DE10295477B4 - Method for improving the control behavior of a blockage-protected hydraulic motor vehicle brake system - Google Patents

Method for improving the control behavior of a blockage-protected hydraulic motor vehicle brake system Download PDF

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Abstract

Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens einer blockiergeschützten hydraulischen Kraftfahrzeugbremsanlage in Bremssituationen mit aktiver ABS-Regelung, mit einer Steuer- und Regeleinheit, die von mindestens einem Radsensor Informationen über das Drehverhalten mindestens eines mit einem Luftreifen versehenen Fahrzeugrades erhält, wobei die ABS-Regelung unter Berücksichtigung von luftreifenspezifischen Eigenschaften durchgeführt wird und eine Auswertung des Raddrehverhaltens zwischen Reifentypen mit schmalem Maximum der μ-Schlupfkurve und Reifentypen mit breitem Maximum der μ-Schlupfkurve unterschieden wird, wobei der Reifentyp situationsabhängig, z. B. durch Witterungseinflüsse, Reibwertänderungen, Kurvenfahrt etc., wechseln kann, dadurch gekennzeichnet, dass der Gradient des Druckabbaus während eines ABS-Regelungsvorganges im Vergleich zu dem Druckabbaugradienten, den die Steuer- und Regeleinheit im Standardfall errechnet, abhängig von dem Reifentyp erhöht oder verringert wird.Method for improving the control behavior of an anti-lock hydraulic motor vehicle brake system in braking situations with active ABS control, with a control and regulating unit which receives information from at least one wheel sensor about the turning behavior of at least one vehicle wheel provided with a pneumatic tire, the ABS control taking into account Tire-specific properties is carried out and an evaluation of the wheel turning behavior between tire types with a narrow maximum of the μ-slip curve and tire types with a wide maximum of the μ-slip curve is differentiated, the tire type depending on the situation, e.g. B. by weather influences, changes in coefficient of friction, cornering, etc., characterized in that the gradient of the pressure reduction during an ABS control process compared to the pressure reduction gradient, which the control unit calculates in the standard case, increases or decreases depending on the type of tire becomes.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens einer blockiergeschützten hydraulischen Kraftfahrzeugbremsanlage in Bremssituationen mit aktiver ABS-Regelung, mit einer Steuer- und Regeleinheit, die von mindestens einem Radsensor Informationen über das Drehverhalten mindestens eines mit einem Luftreifen versehenen Fahrzeugrades erhält, wobei die ABS-Regelung unter Berücksichtigung von luftreifenspezifischen Eigenschaften durchgeführt wird.The invention relates to a method for improving the control behavior of a blockage-protected hydraulic motor vehicle brake system in braking situations with active ABS control, with a control unit which receives information about the rotational behavior of at least one vehicle wheel provided with a pneumatic tire from at least one wheel sensor. Regulation is carried out taking into account air-tire-specific properties.

Der grundsätzliche Aufbau einer blockiergeschützten hydraulischen Kraftfahrzeugbremsanlage ist z. B. aus dem Heft der Firma Robert Bosch GmbH zur Technischen Unterrichtung: „PKW-Bremsanlagen”, 1. Auflage, erschienen 1989, Bestellnummer 1987722023 bekannt. In der EP 0380511 B1 ist ein elektronisches Antiblockiersystem beschrieben, das die Reifen-Kennlinien bei einem Bremsvorgang berücksichtigt.The basic structure of a blockage-protected hydraulic motor vehicle brake system is z. B. from the booklet of the company Robert Bosch GmbH for technical information: "car brake systems", 1st edition, published in 1989, order number 1987722023 known. In the EP 0380511 B1 An electronic anti-lock braking system is described that takes into account the tire characteristics during braking.

Aus der DE 41 02 301 C1 geht ein Verfahren zur Anpassung von Ansprech-Schlupfschwellenwerten für ein Antriebs-Schlupf- und/oder ein Bremsschlupf-Regelsystem an die Bereifung eines Kraftfahrzeuges hervor, wobei aus der Korrelation eines Kraftschlussbeiwertes mit einem gemessenen Antriebs-Schlupf die μ-Schlupf-Charakteristik der Bereifung bestimmt wird.From the DE 41 02 301 C1 A method for adapting threshold slip thresholds for a traction slip and / or a traction control system to the tires of a motor vehicle emerges, wherein the correlation of a traction coefficient with a measured traction slip determines the μ-slip characteristic of the tires becomes.

