweite Konusfläche umfasst. Zwischen den beiden
Konusflächen
ist eine Dichtkante ausgebildet, mit der die Ventilnadel in ihrer
Schließstellung mit
dem Ventilsitz zusammenwirkt, so dass bei Anlage der Ventilnadel
am Ventilsitz der Kraftstoffstrom aus dem Druckraum zu den Einspritz kanälen unterbrochen
ist, wobei der Druckraum zwischen der Ventilnadel und der Wand der
Bohrung ausgebildet ist.
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Das bekannte Kraftstoffeinspritzventil
weist an der Ventildichtfläche
eine Ringnut auf, die zumindest in Schließstellung der Ventilnadel die
Eintrittsöffnungen
der Einspritzkanäle überdeckt.
Dies begünstigt
das Einströmen
des Kraftstoffs in die Einspritzkanäle zum einen dadurch, dass
der Kraftstoff auf die einzelnen Einspritzkanäle gleichmäßig verteilt wird, auch bei
einer leichten Desachsierung der Ventilnadel bezüglich des Ventilsitzes. Zum
anderen wirken sich Schwankungen, die durch einen unterschiedlichen
Rundungsgrad am Übergang
des Ventilsitzes in die Einspritzkanälen auftreten, durch die Ringnut
weniger aus, da der Einlauf des Kraftstoffs entdrosselt wird.
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Das bekannte Kraftstoffeinspritzventil
weist hierbei jedoch den Nachteil auf, dass die Ringnut ein relativ
großes
Volumen aufweist und so auch bei geschlossener Ventilnadel Kraftstoff
aus den Einspritzkanälen
in den Brennraum der Brennkraftmaschine gelangen kann, was zu einer
erhöhten
Kohlenwasserstoffemission der Brennkraftmaschine führt.
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Vorteile der
Erfindung
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Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil
mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 weist demgegenüber den
Vorteil auf, dass das Einströmen
des Kraftstoffs in die Einspritzkanäle entdrosselt wird, ohne dass
es zu negativen Auswirkungen auf die Kohlenwasserstoffemissionen der
Brennkraftmaschine kommt. Hierzu ist an der zweiten Konusfläche der
Ventilnadel eine umlaufende, erste Ringnut ausgebildet, die in einer
Radialebene bezüglich
der Längsachse
der Ventilnadel verläuft.
Die umlaufende erste Ringnut weist hierbei eine stromaufwärtige Kante
und eine stromabwärtige Kante
auf, wobei die stromabwärtige
Kante in Schließstellung
der Ventilnadel auf Höhe
der Eintrittsöffnungen
der Einspritzkanäle
verläuft.
Durch diese erste Ringnut wird das Einströmen des Kraftstoffs, der aus
dem Druckraum zwischen der Ventildichtfläche und dem Ventilsitz hindurch
zu den Einspritzkanälen
strömt,
beim Einfließen
in die Einspritzkanäle entdrosselt.
Diese Stelle ist besonders kritisch, da hier eine starke Richtungsänderung
des Kraftstoffstroms stattfindet, was im allgemeinen mit Energieverlust
und damit mit einem geringeren effektiven Einspritzdruck einhergeht.
Durch die Nut können
darüber
hinaus Schwankungen ausgeglichen werden, die sich daraus ergeben,
dass der Übergang
vom Ventilsitz in die Einspritzkanäle üblicherweise gerundet ist,
was aber nicht an sämtlichen
Einspritzkanälen genau
gleich reproduzierbar ist. Deshalb weisen die verschiedenen Einspritzkanäle an den
Eintrittsöffnungen
in der Regel leicht unterschiedliche Rundungsradien auf, die durch
die erste Ringnut kompensiert werden, was gleiche Einlaufverhältnisse
bei allen Einspritzkanälen
bewirkt.
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Durch die Unteransprüche sind
vorteilhafte Weiterbildungen des Gegenstandes der Erfindung möglich.
