DE10250730A1

DE10250730A1 - System mit einem Kraftfahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE10250730A1
Application number: DE10250730A
Authority: DE
Inventors: Frank Tietze
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2001-12-08
Filing date: 2002-10-31
Publication date: 2003-06-18
Also published as: US20030116399A1; US6811015B2

Abstract

Die Erfindung geht aus von einem System für ein Kraftfahrzeug mit einem Kraftfahrzeuggetriebe, über das eine Fahrtrichtungsumkehr einleitbar ist, mit einer vom Kraftfahrzeuggetriebe separaten Fahrzeugbremseinheit sowie mit einer Steuereinheit. DOLLAR A Es wird vorgeschlagen, daß die Steuereinheit bei einer Fahrtrichtungsumkehr von zumindest einer ersten Richtung in eine zweite Richtung bei einer noch positiven Fahrzeuggeschwindigkeit in der ersten Richtung über eine Aktuatoreinheit und über die Fahrzeugbremseinheit ein die Fahrzeuggeschwindigkeit reduzierendes Bremsmoment erzeugt. Dabei wird mittels einer Sensoreinheit die tatsächliche Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges ermittelt.

Description

Die Erfindung betrifft insbesondere ein System mit einem Kraftfahrzeuggetriebe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus der DE 198 30 953 A1 ist bereits ein System bekannt. Das System besitzt ein Kraftfahrzeuggetriebe, über das mit einem Wendegetriebe eine Fahrtrichtungsumkehr eines Kraftfahrzeugs einleitbar ist. Ferner besitzt das System eine Steuereinheit zum automatischen Reversieren der Fahrtrichtung, wobei eine Reversierung von Vorwärtsfahrt auf Rückwärtsfahrt oder von Rückwärtsfahrt auf Vorwärtsfahrt von einer Person über die Steuereinheit wählbar ist.
Die Steuereinheit ist derart ausgebildet, daß sie nach dem Wählen einer Fahrtrichtungsumkehr durch eine Person bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb einer bestimmten Grenzgeschwindigkeit automatisch die Fahrzeuggeschwindigkeit durch stufenloses geregeltes und gesteuertes Herunterschalten einer Übersetzung des stufenlosen Kraftfahrzeuggetriebes reduziert.
Ferner besitzt das System eine vom Kraftfahrzeuggetriebe separate Fahrzeugbremseinheit, über die eine Person den Verzögerungsvorgang des Kraftfahrzeugs verstärken kann.
Aus der US 4,248,330 ist ein Traktor für langsame Geschwindigkeiten bekannt, bei welchem die Fahrzeugbremsen aktiviert werden, sobald vom Fahrzeugführer zwischen Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt umgeschaltet wird. Dabei wird das Fahrzeugbremssystem und das Getriebe von ein und derselben Druckmittelpumpe mit Hydraulikflüssigkeit bzw. Druck versorgt. Beim Gangwechsel fällt infolge des Füllens der Druckräume der Getriebekupplungen mit Hydraulikflüssigkeit der Druck im Bremssystem ab. Die Fahrzeugbremse des Traktors ist federbelastet, so dass der Druckabfall im Getriebe aufgrund des vorgenannten Gangwechsels ein Abbremsen des Traktors bewirkt.
Aus der DE 25 14 306 A1 ist ein Hebelastfahrzeug bzw. Schaufellader bekannt, welcher während einer Getriebeumschaltung zwischen den Fahrzeugrichtungen abgebremst wird. Das Strömungsmittel einer Druckmittelpumpe wird dabei zu einem Bremssystem und einer Anti-Richtungsumkehrventil geleitet.
Die DE 30 38 400 A1 zeigt eine automatische Verzögerungseinrichtung zur Verwendung für Kettenfahrzeuge, bei der eine automatische Verzögerung erfolgt, ohne dass das Bremspedal und das Verzögerungspedal niedergetreten werden. Wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit vorgegeben ist und die tatsächliche Geschwindigkeit höher liegt, erfolgt eine automatische Verzögerung, und sodann wird das Getriebe in eine geeignete Position umgeschaltet.
Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, ein System mit einem besonders breiten Einsatzbereich bereitzustellen, das zudem eine möglichst geringe Belastung des Antriebsstrangs ermöglicht. Sie wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die Erfindung geht aus von einem System für ein Kraftfahrzeug mit einem Kraftfahrzeuggetriebe, über das eine Fahrtrichtungsumkehr einleitbar ist, mit einer vom Kraftfahrzeuggetriebe separaten Fahrzeugbremseinheit sowie mit einer Steuereinheit.
Es wird vorgeschlagen, daß die Steuereinheit bei einer Fahrtrichtungsumkehr von zumindest einer ersten Richtung in eine zweite Richtung bei einer noch positiven Fahrzeuggeschwindigkeit in der ersten Richtung über eine Aktuatoreinheit und über die Fahrzeugbremseinheit ein die Fahrzeuggeschwindigkeit reduzierendes Bremsmoment erzeugt. Die tatsächlich Fahrtrichtung wird dabei über einen Sensoreinheit erfasst, welche insbesondere als ein Drehzahlsensor an einem Rad des Kraftfahrzeuges ausgestaltet sein kann, mittels dessen auch die Drehrichtung des Rades sensierbar ist. Demzufolge muss das Kraftfahrzeug nur dann abgebremst werden, wenn es beim zwangsläufigen Überschreiten der Neutralstellung N infolge der Überschreitung der nicht ohnehin bereits in die als Ziel gewählte Fahrtrichtung - d. h. die zweite Richtung - rollt. Ebenso kann für den Fall, dass das Fahrzeug bereits in die als Ziel der Fahrtrichtungsumkehr gewünschte Fahrtrichtung rollt der Programmablauf zum Abbremsen der Räder modifiziert werden. Demzufolge werden - je nachdem, welche Fahrtrichtung von der Sensoreinheit erfasst wird - in einem Steuergerät der Fahrzeugbremseinheit vom Hauptprogramm unterschiedliche Prozeduren für die Abbremsung des Fahrzeuges abgearbeitet. Diese unterschiedlichen Prozeduren können sich insbesondere in unterschiedlichen Bremsmomenten über die Geschwindigkeit auswirken. Das System kann grundsätzlich bei sämtlichen Kraftfahrzeugen mit stufenlosen oder gestuften, teilautomatisierten oder vollautomatisierten Kraftfahrzeuggetrieben eingesetzt werden und insbesondere können unnötig hohe Belastungen des Kraftfahrzeuggetriebes und des gesamten Antriebsstrangs vermieden werden, und zwar indem eine vom Fahrzeuggetriebe separate Bremseinheit genutzt wird. Ferner kann vorteilhaft bei der erfindungsgemäßen Lösung unabhängig von einer Schaltstellung des Kraftfahrzeuggetriebes ein nahezu beliebig hohes Bremsmoment erzeugt werden, und zwar insbesondere auch bei einer Neutralstellung des Kraftfahrzeuggetriebes.
Die der Fahrzeugbremseinheit zugeordnete Aktuatoreinheit kann von einem bereits vorhandenen Aktuator gebildet sein, beispielsweise von einem Aktuator eines elektronischen Stabilisierungsprogramms (ESP) und/oder besonders vorteilhaft von einem Aktuator zur Erzeugung eines vollständigen Bremsdrucks, der über ein Pedal im Kraftfahrzeug elektrisch angesteuert wird, wodurch zusätzliche Aktuatoren vermieden werden können. Möglich ist jedoch auch, daß ein oder mehrere Aktuatoren zusätzlich für das System vorgesehen werden.
