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Die
Erfindung betrifft einen Verbundmotor nach dem Oberbegriff des Anspruchs
1.
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Die
Erfindung gehört
zu den in der Fachliteratur für
Verbrennungsmotoren so benannten Verbundmotoren oder Compound-Motoren,
wie sie hauptsächlich
für Flugzeugantriebe
vor dem Erscheinen der Strahltriebwerke konzipiert wurden. Darunter versteht
man, wie die 1 typisch zeigt, die Koppelung
einer Hochdruck-Hubkolbenmaschine
HKM mit im Zylinder erfolgender innerer Verbrennung, mit einer Niederdruck-Gasturbine
GT verbunden über
ein Schaltgetriebe SG, wobei über
beide Maschinen ein einziger Motorkreisprozeß läuft. Diese Anordnung ist ein
konstruktives Mittel, um die beiden sonst unvereinbar scheinenden
Merkmale, wie geringer spezifischer Verbrauch einerseits und niedriges
Leistungsgewicht einer Leichtbaumaschine anderseits innerhalb des
gleichen Gesamtaggregates zu vereinen.
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Dabei
wird die Motorgesamtleistung zum Teil von der Gasturbine und zum
Teil von der Hubkolbenmaschine erzeugt. Der Kreisprozeßzyklus
geht eindirektional über
beide Maschinen. Die Leistungsaufteilung hängt vom Zwischendruck p2L zwischen
beiden Maschinen gemäß 2 und 7 ab,
wo ein idealisiertes pv-Diagramm dargestellt ist, wobei die Zahlenwerte
der Erfindung von einem mit Berücksichtigung
der Temperaturveränderlichkeit
der Stoffwerte berechneten idealen pv-Diagramm stammen.
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Eine
erfolgreiche Serienmaschine dieser Bauart war der Wright R3350-Turbo-Compound-Motor des
Flugzeuges Lockheed Super Constellation der vierziger und fünfziger
Jahre und der Prüfstands- Prototyp "Nomad" von Napier von 1945.
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Sämtliche
Turboladermotoren und Motoren mit Kolbenladern unterschiedlichster
Bauarten (von Rootsladern bis Wankelladern) fallen im Gegensatz zu
den Verbundmotoren nicht in das Fachgebiet der Erfindung, weil der
Lader keine Leistung abgibt, sondern Im Gegenteil, im Falle von
Kolbenladern, Leistung von der Hubkolbenmaschine aufnimmt. Ebenso wenig
in das Fachgebiet der Erfindung fallen Maschinen mit Kompression
und Expansion in getrennten Kolbenmaschinen und dazwischen liegender
Gleichdruck- Brennkammer.
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Sparsamster
spezifischer Verbrauch bis auf 130 g/kWh herunter ist nur bei größten schweren, langsam
laufenden Schiffsmotoren in Kreuzkopf-Bauweise bekannt.
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Die
Ursachen dafür
sind teilweise hohe Verdichtungsverhältnisse bis ε = 28 : 1
und gleichzeitig hohe Verhältnisse
von Hub/Bohrung von bis zu 3:1, um trotz hohem ε flache ungünstig scheibenförmige Brennräume zu vermeiden.
Dabei explodiert das Leistungsgewicht der Schiffsmaschinen. Im Gegensatz
dazu ist der Verbundmotor ein Konzept, diesen niedrigen Verbrauch
der Schiffsmaschinen mit geringem Gewicht und hohen Drehzahlen zu
realisieren.
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Stand der Technik der
Verbundmotoren
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Es
wird zwischen tatsächlich
gebauten Verbundmotoren und ähnlichen
Ideen der Patentliteratur unterschieden:
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A) Stand der Technik tatsächlich gebauter
Verbundmotoren:
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Die 1 zeigt
schematisch den "Nomad"-Flugmotor von Napier
aus dem Jahre 1945, der als gebauter Prototyp am Prüfstand einen
spezifischen Verbrauch bE von 210 g/kWh aufwies.
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Tatsächlich in
Serienproduktion in den vierziger Jahren war der spezifisch sehr
sparsame Flugmotor R-3350-34 von Wright, eingebaut in den Flugzeugtyp "Super Constellation" von Lockheed.
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Dabei
ist die Gasturbine GT nicht nur Lader, sondern auch Nutzleistungsmaschine,
weil sie wegen der Getriebekoppelung SG mit dem Hubkolbenmotor HKM
wesentlich mehr Abgasenergie aus dem Hubkolbenmotor umsetzen kann,
als zum bloßen
Antrieb des eigenen Kompressors notwendig ist. Die Brennkammer der
Gasturbine wird durch den Hubkolbenmotor ersetzt. Die beiden Einzelmaschinen haben
für sich
allein geringere Druck- und Verdichtungsverhältnisse, was bei der Kolbenmaschine
kurze Hübe,
hohe Drehzahlen und kleine Abmessungen ermöglicht, trotz der Kreisprozeß-Eckdaten eines Hochwirkungsgrad-
Schiffs- Größtmotors.
Zusammen besitzen beide Maschinen trotz hoher Drehzahlen und niedriger
Einzel- Verdichtungsverhältnisse das
hohe Verdichtungsverhältnis
einer langhubigen langsam laufenden schweren Schiffsmaschine. Es gilt: εGES = εL·εM mit
Index "L" für die Ladergasturbine und
Index "M" für den Hubkolbenmotor.
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2 zeigt
mittels eines idealisierten p,v-Diagrammes den Grund für die Sparsamkeit
plus Leichtigkeit derartiger Maschinen: der Niederdruckteil mit seinen
großen
spezifischen Gasvolumina wird durch die relativ kleine und leichte
Gasturbine abgedeckt, die dank ihrer hohen möglichen Drehzahl ohne große Abmessungen
haben zu müssen,
bis auf den Druck der Umgebung entspannen kann. Dieser Vorteil ist notwendig,
um den Einschnitt in der Diagrammfläche (Punkte 4, 3L, 2L in 2)
durch die unvermeidlichen Überström- Drosselverluste
wettzumachen. Durch die hohe Aufladung ist die Hubkolbenmaschine
kleiner, leichter, kurzhubiger und daher rasch laufend realisierbar.
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Als
Landfahrzeugmotor mit zeitlich stark wechselnden Drehzahlen und
wechselnden Drehmomenten auf Hügelstraßen ist
eine Kombination HKM + GT schlecht geeignet. Dafür müßte zusätzlich zum Schaltgetriebe zwischen
HKM und GT genau genommen alle Leitschaufeln und alle Laufschaufeln
von Kompressor und Turbine der GT drehbar regelbar sein und das
bei einer vielstufigen axialen Gasturbine. Für eine derartige Drehbarkeit
von Leit- und Laufschaufeln ist nur eine reine Axialturbine geeignet,
das würde
Abschied heißen
von den sonst bei Abgasturboladern üblichen preiswerten Radialturbinen
und Radialkompressoren. Das Betriebsverhalten eines Verbundmotors
mit Gasturbine im Vergleich zum erfindungsgemäßen Motor mit 2:1-Kreiskolbenmaschine
anstatt mit Gasturbine zeigt schematisch die 3 mittels
eines Diagramms von Drehmoment über
der Drehzahl, kurz M über
n:
Über
der Momentenlinie eines vergleichbaren Saugmotors SM befindet sich
die einer Hubkolbenmaschine mit Gasturbine (HKM + GT) oder mit Turbolader.
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Wegen
der Getriebekoppelung mit der HKM ist die vorteilhafte Drehmomentlinie
einer Zweiwellen- Gasturbine nicht möglich. Das Aggregat HKM + GT
verhält
sich bei Abweichungen vom Auslegepunkt ähnlich ungünstig wie ein Motor mit hoher
Abgasturboaufladung mit dem Momenten- Mangel im niederen Drehzahlbereich,
da der Druck der Niederdruck- Strömungsmaschine annähernd mit
dem Quadrat der Drehzahl sinkt und umgekehrt bei hohen Drehzahlen
für den
Kolbenmotor viel zu hoch wird. Die bekannte Bypass- Regelung BR
ist nur eine Behelfs- Schutzmaßnahme.