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In einer ersten vorteilhaften Ausgestaltung ist
die Breite der ersten Ringnut kleiner als der Durchmesser der Eintrittsöffnungen
der Einspritzkanäle. Hierdurch
wird der Einlauf des Kraftstoffs in den Einspritzkanal entdrosselt
bei einem sehr kleinen Volumen der ersten Ringnut, so dass erhöhte Kohlenwasserstoffemissionen
sicher vermieden werden.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist
die stromaufwärtige
und/oder die stromabwärtige Kante
der ersten Ringnut gerundet ausgebildet. Durch diese Ausgestaltung
der Ringnuten wird das Einfließen
des Kraftstoffs in die Einspritzkanäle weiter erleichtert und entdrosselt.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist
die stromaufwärtige
Kante der ersten Ringnut als Dichtkante ausgebildet, mit der die
Ventilnadel bei Anlage am Ventilsitz dichtet. Diese Dichtfunktion
wird zusätzlich
durch die erste Ringnut verstärkt,
da in diesem Fall eine höhere
Flächenpressung
in diesem Bereich auftritt.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist
in der zweiten Konusfläche
der Ventilnadel eine zweite Ringnut ausgebildet, wobei diese stromabwärts der
ersten Ringnut angeordnet und zu dieser parallel ist und die stromabwärtige Kante
der Eintrittsöffnungen
innerhalb der zweiten Ringnut liegt. Durch diese zweite Ringnut
wird das Einströmen
des Kraftstoffs auch an der stromabwärtigen Kante der Eintrittsöffnung des
Einspritzkanals entdrosselt, so dass eine weitere Begünstigung
des Einfließens durch
die zweite Ringnut gegeben ist. Besonders vorteilhaft ist es hierbei,
wenn zwischen der ersten Ringnut und der zweiten Ringnut ein konischer
Bereich verbleibt, dessen Höhe
kleiner ist als der Durchmesser der Eintrittsöffnungen der Einspritzkanäle.
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Ein weiteres Kraftstoffeinspritzventil,
das eine Variante derselben Lösungsidee
darstellt, weist die gleichen Vorteile wie das Einspritzventil nach
Anspruch 1 auf. Statt der ersten Ringnut in der zweiten Konusfläche ist
im Ventilsitz eine umlaufende Körperringnut
ausgebildet, welche in einer Radialebene bezüglich der Längsachse der Bohrung verläuft und welche
eine stromaufwärtige
Kante und eine stromabwärtige
Kante aufweist, wobei die stromabwärtige Kante durch die Eintrittsöffnungen
der Einspritzkanäle
verläuft.
Der entdrosselnde Effekt dieser Körperringnut ist gleich wie
der entdrosselnde Effekt der ersten Ringnut in der zweiten Konusfläche der
Ventilnadel, jedoch kann hier die Ventilnadel in ihrer ursprünglichen
Form belassen werden.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung
des Kraftstoffeinspritzventils nach Anspruch 7 ist die Breite der
Ringnut kleiner als der Durchmesser der Eintrittsöffnungen
der Einspritzkanäle.
Hierdurch wird nur ein geringes Volumen gebildet, aber der Einlauf des
Kraftstoffs in die Einspritzkanäle
zuverlässig
entdrosselt. Besonders vorteilhaft ist es hierbei, wenn die stromaufwärtige Kante
und/oder die stromabwärtige
Kante der Ringnut gerundet ausgebildet ist. Auch hierbei kann es
vorgesehen sein, dass in der zweiten Konusfläche der Ventilnadel eine zweite
Ringnut ausgebildet ist, die stromabwärts der Ringnut im Ventilsitz
angeordnet und zu dieser parallel ist, wobei die stromabwärtige Kante
der Eintrittsöffnungen
innerhalb der zweiten Ringnut liegt.
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Zeichnung
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In der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbeispiele
des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils
dargestellt. Es zeigt
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1 einen
Längsschnitt
durch ein Kraftstoffeinspritzventil,
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2 eine
Vergrößerung von 1 im Bereich des Ventilsitzes,
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3 dieselbe
Ansicht wie 2 eines
weiteren Ausführungsbeispiels,
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4 ein
weiteres Ausführungsbeispiel,
das hier in einer Ausschnittsvergrößerung des Ventilsitzbereichs
dargestellt ist und
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5 ein
weiteres Ausführungsbeispiel
in derselben Darstellung wie 4,
wobei hier zwei koaxial ineinander geführte Ventilnadeln vorgesehen sind.
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Beschreibung
der Ausführungsbeispiele
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1 zeigt
einen Längsschnitt
durch ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil.