Durch die Ausgestaltung einer vom Kraftfahrzeuggetriebe separaten Fahrzeugbremseinheit können in besonders vorteilhafter Weise unterschiedliche Aktuatorsysteme für das Kraftfahrzeuggetriebe und die separate Fahrzeugbremseinheit verwendet werden. D. h., sowohl das Getriebe, als auch die Fahrzeugbremseinheit, können hydraulisch, elektrisch oder pneumatisch betätigt sein. Dabei können die Aktuatorsysteme voneinander abweichen, so dass beispielsweise das Getriebe elektrisch betätigt wird, wohingegen die Fahrzeugbremseinheit ein elektro-hydraulisches System ist. Bei Verwendung eines hydraulischen Getriebes ist infolge der Separierung in vorteilhafter Weise der Bremsdruck bei Schaltungen von der Vorwärtsfahrtsstufe D zur Rückwärtsfahrtstufe R und umgekehrt nicht unmittelbar abhängig von dem Druckabfall infolge des Füllens der Druckräume der Getriebekupplungen mit Hydraulikflüssigkeit. Diese Separierung geht auch mit Wirkungsgradvorteilen einher, da für ein elektrohydraulisches Bremssystem ein Bremssystemdruck von 150 bar vorgehalten werden muss, wohingegen ein übliches Automatikgetriebe mit einem Arbeitsdruck von 25 bar auskommt.
Leitet die Steuereinheit zumindest einen Umschaltvorgang im Kraftfahrzeuggetriebe erst ab einer definierten Fahrzeuggeschwindigkeit ein, können ferner unnötige hohe Belastungen vermieden werden und zudem können Sperrmechanismen eingespart oder zumindest in ihrer Funktion unterstützt werden.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß die Steuereinheit zumindest zum Teil von einem Steuergerät für das Kraftfahrzeuggetriebe und von einem Steuergerät für die Fahrzeugbremseinheit gebildet ist. Vorhandene Bauteile können vorteilhaft genutzt und zusätzliche Bauteile, Bauraum, Gewicht, Montageaufwand und Kosten können reduziert werden.
Stellt die Steuereinheit abhängig von zumindest einem Betriebsparameter die Höhe des über die Aktuatoreinheit und die Fahrzeugbremseinheit erzeugten Bremsmoments ein, beispielsweise entlang einer oder mehrerer Funktionen nach Maßgabe eines oder mehrerer Kennfelder, kann ein den Randbedingungen besonders vorteilhaft angepaßter Abbremsvorgang bzw. eine den Randbedingungen vorteilhaft angepaßte Fahrtrichtungsumkehr erreicht werden. Die Abhängigkeit kann von verschiedenen, dem Fachmann als sinnvoll erscheinenden Betriebsparametern erfolgen, beispielsweise abhängig von einem aktuell erfaßten oder fest abgespeicherten Kraftfahrzeuggewicht, abhängig von vorliegenden Fahrbahnverhältnissen, Fahrbahnsteigung und insbesondere abhängig von einer erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit. Die erforderlichen Informationen können über speziell vorgesehene Sensoren erfaßt oder vorteilhaft aus einem Datennetz des Kraftfahrzeugs ausgelesen werden, beispielsweise über einen CAN-Bus (CAN: Controller Area Network), wodurch bereits vorhandene Sensoren zumindest weitgehend genutzt werden können.
Ferner kann eine ruckartige Bewegung des Kraftfahrzeugs vorteilhaft vermieden bzw. eine gleichförmige Bewegung erreicht und damit der Komfort gesteigert werden, wenn die Steuereinheit zu Beginn einer Fahrtrichtungsumkehr ein entlang einer Funktion ansteigendes Bremsmoment erzeugt und/oder am Ende einer Fahrtrichtungsumkehr ein entlang einer Funktion abnehmendes Bremsmoment erzeugt.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Systems und
Fig. 2 Ablaufdiagramme bei einer Fahrttichtungsumkehr.
Fig. 1 zeigt ein erfindungsgemäßes System für ein nicht näher dargestelltes Kraftfahrzeug mit einem Stufenautomatgetriebe 13, das ein Wendegetriebe für eine Fahrtrichtungsumkehr aufweist und über eine Betätigungseinheit 16 mit einem Wähl- und Schalthebel 17 betätigbar ist. Der Wähl- und Schalthebel 17 weist aufeinanderfolgend Stellungen P-R-N-D auf. Ferner besitzt das System eine vom Stufenautomatgetriebe 13 separate Fahrzeugbremseinheit 12, die vier, jeweils einem Rad des Kraftfahrzeugs zugeordnete Scheibenbremsen aufweist sowie eine Steuereinheit 10. Dabei hat sowohl das Stufenautomatgetriebe 13 als auch die von diesem separate