In der DE 38 41 977 C2 ist ein Antiblockierregelsystem offenbart, bei welchem die Länge eines Druckabbauimpulses abhängig von der Summe der Abbauzeit im vorhergehenden Zyklus festgelegt wird.In the DE 38 41 977 C2 there is disclosed an antiskid control system in which the length of a decompression pulse is set depending on the sum of the decay time in the previous cycle.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren der eingangs genannten Art vorzustellen, das unter Berücksichtigung von luftreifenspezifischen Eigenschaften eine Verbesserung des Regelverhaltens in Hinblick auf Bremssituationen mit aktiver ABS-Regelung bewirkt.It is an object of the present invention to provide a method of the type mentioned above, which, taking into account tire-specific properties, causes an improvement in the control behavior with regard to brake situations with active ABS control.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren der eingangs genannten Art mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.This object is achieved by a method of the type mentioned above with the characterizing features of claim 1.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird durch eine Auswertung des Raddrehverhaltens zwischen Reifentypen mit schmalem Maximum der μ-Schlupfkurve und Reifentypen mit breitem Maximum der μ-Schlupfkurve unterschieden, wobei der Reifentyp situationsabhängig, z. B. durch Witterungseinflüsse, Reibwertänderungen, Kurvenfahrt, etc., wechseln kann, und dass der Gradient des Druckabbaus während eines ABS-Regelungsvorganges im Vergleich zu dem Druckabbaugradienten, den die Steuer- und Regeleinheit im Standardfall errechnet, erhöht oder verringert wird. Unter dem Standardfall wird hierbei der ABS-Regelungsvorgang ohne Berücksichtigung des Reifentyps (schmales oder breites Maximum) verstanden.In the method according to the invention, an evaluation of the wheel rotational behavior distinguishes between tire types with a narrow maximum of the μ-slip curve and tire types with a broad maximum of the μ-slip curve, the tire type depending on the situation, eg. B. by weathering, Reibwertänderungen, cornering, etc., can change, and that the gradient of the pressure reduction during an ABS control process compared to the pressure reduction gradient, which calculates the control unit in the standard case, increased or decreased. The standard case is understood here as the ABS control process without taking into account the type of tire (narrow or wide maximum).

In einer vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens wird bei dem Reifentyp mit schmalem Maximum beim Erreichen einer Instabilitätsgrenze der Druckabbaugradient im Vergleich zu dem Standarddruckabbaugradient erhöht, wohingegen bei dem Reifentyp mit breitem Maximum beim Erreichen der Instabilitätsgrenze der Druckabbaugradient im Vergleich zu dem Standarddruckabbaugradient verringert.In an advantageous development of the method, in the tire model with a narrow maximum when reaching an instability limit, the pressure reduction gradient is increased in comparison to the standard pressure reduction gradient, whereas in the tire type with a broad maximum when reaching the instability limit, the pressure reduction gradient is reduced in comparison to the standard pressure reduction gradient.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens wird von der Steuer- und Regeleinheit der reifentypabhängige Druckabbaugradient aus einer Multiplikation eines Verstärkungsfaktors bzw. eines Reduktionsfaktors mit dem Standarddruckabbaugradienten bestimmt.In a further advantageous development of the method, the control and regulation unit determines the tire type-dependent pressure reduction gradient from a multiplication of a gain factor or a reduction factor with the standard pressure reduction gradient.

Vorteilhafterweise wird bei Erfüllung vorgegebener Bedingung der Luftreifen als Reifentyp mit einem breiten Maximum oder als Reifentyp mit einem schmalen Maximum bewertet.Advantageously, when the predetermined condition is met, the pneumatic tire is rated as a tire type with a wide maximum or as a tire type with a narrow maximum.