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Kurz:
Kolbenmaschine und Strömungsmaschine
passen mit ihren M,n-Kennlinien sehr schlecht zusammen. Der Startvorgang
wird bei einem aufgeladenen Compound-Dieselmotor mit Gasturbine wegen des
Nichtvorhandenseins von Ladedruck der Turbomaschine bei kleinsten
Drehzahlen zu einem Konstruktionsproblem. Bei Anwendung im Flugbetrieb
(gebaute Motoren von Napier und Wright) sind diese Nachteile nicht
gravierend, da der Betriebspunkt vom Auslegepunkt nur wenig abweicht.
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Bei
der erfindungsgemäßen Maschine
gemäß vorliegender
Anmeldung hingegen ladet eine Kolbenmaschine die andere Kolbenmaschine,
wodurch das hohe Drehmoment bis in den niedersten Drehzahlbereich
voll erhalten bleibt.
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B) Stand der Technik mit
Verbundmotorideen und ähnliche
Maschinen seit 1979:
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EP 0 013 180 A1 (Erfinder
Craig Chilton HILL- 1979/USA), kombiniert wie meist üblich einen Hubkolbenmaschinen
(HKM)- Hochdruckteil mit einem Gasturbinen (GT)-Niederdruckteil.
Damit besteht ein großer
Gegensatz zu dem vorliegenden Erfindungsgegenstand, bei welcher
der Niederdruckteil wegen Aufrechterhaltung des Drehmomentes im
unteren Drehzahlbereich und zur Erzielung hoher Ladedrücke eine
Kolbenmaschine ist, wobei innerhalb der Kategorie Kolbenlader dafür eine Kreiskolbenmaschine
(KKM) mit Polkreisverhältnis
2:1 und zweieckigem Kolben mit Dichtleisten bestmöglich geeignet ist.
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HILL
befaßt
sich im Detail nur mit dem Hochdruckteil allein und obliegt dabei
sehr schweren physikalischen Irrtümern, weil er die Massenbilanz
entlang der Zustandspunkte seines von ihm angeregten Kreisprozesses
nicht berücksichtigt,
so daß die
von ihm angeführten
Vorteile der besonderen Ventilsteuerung seines Hochdruck-Hubkolbenmotors nicht
im geringsten zutreffen.
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CH 664 193 A5 (Erfinder
Dr. H.C. Felix WANKEL- 1982/OE) ersetzt einen Abgasturbolader eines Hubkolbenmotors
durch zwei innerachsige Rotationskolbeneinheiten wobei beide Maschinen
auf der gleichen Welle sitzen, eine als Kompressor dient und die
andere als Abgas- Expansionsmotor, der den Kompressor treibt. Dabei
ist dieses Gerät
wie ein Turbolader nur über
die Gasströme
mit der Hubkolbenmaschine in Verbindung. Es gibt also keine mechanische
Verbindung über
Zahnradverbindung zwischen Niederdruck und Hochdruckmaschine, im
Sinne des Gegenstands des Anspruchs 1 der vorliegenden Anmeldung.
In diesem Sinne ist die Maschine von Wankel kein "Verbundmotor" wie das anmeldungsgemäß vorgeschlagene
Aggregat, bei welchem auch die gleichzeitig als Lader dienende Niederdruckmaschine
Nutzleistung abgibt und nicht nur die Hochdruckmaschine.
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Für reine
Aufladezwecke wie bei Wankel genügt,
wie die
3 der
CH 664 193 A5 zeigt, ein querschnittsgleicher
Expander, dessen Gehäuse
annähernd
gleich breit ist wie das des Kompressors.
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Das
Kreiskolbenaggregat System Oldham/Franchot, gemäß dem Oberbegriff des vorliegenden
Anspruchs 1 mit "zwei
Rotoren" für Kompressor
und getrenntem Expander, gehört
nach der von Wankel in seinem Buch "Die Einteilung der Rotations-Kolbenmaschinen" 1963 geschaffenen
Terminologie gleichfalls zu der von Wankel in Anspruch 1 der
CH 664 193 A5 erwähnten Kategorie "Innenachsige Kreiskolbenmaschinen", ist aber gegenüber Anspruch
1 der vorliegenden Anmeldung hinsichtlich der Hauptmerkmale
- • über Getriebe
mit einer HKM verbunden, also keine vom HKM- Motor mechanisch "unabhängige Anordnung" wie in Wankels Anspruch
1
- • und
ferner durch einen gegenüber
dem Kompressor 1,3 fach bis 3,5 fach breite ren Expander bei gleichem
Querschnitt im Anspruch 1 der vorliegenden Anmeldung gekennzeichnet,
eine Idee, die bei Wankel nicht vorkommt, und bei Wankel wegen der
fehlenden Getriebeverbindung zum Hochdruckmotor auch sinnlos wäre
- • und
in seiner Kinematik von jener Wankels in der CH 664 193 A5 insbesondere
in der Frage der Abdichtung grundverschieden.
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Diese
im obigen zweiten Punkt erwähnten um
ein Vielfaches unterschiedlichen Breiten haben bei dem in der vorliegenden
Anmeldung beschriebenen KKM- Aggregat nur dann einen physikalischen Sinn,
wenn es das über
Getriebe mit der Hochdruckmaschine verbunden ist und nicht etwa "mechanisch unabhängig ist", wie bei Wankel.
Nur dann, wenn aus dem Abgasstrom des Hochdruckmotors mehr Energie
als zum bloßen
Antrieb des Laderkompressors notwendig ist, entnommen werden soll,
weil diese Überschußenergie über Zahnräder an den
Hochdruckmotor abgegeben werden kann, kommt dem Merkmal der wesentlich
größeren Breite
des Expander-Kreiskolbenaggregates
wie in Anspruch 1 der vorliegenden Anmeldung Bedeutung zu. Wankel
vermeidet mittels komplexer Hüllkurvenkinematik
mit entsprechenden Zahnradgetrieben zur Führung seiner Rotorteile schleifende
Dichtleisten, wozu aber bei einer Ladermaschine, die wesentlich
geringeren Temperaturen und Drücken
ausgesetzt ist, als problemlos laufende Wankel- Ottomotoren von
Mazda der Gegenwart, kein Anlaß besteht.
Die Spaltdichtungen von Wankel in der
CH 664 193 A5 müssen wegen der unvermeidlichen
Zahneingriffsspiele der Führungsverzahnungen
groß sein
und stellen wegen ihrer Form unfreiwillige Lavaldüsen dar,
welche die Leckverluste fördern.
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FR 2 777 943 A1 (Erfinder
Andre Louis KOVACS – 1998/FR).
Die in diesem Patent dargestellte Maschine ist kein Verbundmotor
im Sinne der übergeordneten
Fachkategorie- Zuordnung der vorliegenden Anmeldung, weil die Hochdruckmaschine
fehlt. Würde
man die gesamte Maschine von Kovacs als Niederdruck- Aggregat auffassen
und über
Zahnräder
mit einer bei Kovacs nicht vorhandenen Hochdruckmaschine verbinden
und einen thermodynamischen Kreislauf über beide Maschinen laufen
lassen, dann wäre
Kovacs erst in der Kategorie der Verbundmotoren. Die bloße Aufteilung
von Kompression und Expansion auf zwei getrennte Hubkolben- oder Kreiskolben-
Aggregate ergibt noch keinen Verbundmotor im klassischen Sinn von
Napier und Wright, wie gemäß Oberbegriff
des Anspruchs 1 der vorliegenden Anmeldung.
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Dadurch
entfällt
bei Kovacs die hohe Gesamtverdichtung und damit der in vorliegender
Anmeldung angestrebte hohe Wirkungsgrad bei gleichzeitig niedrigem
Leistungsgewicht worin der grundsätzliche Sinn eines Verbundmotors
besteht.