Fahrzeugbremseinheit 12 eine eigene Pumpe. Mit der Pumpe des Stufenautomatgetriebes 13 ist der Arbeitsdruck des Stufenautomatgetriebes 13 herstellbar, der bei maximal 25 bar liegt. Das Stufenautomatikgetriebe 13 benötigt diesen Druck u. a., um die Druckräume der Schaltkupplungen zum Schalten der einzelnen Gänge zu füllen und unter Druck zu setzen. Die Pumpe der separaten Fahrzeugbremseinheit 12 ist als Elektropumpe ausgeführt. Mit dieser Elektropumpe wird der Bremssystemdruck aufgebracht. Dieser Bremssystemdruck wird mittels vier Modulatoren bedarfsgerecht auf die vier Räder verteilt. Ein Speicher hält dabei die Bremsflüssigkeit unter einem Druck von 140 bar.
Erfindungsgemäß erzeugt die Steuereinheit 10 bei einer Fahrtrichtungsumkehr von einer Rückwärtsfahrt in eine Vorwärtsfahrt und von einer Vorwärtsfahrt in eine Rückwärtsfahrt bei einer noch positiven Fahrzeuggeschwindigkeit v in die ursprüngliche Richtung über eine Aktuatoreinheit 11 und über die Fahrzeugbremseinheit 12 ein die Fahrzeuggeschwindigkeit v reduzierendes Bremsmoment M. Die Steuereinheit 10 wird von einem Steuergerät 14 des Stufenautomatgetriebes 13 und von einem Steuergerät 15 der Fahrzeugbremseinheit 12 gebildet, die über Datenleitungen 18, 19 miteinander verbunden sind.
Wird bei einer Fahrtrichtungsumkehr von einer Rückwärtsfahrt in eine Vorwärtsfahrt und von einer Vorwärtsfahrt in eine Rückwärtsfahrt bzgl. der ursprünglichen Richtung eine negative Fahrzeuggeschwindigkeit v ermittelt, so werden im Steuergerät 15 spezielle Prozeduren abgearbeitet, die beim Bremseingriff berücksichtigen, dass das Kraftfahrzeug bereits in die gewünschte Richtung rollt. Dieser Fall tritt beispielsweise dann auf, wenn das Fahrzeug beim Umschalten des Schalthebels 17 von der Rückwärtsfahrstellung R bereits beim Überschreiten der Neutralstellung N infolge eines Gefälles nach vorne rollt und vom Fahrzeugführer der Schalthebel 17 weiter in die Vorwärtsfahrstellung D gebracht wird. Zum Vergleich der gewünschten Fahrtrichtung mit der tatsächlichen Fahrtrichtung wird das Signal einer Sensoreinheit 20 erfasst, welche einen Drehzahlsensor aufweist, der an zumindest einem der Räder des Fahrzeuges angebracht ist.
Steht das Fahrzeug, d. h. ist die Fahrzeuggeschwindigkeit v gleich Null, so wird das Fahrzeug nach dem Umlegen des Schalthebels 17 ebenfalls abgebremst.
In Fig. 2 sind Ablaufdiagramme einer Fahrtrichtungsumkehr von einer Rückwärtsfahrt in eine Vorwärtsfahrt dargestellt, wobei im oberen Diagramm ein Geschwindigkeitsverlauf des Kraftfahrzeugs, im zweiten Diagramm die Stellungen R, D des Wähl- und Schalthebels 17 sowie Stellungen SR, SN, SD eines nicht näher dargestellten Schaltelements im Stufenautomatgetriebe 13 und im dritten Diagramm ein Bremsmomentenverlauf der Fahrzeugbremseinheit 12 über der Zeit t dargestellt sind.
Der Wähl- und Schalthebel 17 wird zum Zeitpunkt t1 von einer Rückwärtsfahrstellung R in eine Vorwärtsfahrstellung D geführt, wobei der Stellungswechsel von der Betätigungseinheit 16 an das Steuergerät 14 des Stufenautomatgetriebes 13 übermittelt wird. Zum Zeitpunkt t1 bewegt sich das Kraftfahrzeug mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit vR1 rückwärts. Die Fahrzeuggeschwindigkeit vR1 und die Fahrtrichtung werden dabei über eine Sensoreinheit 20 erfaßt, die einen Drehzahlsensor an einem Rad des Kraftfahrzeugs aufweist. Möglich wäre auch von der ursprünglichen Stellung R oder D auf die Fahrtrichtung zu schließen. Die Fahrzeuggeschwindigkeit vR wird von der Sensoreinheit 20 und die Stellung des Wähl- und Schalthebels 17 wird