In einer vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens wird aus den Informationen über das Raddrehverhalten ein Indikator zur Erkennung der luftreifenspezifischen Eigenschaften durch Differenzbildung aus einem Radbeschleunigungssignal und einem gefilterten Radbeschleunigungssignal nach einer vorgegebenen Beziehung bestimmt.In an advantageous embodiment of the method, an indicator for detecting the tire-specific properties is determined by subtraction from a wheel acceleration signal and a filtered Radbeschleunigungssignal according to a predetermined relationship from the information about the Raddrehverhalten.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird ein aktuelles gefiltertes Radbeschleunigungssignal aus dem Radbeschleunigungssignal, aus einem in einem vorherigen Schritt ermitteltem gefilterten Radbeschleunigungssignal und aus einem dimensionslosen Zeitfaktor nach einer vorgegebenen Beziehung bestimmt.In a further advantageous refinement of the method, a current filtered wheel acceleration signal is determined from the wheel acceleration signal, from a filtered wheel acceleration signal determined in a previous step, and from a dimensionless time factor according to a predetermined relationship.

Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausgestaltungsvarianten des erfindungsgemäßen Verfahrens gehen aus Unteransprüchen hervor. Das Verfahren wird im folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.Further advantages and expedient embodiment variants of the method according to the invention will become apparent from the dependent claims. The method is explained in more detail below with reference to drawings.

Hierbei zeigt:Hereby shows:

1 eine μ-Schlupfkurve eines Reifentyps mit schmalem Maximum, 1 a μ-slip curve of a tire type with a narrow maximum,

2 eine μ-Schlupfkurve eines Reifentyps mit breitem Maximum, 2 a μ-slip curve of a tire type with a wide maximum,

3 einen typischen Verlauf der Radgeschwindigkeit bei einem Reifentyp mit schmalem Maximum beim Einlaufen in eine Instabilitätsphase, 3 a typical course of the wheel speed in a tire type with a narrow maximum when entering an instability phase,

4 einen typischen Verlauf der Radgeschwindigkeit bei einem Reifentyp mit breitem Maximum beim Einlaufen in die Instabilitätsphase. 4 a typical course of the wheel speed in a tire type with a wide maximum when entering the instability phase.

1 und 2 zeigen sogenannte ”μ-Schlupfkurven” (Reibwert bzw. Reibbeiwert in Abhängigkeit von dem Radschlupf) eines Fahrzeugreifens. Die Erfahrung zeigt, dass die Erhöhung des maximalen Reibwerts μMAX der μ-Schlupfkurve bei einem PKW Reifen nicht ohne Einfluss auf deren Verlauf bleibt. 1 zeigt den typischen Schlupfverlauf für einen Reifentyp mit schmalem Maximum, welcher im Bereich des Maximums eine ausgeprägte Spitze aufweist. Diese Eigenschaft des Reifens schlägt sich in typischen Schlupfverläufen bei einer ABS-Bremsung nieder. Beim Überschreiten des maximalen Reibwerts μMAX der μ-Schlupfkurve zeigt sich, bedingt durch das verhältnismäßig steile Abfallen des Reibwerts μ mit zunehmenden Schlupf, eine sehr schnell auftretende starke Schlupfzunahme, das Rad reißt ab oder kippt ab (s. 3). Diese Eigenschaft stellt den elektronischen Regler einer ABS-Bremsanlage vor Probleme, denn der Effekt ist einem sogenannten Reibwertsprung in Richtung Niedrigreibwert sehr ähnlich. 1 and 2 show so-called "μ-slip curves" (coefficient of friction or coefficient of friction as a function of the wheel slip) of a vehicle tire. Experience shows that increasing the maximum coefficient of friction μ MAX of the μ-slip curve in a passenger car tire does not have any influence on its course. 1 shows the typical slip course for a tire type with a narrow maximum, which has a pronounced peak in the region of the maximum. This characteristic of the tire is reflected in typical slip characteristics in an ABS braking. When the maximum coefficient of friction μ MAX of the μ-slip curve is exceeded, due to the relatively steep drop in the coefficient of friction μ with increasing slip, a very rapid increase in slip occurs, the wheel tears or tilts (see FIG. 3 ). This feature presents the electronic governor of an ABS brake system with problems because the effect is very similar to a so-called friction value jump towards low friction.