Das Kraftstoffeinspritzventil umfasst einen Ventilkörper 1,
der in Einbaulage des Kraftstoffeinspritzventils in einer Brennkraftmaschine
mit seinem brennraumseitigen Ende in einen Brennraum 8 ragt.
Der Ventilkörper 1 wird
mittels einer Spannmutter 2 unter Zwischenlage eines Drosselkörpers 4 gegen
einen Haltekörper 6 gepresst,
wobei die Spannmutter 2 mit einem in der Zeichnung nicht
dargestellten Innengewinde in ein entsprechendes Außengewinde
des Haltekörpers 6 eingreift.
Im Ventilkörper 1 ist
eine Bohrung 3 ausgebildet, die sich brennraumabgewandt
zu einem Federraum 22 erweitert. In den Federraum 22 mündet ein
im Haltekörper 6,
dem Drosselkörper 4 und
dem Ventilkörper 1 verlaufender
Zulaufkanal 10, über
den der Federraum 22 und damit auch die Bohrung 3 mit Kraftstoff
unter hohem Druck befüllt
werden können. Brennraumseitig
wird die Bohrung 3 von einem konischen Ventilsitz 13 begrenzt,
wobei am brennraumseitigen Ende des Ventilkörpers 1 mehrere Einspritzkanäle 11 ausgebildet
sind, die in den Brennraum 8 der Brennkraftmaschine münden. In
der Bohrung 3 ist eine kolbenförmige Ventilnadel 5 längsverschiebbar
angeordnet, die eine Längsachse 7 aufweist
und die in einem mittleren Abschnitt der Bohrung 3 geführt ist.
Die Ventilnadel 5 weist an ihrem brennraumseitigen Ende
eine im wesentlichen konische Ventildichtfläche 9 auf, mit der
die Ventilnadel 5 mit dem Ventilsitz 13 zusammenwirkt.
Zwischen der Wand der Bohrung 3 und der Ventilnadel 5 ist
ein Druckraum 20 ausgebildet, der brennraumabgewandt in
den Federraum 22 mündet,
und über
den Kraftstoff aus dem Federraum 22 zu den Einspritzöffnungen 11 fließt. Das
Zusammenwirken der Ventildichtfläche 9 mit dem
Ventilsitz 13 erfolgt in der Weise, dass bei Anlage der
Ventilnadel 5 am Ventilsitz 13 der Kraftstoffstrom
aus dem Druckraum 20 zu den Einspritzöffnungen 11 unterbrochen
ist, während
bei vom Ventilsitz 13 abgehobener Ventilnadel 5 Kraftstoff
zwischen der Ventildichtfläche 9 und
dem Ventilsitz 13 hindurch den Einspritzöffnungen 11 zufließt. Der Kraftstoffstrom
aus dem Federraum 22 zu den Einspritzöffnungen 11 wird im
Bereich, in dem die Ventilnadel 5 in der Bohrung 3 geführt ist,
durch mehrere Anschliffe 17 geleitet, die einen ausreichenden Durchflussquerschnitt
bilden.
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Im Federraum 22 ist eine
Hülse 24 angeordnet,
die das brennraumabgewandte Ende der Ventilnadel 5 umgibt
und am Drosselkörper 4 anliegt. Durch
die brennraumabgewandte Stirnseite 32 der Ventilnadel 5,
die Hülse 24 und
den Drosselkörper 4 wird
ein Steuerraum 26 begrenzt, der über eine in der Hülse 24 ausgebildete
Zulaufdrossel 34 mit dem Federraum 22 verbunden
ist. Der Steuerraum 26 ist über eine Ablaufdrossel 36,
die im Drosselkörper 4 ausgebildet
ist, mit einem in der Zeichnung nicht dargestellten Leckölraum verbindbar,
wobei die Verbindung mittels eines Steuerventils 14 verschließbar ist. Im
Federraum 22 ist – das
brennraumabgewandte Ende der Ventilnadel 5 umgebend – eine Schließfeder 28 angeordnet,
die sich einenends an der Hülse 24 abstützt und
anderenends an einem die Ventilnadel 5 umgebenden Federteller 30,
wobei die Schließfeder 28 eine
Druckvorspannung aufweist. Durch die Vorspannung der Schließfeder 28 ergibt
sich eine Kraft auf den Federteller 30 und damit, da sich
der Federteller 30 an der Ventilnadel 5 abstützt, auch
auf die Ventilnadel 5, so dass die Ventilnadel 5 mit
der Ventildichtfläche 9 gegen
den Ventilsitz 13 gedrückt wird.
