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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verbinden von auf Stoß zueinander
angeordneten Hängebahnprofilen
für Hebezeuge,
die ein die Schienen umgreifendes Stoßblech mit zugehöriger Schraubverbindung
aufweist.
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Hängebahnprofile
der genannten Art werden insbesondere für den flurfreien Materialtransport
eingesetzt. Bei den Profilen handelt es sich zumeist um kaltgewalzte
Hohlprofile. Im Bereich kleiner Traglasten bis ca. 2 Tonnen finden
Profile Anwendung, die auf ihrer dem Boden zugewandten Seite einen
Spalt aufweisen und in deren Inneren ein Fahrwerk läuft. Die
Profile sind mit Hilfe von Ketten oder Stangen von der Decke oder
einer Tragkonstruktion abgehängt. Die
Befestigung der Ketten oder Stangen am Profil ist beweglich. Für längere Bahnstrecken
werden Profilteilstücke
in transportierbaren Längen
hergestellt und vor Ort montiert.
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Die
Kontur der Hängebahnprofile
ist mitunter sehr komplex. Dies ergibt sich aus den Anforderungen
an die Profile, nämlich
mit möglichst
wenig Material sowohl die Funktion des Profils als auch eine optimierte
Festigkeit zu erreichen. Eine besondere konstruktive Herausforderung
ist die Verbindung der Profilteilstücke bei der Montage längerer Bahnstrecken.
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Eine
Vorrichtung der eingangs genannten Art ist aus
DE 299 03 470 U1 bekannt.
Bei der bekannten Vorrichtung sind die Profilenden mit maßhaltigen
Löchern
versehen, um eine Verschraubung mit speziellen Scherkraftverbindern
zu ermöglichen.
Aus
JP 01 1043283
A ist eine Stoßverbindung
bekannt, die aus zwei Hälften
und einem Distanzelement besteht.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Stoßverbindung für Hängebahnprofile
der eingangs genannten Art so zu gestalten, dass sie an jeder beliebigen
Stelle vorliegen kann.
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Gemäß der Erfindung
wird diese Aufgabe u.a. dadurch gelöst, dass das Stoßblech aus
zwei Hälften
besteht, zwischen denen sich ein Distanzelement befindet, und dass
die zwei Hälften über das Distanzelement
miteinander verschraubt werden.
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Mit
der Lösung
ist eine Vorrichtung zum Verbinden von Hängebahnprofilen für Hebezeuge
geschaffen, die es erlaubt, zwei Profilschienen zu verbinden, ohne
dass die Enden dieser Profilschienen in irgendeiner Form für die Verbindung
präpariert
werden müssen.
Die Stoßverbindung
nach der Lösung kann
das maximal mögliche
Biegemoment der Profilschiene übertragen.
Die Stoßverbindung
dient nicht nur dazu, einzelne Profilstücke zu verbinden, sondern kann
auch zur örtlichen
Verstärkung
der Profilschiene genutzt werden. Dadurch kann fallweise die Durchbiegung
der Profilschiene reduziert werden. Die Durchbiegung ist ein Kriterium
für die
Feldbreite zwischen zwei Stützpunkten
in einer Krananlage. Kann eine vorgegebene Feldbreite bei einem
Durchbiegungsverhältniss
nicht realisiert werden, müsste sonst
die nächste
größere Profilschiene
eingesetzt werden. Hier genau kann durch den Einsatz der Stoßverbindung
nach der Lösung
in Grenzfällen
Abhilfe geschafft werden. Die Stoßverbindung kann auf die Profilschienen
aufgesetzt werden und muss nicht in Längsrichtung über die
Profilschienen geschoben werden. Die Erfindung erlaubt es, im Bereich
der Stoßverbindung
einer Deckelaufhängung
anzubringen. Die Stoßverbindung
nach der Erfindung kann aus an beliebiger Stelle gesägten Teilprofilen
hergestellt werden, die ein Verschieben der einzelnen Profilschienen
in der Stoßverbindung
sicher verhindert und die darüber
hinaus mindestens das gleiche Trägheitsmoment
wie die übrige
Profilschiene aufweist.
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In
Ausgestaltung der Erfindung greifen die Stoßbleche des Verbindungselementes
in Bördelstützkanten
des Hängebahnprofils
ein. Dabei weisen die Stoßbleche
ein Längenübermaß auf, wodurch
in den Berührungsstellen
mit den Hängebahnprofilen eine
vertikale Vorspannung induziert wird. Hierdurch wird die erforderliche
Klemmkraft erzeugt und gleichzeitig eine Ausrichten des Profilschienenübergangs bewirkt.