2 hingegen zeigt den typischen Schlupfverlauf für einen Reifentyp mit breitem Maximum. Bei dem Reifentyp mit breitem Maximum fällt die μ-Schlupfkurve nach Überschreiten des maximalen Reibwerts μMAX nicht derart stark ab, sondern liegt in einem weiten Schlupfbereich ähnlich hoch. 3 zeigt ein Raddrehverhalten mit starker, plötzlicher Änderung der Radgeschwindigkeit vRad_sM im Vergleich zur Fahrzeuggeschwindigkeit vFz. Hierbei läuft das Fahrzeugrad bei einem Zeitpunkt t0 schnell in eine Instabilitätsphase (”abkippendes” Rad). Dieses Raddrehverhalten ist typisch für den Reifentyp mit schmalem Maximum. 4 zeigt den typischen Verlauf der Radgeschwindigkeit bei dem Reifentyp mit breitem Maximum beim Einlaufen zu dem Zeitpunkt t0 in die Instabilitätsphase. Hierbei ändert sich die Radgeschwindigkeit VRad_bM im Vergleich zur Fahrzeuggeschwindigkeit vFz nicht so stark. 2 on the other hand shows the typical course of slippage for a tire type with a wide maximum. In the tire type with a wide maximum, the μ-slip curve does not decrease so much after the maximum coefficient of friction μ MAX has been exceeded, but is similarly high in a wide slip range. 3 shows a wheel rotational behavior with strong, sudden change of the wheel speed v Rad_sM compared to the vehicle speed v Fz . In this case, the vehicle wheel quickly runs into an instability phase ("tip-down" wheel) at a time t 0 . This wheel spin behavior is typical of the narrow maximum tire type. 4 shows the typical course of the wheel speed in the tire type with a maximum maximum when entering at the time t 0 in the instability phase. Here, the wheel speed V Rad_bM does not change so much compared to the vehicle speed v Fz .

Mehr denn je werden von den Herstellern der Fahrzeugregelsysteme die höchsten Bremsleistungen erwartet, und dies trotz der oben angeführten spezifischen Reifeneigenschaften diverser Produzenten.More than ever before, manufacturers of vehicle control systems expect the highest braking performance, despite the specific tire characteristics of various producers mentioned above.

Das bedeutet, dass unter allen Bedingungen das Reifenpotenzial, sowohl das der Reifentypen mit schmalem Maximum als auch diejenigen mit breitem Maximum, ausgenutzt werden muss.This means that under all conditions the tire potential, both the narrow maximum and the maximum maximum tire types, must be exploited.

Den entscheidenden Vorteil in der Potenzialausnutzung bringt die Druckmodulation.The decisive advantage in the exploitation of potential comes from the pressure modulation.

Im Falle des Reifentyps mit schmalem Maximum ist von entscheidender Bedeutung, im Augenblick des Abrisses das richtige Maß an Druck abzubauen, um diesen Zustand möglichst schnell zu beenden. Das heißt, einerseits genug um das Rad aus dem Schlupf zu holen, denn der Reifentyp mit schmalem Maximum bremst mit zunehmendem Schlupf schlechter, und andererseits nicht zu viel, um die Bremsleistung nach der Schlupfphase nicht zu gefährden.In the case of the narrow maximum tire type, it is crucial to release the right amount of pressure at the moment of the break to end this condition as quickly as possible. That is, on the one hand enough to get the wheel out of the slip, because the type of tire with a narrow maximum slows down with increasing slip, and on the other hand not too much, so as not to endanger the braking performance after the slip phase.

Im Falle des Reifentyps mit breitem Maximum ist von entscheidender Bedeutung, das Rad mit möglichst geringem Druckabbau aus dem Schlupf zu holen. Der Reifentyp mit breitem Maximum verliert mit zunehmendem Schlupf weniger an Bremsleistung als der Reifentyp mit schmalem Maximum, und nach der Schlupfphase ist die gute Bremsleistung durch den moderaten Druckabbau auch sichergestellt.In the case of the tire type with a wide maximum is crucial to get the wheel with the least possible pressure reduction from the slippage. The wide maximum tire type loses less braking power with increasing slip than the narrow maximum tire type, and after the slip phase, the good braking performance is also ensured by the moderate pressure reduction.

In zunehmendem Maße wird bei der Bremsenauslegung dem Zusammenwirken von Reifen und Bremse Bedeutung beigemessen. Eine Anpassung an den speziellen Reifentyp ist daher erforderlich.Increasingly, importance is attached to the interaction of tire and brake in brake design. An adaptation to the specific type of tire is therefore required.

Natürlich schlägt sich diese Eigenschaft unterschiedlicher Reifentypen, einerseits mit schmalem und andererseits mit breitem Maximum, auf ihr dynamisches Verhalten bei Wiederbeschleunigung aus einer Schlupfphase nieder.Of course, this characteristic of different tire types, on the one hand with a narrow and on the other hand with a broad maximum, is reflected in their dynamic behavior during re-acceleration from a slip phase.

