DE10311953B4 - Rear suspension for a motor vehicle - Google Patents

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DE10311953B4 DE2003111953 DE10311953A DE10311953B4 DE 10311953 B4 DE10311953 B4 DE 10311953B4 DE 2003111953 DE2003111953 DE 2003111953 DE 10311953 A DE10311953 A DE 10311953A DE 10311953 B4 DE10311953 B4 DE 10311953B4
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Karsten Schebsdat
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Abstract

Hinterradaufhängung für ein Kraftfahrzeug, umfassend: – einen Radträger (3), – einen Längslenker (4), über den der Radträger (3) in Fahrzeuglängsrichtung weich am Fahrzeugaufbau angebunden ist, und – zwei Querlenker (5, 6), die bei Betrachtung in der Horizontalebene trapezförmig an dem Radträger (3) angelenkt sind, – wobei der aufbauseitige Anlenkpunkt (8) des Längslenkers (4) höher liegt, als die radseitigen Anlenkpunkte (12, 13) der trapezförmig angeordneten Querlenker (5, 6), dadurch gekennzeichnet, daß die Trapezanordnung der Querlenker (5, 6) und die Längsnachgiebigkeit der Anbindung über den Längslenker (8) derart zueinander konfiguriert sind, daß sich in Abhängigkeit des Beladungszustands des Kraftfahrzeugs ein gegensätzliches Seitenkraftlenken einstellt, dahingehend, daß in einem Leerzustand des Fahrzeugs am kurvenäußeren Rad unter Seitenkrafteinfluß eine Radstellungsänderung in Richtung Nachspur auftritt in einem voll beladenen Zustand des Kraftfahrzeugs am kurvenäußeren Rad unter Seitenkrafteinfluß hingegen eine Radstellungsänderung in Richtung Vorspur auftritt.Rear suspension for a motor vehicle, comprising: - a wheel carrier (3), - a trailing arm (4), via which the wheel carrier (3) is softly connected to the vehicle body in the longitudinal direction of the vehicle, and - two wishbones (5, 6), which when viewed in the horizontal plane are hinged trapezoidally to the wheel carrier (3), - wherein the body-side articulation point (8) of the trailing arm (4) is higher than the wheel-side articulation points (12, 13) of the trapezoidal wishbones (5, 6), characterized in that that the trapezoidal arrangement of the wishbones (5, 6) and the longitudinal flexibility of the connection via the trailing arm (8) are configured with respect to one another in such a way that, depending on the load condition of the motor vehicle, an opposing lateral force steering occurs, to the effect that when the vehicle is idle on the outside wheel Under the influence of side force a wheel position change in the direction of toe-out occurs in a fully loaded state of the motor vehicle on the outside wheel and In contrast, a change in the wheel position in the direction of toe-in occurs.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Hinterradaufhängung für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen Radträger, einen Längslenker, über den der Radträger in Fahrzeuglängsrichtung weich am Fahrzeugaufbau angebunden ist, und zwei Querlenker, die bei Betrachtung in der Horizontalebene trapezförmig an dem Radträger angelenkt sind, wobei der aufbauseitige Anlenkpunkt des Längslenkers höher liegt, als die radseitigen Anlenkpunkte der trapezförmig angeordneten Querlenker.The invention relates to a rear suspension for a motor vehicle, comprising a wheel carrier, a trailing arm, via which the wheel carrier in the vehicle longitudinal direction is softly connected to the vehicle body, and two wishbones, which are articulated trapezoidally when viewed in the horizontal plane on the wheel carrier, wherein the body side Anchor point of the trailing arm is higher than the wheel-side pivot points of the trapezoidally arranged wishbone.

Eine derartige Hinterradaufhängung ist aus der EP 0 655 355 B1 bekannt. Insbesondere offenbart diese eine Hinterradaufhängung aus zwei unteren Querlenkern und einem Längslenker im Verbund mit einem McPherson-Federbein. Anstelle des Federbeins können auch zwei aufgelöste obere Lenkerarme vorgesehen sein. Bei etwa gleich harter Kennung der Lager des hinteren und vorderen unteren Querlenkers sowie einer in Fahrzeuglängsrichtung nachgebenden Lagerung des Längslenkers wird unter Seitenkrafteinfluß am kurvenäußeren Rad ein Vorspureffekt erzielt, wodurch etwaigen Übersteuerungstendenzen entgegengewirkt wird.Such a rear suspension is from the EP 0 655 355 B1 known. In particular, this discloses a rear suspension of two lower wishbones and a trailing arm in conjunction with a McPherson strut. Instead of the strut and two dissolved upper link arms may be provided. With approximately the same hard identification of the bearings of the rear and front lower control arm and a yielding in the vehicle longitudinal direction of the trailing arm, a toe-in effect is achieved under lateral force on the outside wheel, whereby any oversteer tendencies is counteracted.

Dieser für ein stabiles Fahrverhalten in der Kurve vorteilhafte Vorspureffekt am kurvenäußeren Rad der Hinterachse ist weiterhin aus der DE 195 17 074 A1 oder der EP 0 575 354 B1 bekannt. Das kurveninnere Rad geht hierbei in Nachspur. Praktisch bedeutet dies an einer seitenkraftuntersteuernden Hinterachse ein ”Gleichlenken” der Hinterräder mit den Vorderrädern.This advantageous for a stable handling in the curve toe-in effect on the outside wheel of the rear axle is still from the DE 195 17 074 A1 or the EP 0 575 354 B1 known. The inside wheel is in this case in the wake. Practically, this means on a lateral force untersteuernden rear axle, a "Gleichlenken" the rear wheels with the front wheels.

Ein untersteuerndes Verhalten läßt ein Fahrzeug unhandlicher erscheinen, da in der Kurve ein verstärkter Lenkeinschlag erforderlich ist. Übersteuernde Fahrzeuge, bei denen unter Seitenkrafteinfluß an der Hinterachse ein ”Gegenlenken” der Hinterräder auftritt, d. h. bei denen das kurvenäußere Rad in Richtung Nachspur und das kurveninnere Rad in Richtung Vorspur geht, benötigen einen geringeren Lenkeinschlag, geraten jedoch ohne Gegenmaßnahmen leichter in stabilitätskritische Zustände.An understeering behavior makes a vehicle seem more cumbersome, since a stronger steering angle is required in the curve. Oversteering vehicles, in which under side force influence on the rear axle a "countersteering" of the rear wheels occurs, d. H. in which the outside wheel goes in the direction of toe and the inside wheel towards toe, require a lower steering angle, but get easier without countermeasures easier in stability-critical states.