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Der
vorliegende Anmeldungsgegenstand wäre erst dann annähernd mit
der von Kovacs vergleichbar, wenn man bei diesem Anmeldungsgegenstand
die Hochdruck-Hubkolbenmaschine
weglassen würde
und durch eine annähernd
mit Gleichdruck arbeitende Brennkammer ähnlich der eines Flugtriebwerkes
ersetzen würde.
Dann bleibt immer noch der fundamentale Unterschied der Art der
angewandten Kreiskolbenmaschine. Eine wesentliche Aussage der vorliegenden
Anmeldung besteht darin, daß eine 2:1-Kreiskolbenmaschine
vom System Oldham-Franchot bestmöglich
als Niederdruckmaschine für
einen Verbundmotor geeignet ist, der als Landfahrzeug ständig wechselnden
Belastungen unterliegt. Die
3 des Patentes
von Kovacs zeigt zwar auch eine Kreiskolbenmaschine mit Polkreisverhältnis 2:1
und einwandfreier Kinematik, erzeugt jedoch ähnlich der Anmeldung
CH 664 193 A5 von
Wankel einen Hüllkurvenspalt
des Kolbens ohne Dichtleisten gegenüber dem Gehäuse, der auf Grund seiner Form unbeabsichtigt
zur Leck- fördernden
Lavaldüse
zwischen den Kammern der Kreiskolbenmaschine wird. Damit ist ohne
Dichtleisten vor allem bei der niedrigen Startdrehzahl keine ausreichende
Verdichtung für
ein Dieselverfahren zu erzielen.
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Nur
ein Dieselverfahren kommt bei der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Verbundmaschine mit
hoher Gesamtverdichtung in Frage.
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Die
für die
vorliegende Anmeldung sehr wichtige hohe volle Verdichtung bei geringsten
Starterdrehzahlen in Verbindung mit dem Diesel- Verbrennungsverfahren
kann nur mit einer 2:1-Kinematik nach Oldham-Franchot mit gleitenden
Dichtleisten erzielt werden. Diese Kinematik hat bereits bei einem Verhältnis von
Dichtleisten Radius „R" zu Exzenterradius „e" von nur R/e = 5
bereits ein hohes theoretisches Verdichtungsverhältnis von ε = 75 im Gegensatz zum klassischen
3:2-Wankel, der bei einem größeren Verhältnis R/e
= 7 erst ein Verdichtungsverhältnis
von ε =
17,7 aufweist, bei Verwendung als Kompressor also einen großen „schädlichen
Raum" besitzt. Den
verschiedenen Breiten von Kompressor und Expander der 2:1-Maschine von Buchelt
in Verbindung mit sonst gleichen Querschnitten zum Zweck der Rücksichtnahme
auf verschiedene spezifische Volumina der Gase in Kompressor und
Expander entsprechen bei Kovacs nicht nur gleichfalls verschiedene
Breiten sondern auch verschiedene Querschnitte von Kompressor und
Expander laut den
1,
2 und
5 der
FR 2 777 943 A1 und
außerdem
noch verschiedene variable Drehzahlverhältnisse, erzielt durch komplizierte
Differential- Planetengetriebe laut Prinzipskizze
5 von
Kovacs zum Zweck der Anpassung an den Volumenstrom des Verbrennungsgases
bei Teillast und Überlast.
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Die
schlechte Eignung der 3:2-Kinematik für in getrennten Maschinen erfolgende
Kompression und Expansion versinnbildlichen wohl unfreiwillig die beiden
folgenden Patente, die in Zielsetzung und Konstruktionsmittel sehr
viel anders zur vorliegenden Anmeldung liegen:
US 5,410,998 (Erfinder: Marius A.
PAUL und Ana PAUL USA 1993) gehört
nicht zur Kategorie „Verbundmotoren" definiert im Oberbegriff
des vorliegenden Anspruches 1. Die
US
5,410,998 besitzt eine kontinuierliche äußere Gleichdruck- Verbrennung
mit einer Brennkammer wie eine Gasturbine und weist zu diesem Zweck
zwei 3:2-Wankel-Aggregate
für getrennte
Verdichtung und Expansion mit den oben unter „
FR 2 777 943 A1 (Kovacs-FR)
geschilderten Nachteilen auf, wobei die Konzeptskizze
20 des Patentes von Paul eine funktionsunfähige Maschine darstellt,
was leicht zu erkennen ist, wenn man sich die beiden Wankel- Rotoren
aus der gezeichneten Totpunktlage der
20 der
US 5,410,998 weiter gedreht
vorstellt, weil sich dann hohe Druck der gerade höchstverdichtenden
Kammer, ohne Arbeit zu leisten, direkt in den Auspuff verabschieden
kann.
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Der
Anspruch 1 von M. und A. Paul befaßt sich mit dem Geeignetmachen
des für
bloße
Kompression und bloße
Expansion in getrennten Aggregaten wenig geeigneten 3:2-Wankel-Konzeptes
mit konstruktiv fragwürdigen
Mitteln.
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WO
86/03558 (Erfinder: Bryan J. DAVIES, Geoffrey Ph. DANES, Australien
1985):
Die in dieser Anmeldung gezeigte Maschine ist keine klassische
Verbundmaschine der Fachgebietskategorie, zu welcher die vorliegende
Anmeldung zuzuordnen ist, und die aus einem Hochdruckteil und einem
Niederdruckteil besteht, die mittels Getriebe verbunden sind, um
die Vorteile „niedriger
Kraftstoffverbrauch" einerseits
und „ niedriges
Leistungsgewicht" anderseits
vereinen zu können,
was bei Davies nicht zutrifft.
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Die
Maschine von Davies ist ein üblicher Wankelmotor
mit Polkreisverhältnis
3:2, während
Buchelt nachweist, daß bei
einer Verbundmaschine die Niederdruckmaschine idealerweise eine
2:1-Kreiskolbenmaschine sein soll, mit laut vorliegender Anmeldung
zu dieser Maschine verschieden breiten Gehäusen für Kompression und Expansion.
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Das
einzige besondere Merkmal am gewöhnlichen
bekannten Wankelmotor der WO 861 035 58 von Davies ist die separierte
Brennkammer, deren Volumen Davies von jenem der üblichen Brennraummulde bei
3:2-Wankelmotoren abziehen müßte, wenn
er eine angestrebte Verdichtung einhalten will, ein Faktum, auf
das er mit keinem Wort in seiner WO 86/035 58 eingeht, ebenso wenig
auf die bei seiner Konstruktion zu erwartenden sehr hohen Strömungsverluste
in den Bypasskanälen.
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Die
Ansprüche
von Davies befassen sich mit der extern außerhalb der Trochoide angeordneten Brennkammer,
während
in der Konstruktion von Buchelt die Verbrennung in der Hochdruck-
Hubkolbenmaschine durch direkte Dieseleinspritzung erfolgt.
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Zielsetzung,
Konstruktion und Ansprüche der
WO 86/035 58 sind zur vorliegenden Anmeldung verschieden.
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DE 100 26 458 A1 (Erfinder
Hermann GOLLE, Deutschland, 2000) offenbart einen Gegenkolbenmotor,
der jedoch nicht mit einer 2:1-Kreiskolbenmaschine vom Typ Oldham-Franchot
kombiniert ist. Auch die Kreuzkopfgestaltung ist sehr unterschiedlich
zum Anmeldungsgegenstand.
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DE 198 27 250 A1 (Erfinder
Herbert KERN; Deutschland, 1998) fällt betreffend
14 in
die Kategorie „Turbocompound-
Motoren",
- – das
sind Kombinationen v. Gasturbinen und Kolbenmotoren- welche dem
Anmeldungsgegenstand fernliegen. Der Grund hierfür ist die nicht zusammen passende
Drehmomentkennlinie von Strömungsmaschine
einerseits und Kolbenmotor anderseits.