Das unten beschriebene Verfahren ist gleichermaßen anwendbar bei Reifentypen mit schmalem als auch mit breitem Maximum, denn es analysiert die Dynamik der Schlupfzunahme bzw. Abnahme und ändert den Verstärkungsfaktor für den Druckabbau bzw. Druckaufbau. Das Verfahren ist gleichermaßen geeignet für ABS-Only-Systeme als auch für die Systeme, bei denen das ABS lediglich eine Untermenge darstellt, wie z. B. ESP.The method described below is equally applicable to narrow and wide maximum tire types, as it analyzes the dynamics of slip increase or decrease and changes the gain factor for pressure reduction or pressure build-up. The method is equally suitable for ABS-only systems as well as for systems in which the ABS is only a subset, such. Eg ESP.

Im Folgenden wird das Verfahren anhand beispielhafter Zahlenwerte erläutert:
Das aus jedem Radgeschwindigkeitssignal abgeleitete individuelle Radbeschleunigungssignal ACC ist Bestandteil eines heutigen elektronischen Reglers.In the following, the method is explained by means of exemplary numerical values:
The individual wheel acceleration signal ACC derived from each wheel speed signal is part of today's electronic controller.

Das ACC-Signal wird einem Filter zugeführt werden, das mit folgendem Term definiert ist: ACCFn = ACCFn-1 + [(ACC – ACCFn-1)/T]

ACCFn, ACCFn-1:
gefilterte Radbeschleunigungssignale
ACC:
Radbeschleunigungssignal
T:
dimensionsloser Zeitfaktor
The ACC signal will be fed to a filter defined by the following term: ACCF n = ACCF n-1 + [(ACC-ACCF n-1 ) / T]
ACCF n , ACCF n-1 :
filtered wheel acceleration signals
ACC:
wheel acceleration
T:
dimensionless time factor

Wird die Differenz ACC_DIFF = ACC – ACCF gebildet, so entsteht ein Signal dessen Größe als zuverlässiger Indikator für die Dynamik der Schlupfzunahme bzw. Abnahme bei einer ABS-Regelung angesehen wird. If the difference ACC_DIFF = ACC-ACCF is formed, then a signal whose magnitude is regarded as a reliable indicator for the dynamics of the slip increase or decrease in an ABS control results.

Dimension von ACC_DIFF ist die Erdbeschleunigung [g] oder auch [m/s2].Dimension of ACC_DIFF is the gravitational acceleration [g] or also [m / s 2 ].

Bei Schlupfzunahme mit niedriger Dynamik sind beide Größen (ACC, ACCF) negativ. Die aus Radgeschwindigkeit abgeleitete Größe ACC ist betragsmäßig immer größer als ACCF. Daher ist die Differenz ACC_DIFF immer negativ.With low dynamic slip both sizes (ACC, ACCF) are negative. The wheel speed derived quantity ACC is always greater in magnitude than ACCF. Therefore, the difference ACC_DIFF is always negative.

Gilt die Bedingung ACC_DIFF > erste Schwelle N1 = –2 g und ACC_DIFF < 0, also niedrige Dynamik der Schlupfzunahme, wird der Reifen für anstehende Instabilität als Reifentyp mit breitem Maximum identifiziert, und der ursprünglich berechnete Standarddruckabbaugradient durch Multiplikation mit einem Reduktionsfaktor kVR verringert.If the condition ACC_DIFF> first threshold N1 = -2 g and ACC_DIFF <0, ie low dynamics of slip increase, the tire for impending instability is identified as the wide maximum tire type and the originally calculated standard pressure reduction gradient is reduced by multiplication by a reduction factor k VR .