Die Erfindung geht von der Überlegung aus, eine Hinterradaufhängung zu schaffen, die für unterschiedliche Beladungszustände eines Kraftfahrzeugs ein der jeweiligen Situation angepaßtes elastokinematisches Verhalten aufweist.The invention is based on the idea of creating a rear suspension which, for different loading conditions of a motor vehicle, has an elastokinematic behavior adapted to the respective situation.

Dazu wird eine Hinterachse gemäß Patentanspruch 1 vorgeschlagen. Diese zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß die Trapezanordnung der Querlenker und die Längsnachgiebigkeit der Anbindung über den Längslenker derart konfiguriert ist, daß sich in Abhängigkeit des Beladungszustands des Kraftfahrzeugs ein gegensätzliches Seitenkraftlenken einstellt, dahingehend, daß in einem Leerzustand des Fahrzeugs am kurvenäußeren Rad unter Seitenkrafteinfluß eine Radstellungsänderung in Richtung Nachspur auftritt, in einem voll beladenen Zustand des Kraftfahrzeugs am kurvenäußeren Rad unter Seitenkrafteinfluß hingegen eine Radstellungsänderung in Richtung Vorspur auftritt.For this purpose, a rear axle according to claim 1 is proposed. This is characterized in particular by the fact that the trapezoidal arrangement of the wishbones and the Längsnachgiebigkeit the connection via the trailing arm is configured such that adjusts depending on the load condition of the motor vehicle, a conflicting Seitenkraftlenken to the effect that in an empty condition of the vehicle on the outside wheel under Seitenkrafeinfluence a Radstellungsänderung occurs in the direction of toe, in a fully laden condition of the motor vehicle on the outside wheel under Seitenkrafeinfluß, however, a change in the direction of toe occurs.

Vorteil dieser Konfiguration ist eine im Leerzustand oder bei geringer Beladung tendenziell erhöhte Agilität des Fahrzeugs verbunden mit einem präzisen Lenkerverhalten, wohingegen im beladenen Zustand dem Gesichtspunkt einer hohen Stabilität Vorrang eingeräumt wird. Die im Leerzustand gegenlenkende Wirkung der Hinterachse wandelt sich bei Beladung zu einer gleichlenkenden Wirkung. Damit läßt sich eine maximale Spreizung des Seitenkraftlenkens zwischen den Beladungszuständen ”leer” und ”voll” realisieren.Advantage of this configuration is an agility of the vehicle tends to increase in the empty state or at low load associated with a precise handlebar behavior, whereas in the loaded state priority is given to the aspect of a high stability. The counteracting in the empty state effect of the rear axle changes when loaded to an equal steering effect. Thus, a maximum spread of Seitenkraftlenkens between the loading conditions "empty" and "full" can be realized.

Aufgrund der weichen Anbindung über den Längslenker bewegt sich im Leerzustand des Fahrzeugs das kurvenäußere Rad unter Seitenkrafteinfluß in Fahrtrichtung nach vorn und geht rein kinematisch betrachtet in Richtung Nachspur. Unter Beladung kehrt sich die Radstellungsänderung um. Das kurvenäußere Rad bewegt sich infolge der Seitenkraft unter Beladung nach hinten. Bei Seitenkrafteinfluß geht dieses also für die Fahrstabilität vorteilhaft in Vorspur. Diese Bewegungsumkehr ermöglicht eine automatische beladungsabhängige Fahrwerksanpassung zwischen den Extremen einer hohen Lenkwilligkeit und einer hohen Fahrstabilität.Due to the soft connection via the trailing arm moves in the empty state of the vehicle, the outside wheel under Seitenkrafeinfluß in the direction of travel forward and is purely kinematically considered in the direction of toe. Under load, the wheel position change is reversed. The outside wheel moves backward due to the lateral force under loading. When side force this is so advantageous for the driving stability in toe. This reversal of motion allows for automatic load-dependent suspension adaptation between the extremes of high steering comfort and high driving stability.

Selbstverständlich können diesen Radstellungsänderungen weitere spurkorrigierende Effekte überlagert werden, so zum Beispiel in den zugehörigen Lagern der Lenker, so daß bei einer Radstellungsänderung in Richtung Nachspur ein insgesamt neutrales oder untersteuerndes Verhalten realisierbar ist.Of course, these wheel position changes further track-correcting effects can be superimposed, so for example in the associated bearings of the handlebars, so that when a Radstellungsänderung in the direction of toe a total neutral or untersteuerndes behavior is feasible.

Weitere, vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Patentansprüchen angegeben.Further, advantageous embodiments of the invention are specified in the patent claims.

So kann zur Vermeidung stabilitätskritischer Zustände der kinematisch bedingten Übersteuerungstendenz der Hinterachse ein entgegengerichteter Effekt überlagert werden. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung erfährt hierzu von den trapezförmig angeordneten Querlenkern der in Fahrtrichtung vordere Querlenker eine in Fahrzeugquerrichtung weichere Abstützung als der andere, hintere Querlenker.Thus, in order to avoid stability-critical conditions, the kinematically induced oversteer tendency of the rear axle can be superimposed by an opposing effect. According to an advantageous embodiment of the invention learns this of the trapezoidally arranged wishbones of the front in the direction of travel wishbone a softer vehicle transverse direction support than the other, rear wishbone.

Vorzugsweise wird durch die Überlagerung der beiden Effekte ein insgesamt leicht untersteuerndes Vorspurlenken eingestellt. Dies läßt sich beispielsweise über die Auslegung der Elastizitäten der Lenker-Lager-Anordnungen realisieren.Preferably, a total of slightly understeering Vorspurlenken is set by the superposition of the two effects. This can be realized, for example, via the design of the elasticities of the handlebar-bearing arrangements.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung liegen die Gesamtsteifigkeit am vorderen Querlenker einschließlich der zugehörigen Lagerelastizitäten im Bereich von 65 bis 75 Prozent der entsprechenden Gesamtsteifigkeit am hinteren Querlenker. Vorzugsweise erfolgte die Differenzierung der Steifigkeit an den einzelnen Querlenkern durch die Ausgestaltung des jeweiligen aufbauseitigen Lenkerlagers. Bei Verwendung von Gummi-Metall-Lagern ist hierbei die Gummisteifigkeit das wesentliche Abstimmungsmittel. In an advantageous embodiment, the overall stiffness at the front wishbone including the associated bearing elasticities in the range of 65 to 75 percent of the corresponding total stiffness at the rear wishbone. Preferably, the differentiation of the stiffness at the individual control arms was carried out by the configuration of the respective body-side arm bearing. When rubber-metal bearings are used, rubber stiffness is the key to tuning.