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Andere
Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung sind in den übrigen Unteransprüchen angegeben.
Ein Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird nachfolgend
im Einzelnen beschrieben. Es zeigen:
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1 einen
Schnitt durch die Stoßverbindungen
entlang der Linie A-A in 2,
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1.1 einen
Schnitt wie bei 1, jedoch mit einem modifizierten
Distanzstück,
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2 die
Vorderansicht der Stoßverbindung und
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3 die
Draufsicht der Stoßverbindung.
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Im
Ausführungsbeispiel
liegt an zwei auf Stoß positionierten
Profilschienen 1a, 1b an beiden Seiten je ein
Stoßblech 2 an.
Die Stoßbleche 2 sind als
Halbprofile ausgebildet.
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In
den Profilkopf 3 beider Profilschienen 1a, 1b ist
ein quaderförmiges
Distanzelement 5 eingebracht. Die Seitenflächen des
Distanzelements 5 liegen an Profilkopfwänden 4 an. Das Distanzelement 5 hält beide
Stoßbleche 2 auf
Abstand. Darüber
hinaus kann durch das Distanzelement 5 auch die Breite
des Fahrspaltes 12 der Profilschiene 1a, 1b in
Grenzen eingestellt werden. Auf dem quaderförmigen Distanzelement 5 sind
zwei oder mehrere als Hohlzylinder ausgeführte Distanzelemente 6 angeordnet,
welche aus dem Profilkopf 3 herausragen. Die Distanzelemente 5 und 6 können auch
andere geometrische Formen aufweisen.
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Das
Distanzelement 5 in 1 ist nicht
zwingend notwendig. Die Fahrspaltregulierung übernimmt in diesem Fall das
modifizierte Distanzstück 6 nach 1.1
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Die
Stoßbleche 2 sind
auf beiden Seiten mit ihrer Unterkante in Bördelstützkanten 9 der Profilschienen 1a, 1b eingebracht.
Dabei werden Flansche 11 der Profilschiene 1a, 1b von
dem Stoßblech 2 an
der Lasteinleitungsstelle gestützt.
An den gekennzeichneten Stellen kann die Kontaktfläche zwischen
der Vorrichtung und der Profilschiene 1a, 1b eine
Riffelung aufweisen. Die Riffelung überträgt sich durch die Montage der
Verbindungen auf die Profilschiene 1a, 1b. Neben
dem Reibschluß zwischen Stoßblech 2 und
Profilschiene 1a, 1b bildet sich ein überlagerter
Formschluß.
Hierdurch wird bewirkt, dass die Profilverbindung höhere Zugkräfte in Schienenrichtung
aufnehmen kann.
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An
der Oberkante liegen die Stoßbleche 2 zu beiden
Seiten des hohlzylindrischen Distanzelementes 6 an. Sie
sind durch eine Schraube 8 verbunden, die durch das Distanzelement 6 geführt ist.
Im montierten Zustand wirken die Stoßbleche 2 versteifend auf
die Profilschienen 1a, 1b. Die Stoßbleche 2 weisen
in der Länge
ein Übermaß 10 auf.
Hierdurch bedingt wird zwischen den Profilschienen 1a, 1b und dem
Stoßblech 2 eine
vertikale Vorspannung induziert, die eine Klemmkraft zwi schen den
beiden Stoßblechen 2 bewirkt.
Durch die Vorspannung sowie die Bördelstützkanten 9 der beiden
verbundenen Profilschienen 1a, 1b, in welche die
Stoßbleche 2 eingebracht
sind, werden die Profilschienen 1a, 1b in dieselbe
Flucht gebracht.
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Innerhalb
des Verfahrens werden zwei Stoßbleche 2 gegenüberliegend
an den zu verbindenden Profilen 1a, 1b angeordnet
und über
mindestens zwei Distanzelemente 6 miteinander verschraubt,
sodass sie eine Klemmkraft auf die zu verbindenden Hängebahnprofile
ausüben.
Diese Klemmkraft wird dadurch erzielt, dass die Stoßbleche 2 in
Bördelstützkanten der
Hängebahnprofile
eingebracht werden, wodurch die Profile gleichzeitig so ausgerichtet
werden, dass ein Fahrwerk die Stoßverbindung ruckelfrei überfahren
kann. Um die Stoßbleche 2 auf
Abstand zu halten, kann in den Profilkopf 3 der Profilschienen 1a, 1b ein
quaderförmiges
Distanzstück
eingebracht werden. Hierdurch kann darüber hinaus auch die Breite des
Fahrspaltes 12 der Profilschiene 1a, 1b beeinflusst
werden.