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DE 198 12 800 A1 (Erfinder
Zochev Donkov, Deutschland 1998) betrifft einen Gegenkolbenmotor, aber
keinen Verbundmotor wie die vorliegende Anmeldung. Die schematisch
angedeutete Strömungsmaschine
in
1 ist ein Abgasturbolader, der nicht über Zahnräder mit
der Kurbelwelle verbunden ist. Der Abgasturbolader hat ein ungünstiges
Betriebsverhalten und erreicht gegenüber der 2:1-Kreiskolbenmaschine
des Anmeldungsgegenstandes nur einen geringen Ladedruck.
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DE 30 00 145 A1 (Erfinder
Hermann Kempter, Deutschland 1980):
Hier wird zwar zur Erzielung
hoher Ladedrücke
eine Kreiskolbenmaschine eingesetzt, aber mit Polkreisverhältnis 3:2-System
Wankel mit dreieckigem Kolben und Zweiblatt-Trochoide -, wobei der
gleiche Kolben mittels vier Öffnungen
im Trochoidengehäuse sowohl
von Abgasen angetrieben wird als auch als Verdichter dient. Wegen
des großen
schädlichen Raumes
und wegen der räumlichen
Verbindung von Frischladung und Abgas schon innerhalb des Wankelladers
kommt es zu einer Vermischung von Ladeluft und Abgas, bevor die
Ladeluft die Hubkolbenzylinder erreicht. Diese nachteilbehaftete
Anordnung ist zum Anmeldegegenstand unterschiedlich.
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DE 27 25 486 A1 (Erfinder:
Ernst Kickbusch, Deutschland, 1977):
Diese Druckschrift zeigt
als Lader und Expander für eine
Hubkolbenmaschine eine 2:1-Kreiskolbenmaschine vom Typ Oldham-Franchot
und beinhaltet auch eine mehr als doppelt größere Breite des Expanders verglichen
mit der Breite des Kompressors. Nicht überein stimmen nachfolgende
konstruktive Merkmale des 2:1-Aggregats: Wesentlich ist die Kombination
des bekannten Motors mit einem hydraulischen Drehmomentwandler nach
Föttinger
in der üblichen
Verbindung mit Zahnradgetriebe.
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Konstruktive
Unterschiede des Anmeldungsgegenstands zu der Entgegenhaltung sind:
- 1. Das bekannte 2:1-Aggregat ist zur Abgabe
großer
Leistungen und Drehmomente im Verbund ungeeignet, was laut Beschreibung
auch gar nicht beabsichtigt ist, da das gesamte Drehmoment mittels
dünnem
Wellenende durch das kleine feststehende Führungszahnrad für das doppelt
so große
innenverzahnte Kolbenzahnrad hindurch geführt wird, und durch seine Bohrung
nur dünne Wellen
durchzuführen
erlaubt. Im Gegensatz zur bekannten dünnen Abtriebswelle ermöglicht der zentrale
dicke Lagerzapfen der vorliegenden Anmeldung mit den beidseitigen
Nadellagern L1 (10) die Übernahme von bis zur halben
Leistung des Verbundaggregates, während bei der bekannten Triebwerkseinheit
mittlere Lager vollständig
fehlen und das gesamte 2:1-Aggregat nur zwischen zwei wegen des
kleinen Führungszahnrades
kinematisch bedingten dünnen äußeren äußeren Lagern
mit ungünstig
großem
Lagerabstand hängt.
- 2. Diese kinematisch bedingt dünnen äußeren Lagerzapfen an den beiden äußeren Enden
des 2:1-Aggregates sind bei dem Anmeldungsgegenstand im Gegensatz
zum Stand der Technik zweifach gelagert und nähern sich dadurch dem Festigkeitsfall
eines in einer Wand eingespannten Trägerendes, zu sehen als Lager
L2 und L3 in 10.
- 3. Die Ein- und Auslässe
von Kompressor und Expander befinden sich in den Seitenwänden des Gehäuses 1 der
bekannten Triebwerkseinheit. Dadurch wird die Strömung von
Luft und Gas zwischen dem 2:1-Aggregat und der Hubkolbenmaschine
periodisch unterbrochen und ungünstige Longitudinalschwingungen
in den Verbindungskanälen
angeregt, die den Motor im oberen Drehzahlbereich drosseln. Bei
dem Anmeldungsgegenstand sind hingegen Ein- und Auslaßkanäle am Umfang
der 2:1-Trochoide angeordnet, was ununterbrochen stetiges Einströmen Ausströmen beim
Kompressor C und Expander Exp ermöglicht, wodurch derart konstruierte
Kreiskolbenmaschinen turbinenähnlich
in höchste
Drehzahlbereiche vorstoßen.
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DE 27 23 153 A1 (Erfinder
Otto Schlapp, Deutschland 1977):
Hier wird an den beiden Kurbelenden
einer Hubkolbenmaschine auf einer Seite ein Drehkolben- Kompressor
für die
Vorverdichtung und auf der anderen Seite ein Drehkolben- Expander
für die
Nachexpansion angeordnet. Die Drehkolbenmaschine hat mit der 2:1-Kreiskolbenmaschine
nach Oldham-Franchot praktisch nichts gemeinsam und ist wegen fehlender Seitendichtungen
und wegen der radialen Schwingungen des Dichtleistenschiebers für hohe Drehzahlen
ungeeignet und bei hohen Lade- und Expansionsdrücken großer Reibung in den Führungen
und Verkantungsgefahr ausgesetzt. Kompressor- und Expanderkolben
sind gleich breit.
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WO
97/41338 A1 (Anmelder VOLVO, Erfinder Jan Arnell, Schweden SE 1996):
Dieses
Veröffentlichung
befaßt
sich mit Details der Leistungsübertragung
zwischen Arbeits- Gasturbine und Kurbelwelle einer Kolbenmaschine.
Es sind keine Kreiskolbenmaschinen zur Verbesserung der Drehmoment-Kennlinie
im unteren Drehzahlbereich wie beim Anmeldungsgegenstand vorgesehen.
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US 2,585,968 (Erfinder Heinrich
Schneider, Anmelder: Schneider Brothers Company, Hamilton in Ohio,
USA 1944)
Auch dieses Patent befaßt sich mit der Kombination von
Gasturbinen und Kolbenmotoren. Die ungünstig parabolisch mit der Drehzahl
ansteigende Drehmoment-Funktion einer Einwellenturbine soll mittels
eines hydraulischen Drehmomentwandlers in einen günstigeren
fallenden Verlauf verwandelt werden. Es wird im Vergleich zum Anmeldungsgegenstand
nur eine geringe Aufladung erzielt.
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Das Konzept der Erfindung:
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen leistungsfähigen, robusten
Verbundmotor zu schaffen, der insbesondere für hohe Drehzahlen geeignet
ist.
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Diese
Aufgabe wird mit dem Verbundmotor gelöst, der die in Anspruch 1 angegebenen
Merkmale aufweist.
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Mit
dieser konstruktiven Lösung
wird ein Verbundmotor mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs
1 realisiert, mit dem eine Vereinigung von geringem spezifischem
Kraftstoffverbrauch um 130 g/kWh, geringem Leistungsgewicht um 1kg/kW,
kleinen Abmessungen, hohen Drehzahlen günstigem Drehmomentverhalten
bei Wechsellasten und problemloses Startverhalten erreicht werden
kann.
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3 zeigt
als vorteilhafte Auswirkung eine Kennlinie einer Kolbenmaschine
(HKM) kombiniert mit einer 2:1-Kreiskolbenmaschine als fast parallel nach
oben verschobene Kennlinie HKM + 2:1-KKM bezogen auf den
vergleichbaren Saugmotor SM, mit dem hohen Drehmoment zum Beschleunigen
im unteren Drehzahlbereich. Zugleich signalisiert 3 die
deutlich größeren erzielbaren
Ladedrücke
von HKM + 2:1-KKM als bei der Kombination HKM + GT (Gasturbine).