Die Anordnung der trapezförmigen Querlenker erfolgt vorzugsweise so, daß bei Betrachtung in der Horizontalebene der vordere Querlenker in Richtung der Fahrzeugmitte in Vorwärtsfahrtrichtung und der hintere Querlenker in Richtung der Fahrzeugmitte gegen die Vorwärtsfahrtrichtung angestellt ist. Dabei kann in einem Beladungszustand des Kraftfahrzeugs der vordere Querlenker einen dem Betrag nach größeren Anstellwinkel zur Fahrzeugquerrichtung aufweisen als der hintere Querlenker.The arrangement of the trapezoidal wishbones is preferably such that when viewed in the horizontal plane of the front wishbone in the direction of the vehicle center in the forward direction and the rear wishbone is employed in the direction of the vehicle center against the forward direction. In this case, in a loading state of the motor vehicle, the front wishbone may have a magnitude greater angle of attack to the vehicle transverse direction than the rear wishbone.

Gemäß einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die Querlenker und der Längslenker getrennt voneinander am Radträger angekoppelt. Dies gewährleistet in besonders wirkungsvoller Art und Weise die gezielte Kopplung der Längsbewegung des Fahrzeugrades infolge des Beladungszustandes mit der im Radaufstandspunkt angreifenden Seitenkraft.According to a further advantageous embodiment of the invention, the wishbone and the trailing arm are separately coupled to the wheel. This ensures in a particularly effective manner the targeted coupling of the longitudinal movement of the vehicle wheel as a result of the loading condition with the side force acting in the wheel contact point.

Um für die beladungsabhängige ”Bewegungsumkehr” an dem radträgerseitigen Ende der Trapezanordnung einen ausreichend großen Verschiebeweg in Fahrzeuglängsrichtung zu schaffen, weist gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung das aufbauseitige Längslenkerlager eine Federrate von weniger als 400 Nimm auf. Diese Federrate kann allein vom Längslenkerlager oder aber auch durch die gesamte Längslenker-Lager-Anordnung bereitgestellt werden.In order to provide a sufficiently large displacement in the vehicle longitudinal direction for the load-dependent "reversal of motion" at the wheel carrier end of the trapezoidal arrangement, according to an advantageous embodiment of the invention, the body-side trailing arm bearing a spring rate of less than 400 Take on. This spring rate can be provided solely by the trailing arm bearing or else by the entire trailing arm bearing arrangement.

Vorzugsweise besitzt das aufbauseitige Längslenkerlager einen linearen Federweg von mindestens +/–3,5 mm. Der maximale Federweg des aufbauseitigen Längslenkerlagers beträgt in vorteilhafter Ausgestaltung mehr als +/–7 mm.Preferably, the body-side trailing arm bearing has a linear travel of at least +/- 3.5 mm. The maximum travel of the body-side trailing arm bearing is in an advantageous embodiment more than +/- 7 mm.

In einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist ein weiterer, obere Querlenker vorgesehen, der in Höhe über der Radmitte an dem Radträger angreift. Dieser obere Querlenker kann bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung zwischen den unteren, trapezförmig angeordneten Querlenkern an dem Radträger angreifen.In a further advantageous embodiment of the invention, a further, upper wishbone is provided, which engages in height above the wheel center on the wheel carrier. This upper control arm can act on the wheel carrier with respect to the vehicle longitudinal direction between the lower, trapezoidally arranged wishbones.

Bevorzugt schließt der obere Querlenker mit der Fahrzeugquerrichtung einen Winkel in Vorwärtsfahrtrichtung von 0 bis 60 Grad, vorzugsweise 10 bis 30 Grad ein. Im Falle einer Anwinkelung verläuft der obere Querlenker zur Fahrzeugmitte hin schräg nach vorn.Preferably, the upper arm connects with the vehicle transverse direction at an angle in the forward direction from 0 to 60 degrees, preferably 10 to 30 degrees. In the case of angling the upper wishbone extends obliquely forward to the vehicle center.

Weiterhin kann ein Schwingungsdämpfer vorgesehen sein, der mit einem Ende hinter und unterhalb der Radmitte auf den Radträger einwirkt und mit seinem oberen, am Fahrzeugaufbau angekoppelten Ende in Fahrtrichtung nach vom geneigt ist. Bei einer starken Einfederung bewirkt der in Fahrzeuglängsrichtung geneigte Schwingungsdämpfer im Verbund mit der oben erläuterten Lenkerkonfiguration einen zusätzlichen, spur- und sturzkorrigierenden Effekt, mit dem unter extremen Fahrbedingungen das Fahrzeug stabilisiert wird. Zudem bleibt die Einzelradaufhängung in ihren Abmessungen kompakt und ermöglicht eine hohe Durchladebreite und niedrige Ladekante.Furthermore, a vibration damper may be provided which acts with one end behind and below the center of the wheel on the wheel and with its upper, coupled to the vehicle body end in the direction of travel is inclined from. With a strong deflection causes the tilted in the vehicle longitudinal direction of the vibration damper in conjunction with the above-described handlebar configuration an additional, lane and fall correcting effect, with which under extreme driving conditions, the vehicle is stabilized. In addition, the independent suspension remains compact in size and allows a high through-loading width and low loading edge.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:The invention will be explained in more detail with reference to an embodiment shown in the drawing. The drawing shows in:

1 eine schematische Draufsicht einer Kraftfahrzeug-Hinterradaufhängung nach der Erfindung in einem leeren Beladungszustand des Kraftfahrzeugs, wobei die Reaktion unter Seitenkrafteinfluß auf ein kurvenäußeres Rad in unterbrochenen Linien angedeutet ist, 1 a schematic plan view of a motor vehicle rear suspension according to the invention in an empty load state of the motor vehicle, wherein the reaction is under side force influence on a curve outside wheel indicated in broken lines,