vom Steuergerät 14 des Stufenautomatgetriebes 13 an das Steuergerät 15 der Fahrzeugbremseinheit 12 geleitet, das über die Aktuatoreinheit 11 und mit der Fahrzeugbremseinheit 12 ein die Fahrzeuggeschwindigkeit vR reduzierendes Bremsmoment M erzeugt. Das Steuergerät 15 der Fahrzeugbremseinheit 12 erzeugt zu Beginn der Fahrtrichtungsumkehr, und zwar in einer Zeitspanne t1 bis t2, zur Vermeidung einer ruckartigen Bewegung des Kraftfahrzeugs ein entlang einer Funktion linear über der Zeit t ansteigendes Bremsmoment M. Ist ein auf die vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit vR abgestimmtes Bremsmoment M1 erreicht, wird dieses in einer Zeitspanne t2 bis t3 konstant gehalten.
Im Zeitpunkt t1 wird ferner durch das Steuergerät 14 des Stufenautomatgetriebes 13 mit einem Aktuator 21 ein nicht näher dargestelltes Schaltelement im Stufenautomatgetriebe 13 von seiner Rückwärtsfahrstellung SR in seine Neutralstellung SN geführt. Erst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit vR1 auf die Fahrzeuggeschwindigkeit vR2 im Zeitpunkt t3 infolge des Bremsmoments M reduziert ist, leitet das Steuergerät 14 des Stufenautomatgetriebes 13 über den Aktuator 21 einen Umschaltvorgang des Schaltelements von seiner Neutralstellung SN in seine Vorwärtsfahrstellung SV ein. Die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit v wird vom Steuergerät 15 der Fahrzeugbremseinheit 12 über die Datenleitung 19 an das Steuergerät 14 des Stufenautomatgetriebes 13 übermittelt.
Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit vR2 weiter auf die Fahrzeuggeschwindigkeit vR3 reduziert, erzeugt das Steuergerät 15 der Fahrzeugbremseinheit 12 am Ende der Fahrtrichtungsumkehr, und zwar in einer Zeitspanne t4 bis t5, zur Vermeidung einer ruckartigen Bewegung des Kraftfahrzeugs, ein entlang einer Funktion linear über der Zeit t abnehmendes Bremsmoment M, wobei im Zeitpunkt t5 das Bremsmoment M und die Fahrzeuggeschwindigkeit v Null sind. Nach dem Zeitpunkt t5 bewegt sich das Kraftfahrzeug vorwärts.
Die Fahrtrichtungsumkehr kann bei jeder beliebigen Vorwärtsgeschwindigkeit vV und bei jeder beliebigen Rückwärtsgeschwindigkeit vR über den Wähl- und Schalthebel 17 eingeleitet werden. Möglich ist jedoch auch, daß erst ab einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit v die Fahrtrichtungsumkehr über den Wähl- und Schalthebel 17 eingeleitet werden kann und zuvor der Wähl- und Schalthebel 17 über ein Sperrelement diesbezüglich gesperrt ist.
Die Dauer der Zeitspannen t1 bis t2, t2 bis t3, t3 bis t4 und t4 bis t5 sind ebenso, wie das Bremsmoment M1, von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig. In einer vereinfachten Ausführung des Systems kann unmittelbar nach dem linear steigenden Abbremsen bis auf das Bremsmoment M1 das Schaltelement in die Zielstellung - d. h. Vorwärtsfahrstellung SD oder Rückwärtsfahrstellung SR - eingelegt werden, worauf im Anschluss das Bremsmoment wieder abgebaut wird. In diesem Fall ist die Zeitspanne t2 bis t3 des konstanten Bremsmomentes M1 im Idealfall auf Null verringert.
Das Bremsmoment kann in jeder der Zeitspannen t1 bis t2, t2 bis t3, t3 bis t4 oder t4 bis t5 auch nicht-linear verlaufen. Bezugszeichen 10 Steuereinheit
11 Aktuatoreinheit
12 Fahrzeugbremseinheit
13 Kraftfahrzeuggetriebe
14 Steuergerät
15 Steuergerät
16 Betätigungseinheit
17 Wähl- und Schalthebel
18 Datenleitung
19 Datenleitung
20 Sensoreinheit
21 Aktuator
R Rückwärtsfahrstellung
N Neutralstellung
D Vorwärtsfahrstellung
SR Stellung
SD Stellung
SN Stellung
M Bremsmoment
V Fahrzeuggeschwindigkeit
t Zeit

