DE10238104A1 - Verfahren zum Ansteuern eine Notschaltprogramms für ein Automatgetriebe mit einer Anfahrkupplung - Google Patents

Verfahren zum Ansteuern eine Notschaltprogramms für ein Automatgetriebe mit einer Anfahrkupplung Download PDF

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Abstract

Im Rahmen des Verfahrens zum Ansteuern eines Notschaltprogramms für ein Automatgetriebe mit einer Anfahrkupplung wird das Notschaltprogramm über ein von der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Motordrehzahl abhängiges Signal angesteuert.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern eines Notschaltprogramms für ein Automatgetriebe mit einer Anfahrkupplung, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Nach dem Stand der Technik weisen Lastschaltgetriebe üblicherweise einen hydrodynamischen Wandler als Anfahreinrichtung auf. Hydrodynamische Wandler beanspruchen jedoch verhältnismäßig viel Bauraum und haben einen Leistungsverlust, der beispielsweise durch Strömungsverluste verursacht wird. Bei Lastschaltgetrieben mit hydrodynamischem Wandler ist auch bekannt, dass beim Ausfall des elektronischen Steuergerätes das Anhalten und Anfahren über den Wandler erfolgt, wobei der Kraftschluß im Getriebe durch ein rein hydraulisches Betätigen der relevanten Kupplungen und Bremsen, die sich im Kraftfluß befinden müssen, hergestellt wird.
  • Um die Getriebelänge zu verkürzen und Leistungsverluste zu vermeiden, ist nach dem Stand der Technik vorgeschlagen worden, auf einen hydrodynamischen Wandler als Anfahreinrichtung zu verzichten. Gemäß diesem Konzept wird die Anfahrelementfunktion von einer Getriebekupplung bzw. Bremse übernommen.
  • Für ein Getriebe mit einer Anfahrkupplung kann bei Anwendung des gleichen Notfahrkonzeptes, wie es für Getriebe mit einem Wandler eingesetzt wird, nur eine stark eingeschränkte Verfügbarkeit gewährleistet werden. Wenn der Not lauf während der Vorwärtsfahrt auftritt, dann kann in einen geeigneten Notgang geschaltet werden, wodurch eine Weiterfahrt ermöglicht wird. Wenn jedoch der Notlauf bei Stillstand des Fahrzeugs auftritt oder wenn das Fahrzeug im Notlauf auf eine Geschwindigkeit v, die geringer als eine Schwellengeschwindigkeit v_Schwelle ist, abgebremst wird, dann wird der Motor „abgewürgt"; in einer derartigen Situation ist ein Anfahren nicht mehr möglich.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Ansteuern eines Notschaltprogramms für ein Automatgetriebe mit einer Anfahrkupplung anzugeben, welches die Nachteile des Standes der Technik vermeidet.
  • Insbesondere soll ein Notlauf auch bei Stillstand des Fahrzeugs ermöglicht werden; zudem soll der Fahrzeugmotor im Schubbetrieb nicht unter eine Drehzahlschwelle fallen, ab der ein Hochlaufen des Motors nicht mehr möglich ist.
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere Varianten und Vorteile gehen aus den Unteransprüchen hervor.
  • Demnach wird vorgeschlagen, das Notschaltprogramm über ein von der Fahrzeuggeschwindigkeit (z. B. Abtriebsdrehzahl) und/oder der Motordrehzahl abhängiges Signal anzusteuern. Insbesondere wird über das von der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Motordrehzahl abhängiges Signal die Anfahrkupplung im Rahmen des Notbetriebs angesteuert.
  • Zu diesem Zweck wird ein von der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Motordrehzahl abhängiges Signal erzeugt, welches über eine Ventillogik verarbeitbar ist und welches bewirkt, dass im Schubbetrieb der Kraftschluss vom Antrieb zum Motor rechtzeitig unterbrochen wird, um den Fahrzeugmotor im Schubbetrieb nicht unter eine Drehzahlschwelle zu ziehen, ab der der Motor nicht mehr hochlaufen kann.
  • Auf diese Weise werden die Getriebekupplungen bzw. Bremsen im Notprogramm so geschaltet, dass der Motor mit Leerlaufdrehzahl drehen kann, während der Abtrieb steht.
  • Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass beim Anfahren die hydraulische Getriebesteuerung entsprechend dem Fahrerwunsch ein Signal erhält, um anschließend den Kraftschluss wieder herzustellen. Dieses Signal wird in Abhängigkeit von der Getriebeeingangsdrehzahl und damit auch der Motordrehzahl erzeugt und steuert direkt, oder in gewandelter Form ein oder mehrere Ventile in der Hydrauliksteuerung an, so dass ein gezieltes Schließen der Anfahrkupplung, vorzugsweise rampenförmig, ausgelöst wird, während für den Notgang ein weiteres Schaltelement geschaltet ist. Auf diese Weise kann das Fahrzeug im Notanfahrgang weiter bewegt werden, wobei ein Schalten in einen höheren Gang nicht vorgesehen ist; ein Anhalten und Anfahren ist erneut möglich, wie bereits beschrieben.
  • Die Umsetzung der Motordrehzahl in ein hydraulisches Signal kann gemäß einer Variante der Erfindung über die Leckagesteuerung zur Ermittlung der Pumpenförderleistung erfolgen. Hierbei wird davon ausgegangen, dass ein Ventil, welches sich hinter einer Leckagestelle befindet, erst dann genügend Öldruck erhält, wenn das Pumpenvolumen ausreicht, um alle Leckagen auszugleichen. Die Leckagen können entweder gezielt erzeugt werden, oder es können die vorhandenen, systembedingten Leckagen genutzt werden.
  • Im Rahmen einer vorteilhaften Variante kann der Sekundärdruck am Systemdruckventil als Signalquelle genutzt werden, wie im folgenden erklärt wird, wobei in diesem Fall die dadurch gewonnenen Signale von der Ölviskosität und folglich von der Öltemperatur abhängig sind. Das Systemdruckventil ist nach dem Stand der Technik als mehrstufiges Druckbegrenzungsventil ausgebildet, das in der ersten Stufe den zur Verfügung stehenden Volumenstrom auf den primären Hauptdruck verteilt, beispielsweise auf Schaltelemente und Druckregler. Nach einer Sättigung des Volumenbedarfs in der ersten Stufe steigt der Hauptdruck an, so dass das Systemdruckventil die sekundäre Steuerkante öffnet und auf diese Weise diesen Bereich mit Öl versorgt. Der sekundäre Hauptdruck (Sekundärdruck) ist in zwei Sektionen unterteilt, so dass eine direkte Abhängigkeit zwischen Pumpenförderleistung und Leckagemenge in den verschiedenen Systemdruckbereichen vorliegt.
  • Gemäß der Erfindung wird bei einer Antriebsdrehzahl zwischen ca. 500 und 1 500 Umdrehungen pro Minute über die beginnende Sättigung eines der Systemdrücke, die Kupplung gesteuert zugeschalten. Um den Einfluss der Ölviskosität zu reduzieren, ist gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung vorgesehen, beim Umschalten eine Bimetallblende zu verwenden.
  • Eine weitere Möglichkeit der Umsetzung der Motordrehzahl in ein hydraulisches Signal besteht darin, ein Pitotrohr an der Getriebeeingangswelle anzuordnen, wobei die Ölviskosität einen Einfluss auf das gelieferte Signal hat.
  • Des weiteren kann zur Umsetzung der Motordrehzahl in ein hydraulisches Signal an der Getriebeeingangswelle ein Fliehkraftregler oder Fliehkraftschalter vorgesehen sein, wobei eine große Hysterese bezüglich der Schaltpunkte insbesondere für den Ein- und Auskuppelvorgang von Vorteil ist.
    •