2 eine schematische Draufsicht einer Kraftfahrzeug-Hinterradaufhängung nach der Erfindung in einem vollen Beladungszustand des Kraftfahrzeugs, wobei die Reaktion unter Seitenkrafteinfluß auf ein kurvenäußeres Rad in unterbrochenen Linien angedeutet ist, und in 2 a schematic plan view of a motor vehicle rear suspension according to the invention in a full load state of the motor vehicle, wherein the reaction is indicated under Seitenkrafeinfluence on a curve outer wheel in broken lines, and in

3 eine schematische Seitenansicht der Hinterradaufhängung in einem leeren Beladungszustand entsprechend 1. 3 a schematic side view of the rear suspension in an empty loading condition accordingly 1 ,

Das in den 1 bis 3 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt eine Vierlenker-Einzelradaufhängung 1 für eine Kraftfahrzeug-Hinterradachse zusammen mit einem Fahrzeugrad 2. Das Fahrzeugrad 2 ist hier nicht angetrieben. Jedoch ist die nachfolgend erläuterte Vierlenker-Einzelradaufhängung auch an angetriebenen Hinterrädern einsetzbar.That in the 1 to 3 illustrated embodiment shows a four-link independent suspension 1 for a motor vehicle rear axle together with a vehicle wheel 2 , The vehicle wheel 2 is not driven here. However, the four-link independent suspension explained below can also be used on driven rear wheels.

Wie 1 zeigt, ist das Fahrzeugrad 2 an einem Radträger 3 gelagert. Der Radträger 3 ist über vier Radführungsglieder gegen einen nicht näher dargestellten Fahrzeugaufbau abgestützt. Je Fahrzeugseite sind dabei ein Längslenker 4 und drei Querlenker 5, 6 und 7 vorgesehen.As 1 shows is the vehicle wheel 2 on a wheel carrier 3 stored. The wheel carrier 3 is supported via four wheel guide members against a vehicle body, not shown. Per vehicle side are a trailing arm 4 and three wishbones 5 . 6 and 7 intended.

Der Längslenker 4 koppelt den Radträger 3 in Fahrzeuglängsrichtung welch an den Fahrzeugaufbau an. Dazu ist aufbauseitig ein elastokinematisches Längslenkerlager 8 in Form eines Gummi-Metall-Lagers vorgesehen, das zum einen eine Schwenkbewegung um eine im wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung versaufende und in etwa horizontale Achse ermöglicht, und das in Fahrzeuglängsrichtung eine geringe Steifigkeit besitzt.The trailing arm 4 couples the wheel carrier 3 in the vehicle longitudinal direction which to the vehicle body. For this purpose, an elastokinematic trailing arm bearing is on the body side 8th in form of Rubber-metal bearing provided on the one hand allows a pivoting movement about a substantially transverse in the vehicle transverse direction and approximately horizontal axis, and has a low rigidity in the vehicle longitudinal direction.

Das aufbauseitige Längslenkerlager 8 weist eine Federrate von weniger als 400 N/mm auf. Bei einer Verwirklichung der dargestellten Einzelradaufhängung an einem Personenkraftfahrzeug der unteren Mittelklasse wurde eine Federrate von 170 N/mm verwendet. Dabei erscheint für die werter unten noch näher erläuterte, vom Beladungszustand des Fahrzeugs abhängige ”Bewegungsumkehr” des Seitenkraftlenkverhaltens ein linearer Federweg von mindestens +/–3,5 mm bei einem maximalen Federweg von mehr als +/–7 mm zweckmäßig. Bei der bereits erwähnten Verwirklichung der dargestellten Einzelradaufhängung betrug der lineare Längsfederweg +/–4 mm bei einem maximalen Federweg von +/–9 mm.The body-side trailing arm bearing 8th has a spring rate of less than 400 N / mm. In an implementation of the illustrated independent suspension on a passenger car of the lower middle class, a spring rate of 170 N / mm was used. In this case, a linear travel of at least +/- 3.5 mm at a maximum travel of more than +/- 7 mm appears expedient for the value explained below, depending on the load condition of the vehicle "reversal" of Seitenkraftlenkverhalten. In the above-mentioned realization of the illustrated independent suspension of the linear longitudinal spring travel was +/- 4 mm with a maximum travel of +/- 9 mm.

Durch das in Fahrzeuglängsrichtung weiche Lager 8 wird die Übertragung von Stößen und Schwingungen vom Fahrzeugrad 2 an den Fahrzeugaufbau gedämpft bzw. unterbunden.Due to the soft in the vehicle longitudinal direction bearings 8th is the transmission of shocks and vibrations from the vehicle wheel 2 damped or prevented at the vehicle body.

Die drei Querlenker 5, 6 und 7 stützen sich jeweils mit einem Ende über ein elastokinematisches Lager 9, 10 bzw. 11 gegen den Fahrzeugaufbau ab und sind mit ihrem anderen Ende jeweils über ein Gelenk 12, 13 bzw. 14 an dem Radträger 3 angekoppelt.The three wishbones 5 . 6 and 7 each supported at one end via a elastokinematic bearing 9 . 10 respectively. 11 against the vehicle body and off with their other end each have a joint 12 . 13 respectively. 14 on the wheel carrier 3 coupled.