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Rein
sachlich läßt sich
das 2:1-Konzept deuten als die Erweiterung der bekannten Wankel-
Reihe nach ganz unten mit dem Polkreisverhältnis
mit n als ganze Zahl, wobei
das Verhältnis
(Oldham-Franchot) länger bekannt
war.
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Das
Betriebsverhalten der Kombination HKM + KKM ist bei der vorliegenden
Anmeldung wie bei einem Saugmotor, das heißt die Maschine startet leicht,
reagiert elastisch auf Belastungswechsel und „hängt" am Gaspedal. Sie wäre daher für Fahrzeuge mit wechselnder
Belastung, wie Geländefahrzeuge, Schnellboote
und für
Schienentriebwagen geeignet.
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4 zeigt
eine Kombination einer Kreiskolbenmaschine mit dem Polkreisverhältnis von
2:1 (Verhältnis
von abrollendem Polkreis gegenüber
feststehendem Polkreis) kurz mit 2:1-KKM bezeichnet, die über ein
Getriebe mit einer beliebigen Hubkolbenmaschine HKM gekoppelt ist,
vorzugsweise mit einer Zweitaktmaschine (2T) mit Gleichstromspülung, mit vorauseilenden
Auslaßzeiten,
und wie 4 schematisch zeigt, mit gleichmäßig kühlenden
Einlaßkanälen E im
Zylinderkopf und Drall- Auslaßkanälen A mit
Sammelspirale am unteren Ende des Zylinders. Es existiert dazu analog
wie zu den 8 bis 12 ein
durchkonstruierter Entwurf.
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Mit
der 2:1-KKM ist die Aufgabe des Vorverdichtens und des
Nachexpandierens auf verschiedene Rotoren in der Weise aufgeteilt,
daß wie
bei einer Gasturbine eines klassischen Compound- Motors eine Expansion
bis auf fast dem Druck der Umgebung möglich wird, dieser Wirkungsgradvorteil
der Gasturbine also beibehalten wird.
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Dies
wird bei dem gattungsgemäßen Verbundmotor
dadurch erzielt, daß die
Rotorbreiten in einem Verhältnis
bE zu bC (4 und 10) so
stehen, daß dieses
Verhältnis
gleich oder kleiner dem Verhältnis
der spezifischen Volumina v3L zu v2L (7) ist,
wobei eine Abweichung von diesem Verhältnis nach unten von bis zum
0,5-fachen dieses theoretischen Verhältnisses erfolgen kann. Diese
Abweichung nach unten berücksichtigt
die geringe Arbeitsfläche
K (schwarz gekennzeichnet in 7), wegen
der ein unnötig
breiter Kolben vermieden wird.
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Zum
Verständnis
des gattungsgemäßen Verbundmotors
folgt noch eine Begründung
der Auswahl für
die 2:1 Kreiskolbenmaschine im Vergleich zu anderen Kolbenmaschinen:
Ein
Kolbenaggregat muß für den Niederdruckteil
des Kreisprozesses nach 7 für gute Wirkungsgrade eine stetige
innere Verdichtung aufweisen. Daher scheiden Drehkolbenaggregate
aus. Ein Hubkolbenaggregat scheidet angesichts der großen spezifischen
Volumina im Niederdruckteil wegen zu großer Abmessungen aus. Die Wankel-Reihe
ist zwar wesentlich kleiner und leichter als Hubkolbenmaschinen gleicher
Leistung und weist nur rotierende Massenkräfte allein auf, so wie den
Vorteil von stetigem Strömen
in den Ansaug- und Auslaßkanälen. Anderseits hat
aber die Wankel-Reihe Polkreisverhältnis mit 3:1 beginnt und mit
4:3, 5:4 usw. fortsetzt, als Kompressoranwendung trotz Entfall der
Brennraummulde bei übliche
Verhältnissen
von R/e (= Dichtleistenradius zu Exzenterradius) ein zu geringes
Verdichtungsverhältnis,
und daher einen unnötig
großen
schädlichen Raum.
Der übliche
3:2-Wankel weist
bei R/e = 7 ein Verdichtungsverhältnis
ohne Brennraummulde von etwa ε =
17 auf, was für
den Betrieb als Kompressor ungünstig
klein ist. Bei Vergrößerung von
R/e, was eine Abhilfe wäre,
wird die Maschine bei gleichbleibendem Kammervolumen undiskutabel
groß.
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Daher
wurde eine 2:1-KKM nach Oldham-Franchot aus der Zeit vor
Wankel ausgewählt, die
bei einem Verhältnis
von R/e = 5 bereits ein theoretisches Verdichtungsverhältnis von
etwa ε =
74 aufweist, so daß der
schädliche
Raum beim Kompressorbetrieb und beim Expanderbetrieb gering ist.
-
Zu Anspruch 1 (kennzeichnender
Teil):
-
Zur
Durchführung
einer Konstruktion eines nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ausgebildeten
Verbundmotors sind mindestens zwei Rotoren notwendig. Die Mehrfach-
Rotorenausführung
von 2:1-KKM gilt wegen des kleinen Durchmessers des feststehenden
Führungszahnrades,
das die Durchführung
einer ausreichend dicken Exzenterwelle verhindert, normalerweise
als nicht möglich,
wenn man die gleichen Baukonzepte mit der wiederholt axial versetzten
Rotoreinheit anwenden will, wie bei den relativ zahlreichen ausgeführten 3:2-Wankelmotoren.
-
Für den Fall
von zwei Rotoreinheiten gibt es die Lösung nach dem kennzeichnenden
Teil des Patentanspruchs 1: Es wurden die beiden Rotoren auf der
gemeinsamen Exzenterwelle EXZ so angeordnet, daß die Führungsverzahnungen auf den
nach den äußeren Enden
zugewandten Seiten der Kolben liegen. Innen, zwischen den Rotoren 2:1-C und 2:1-EXP ist
dann ein massiver Lagerbock L mit großen Lagern L1 möglich, in
den auch dickere Verbindungsstücke
einer in Längsrichtung
möglicherweise geteilten
Exzenterwelle münden
können,
wie dies 10 am Beispiel eines durchkonstruierten
Motors zeigt.
-
Vom
zentralen Lagerbock aus wird das Drehmoment der 2:1-KKM,
das immerhin gleich groß sein kann,
wie das der HKM, mittels Zahnradtrieb Z auf den gemeinsamen Leistungsausgang
P übertragen, sichtbar
in den 5, 9 und 10.
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Diese
Art der Realisierung einer Übertragung
großer
Drehmomente aus einer 2:1-Kreiskolbenmaschine mit zwei Rotoren heraus
beinhaltet Anspruch 1.
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Zu Anspruch 2:
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Während der
zentrale Lagerbock L mit den beiden Lagern L1 (Nadellager in 10)
bei sehr geringen Ladedrücken
die beiden Kreiskolben links und rechts fliegend tragen könnte, ist
bei Ausschöpfung des
Ladedruckpotentials bis 11 bar eine äußere Abstützung der beiden Kolben notwendig.
Die äußeren Führungszapfen
können,
bedingt durch das kleine feststehende Führungszahnrad (feste Polkurve)
nur relativ dünn
sein, weil sie, wie 10 zeigt, durch das kleine Führungszahnrad
hindurch führen
müssen.
Um trotzdem biegesteife äußere Lagerzapfen
zu erzielen, sind diese doppelt in den Lagern L2 und L3 (10)
gelagert, den Festigkeitsfall „Trägerende
in Wand eingespannt" annähernd.
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Die
Verbundmaschine als ideale erfindungsgemäße Anwendung für 2:1-Kreiskolbenmaschinen:
Die
Anwendung der 2:1-KKM als Niederdruck- Aggregat in einem
Verbundmotor ist thermisch und verschleißmäßig gesehen wesentlich problemloser
als jede bisher stattgefundene Anwendung eines 3:2-Wankels als Ottomotor.