Claims (12)

  1. Verfahren zum Ansteuern eines Notschaltprogramms für ein Automatgetriebe mit einer Anfahrkupplung, dadurch gekennzeichnet, dass das Notschaltprogramm über ein von der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Motordrehzahl abhängiges Signal angesteuert wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass über das von der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Motordrehzahl abhängige Signal die Anfahrkupplung angesteuert wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das von der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Motordrehzahl abhängige Signal in ein hydraulisches Signal umgewandelt wird, wobei es über eine Ventillogik verarbeitbar ist.
  4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Schubbetrieb der Kraftschluss vom Antrieb zum Motor rechtzeitig unterbrochen wird, um den Fahrzeugmotor im Schubbetrieb nicht unter eine Drehzahlschwelle zu ziehen, ab der der Motor nicht mehr hochlaufen kann.
  5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Anfahren die hydraulische Getriebesteuerung in Abhängigkeit von dem von der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Motordrehzahl abhängigen Signal direkt oder in gewandelter Form ein oder mehrere Ventile in der Steuerung ansteuert, so dass ein gezieltes Schließen der Anfahrkupplung ausgelöst wird, während für den Notgang ein weiteres Schaltelement geschaltet ist.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Schließen der Anfahrkupplung rampenförmig erfolgt.
  7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Umsetzung der Motordrehzahl in ein hydraulisches Signal über die Leckagesteuerung zur Ermittlung der Pumpenförderleistung erfolgt, wobei davon ausgegangen wird, dass ein Ventil, welches sich hinter einer Leckage befindet, erst dann genügend Öldruck erhält, wenn das Pumpenvolumen ausreicht, um alle Leckagen auszugleichen.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Leckagen gezielt erzeugt werden oder dass die vorhandenen Leckagen genutzt werden.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Sekundärdruck am Systemdruckventil als Signalquelle genutzt wird.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass beim Umschalten eine Bimetallblende verwendet wird, um den Einfluss der Ölviskosität zu reduzieren.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Umsetzung der Motordrehzahl in ein hydraulisches Signal über ein an der Getriebeeingangswelle angeordnetes Pitotrohr erfolgt.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Umsetzung der Motordrehzahl in ein hydraulisches Signal über einen an der Getriebeeingangswelle angeordneten Fliehkraftregler oder Fliehkraftschalter erfolgt.
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