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Die Steuerung der Kraftstoffeinspritzung
erfolgt in der Weise, dass zu Beginn eines Einspritzzyklus das Steuerventil 14 die
Ablaufdrossel 36 verschließt, so dass im Steuerraum 26 über die
Zulaufdrossel 34 derselbe Druck herrscht wie im Federraum 22,
was eine hydraulische Kraft auf die Stirnseite 32 die Ventilnadel 5 bewirkt,
die diese gegen den Ventilsitz
13 drückt, so dass die Einspritzkanäle 11 verschlossen
werden. Soll eine Einspritzung erfolgen, so öffnet das Steuerventil 14 die
Ablaufdrossel 36, was einen Druckabfall im Steuerraum 26 bewirkt. Hierdurch überwiegen
jetzt die hydraulischen Kräfte auf
die Druckschulter 15 und auf Teile der Ventildichtfläche 9,
so dass die Ventilnadel 5 vom Ventilsitz 13 abhebt
und Kraftstoff aus dem Druckraum 20 zu den Einspritzkanälen 11 strömt. Durch
erneutes Betätigen
des Steuerventils 14 baut sich wieder der hohe Kraftstoffdruck
im Steuerraum 26 auf, und die Ventilnadel 5 gleitet
zurück
in ihre Schließstellung.
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2 zeigt
eine Vergrößerung von 1 im mit II bezeichneten
Ausschnitt. Die Ventildichtfläche 9 der
Ventilnadel 5 umfasst eine erste konische Fläche 40 und
eine stromabwärts
zu dieser gelegene zweite Konusfläche 42. Am Übergang
der ersten Konusfläche 40 zur
zweiten Konusfläche 42 ist
eine Dichtkante 45 ausgebildet, die bei Anlage der Ventilnadel 5 auf
dem Ventilsitz 13 zur Abdichtung führt. In der zweiten Konusfläche 42 ist
eine erste Ringnut 50 ausgebildet, die in einer Radialebene
bezüglich
der Längsachse 7 der
Ventilnadel 5 verläuft
und die eine stromaufwärtige
Kante 51 und eine stromabwärtige Kante 52 aufweist.
Die stromabwärtige
Kante 52 verläuft
auf Höhe
der Eintrittsöffnungen 16 der
Einspritzkanäle 11,
so dass das Einströmen
des Kraftstoffs in die Einspritzkanäle 11 entdrosselt
wird. Die Eintrittsöffnung 16 der
Einspritzkanäle 11 weist
einen Durchmesser a auf, der größer ist
als der Durchmesser D der Einspritzkanäle 11, was dadurch
zustande kommt, dass das stromaufwärtige Ende 18 und
das stromabwärtige
Ende 19 der Eintrittsöffnung 16 am Übergang
des Einspritzkanals 11 zum Ventilsitz 13 mit einem
Radius R gerundet sind.
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Wenn der Kraftstoff aus dem Druckraum 20 an
der Dichtkante 45 vorbei zwischen der zweiten Konusfläche 42 und
dem Ven tilsiz 13 zu den Einspritzkanälen 11 strömt, muss
der Kraftstoff beim Einfließen
in den Einspritzkanal 11 eine starke Richtungsänderung
durchlaufen. Dies führt
normalerweise zu einem starken Energieverlust und damit zu einem
entsprechend reduzierten Einspritzdruck im Einspritzkanal 11.