Festigkeitsmäßig gesehen
ist jedoch das erfindungsgemäße Merkmal
der Ansprüche
1 und 2 notwendig für
eine brauchbare Anwendung der 2:1-Maschine als Niederdruckmaschine
mit zwei Rotoren in einem Verbundmotor: Die 8 bis 12 zeigen
am Beispiel eines 1200 kW Motors eine durchkonstruierte höchste Leistungsdichte
des erfindungsgemäßen Konzeptes.
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Die
Thermodynamik wurde nach einem Programm, das die stetige Veränderung
der thermodynamischen Stoffwerte mit der Temperatur berücksichtigt,
für verschiedene
Ladedruckverhältnisse p2L/p1L
berechnet. Der Ladedruck p2L = 11 bar der Konstruktion nach den 8 bis 12 ergab
eine Übertritts-Gastemperatur
von der HKM zur KKM von etwa 1500°C,
das ist etwa 60% der Verbrennungstemperatur eines Ottomotors und
es ergab sich auch der Übertrittsdruck
von p2L = 11 bar, der zugleich der höchste in der KKM vorkommende
Druck ist und fällt damit
auch wesentlich geringer aus als der Zünddruck von etwa 50 bar eines
Ottomotors. Es sind also trotz Einsatz der Kreiskolbenmaschine in
einem Diesel- Gesamtkonzept mit 28-facher Verdichtung keine Wankel-typischen
Dichtleistenprobleme zu erwarten.
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Die
für die
Verbrennung ungünstige
Form des minimalen Volumens Vmin. jeder KKM der Wankelreihe als
deren untersten Ausläufer
man auch das Oldham-Konzept auffassen kann, spielt bei dieser Anwendung
im Verbundmotor keine Rolle, da die Verbrennung in der Hubkolbenmaschine
stattfindet und dort wegen der geringen Teilverdichtung etwas über nur
5 der HKM in sogar in einem besonders günstig geformten kugelähnlichen
Brennraum vor sich geht.
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Es
gibt keinen einstufigen Strömungsmaschinen-
Radiallader, der 11 bar Ladedruck erreicht. Für die Drehzahlregelung kombiniert
mit Masseflußregelung
müßten bei
Turboladern und Gasturbinen alle Leit- und Laufschaufeln von Kompressor
und Turbine verstellbar sein, das heißt, es müssen vielstufige Axialmaschinen
angewandt werden, da Radialmaschinen besonders bei hohen Druckverhältnissen
sehr schlecht regelbar sind, um den gleichen Wirkungsgradbereich
zu besitzen, wie ihn die betreffend M, n-Kennlinie die zur HKM passende 2:1-KKM-Maschine
auf natürliche
Art ohne Regelungsmaßnahmen
aufweisen kann.
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Zu Anspruch 3:
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Durch
die bei diesem Verbundmotorkonzept HKM + 2:1-KKM erzielbaren
außerordentlich
hohen Ladedrücke
steigt das Druckniveau der Hubkolbenmaschine gleichfalls hoch an.
Es werden daher die Winkelausschläge der Pleuelstangen hohe Kolbenreibung
verursachen. Daher wurde das Kreuzkopfkonzept der Schiffsmaschinen
erfindungsgemäß raumsparend
in Zylinder und Kolben integriert.
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Der
Zylinder dient im unteren Teil als Kreuzkopflaufbahn, während der
untere Teil des Kolbens 19 in 11 und 12 als
Kreuzkopf dient. Die restliche Ergänzung 20 auf die Kolbenlänge K in 11 stellt
den Leistungsteil dar und im Falle des gezeichneten 2T-Diesel ist
der Leistungsteil der typisch hohe Steuerteil des Kolbens. Dieser
Steuerteil besitzt zwei Hohlräume 21,
die durch den Stützkegel für den Kolbenboden
entstehen. Die Herstellung des Kolbens im Falle des gezeigten Beispieles
erfolgt durch eine Kombination von Titanium- und Stahl-Feingußteilen
die durch Elektronenstrahlschweißung miteinander verbunden
werden. Die Hohlräume 21 werden
durch kleine Verschlußstopfen teilweise
mit Natriumpulver gefüllt,
das im Betrieb flüssig
wird und infolge der hin- und hergehenden Schüttel-Bewegung den internen
Wärmetransport
im Kolben zu den unteren Kreuzkopfregionen bewirkt. Dieses von der
Ventiltechnik her bekannte Konstruktionsmittel ermöglicht eine
dünnwandige
Leichtbaustruktur des Kolbens.
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Der
Kreuzkopf wird durch Spritzöl
gekühlt und
durch aus dem hohlen Pleuel austretendes Öl.
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Auswirkung
eines 2:1-KKM-Aggregates innerhalb einer Verbundmaschine auf die
Konstruktion der dazu passenden Hubkolbenmaschine:
Der in dem
gezeigten Beispiel einer 1200 kW Zweitakt-Dieselmaschine besitzt
nur eine einzige Zylinderröhre
mit zwei Kolben im Gegensatz zu den 12 Zylindern mit 48 Ventilen
der vergleichbaren 1100 kW- Panzermotoren.
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Dies
kommt daher, daß die
Ladedrücke
eines erfindungsgemäßen KKM-Aggregates
Mit rund 11 bar sehr hoch sind, dadurch also die HKM klein wird
und außerdem
die KKM etwa die halbe Leistung erzeugt, so daß wenige Zylinder bei der HKM
ausreichen, um die andere Hälfte
der Leistung zu erbringen. Die Beibehaltung der üblichen Vielzylinderkonzepte
wäre teuer
und technisch sinnlos wegen der sich ergebenden kleinen Schnapsglasgröße der Zylinder
bei 11 bar Ladedruck
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Außerdem stellt
bekanntlich geringe Zylinderzahl für ein gegebenes Gesamt-Hubvolumen eines
der Mittel zur Verringerung des Verbrauches dar, wegen der geringeren
wärmeabgebenden
Oberfläche
und wegen der geringeren Kolbenreibungsfläche.
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Anderseits
ist hohe Zylinderzahl bei gegebenem Gesamthubvolumen ein bekanntes
Mittel zur Senkung des Leistungsgewichtes, wie die Flugmotoren der
vierziger Jahre beweisen. Wenn nun hier ein 1200 kW- Motor mit nur
zwei äquivalenten
Zylindern in einer Röhre
trotzdem ein niedriges Leistungsgewicht aufweist, dann ist das kein
Widerspruch zur bekannten Ähnlichkeitsmechanik,
da diese nur innerhalb einer Kategorie ähnlicher Motoren gilt und nicht zwischen
unähnlichen
verschiedenen Motorkonzepten.
-
Zu Anspruch 4:
-
Gemäß Anspruchs
4 ist ein Bereich des günstigen
Nachlaufwinkels der Exzenterwelle gegenüber der in der 8 den
Auslaß A
steuernden linken Kurbelwelle der Gegenkolbenmaschine für den Fall definiert,
daß die
Kreiskolbenmaschine mit einer 1-Röhren-Gegenkolbenmaschine kombiniert
wird.
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Die
Ausführung
einer Gegenkolbenmaschine mit nur einer Röhre nach Prinzip von Junkers
in Verbindung mit dem 2:1-Kreiskolbenaggregat als Leistung beitragende
Niederdruckmaschine hat besondere Bedeutung: Das vorentwurfsmäßig durchkonstruierte
Beispiel, dargestellt in den Schnittzeichnungen der 5, 8, 9 und 10 hat
bei gleichem Umrißquadervolumen
wie der komplexe Panzermotor MB 880 des „Leopard" von Daimler Benz (ein 12- Zylinder
V-Motor mit 48 Ventilen) 1200 kW Leistung, gegenüber den 1100 kW des MB 880.
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Die
Drehmomentgleichmäßigkeit
des Einröhrenzweitakters
ist dank der Versetzung der Kurbelwellen (primär aus Gründen der Erzielung vorauseilender
Auslaßzeiten)
und dank des phasenverschobenen Leistungsanteiles des 2:1-Aggregates sogar
gleichmäßiger als
bei einem herkömmlichen Vierzylinder-4T-Reihenmotor.