Zwei der Querlenker 5 und 6 sind in einer unteren Kraftebene unterhalb der Radmitte M angeordnet, wohingegen der dritte Querlenker 8 in einer zweiten Kraftebene oberhalb der Radmitte M liegt. Dabei greift der vordere, untere Querlenker 5, der hier als Spurstange ausgebildet ist, vor der Radmitte M an dem Radträger 3 an. Der hintere, untere Querlenker 6 ist als Federlenker ausgebildet und greift hinter der Radmitte M an dem Radträger 3 an. Wie insbesondere den 1 und 2 entnommen werden kann, verlaufen die beiden unteren Querlenker 5 und 6 im wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung. Insbesondere sind diese bei Betrachtung in der Horizontalebene trapezförmig angeordnet, wobei der gedachte Schnittpunkt der Lenker 5 und 6 jenseits der Außenseite des zugehörigen Rades 2 liegt. In Abhängigkeit des Beladungszustandes des Fahrzeugs liegt dieser Schnittpunkt in Fahrzeuglängsrichtung entweder vor der Radmitte M, nämlich im Beladungszustand ”leer” (vgl. 1), oder hinter der Radmitte M, nämlich im Beladungszustand ”voll” (vgl. 2). Weiterhin liegen die radseitigen Anlenkpunkte bzw. Lager 12 und 13 der trapezförmig angeordneten Querlenker 5 und 6 in ihrer Höhe unter dem aufbauseitigen Anlenkpunkt bzw. Lager 8 des Längslenkers 4.Two of the control arms 5 and 6 are arranged in a lower force plane below the wheel center M, whereas the third wishbone 8th lies in a second force level above the center of the wheel M. It engages the front, lower wishbone 5 , which is designed here as a tie rod, in front of the wheel center M on the wheel carrier 3 at. The rear lower wishbone 6 is designed as a spring link and engages behind the wheel center M on the wheel 3 at. As in particular the 1 and 2 can be removed, run the two lower wishbone 5 and 6 essentially in the vehicle transverse direction. In particular, these are trapezoidal when viewed in the horizontal plane, the imaginary intersection of the handlebars 5 and 6 beyond the outside of the associated wheel 2 lies. Depending on the load condition of the vehicle, this intersection in the vehicle longitudinal direction is either in front of the center of the wheel M, namely in the loading state "empty" (cf. 1 ), or behind the wheel center M, namely in the loading state "full" (see. 2 ). Furthermore, the wheel-side articulation points or bearings are 12 and 13 the trapezoidally arranged wishbone 5 and 6 in their height under the body-side pivot point or bearing 8th of the trailing arm 4 ,

Dabei existiert in Geradeausfahrt mindestens eine Stellung, in der bei Betrachtung in der Horizontalebene der vordere Querlenker 5 in Vorwärtsfahrtrichtung und der hintere Querlenker 6 gegen die Vorwärtsfahrtrichtung angewinkelt sind.There is at least one position in straight ahead driving, in which when viewed in the horizontal plane of the front wishbone 5 in the forward direction and the rear wishbone 6 are angled against the forward direction.

Der obere Querlenker 7 ist, bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung, zwischen den unteren Querlenkern 5 und 6 an dem Radträger 3 angekoppelt. Er verläuft unter einem Winkel im Bereich von 0 bis 60 Grad zur Fahrzeugquerrichtung vom Radträger 3 zur Fahrzeugmitte hin schräg nach vorn. Bevorzugt liegt dieser Winkel in einem Bereich von 10 bis 30 Grad.The upper wishbone 7 is, relative to the vehicle longitudinal direction, between the lower wishbones 5 and 6 on the wheel carrier 3 coupled. It runs at an angle in the range of 0 to 60 degrees to the vehicle transverse direction of the wheel carrier 3 towards the center of the vehicle diagonally forward. Preferably, this angle is in a range of 10 to 30 degrees.

Die vorstehend erläuterte Lenkeranordnung ist in bezug auf die Trapezanordnung der Querlenker 5 und 6 und die Längsnachgiebigkeit der Anbindung über den Längslenker 4 derart abgestimmt, daß sich in Abhängigkeit des Beladungszustands des Kraftfahrzeugs ein gegensätzliches Seitenkraftlenken einstellt. Dies soll nachfolgend anhand der 1 und 2 näher erläutert werden, die jeweils das kurvenäußere Rad 2 zeigen. Die Vorwärtsfahrtrichtung ist dabei durch den Pfeil F gekennzeichnet.The above-described link assembly is with respect to the trapezoidal arrangement of the wishbone 5 and 6 and the Längsnachgiebigkeit the connection via the trailing arm 4 adjusted so that adjusts an opposing Seitenkraftlenken depending on the load condition of the motor vehicle. This will be explained below with reference to 1 and 2 will be explained in more detail, each the outside wheel 2 demonstrate. The forward direction of travel is indicated by the arrow F.

Wie bereits erwähnt, zeigt 1 den Beladungszustand ”leer”, in dem das Fahrzeug lediglich mit dem Fahrer besetzt ist. In diesem Fall stellt sich unter Seitenkrafteinfluß Fs eine Radstellungsänderung in Richtung Nachspur ein, der in 1 durch die in unterbrochenen Linien gezeigte Stellung und den Winkel δhn dargestellt ist. An dem hier nicht dargestellten, kurveninnenseitigen Rad kommt es zu einer korrespondierenden Radstellungsänderung in Richtung Vorspur, womit an der Hinterachse gewissermaßen ein gegenlenkender Effekt mit Übersteuerungstendenz auftritt. Dies begünstigt die Lenkwilligkeit bzw. Agilität des Fahrzeugs.As already mentioned, shows 1 the loading state "empty" in which the vehicle is occupied only with the driver. In this case, under side force influence Fs, a wheel position change in the direction of the toe turns in 1 is shown by the position shown in broken lines and the angle δ hn . At the curve inside wheel, not shown here, there is a corresponding change in the wheel position in the direction of toe, so that on the rear axle, so to speak, a counter-steering effect with oversteer tendency occurs. This favors the steering or agility of the vehicle.

Der Radträger 3 und die Trapezanordnung der unteren Querlenker 5 und 6 befinden sich aufgrund des Leerzustandes in einer vorderen Stellung. Unter Seitenkrafteinfluß Fs wird der Längsträger 4 des kurvenäußeren Rades 2 sowie das zugehörige Längslenkerlager 8 auf Druck belastet.The wheel carrier 3 and the trapezoidal arrangement of the lower wishbones 5 and 6 are due to the empty state in a forward position. Under side force influence Fs is the side member 4 of the outside wheel 2 as well as the associated trailing arm bearing 8th loaded on pressure.

Durch die gezielte Beeinflussung der Steifigkeitsverhältnisse läßt sich das Fahrverhaften der Radaufhängung abstimmen. Dies erfolgt bevorzugt über die Lagersteifigkeiten der aufbauseitigen Lenkerlager 9, 10 und 11. Eine überkompensierende Wirkung und somit ein leichtes untersteuerndes Vorspurlenken wird durch eine gezielte weichere Auslegung der Steifigkeit des vorderen unteren Querlenkers 5 (Spurstange) im Vergleich zu dem hinteren unteren Querlenker 6 (Federlenker) erzielt.By deliberately influencing the stiffness ratios, the driving engagement of the suspension can be tuned. This is preferably done via the bearing stiffness of the body-side arm bearings 9 . 10 and 11 , An overcompensating effect and thus a slight understeer toe-in steering is achieved by a deliberately softer interpretation of the rigidity of the front lower wishbone 5 (Tie rod) compared to the rear lower wishbone 6 Achieved (spring link).