Claims

1. System für ein Kraftfahrzeug mit einem Kraftfahrzeuggetriebe, über das eine Fahrtrichtungsumkehr einleitbar ist, mit einer vom Kraftfahrzeuggetriebe separaten Fahrzeugbremseinheit sowie mit einer Steuereinheit,
wobei die Steuereinheit (10) bei einer Fahrtrichtungsumkehr von zumindest einer ersten Richtung in eine zweite Richtung bei einer noch positiven Fahrzeuggeschwindigkeit (v) in der ersten Richtung über eine Aktuatoreinheit (11) und über die Fahrzeugbremseinheit (12) ein die Fahrzeuggeschwindigkeit (v) reduzierendes Bremsmoment (M) erzeugt,
wobei die Fahrtrichtung über eine Sensoreinheit (20) erfasst wird.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoreinheit einen Drehzahlsensor aufweist, welcher ebenfalls die Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehzahlsensor an einem Fahrzeugrad angeordnet ist.

4. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (10) zumindest einen Umschaltvorgang im Kraftfahrzeuggetriebe (13) erst ab einer definierten Fahrzeuggeschwindigkeit (vR2) einleitet.

5. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (10) zumindest zum Teil von einem Steuergerät (14) für das Kraftfahrzeuggetriebe (13) und von einem Steuergerät (15) für die Fahrzeugbremseinheit (12) gebildet ist.

6. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (10) abhängig von zumindest einem Betriebsparameter (v, t) die Höhe des über die Aktuatoreinheit (11) und die Fahrzeugbremseinheit (12) erzeugten Bremsmoments (M) einstellt.

7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (10) das Bremsmoment (M) abhängig von einer erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit (v) einstellt.

8. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (10) zu Beginn einer Fahrtrichtungsumkehr zur Vermeidung einer ruckartigen Bewegung des Kraftfahrzeugs ein entlang einer Funktion ansteigendes Bremsmoment (M) erzeugt.

9. System nach einem der Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (10) am Ende einer Fahrtrichtungsumkehr zur Vermeidung einer ruckartigen Bewegung des Kraftfahrzeugs ein entlang einer Funktion abnehmendes Bremsmoment (M) erzeugt.

10. Verfahren zur Steuerung eines Systems mit einem Kraftfahrzeuggetriebe, über das eine Fahrtrichtungsumkehr einleitbar ist, und mit einer vom Kraftfahrzeuggetriebe separaten Fahrzeugbremseinheit, wobei bei einer Fahrtrichtungsumkehr von zumindest einer ersten Richtung in eine zweite Richtung bei einer noch positiven Fahrzeuggeschwindigkeit (v) in der ersten Richtung über eine Aktuatoreinheit (11) und über die Fahrzeugbremseinheit (12) ein Bremsmoment (M) erzeugt wird, wobei die Durchführung des Verfahrens abhängig von einer sensierten Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges ist.