Daher stammt die Bedeutung dieser strukturmäßig relativ einfachen Konfiguration.
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Bei
Kombination mit herkömmlichen
Mehrzylindermotoren spielt die direkte Abstimmung von Aus- und Einlaßzeiten
zwischen 2:1-Kreiskolbenaggregat und Hubkolbenmaschine eine untergeordnete Bedeutung,
da das Volumen Verbindungsleitungen eine Pufferfunktion übernimmt
und zum Start geregelt mit Druckluft aufgefüllt werden muß (4).
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Figurenübersicht
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1 zeigt
schematisch den historisch besetzten Begriff „Verbundmotor" oder „Compound-Motor" als über Schaltgetriebe
SG erfolgende Kombination Hubkolbenmotor HKM und Gasturbine GT.
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2 zeigt
das dazugehörige
schematische pv-Diagramm zum Verständnis des kombinierten Kreisprozesses.
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3 zeigt
schematisch das Verhalten von Drehmoment über der Drehzahl eines Vergleichs- Saugmotors
SM, einer Kombination von HKM und GT und schließlich einer Kombination von
HKM und erfindungsgemäßer 2:1-Kreiskolbenmaschine,
kurz mit HKM + 2:1-KKM bezeichnet.
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4 symbolisiert
die Kombinationsmöglichkeit
der erfindungsgemäßen 2:1-KKM mit
einer beliebigen Hubkolbenmaschine, vorzugsweise jedoch mit einem
2T-Motor mit Gleichstromspülung von
E nach A und mit dem Erfindungsmerkmal, daß die Breite des Nachexpander-
Rotors bE größer ist als
die Breite bC des Vorkompressor- Rotors.
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5 zeigt
eine schematische Phantom- Perspektive des in den weiteren 8, 9, 10, 11, 12,
gezeigten durchkonstruierten Motors für 1200 kW Gesamtleistung. Hervorgehoben
sind die erfindungsgemäßen Verschiedenheiten
der Breiten bE und bC von Kompressorrotor 2:1-C und Expanderrotor
2:1-E, die in der Kreiskolbenmaschine KKM auf einer gemeinsamen
Exzenterwelle EXZ sitzen und über
Zahnräder
Z mit den beiden Kurbelwellen KW1 und KW2 einer Zweitakt-Gegenkolbenmaschine
nach Konzept Junkers verbunden sind. Sichtbar sind der Auslaßkolben
AK und der Leistungsabtrieb P.
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6 zeigt
schematisch die Regelung und einen möglichen typischen Weg von Luft
und Verbrennungsgas innerhalb einer erfindungsgemäßen Maschine,
hier am Beispiel der Kombination mit einem Gegenkolbenmotor. Der
Weg der Luft beginnt mit dem Luftfilter F den Rückschlagventilen VE1 (das man
auch weglassen könnte)
und VE2 vor und nach dem Kompressorrotor 2:1-C, führt dann
zum Motor mit den Einlaßschlitzen
E und den Auslaßschlitzen
A, die zeitlich gestaffelt durch die Einlaßkolben EK und Auslaßkolben
AK gesteuert werden und eine Gleichstromspülung dadurch bewirken, daß die Kurbelwellen
KW1 und KW2 unter geringem Verzicht auf einen perfekten Massenausgleich
1. und 2. Ordnung von der spiegelbildlichen Anordnung mit Stellung
in den oberen Totpunkten im Sinne der eingetragenen Drehrichtungen
um +Δα für den zeitlich
voreilenden Auslaßkolben
AK und um –Δα für den nacheilenden
Einlaßkolben
EK abweichen. Ein deutlich sichtbarer Überströmkanal mit dem mittels Membran
gesteuerten Regelventil VE3 regelt den Luftmassefluß vom Kompressor
zum Motor während
der Kraftstoffmassefluß in
bekannter Weise durch die in 10 sichtbare
Pumpdüse
EP für
etwa 1800 b Einspritzdruck geregelt wird. Ein drehbares Drosselventil
VE4, auch in 8 sichtbar, dient beim Startvorgang
der Auffüllung
des Leitungsvolumens der Verbindungsleitungen zwischen Kreiskolbenmaschine
und Hubkolbenmaschine mit Druckluft. Zum gleichen Zweck kann auch
das Ventil VE5 beim Startvorgang herangezogen werden, das aus einem
Druckspeicher Druckluft in die Verbindungskanäle zur Unterstützung des Startvorganges
einfließen
läßt. Die
Abgase gehen nach dem 2:1-Expander
in den Auspuff und in diverse Schalldämpfer.
-
7 zeigt
das idealisierte pv-Diagramm eines erfindungsgemäßen Verbundmotors, das mit
Berücksichtigung
der stetigen Temperaturabhängigkeit der
thermodynamischen Stoffwerte in eine genauere Berechnung des theoretischen
Wirkungsgrades η theor.
umgesetzt wurde, wobei in erster Linie der Ladedruck p2L von 5 bar
bis 18 bar variiert wurde. Die gewählten konstanten Vorgaben für den in
den 8 bis 12 gezeigten durchkonstruierten
Motor waren:
Relativer Luftüberschuß λ = 1,5, Zündhöchstdruck
p3 = 155 bar, effektive Gesamterdichtung mit Berücksichtigung der Schlitzhöhen der
HKM εeff = 28 = v1L/v2 und der Zustand im Punkt
1 L am Beginn der Verdichtung.
-
Dabei
ergab sich eine schwache, annähernd linear
verlaufende Wirkungsgradzunahme in Richtung höherer Ladedrücke, die
bei einem idealen Gas mit konstanten Werten für cp, cv und kappa auf Grund
der Hyperbeleigenschaften von Isentropen und Isothermen konstant
verlaufen würde.
Bei etwa 12 bar Ladedruck durch den Kreiskolbenkompressor teilt
sich die Nutzleistung zu etwa gleichen Teilen auf die Kreiskolbenmaschine
und auf die Hochdruck-Hubkolbenmaschine
auf.
-
Das
ideale pv-Diagramm eines vergleichbaren Saugmotors mit gleicher
Gesamtverdichtung und gleichem Zündhöchstdruck
zeigen die Zustandspunkte 1L, 2L, 2, 3, 3', 4 und 4S. Im Vergleich zu diesem Saugmotor
geht beim Verbundmotor die Drosselfläche DV verloren.
-
Dafür gewinnt
man 1.) die Fläche
der vollständigen
Expansion von 4S weiter auf fast den Umgebungsdruck p1L, und 2.)
eine Rückgewinnungsfläche RG als
Folge der Drosselung DR, so daß der
Wirkungsgradvergleich mit Einbeziehung von Gütegrad ηG für Strömungs- und
Wärmeverluste
und mit Einbeziehung des mechanischen Wirkungsgrades ηM so aussieht:
-
Vergleichs- Saugmotor
-
- ηtheor. = 0,71- berechnet mit Temperatur-veränderlichen
Stoffwerten, ηG = 0,856- Annahme, ηM =
0,95- Annahme
-
Erfindungsgemäßer Verbundmotor:
-
- ηtheor. = 0,79 berechnet mit Temperatur-veränderlichen
Stoffwerten, ηG = 0,886- Annahme, ηM =
0,95- Annahme
-
Der
hohe Gütegrad ηG für
den Verbundmotor erklärt
sich mit der Kleinheit der wärmeabgebenden Oberflächen der
hoch aufgeladenen Hubkolbenmaschine mit der geringen Vergleichs-
Zylinderzahl von 2 des Einröhren-
Gegenkolbenmotors.
-
Für 1200 kW
vergleichbare Panzermotoren haben 12 Zylinder mit viel Kolbenreibfläche und
viel Wärme
abgebender Fläche
und 48 Verlust erzeugende Ventile, deren Strömungs- Machzahlen Drehzahlerhöhungen vorzeitig
begrenzen.