Die Gesamtsteifigkeit der Querlenker-Lager-Anordnung des vorderen, unteren Querlenkers 5 beträgt dabei auf jeden Fall jeweils weniger als 80 Prozent der Gesamtsteifigkeit der hinteren Querlenker-Lager-Anordnung, um die vorstehend erläuterte Kompensation zu gewährleisten. Bei der verwirklichten Ausführungsform lag die Gesamtsteifigkeit am vorderen Querlenker 5 einschließlich der zugehörigen Lagerelastizitäten im Bereich von 65 bis 75 Prozent der entsprechenden Gesamtsteifigkeit am hinteren Querlenker 6.The overall rigidity of the wishbone-bearing arrangement of the front lower wishbone 5 In any case, in each case less than 80 percent of the total rigidity of the rear wishbone-bearing arrangement, to those explained above To ensure compensation. In the realized embodiment, the overall stiffness was at the front wishbone 5 including the associated bearing elasticities in the range of 65 to 75 percent of the corresponding total stiffness on the rear wishbone 6 ,

In einem voll beladenen Zustand des Kraftfahrzeugs ist am kurvenäußeren Rad unter Seitenkrafteinfluß Fs hingegen stets ein Vorspureffekt vorgesehen, da hierbei der Fahrstabilität eine höhere Priorität eingeräumt wird, als der Lenkwilligkeit. Gegenüber dem Leerzustand sind die Anlenkpunkte der unteren Querlenker 5 und 6 am Radträger 3 nach hinten versetzt. Das trapezförmige Viergelenk aus dem vorderen, unteren Querlenker 5 und dem hinteren unteren Querlenker 6 ist gegenüber dem Fahrzeugaufbau nach oben und schräg hinten verschwenkt. Bei dieser Ausgangslage bewirkt eine Seitenkraft Fs am kurvenäußeren Rad 2 eine Radstellungsänderung um den Winkel δhv in die in unterbrochenen Linien dargestellte Position. Der Längslenker 4 und das zugehörige Längslenkerlager 8 werden dabei auf Zug belastet. Im Beladungszustand ”voll” weist der vordere Querlenker 5 einen dem Betrag nach größeren Anstellwinkel zur Fahrzeugquerrichtung auf, als in Leerlage, der hintere Querlenker 6 hingegen einen kleineren Winkel als in Leerlage. Am kurveninnenseitigen Rad ergibt sich eine korrespondierende Radstellungsänderung in Richtung Nachspur und damit an der Hinterachse ein gleichlenkender Effekt mit Untersteuerungstendenz.In a fully loaded state of the motor vehicle, however, a toe-in effect is always provided on the outside wheel under lateral force Fs, since in this case the driving stability is given a higher priority than the steering willingness. Compared to the empty state, the articulation points of the lower wishbones 5 and 6 on the wheel carrier 3 moved backwards. The trapezoidal four-bar linkage from the front, lower wishbone 5 and the rear lower wishbone 6 is pivoted upwards and obliquely behind the vehicle body. At this initial position causes a side force Fs on the outside wheel 2 a wheel position change by the angle δ hv in the position shown in broken lines. The trailing arm 4 and the associated trailing arm bearing 8th are charged to train. In the load state "full", the front wishbone points 5 a magnitude greater angle of attack to the vehicle transverse direction, as in vacancy, the rear wishbone 6 however, a smaller angle than when empty. On the inside of the bend wheel there is a corresponding change of the wheel position in the direction of the toe and thus on the rear axle an equally steering effect with understeer tendency.

Die vorstehend erläuterte Verlagerung der Anlenkpunkte der unteren Querlenker 5 und 6 am Radträger 3 nach vorne bzw. nach hinten infolge des Beladungszustandes – wie in 3 durch die Pfeile B für zunehmende Einfederung dargestellt – ermöglicht eine Bewegungsumkehr der Radbewegungstendenz unter Seitenkrafteinfluß und damit eine automatische beladungsabhängige Fahrwerkabstimmung, die für die jeweilige Situation unter den Gesichtspunkten Agilität und Fahrstabilität optimiert ist.The above-described displacement of the articulation points of the lower arm 5 and 6 on the wheel carrier 3 forward or backward due to the loading condition - as in 3 represented by the arrows B for increasing deflection - allows a reversal of movement of Radbewegungstendenz under Seitenkrafeinfluß and thus an automatic load-dependent suspension tuning, which is optimized for the particular situation under the aspects of agility and driving stability.

Als elastokinematische Lenkerlager 9, 10 und 11 werden vorzugsweise Gummi-Metall-Lager verwendet, die es ermöglichen, bei gegebener Lenkergeometrie die Fahrwerkabstimmung ohne großen Aufwand an unterschiedliche Anforderungen anzupassen. Aufgrund der weitgehenden Entkopplung zwischen der Längsabstützung und der Querabstützung bleibt der Fahrkomfort im wesentlichen unberührt von einem etwas stärkeren oder etwas schwächeren Untersteuerungsverhalten.As elastokinematic arm bearings 9 . 10 and 11 rubber-metal bearings are preferably used, which allow for a given handlebar geometry, the suspension tuning easily adapted to different requirements. Due to the extensive decoupling between the longitudinal support and the transverse support the ride comfort remains essentially unaffected by a slightly stronger or slightly weaker understeer behavior.

Wie insbesondere 3 entnommen werden kann, weist die Vierlenker-Einzelradaufhängung je Fahrzeugseite weiterhin einen Schwingungsdämpfer 15 auf, der an seinem oberen Ende eine Zusatzfeder 16 trägt. Der Schwingungsdämpfer 15 stützt sich mit seinem unteren Ende an dem hinteren, unteren Querlenker 5, alternativ auch an dem Radträger 3 ab. Die Ankopplung ist dabei stets so gewählt, daß die Kräfte des Schwingungsdämpfers 15 hinter und unterhalb der Radmitte M auf den Radträger 3 einwirken. Bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel liegt der radseitige Anlenkpunkt 17 des Schwingungsdämpfers 15 hinter dem radseitigen Anlenkpunkt 12 des vorderen unteren Querlenkers 5, so daß der Schwingungsdämpfer 15 über den Querlenkern 5 und 6 verläuft.In particular 3 can be removed, the four-link independent suspension per vehicle side still has a vibration damper 15 on, at its upper end an additional spring 16 wearing. The vibration damper 15 rests with its lower end on the rear lower wishbone 5 , alternatively also on the wheel carrier 3 from. The coupling is always chosen so that the forces of the vibration damper 15 behind and below the wheel center M on the wheel carrier 3 act. In the embodiment shown here is the wheel-side articulation point 17 of the vibration damper 15 behind the wheel-side articulation point 12 the front lower wishbone 5 so that the vibration damper 15 over the wishbones 5 and 6 runs.