Durch den Rundungsradius R an der Eintrittsöffnung 16 kann dieser
Effekt etwas gemildert werden, jedoch ist er weiterhin vorhanden
und führt zu
einem reduzierten Einspritzdruck. Durch die erste Ringnut 50 wird
das Einströmen
des Kraftstoffs in den Einspritzkanal 11 jedoch entdrosselt,
so dass die Geschwindigkeit des Kraftstoffs im Einspritzkanal 11 höher ist
und damit ein entsprechend höherer
effektiver Einspritzdruck vorliegt. Zur weiteren Begünstigung
der Einströmung
des Kraftstoffs in den Einspritzkanal 11 ist an der zweiten
Konusfläche 42 parallel
zur ersten Ringnut 50 eine zweite Ringnut 53 ausgebildet,
die ebenfalls eine stromaufwärtige
Kante 54 und eine stromabwärtige Kante 55 aufweist. Das
stromabwärtige
Ende 19 der Eintrittsöffnung 16 befindet
sich in Schließstellung
der Ventilnadel 5 bezüglich
der Längsachse 7 zwischen
der stromaufwärtigen
Kante 54 und der stromabwärtigen Kante 55 der zweiten
Ringnut 53. Hierdurch begünstigt auch die zweite Ringnut 53 das
Einströmen
des Kraftstoffs in den Einspritzkanal 11 an der kritischen
Stelle des stromabwärtigen
Endes 19 der Eintrittsöffnung 16.
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Die Reduzierung der Drosselung bei
der Einströmung
des Kraftstoffs in den Einspritzkanal 11 ist vor allem
im Teilhubbereich von Bedeutung, also wenn die Ventilnadel 5 zwar
vom Ventilsitz 13 abgehoben, jedoch noch nicht ihren Maximalhub
erreicht hat. Für
eine effektive Entdrosselung ist es deshalb wichtig, dass der Abstand
der stromaufwärtigen
Kante 51 der ersten Ringnut 50 zur stromabwärtigen Kante 55 der
zweiten Ringnut 53, der in der 2 mit e bezeichnet ist, größer ist
als der Abstand zwischen dem stromaufwärtigen Ende 18 der
Eintrittsöffnung 16 und
deren stromabwärtigen
Ende
19. Die Höhe
x der ersten Ringnut 50, die in etwa gleich der Höhe y der
zweiten Ringnut 53 ist, ist dabei vorzugsweise kleiner
als der Durchmesser D des Einspritzkanals 11. Dies reicht
für eine
effektive Entdrosselung aus und ergibt nur ein geringfügig größeres Volumen,
das in Schließstellung
der Ventilnadel 5 stromabwärts der Dichtkante 45 zwischen
der zweiten Konusfläche 42 und
dem Ventilsitz 13 verbleibt. Je kleiner dieses Volumen,
desto günstiger
sind die Kohlenwasserstoffemissionen der Brennkraftmaschine, da
nur sehr wenig Kraftstoff unkontrolliert durch den Einspritzkanal 11 zwischen
den eigentlichen Einspritzungen in den Brennraum 8 gelangen
kann.
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In 3 ist
ein weiteres Ausführungsbeispiel des
erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils
gezeigt, wobei der Ausschnitt nur die linke Hälfte zeigt. Die Ausbildung
der Ringnuten 50, 53 auf der zweiten Konusfläche 42 ist
etwas verschieden zu der Anordnung, wie sie in 2 gezeigt ist: Die erste Ringnut 50 schließt sich
direkt an die Dichtkante 45 an, so dass die erste Konusfläche 40 nicht
direkt an die zweite Konusfläche 42 grenzt.
Die Eintrittsöffnungen 16 sind
in diesem Fall so angeordnet, dass die gleiche Anordnung der Eintrittsöffnung 16 bzw.
des Einspritzkanals 11 zur ersten Ringnut 50 und
zur zweiten Ringnut 53 gegeben ist.
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In 4,
die denselben Ausschnitt wie 3 zeigt,
ist ein weiteres Ausführungsbeispiel
dargestellt. Die Ventilnadel 5 weist hier an der zweiten
Konusfläche 42 nur
die zweite Ringnut 53 auf, während die erste Ringnut 50 entfällt. Statt
dessen ist im Ventilsitz 13 eine Körperringnut 57 ausgebildet,
die in Schließstellung
der Ventilnadel 5 etwa auf derselben Höhe bezüglich der Längsachse 7 verläuft, wie
die erste Ringnut 50 in dem in 2 gezeigten Ausführungsbeispiel bei Anlage der
Ventilnadel 5 auf dem Ventilsitz 13.