-
Ferner
kann man bei einem erfindungsgemäßen Verbundmotor
mit Ausführung
nach 8 bis 12, ausgestattet mit Gleichstromspülung, rotationssymmetrischen
Einlaßschlitzen
und Auslaßschlitzen
mit Drallkanälen,
Verteil- und Sammelspiralen im Gegensatz zu herkömmlichen Motoren von einer sehr
guten aerodynamischen Führung
sprechen.
-
Bei
einer mittleren Kolbengeschwindigkeit von 23 m/s beträgt die Einlaßmachzahl
0,93 und die Umfangsgeschwindigkeit des annähernden Festkörperwirbels
im Zylinder beim Ladungswechsel 20 m/s, was mittels kunstvollen
Dralleinlaßkanälen für Ventile noch
nie erreicht wurde.
-
Der
hohe mechanische Wirkungsgrad ηM in der Größe der Werte für Schiffs-
Größtmotoren
erklärt
sich durch das Vorhandensein von Kreuzköpfen in beiden Vergleichsmotoren.
-
Mit
der Annahme eines Ausbrenngrades von annähernd „1" ergeben sich folgenden Gesamtwirkungsgrade:
-
Vergleichs- Saugmotor:
-
-
Erfindungsgemäßer Verbundmotor:
-
- ηges = 0,67, was einem spezifischen Verbrauch
von 125 gr/kWh entspricht und die höchste Erwartung darstellt.
-
Zum Vergleich der Leistungsgewichte:
-
Der
Vergleichs- Saugmotor ist wegen der großen Verdichtung im gleichen
Zylinder und wegen des großen
Hub/Bohrung – Verhältnisses
zur Vermeidung einer ungünstig
scheibenförmiger
Brennraumform bei hoher Verdichtung ein großer, schwerer Langsamläufer, während der
Verbundmotor aus zwei schnell laufenden Aggregaten mit kleinen Abmessungen
besteht, also nicht nur sparsamer sondern auch kleiner und leichter
ist.
-
8 zeigt
ebenso wie die 9 bis 12 den
für 1200
kW durchkonstruierten Vorentwurf eines erfindungsgemäßen Kreiskolben-Aggregates kombiniert
mit einem Gegenkolbenmotor. 8 stellt
den in 10 definierten Schnitt S1-S1
dar. Zu dieser Figur passende Aussagen wurden bereits unter 6 und 7 gemacht.
-
Der
Zylinderdurchmesser beträgt
90 mm.
-
Der
Winkelversatz von Kompressorkolben 2:1-C und Expanderkolben 2:1-EXP beträgt 45° in Abstimmung
mit dem Versatz der Kurbeln des Hubkolbenmotors von gleichfalls
45°, was
gemäß den kinematischen
Gesetzen für
2:1-Maschinen einen Versatz der Exzenterzapfen von 90° ergibt. 8 zeigt einen
Nacheilwinkel der Exzenterwelle gegenüber der den Auslaß steuernden
linken Kurbelwelle des Gegenkolbenmotors von 100°, wobei der Drehwinkel im Drehsinn
von OT der Hubkolbenmaschine, bzw. OT der Kreiskolbenmaschine definiert
ist.
-
In 10 sind
jedoch die laut 8 um 90° versetzten Exzenterzapfen zur
besseren Sichtbarmachung der Struktur der geteilten Exzenterwelle EXZ
um 180° versetzt
gezeichnet, wodurch auch die Ausgleichsgewichte an den äußeren Enden
in die Zeichenebene fallen, die in Wirklichkeit räumlich versetzt
sind.
-
9 zeigt
den in 8 markierten Schnitt S3-S3 durch den Gegenkolbenmotor
HKM des 1200 kW- Beispiels wobei in diesem Fall die Lei stungsaufteilung
zwischen HKM und KKM bei 11 bar Ladedruck zufällig gleich ist, das heißt je 600
kW ausmacht. Die Kurbelwellen KW 1 und KW2 sind mit ihren Hauptlagerzapfen
zur Erhöhung
der Biegefestigkeit bei hohen Drehzahlen beidseitig vom Pleuel je zweifach
gelagert. Der Leistungsabtrieb liegt bei P. Freie Wellenenden werden
zum Antrieb der gleichfalls durchkonstruierten Hilfsmaschinen herangezogen,
der Kühlwasserpumpe 10,
des Generators 11 und der Treibstoffzubringerpumpe 12,
der Hochdruckölpumpe 14 und
der Absaugölpumpe 15,
die über
eine Getriebe 13 angetrieben werden. Der für hohe Startermomente
aufkommende Starter steht über
ein Getriebe 17 und Freilauf 16 in Verbindung mit
der Kurbelwelle KW1.
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10 zeigt
den in 8 markierten Schnitt S2-S2, der den Längsschnitt
durch die Kreiskolbenmaschine 2:1-KKM beinhaltet so wie
den Querschnitt durch die Hubkolbenmaschine HKM mit Einspritz-Pumpdüse EP und
das Zahnradgetriebe Z, welches die beiden Kurbelwellen und die Exzenterwelle
Exz verbindet.
-
Man
erkennt die nach außen
gedrehten Führungsverzahnungen
FZ der der beiden Kreiskolbenrotoren, damit im Zentrum ein genügend starrer
Lagerbock L mit relativ dicken Einmündungen der beiden Teile der
aus Montagegründen
geteilten Exzenterwelle Exz möglich
wird.
-
Man
erkennt auch die dem größeren spezifischen
Volumen der heißen
Motorabgase entsprechend größere Breite
bE des Expanderrotors 2:1-EXP im
Vergleich zu geringen Breite bC des Kompressorrotors 2:1-C.
Man beachte auch, daß die durch
den kleinen Teilkreis des im Gehäuse
feststehenden Führungszahnrades
der 2:1-Maschinen dünn
ausfallenden Endzapfen der Exzenterwelle zur Erhöhung der Starrheit zweifach
gelagert sind, wodurch am Übergang
zum jeweiligen Exzenterzapfen eher eine Starrheit fördernde
Schubspannung und weniger Biegespannung auftritt.
-
Nur
auf diese im Anspruch 2 festgelegte erfindungsgemäße Art ist
es möglich,
aus einer Zweirotoren-2:1-KKM ein hohes Drehmoment heraus zu übertragen.
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11 und 12 zeigen
die in Beschreibung und Anspruch 3 ausführlich festgelegte Idee den
unteren Teil 19 der Kolbenlänge K in einen Kreuzkopf zu
verwandeln, der über
Druckölkanäle 29 und
Schmiertaschen 23 und über
die Öldichtringe 22, 24 und 27 verfügt und dessen Ölschwemme
durch die Entlastungsnut 25 und durch den Ölabstreifer 26 und 27 vom
Leistungs- und Steuerteil 20 des Kolbens weitgehend ferngehalten
wird, wobei die Höhe
des Teiles 20 bei einem 4-Takt-Kolben im Gegensatz zum gezeichneten
2-Takt-Kolben geringer ausfallen wird. Die Hohlräume 21 werden in Anlehnung
an die von Ventilen her bekannte Kühltechnik
durch in der
Zeichnung nicht sichtbare kleine Verschlußstopfen teilweise mit Natrium
gefüllt,
das im Betrieb flüssig
wird und durch die Schüttelbewegung des
Kolbens Wärme
vom Kolbenboden weg in den Bereich des Kreuzkopfes transportiert,
der wiederum durch Öl,
das aus dem hohlen Pleuel austritt, gekühlt wird. Ölabflußschlitze 31 stellen
den Ölabfluß aus der Entlastungsnut 25 sicher,
während
der Hohlraum 32 mit unter Überdruck stehendem Kühlwasser
erfüllt ist,
das durch die hohlen Stege – sichtbar
im Zylinderschnitt der 10 – in den Mantel um den Zylindermittelteil
gelangt. Insgesamt ergibt sich ein von gewohnten Proportionen stark
abweichender Kolben.