Unter nach hinten wirkenden Bremskräften stellt sich ein gezieltes Vorspurlenken ein. Die sich maximal einstellende Vorspuränderung ist dabei jedoch begrenzt, so daß beim Lösen der Bremsen kein deutliches Lenken in Richtung Nachspur erfolgt, das insbesondere bei Kurvenfahrt zu unerwünschten Lastwechselreaktionen führen würde. Bei der hier vorgestellten Vierlenker-Einzelradaufhängung 1 ist daher das Bremskraftlenken auf eine maximale Änderung von weniger als 10 min. beschränkt. Bei nach vorn wirkenden Radkräften, d. h. bei einer Fahrzeugbeschleunigung, stellt sich hingegen ein Lenken in Richtung Nachspur ein.Under rear-acting braking forces is a targeted Vorspurlenken a. However, the maximum adjusting toe-in is limited, so that when releasing the brakes no significant steering in the direction of toe, which would lead to undesirable load change reactions especially when cornering. In the here presented four-link independent suspension 1 is therefore the Bremskraftlenken to a maximum change of less than 10 min. limited. In the case of forward-acting wheel forces, that is to say in the case of vehicle acceleration, steering in the direction of the toe is on the other hand.

Die vorstehend beispielhaft erläuterte Erfindung ermöglicht die selbsttätige Anpassung einer Hinterradaufhängung an unterschiedliche Beladungszustände eines Kraftfahrzeugs, die ein für die jeweilige Beladung optimiertes Fahrverhalten aufweist. Mit zunehmender Beladung wird die Fahrstabilität erhöht, während bei geringerer Beladung das Kriterium Agilität stärker gewichtet ist.The invention explained above by way of example enables the automatic adaptation of a rear suspension to different loading states of a motor vehicle, which has an optimized driving behavior for the respective load. With increasing load, the driving stability is increased, while at lower load the criterion of agility is more heavily weighted.

Jedoch ist die Erfindung nicht allein auf das vorstehend erläuterte Ausführungsbeispiel beschränkt. So kann beispielsweise der Längslenker von einer strengen Längsausrichtung in Fahrzeuglängsrichtung abweichen. Die Erfindung umfaßt vielmehr alle durch die Patentansprüche definierten Ausgestaltungsformen.However, the invention is not limited to the above-described embodiment only. For example, the trailing arm may deviate from a strict longitudinal alignment in the vehicle longitudinal direction. Rather, the invention encompasses all embodiments defined by the claims.

BezugszeichenlisteLIST OF REFERENCE NUMBERS

11
Vierlenker-EinzelradaufhängungFour-link independent suspension
22
Fahrzeugradvehicle
33
Radträgerwheel carrier
44
LängslenkerTrailing arm
55
vorderer, unterer Querlenker (Spurstange)front lower wishbone (tie rod)
66
hinterer, unterer Querlenker (Federlenker)rear, lower wishbone (spring link)
77
oberer Querlenkerupper wishbone
88th
elastokinematisches Längslenkerlager des Längslenkers 4 Elastokinematic trailing arm bearing of the trailing arm 4
99
elastokinematisches Lenkerlager des Querlenkers 5 Elastokinematischer arm bearing of the control arm 5
1010
elastokinematisches Lenkerlager des Querlenkers 6 Elastokinematischer arm bearing of the control arm 6
1111
elastokinematisches Lenkerlager des Querlenkers 7 Elastokinematischer arm bearing of the control arm 7
1212
radseitiges Gelenk des Querlenkers 5 Radseitiges joint of the wishbone 5
1313
radseitiges Gelenk des Querlenkers 6 Radseitiges joint of the wishbone 6
1414
radseitiges Gelenk des Querlenkers 7 Radseitiges joint of the wishbone 7
1515
Schwingungsdämpfervibration
1616
Zusatzfederadditional spring
1717
radseitiger Anlenkpunkt des Schwingungsdämpfers 15 Radseitiger articulation point of the vibration damper 15
1818
aufbauseitiger Anlenkpunkt des Schwingungsdämpfers 15 Body-side articulation point of the vibration damper 15
BB
Bewegungsrichtung der Radträgeranlenkpunkte der unteren Querlenker beim EinfedernDirection of movement of Radträgeranlenkpunkte the lower wishbone during compression
FF
VorwärtsfahrtrichtungForward direction
Fsfs
Seitenkraftlateral force
MM
Radmittewheel center
RR
Radaufstandspunktwheel contact
δhn δ hn
Änderung in Richtung NachspurChange in the direction of the toe
δhv δ hv
Änderung in Richtung VorspurChange to toe-in
ββ
Neigungswinkel des Schwingungsdämpfers 15 in VorwärtsfahrtrichtungTilt angle of the vibration damper 15 in forward direction

Claims (13)