Der Reduktionsfaktor kVR wird berechnet als kVR = 1 – (k/ACC_DIFF) The reduction factor k VR is calculated as k VR = 1 - (k / ACC_DIFF)

Die Umrechnungskostante k = kN2 ist so gewählt, dass der Verstärkungsfaktor kVR = 0,8 beträgt wenn die ACC_DIFF Werte zwischen der Schwelle N1 = –2 g und einer Differenz Diff.N1 = –1,8 g liegen. Liegen die ACC_DIFF Werte zwischen Diff.N1 = –1,8 g und 0, so wird die Umrechnungskonstante k = kN1 so gewählt, dass der Verstärkungsfaktor kVR im Bereich 0,5 ≤ kVR < 0,8 liegt.The conversion constant k = k N2 is chosen such that the gain factor k VR = 0.8 when the ACC_DIFF values are between the threshold N1 = -2 g and a difference Diff.N1 = -1.8 g. If the ACC_DIFF values between Diff.N1 = -1.8 g and 0, the conversion constant is k = k N1 selected so that the gain k k VR VR is in the range 0.5 ≤ <0.8.

Der Term für kVR stellt sicher, dass bei geringen Beträgen von ACC_DIFF Signal, der Verstärkungsfaktor kVR progressiv abnimmt. Aus dem Grund ist die untere Begrenzung des Verstärkungsfaktors auf kVR = 0,5 festgelegt.The term for k VR ensures that for small amounts of ACC_DIFF signal, the gain k VR progressively decreases. For the reason, the lower limit of the gain is set to k VR = 0.5.

Gilt die Bedingung ACC_DIFF < Schwelle N2 = –3 g, also hohe Dynamik der Schlupfzunahme, wird der Reifen für anstehende Instabilität als Reifentyp mit schmalem Maximum identifiziert, und der ursprünglich berechnete Standarddruckabbaugradient durch Multiplikation mit dem Verstärkungsfaktor kVE erhöht. Der Verstärkungsfaktor kVE wird berechnet als kVE = 1 + (1 – k/ACC_DIFF)2 If the condition ACC_DIFF <threshold N2 = -3 g, ie high dynamics of slip increase, the tire is identified as the narrow-maximum tire type for impending instability and the originally calculated standard pressure reduction gradient is multiplied by the gain k VE . The gain factor k VE is calculated as k VE = 1 + (1 - k / ACC_DIFF) 2

Die Umrechnungskostante k = kN3 ist so gewählt, dass der Verstärkungsfaktor kVE = 1,11 beträgt wenn die ACC_DIFF Werte zwischen der Schwelle N2 = –3 g und einer Differenz Diff.N2 = –3,3 g liegen. Liegen die ACC_DIFF Werte unterhalb von Diff.N2 = –3,3 g, so wird die Umrechnungskonstante k = kN4 so gewählt, dass der Verstärkungsfaktor kVE im Bereich 1,11 < kVE ≤ 2,0 liegt.The conversion constant k = k N3 is chosen such that the gain factor k VE = 1.11 if the ACC_DIFF values are between the threshold N2 = -3 g and a difference Diff.N2 = -3.3 g. If the ACC_DIFF values below Diff.N2 = -3.3 g, the conversion constant is k = k N4 chosen so that the gain k VE is 1.11 <k ≤ 2.0 VE in the field.

Bei Schlupfabnahme mit niedriger Dynamik sind beide Größen (ACC, ACCF) positiv. Die aus Radgeschwindigkeit abgeleitete Größe ACC ist betragsmäßig immer größer als ACCF. Daher ist die Differenz ACC_DIFF immer positiv.With low dynamic slip, both sizes (ACC, ACCF) are positive. The wheel speed derived quantity ACC is always greater in magnitude than ACCF. Therefore, the difference ACC_DIFF is always positive.

Gilt die Bedingung ACC_DIFF < Schwelle H1 = 2 g, also niedrige Dynamik der Schlupfabnahme, wird der Reifen für das anstehende Erreichen des stabilen Bereiches der μ-Schlupfkurve als Reifentyp mit breitem Maximum identifiziert, und der ursprünglich berechnete Standarddruckaufbaugradient durch Multiplikation mit dem Verstärkungsfaktor kVR reduziert.If the condition ACC_DIFF <threshold H1 = 2 g, ie low slip reduction dynamics, the tire is identified as the wide maximum tire type for the upcoming attainment of the stable range of the μ-slip curve and the originally calculated standard pressure increase gradient multiplied by the gain factor k VR reduced.