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Durch die Körperringnut 57 wird
das Einströmen
des Kraftstoffs in den Einspritzkanal 11 ebenso entdrosselt
wie durch die erste Ringnut 50 bei dem in 2 gezeigten Ausführungsbeispiel, jedoch bleiben die
Einströmverhältnisse
weniger abhängig
vom Hub der Ventilnadel 5, da sich die Lage der Körperringnut 57 bezüglich der
Eintrittsöffnungen 16 durch
den Hub der Ventilnadel 5 nicht verändert. Die Entdrosselung am
stromabwärtigen
Ende 19 der Eintrittsöffnung 16 erfolgt,
wie bei den Ausführungsbeispielen
vorher, durch die zweite Ringnut 53. An der zweiten Konusfläche 42 kann
darüber
hinaus eine Längsnut 56 vorgesehen
sein, die die zweite Ringnut 53 mit dem Volumen verbindet,
das zwischen der brennraumseitigen Stirnfläche 47 der Ventilnadel 5 und
dem Ventilkörper 1 gebildet
wird. Durch diese Druckentlastung der zweiten Ringnut 53 wird
die Entdrosselung der Einströmung
in den Einspritzkanal 11 zusätzlich begünstigt.
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Die stromaufwärtige Kante 58 und
die stromabwärtige
Kante 59 der Körperringnut 57 können zur Optimierung
der Entdrosselung gerundet ausgebildet sein, da scharfe Kanten bei
einer schnellen Kraftstoffströmung
leicht zu einer Strömungsablösung und
damit zu einem erhöhten
Fließwiderstand
führen
können.
Für eine
optimale Wirkung der Körperringnut 57 ist
der Abstand der stromaufwärtigen
Kante 58 der Körperringnut 57 von
der Dichtkante 45 in Schließstellung der Ventilnadel 5 etwa
0,02 bis 0,2 mm.
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5 zeigt
ein weiteres Ausführungsbeispiel,
bei dem nicht nur eine einzelne Ventilnadel vorgesehen ist, sondern
zwei Ventilnadeln, die koaxial ineinander geführt werden. Eine Ventilnadel 60 weist an
ihrem brennraumseitigen Ende eine erste Konusfläche 63 und eine zweite
Konusfläche 64 auf,
wobei in der zweiten Konusfläche 63 eine
Ringnut 70 ausgebildet ist. Die Ventilnadel 60 weist
eine Längsbohrung 61 auf,
in der eine Ventilinnennadel 62 längsverschiebbar angeordnet
ist. Am brennraumseitigen Ende der Ventilinnennadel 62 ist
eine konische Ventildichtfläche 66 ausgebildet,
in der eine Ringnut 72 ausgebildet ist. Anstelle nur einer
Reihe von Einspritzöffnungen 11,
die bezüglich
der Längsachse 7 auf derselben
Höhe liegen,
sind hier zwei Einspritzkanalreihen 11a und 11b vorgesehen,
wobei die äußere Einspritzkanalreihe 11a durch
die Ventiladel 60 und die innere Einspritzkanalreihe 11b durch
die Ventilinnennadel 62 gesteuert wird. Um das Einströmen des Kraftstoffs
in die stromaufwärtige
Einspritzkanalreihe 11a in der Weise zu entdrosseln, wie
es in den vorhergehenden Ausführungsbeispielen
beschrieben wurde, dient die Ringnut 70 hier in der gleichen
Weise. Ebenso wird das Einströmen
des Kraftstoffs in die stromabwärtige
Einspritzkanalreihe 11b durch die Ringnut 72 entdrosselt,
die eine stromaufwärtige Kante 73 und
eine stromabwärtige
Kante 74 aufweist, wobei die stromabwärtige Kante 74 auf
Höhe der
Eintrittsöffnungen
der inneren Einspritzöffnungsreihe 11b verläuft, wenn
die Ventilinnennadel 62 in ihrer Schließstellung ist.
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Der Durchmesser D der Einspritzkanäle 11 ist
bei allen Ausführungsbeispielen
vorzugsweise im Bereich von 80 bis 150 μm, was einem Durchmesser der
Ringnuten 50, 53, 57 notwendig macht,
der geringer ist als dieser Durchmesser der Einspritzkanäle 11.
Derart feine Ringnuten lassen sich vorzugsweise mittels eines Lasers
in die Ventilnadel 5 bzw. in den Ventilsitz 13 einbringen,
da mechanische Bearbeitungsverfahren hier in der Regel nicht die
notwendige Präzision
aufweisen.