Hinterradaufhängung für ein Kraftfahrzeug, umfassend: – einen Radträger (3), – einen Längslenker (4), über den der Radträger (3) in Fahrzeuglängsrichtung weich am Fahrzeugaufbau angebunden ist, und – zwei Querlenker (5, 6), die bei Betrachtung in der Horizontalebene trapezförmig an dem Radträger (3) angelenkt sind, – wobei der aufbauseitige Anlenkpunkt (8) des Längslenkers (4) höher liegt, als die radseitigen Anlenkpunkte (12, 13) der trapezförmig angeordneten Querlenker (5, 6), dadurch gekennzeichnet, daß die Trapezanordnung der Querlenker (5, 6) und die Längsnachgiebigkeit der Anbindung über den Längslenker (8) derart zueinander konfiguriert sind, daß sich in Abhängigkeit des Beladungszustands des Kraftfahrzeugs ein gegensätzliches Seitenkraftlenken einstellt, dahingehend, daß in einem Leerzustand des Fahrzeugs am kurvenäußeren Rad unter Seitenkrafteinfluß eine Radstellungsänderung in Richtung Nachspur auftritt in einem voll beladenen Zustand des Kraftfahrzeugs am kurvenäußeren Rad unter Seitenkrafteinfluß hingegen eine Radstellungsänderung in Richtung Vorspur auftritt.Rear suspension for a motor vehicle, comprising: - a wheel carrier ( 3 ), - a trailing arm ( 4 ), over which the wheel carrier ( 3 ) is softly connected to the vehicle body in the vehicle longitudinal direction, and - two transverse links ( 5 . 6 ) which, when viewed in the horizontal plane trapezoidal on the wheel carrier ( 3 ), wherein the body-side articulation point ( 8th ) of the trailing arm ( 4 ) is higher than the wheel-side articulation points ( 12 . 13 ) of the trapezoidally arranged wishbones ( 5 . 6 ), characterized in that the trapezoidal arrangement of the transverse link ( 5 . 6 ) and the Längsnachgiebigkeit the connection via the trailing arm ( 8th ) are configured to each other so that adjusts depending on the load condition of the motor vehicle opposite side steering, to the effect that in an empty condition of the vehicle on the outside wheel under Seitenkrafeinfluß a Radstellungsänderung in the direction of toe occurs in a fully loaded condition of the motor vehicle on the outside wheel under Seitenkrafeinfluß however, a change in position in the direction of toe occurs. Hinterradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, de von den trapezförmig angeordneten Querlenkern (5, 6) der in Vorwärtsfahrtrichtung vordere Querlenker (5) eine in Fahrzeugquerrichtung weichere Abstützung erfährt, als der andere, hintere Querlenker (6).Rear suspension according to claim 1, characterized in that de trapezoidal arranged wishbones ( 5 . 6 ) of the forward in the forward direction wishbone ( 5 ) receives a support which is softer in the vehicle transverse direction than the other, rear wishbone ( 6 ). Hinterradaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gesamtsteifigkeit am vorderen Querlenker (5) einschließlich der zugehörigen Lagerelastizitäten im Bereich von 65 bis 75 Prozent der entsprechenden Gesamtsteifigkeit am hinteren Querlenker (6) liegt.Rear suspension according to claim 1 or 2, characterized in that the overall rigidity at the front transverse link ( 5 ) including the associated bearing elasticities in the range of 65 to 75 percent of the corresponding total stiffness at the rear wishbone ( 6 ) lies. Hinterradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Betrachtung in der Horizontalebene der vordere Querlenker (5) in Richtung der Fahrzeugmitte in Vorwärtsfahrtrichtung und der hintere Querlenker (6) in Richtung der Fahrzeugmitte gegen die Vorwärtsfahrtrichtung angestellt ist. Rear suspension according to one of claims 1 to 3, characterized in that, when viewed in the horizontal plane, the front wishbone ( 5 ) in the direction of the vehicle center in the forward direction and the rear wishbone ( 6 ) is made in the direction of the vehicle center against the forward direction of travel. Hinterradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in mindestens einem Beladungzustand des Kraftfahrzeugs der vordere Querlenker (5) einen dem Betrag nach größeren Anstellwinkel zur Fahrzeugquerrichtung aufweist, als im Leerzustand und der hintere Querlenker (5) einen kleineren Winkel aufweist, als im Leerzustand.Rear suspension according to one of claims 1 to 4, characterized in that in at least one loading state of the motor vehicle the front wishbone ( 5 ) has a magnitude greater angle of attack to the vehicle transverse direction than in the empty state and the rear wishbone ( 5 ) has a smaller angle than in the empty state. Hinterradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Querlenker (5, 6) und der Längslenker (4) getrennt voneinander am Radträger (3) angekoppelt sind.Rear suspension according to one of claims 1 to 5, characterized in that the transverse links ( 5 . 6 ) and the trailing arm ( 4 ) separated from each other on the wheel carrier ( 3 ) are coupled. Hinterradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das aufbauseitige Längslenkerlager (8) eine Federrate von weniger als 400 N/mn aufweist.Rear suspension according to one of claims 1 to 6, characterized in that the body-side trailing arm bearing ( 8th ) has a spring rate of less than 400 N / mn. Hinterradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das aufbauseitige Längslenkerlager (8) einen linearen Federweg von mindestens +/–3,5 mm aufweist.Rear suspension according to one of claims 1 to 7, characterized in that the body-side trailing arm bearing ( 8th ) has a linear travel of at least +/- 3.5 mm. Hinterradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das aufbauseitige Längslenkerlager (8) einen maximalen Federweg von mehr als +/–7 mm aufweist.Rear suspension according to one of claims 1 to 8, characterized in that the body-side trailing arm bearing ( 8th ) has a maximum travel of more than +/- 7 mm. Hinterradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiterer, oberer Querlenker (7) vorgesehen ist, der in Höhe über der Radmitte (M) an dem Radträger (3) angreift.Rear suspension according to one of claims 1 to 9, characterized in that a further, upper wishbone ( 7 ) is provided at the height above the wheel center (M) on the wheel carrier ( 3 ) attacks. Hinterradaufhängung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Querlenker (7) bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung zwischen den unteren, trapezförmig angeordneten Querlenkern (5, 6) an dem Radträger (3) angreift.Rear suspension according to claim 10, characterized in that the upper transverse link ( 7 ) relative to the vehicle longitudinal direction between the lower trapezoidally arranged wishbones ( 5 . 6 ) on the wheel carrier ( 3 ) attacks. Hinterradaufhängung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Querlenker (7) mit der Fahrzeugquerrichtung einen Winkel in Vorwärtsfahrtrichtung von 0 bis 60 Grad, vorzugsweise 10 bis 30 Grad einschließt.Rear suspension according to claim 10 or 11, characterized in that the upper transverse link ( 7 ) with the vehicle transverse direction at an angle in the forward direction from 0 to 60 degrees, preferably 10 to 30 degrees. Hinterradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schwingungsdämpfer (15) vorgesehen ist, der mit einem Ende hinter und unterhalb der Radmitte (M) auf den Radträger (3) einwirkt und mit seinem oberen, am Fahrzeugaufbau angekoppelten Ende in Fahrtrichtung nach vorn geneigt ist.Rear suspension according to one of claims 1 to 12, characterized in that a Vibration damper ( 15 ) is provided with one end behind and below the wheel center (M) on the wheel carrier ( 3 ) and with its upper, coupled to the vehicle body end in the direction of travel is inclined forward.
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