Der Verstärkungsfaktor für Reduktion kVR wird berechnet als kVR = 1 – k/ACC_DIFF The gain factor for reduction k VR is calculated as k VR = 1 - k / ACC_DIFF

Die Umrechnungskostante k = kH2 ist so gewählt, dass der Verstärkungsfaktor kVR = 0,8 beträgt wenn die ACC_DIFF Werte zwischen der Schwelle H1 = 2 g und einer Differenz Diff.H1 = 1,8 g liegen. Liegen die ACC_DIFF Werte zwischen Diff.H1 = 1,8 g und 0, so wird die Umrechnungskonstante k = kH1 so gewählt, dass der Verstärkungsfaktor kVR im Bereich 0,7 ≤ kVR < 0,8 liegt.The conversion constant k = k H2 is chosen such that the gain factor k VR = 0.8 when the ACC_DIFF values lie between the threshold H1 = 2 g and a difference Diff.H1 = 1.8 g. If the ACC_DIFF values between Diff.H1 = 1.8 g and 0, the conversion constant is k = k H1 selected so that the gain k k VR VR is in the range 0.7 ≤ <0.8.

Der Term für kVR stellt sicher, dass bei geringen Beträgen von ACC_DIFF Signal, der Verstärkungsfaktor kVR progressiv abnimmt. Aus dem Grund ist die untere Begrenzung des Verstärkungsfaktors auf kVR = 0,7 festgelegt.The term for k VR ensures that for small amounts of ACC_DIFF signal, the gain k VR progressively decreases. For the reason, the lower limit of the gain is set to k VR = 0.7.

Gilt die Bedingung ACC_DIFF > Schwelle H2 = 3 g, also hohe Dynamik der Schlupfabnahme, wird der Reifen für das anstehende Erreichen des stabilen Bereiches der μ-Schlupfkurve als Reifentyp mit schmalem Maximum identifiziert, und der ursprünglich berechnete Standarddruckaufbaugradient durch Multiplikation mit dem Verstärkungsfaktor kVE erhöht.If the condition ACC_DIFF> Threshold H2 = 3 g, ie high dynamics of slippage decrease, the tire is identified as a narrow maximum tire type for the upcoming reaching of the stable range of the μ-slip curve, and the originally calculated standard pressure build-up gradient multiplied by the gain factor k VE elevated.

Der Verstärkungsfaktor kVE wird berechnet als kVE = 1 + (1 – k/ACC_DIFF)2 The gain factor k VE is calculated as k VE = 1 + (1 - k / ACC_DIFF) 2

Die Umrechnungskostante k = kH3 ist so gewählt, dass der Verstärkungsfaktor kVE = 1,11 beträgt wenn die ACC_DIFF Werte zwischen der Schwelle H2 = 3 g und einer Differenz Diff.H2 = 3,3 g liegen. Liegen die ACC_DIFF Werte oberhalb von Diff.H2 = 3,3 g, so wird die Umrechnungskonstante k = kH4 so gewählt, dass der Verstärkungsfaktor kVE im Bereich 1,11 < kVE ≤ 2,0 liegt.The conversion constant k = k H3 is chosen such that the gain factor k VE = 1.11 if the ACC_DIFF values are between the threshold H2 = 3 g and a difference Diff.H2 = 3.3 g. If the ACC_DIFF values above Diff.H2 = 3.3 g, the conversion constant is k = k H4 selected so that the gain k VE VE k ≤ 2.0 is in the range 1.11 <.

Für alle ACC_DIFF Werte zwischen N1 = –2 g und N2 = –3 g, sowie zwischen H1 = 2 g und H2 = 3 g, wird der Verstärkungsfaktor kVE auf kVE = 1,0 gesetzt. In diesen Bereichen ist keine Aussage über die Art des Reifentyps möglich.For all ACC_DIFF values between N1 = -2 g and N2 = -3 g, as well as between H1 = 2 g and H2 = 3 g, the gain factor k VE is set to k VE = 1.0. In these areas, no statement about the type of tire type is possible.

Claims (6)

Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens einer blockiergeschützten hydraulischen Kraftfahrzeugbremsanlage in Bremssituationen mit aktiver ABS-Regelung, mit einer Steuer- und Regeleinheit, die von mindestens einem Radsensor Informationen über das Drehverhalten mindestens eines mit einem Luftreifen versehenen Fahrzeugrades erhält, wobei die ABS-Regelung unter Berücksichtigung von luftreifenspezifischen Eigenschaften durchgeführt wird und eine Auswertung des Raddrehverhaltens zwischen Reifentypen mit schmalem Maximum der μ-Schlupfkurve und Reifentypen mit breitem Maximum der μ-Schlupfkurve unterschieden wird, wobei der Reifentyp situationsabhängig, z. B. durch Witterungseinflüsse, Reibwertänderungen, Kurvenfahrt etc., wechseln kann, dadurch gekennzeichnet, dass der Gradient des Druckabbaus während eines ABS-Regelungsvorganges im Vergleich zu dem Druckabbaugradienten, den die Steuer- und Regeleinheit im Standardfall errechnet, abhängig von dem Reifentyp erhöht oder verringert wird.A method for improving the control behavior of a anti-lock hydraulic motor vehicle brake system in braking situations with active ABS control, with a control unit that receives information about the rotational behavior of at least one provided with a pneumatic tire vehicle wheel of at least one wheel sensor, the ABS control taking into account air tire specific properties is performed and an evaluation of the wheel rotation between a tire types with narrow maximum of the μ-slip curve and tire types with a wide maximum of the μ-slip curve is distinguished, the tire type depending on the situation, z. B. by weathering, Reibwertänderungen, cornering, etc., can change, characterized in that the gradient of the pressure reduction during an ABS control process compared to the pressure reduction gradient, which calculates the control unit in the standard case, depending on the type of tire increases or decreases becomes. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Reifentyp mit schmalem Maximum beim Erreichen einer Instabilitätsgrenze der Druckabbaugradient im Vergleich zu dem Standarddruckabbaugradienten erhöht wird, und dass bei dem Reifentyp mit breitem Maximum beim Erreichen der Instabilitätsgrenze der Druckabbaugradient im Vergleich zu dem Standarddruckabbaugradient verringert wird.A method according to claim 1, characterized in that, in the narrow maximum tire type, when reaching an instability limit, the pressure reduction gradient is increased compared to the standard pressure reduction gradient, and in the wide maximum tire type reaching the instability limit the pressure reduction gradient is reduced compared to the standard pressure reduction gradient , Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass von der Steuer- und Regeleinheit der reifentypabhängige Druckabbaugradient aus einer Multiplikation eines Verstärkungsfaktors (kVE) bzw. eines Reduktionsfaktors (kVR) mit dem Standarddruckabbaugradienten bestimmt wird.A method according to claim 2, characterized in that is determined by the control and regulating unit of the tire type-dependent pressure reduction gradient of a multiplication of a gain factor (k VE ) and a reduction factor (k VR ) with the standard pressure reduction gradient. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erfüllung vorgegebener Bedingungen der Luftreifen als Reifentyp mit einem breiten Maximum oder als Reifentyp mit einem schmalen Maximum bewertet wird.Method according to one of claims 1 to 3, characterized in that, when predetermined conditions of the pneumatic tire is assessed as a tire type with a wide maximum or as a tire type with a narrow maximum. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass aus den Informationen über das Raddrehverhalten ein Indikator (ACC_DIFF) zur Erkennung der luftreifenspezifischen Eigenschaften durch Differenzbildung aus einem Radbeschleunigungssignal (ACC) und einem gefilterten Radbeschleunigungssignal (ACCF) nach einer vorgegebenen Beziehung (ACC_DIFF = ACC – ACCF) bestimmt wird.A method according to claim 4, characterized in that from the information about the Raddrehverhalten an indicator (ACC_DIFF) for detecting the tire-specific properties by subtraction of a Radbeschleunigungssignal (ACC) and a filtered Radbeschleunigungssignal (ACCF) according to a predetermined relationship (ACC_DIFF = ACC - ACCF ) is determined. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein aktuelles gefiltertes Radbeschleunigungssignal (ACCFn) aus dem Radbeschleunigungssignal (ACC), aus einem in einem vorherigen Schritt ermitteltem gefilterten Radbeschleunigungssignal (ACCFn-1) und aus einem dimensionslosen Zeitfaktor (T) nach einer vorgegebenen Beziehung (ACCFn = ACCFn-1 + ((ACC – ACCFn-1)/T)) bestimmt wird.A method according to claim 5, characterized in that a current filtered Radbeschleunigungssignal (ACCF n ) from the Radbeschleunigungssignal (ACC), from a detected in a previous step filtered Radbeschleunigungssignal (ACCF n-1 ) and a dimensionless time factor (T) after a predetermined Relationship (ACCF n = ACCF n-1 + ((ACC-ACCF n-1 ) / T)).
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