DE10221902B4 - Method for controlling the horizontal swivel angle of a vehicle headlight - Google Patents

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Abstract

Verfahren zum Steuern des horizontalen Schwenkwinkels α eines Fahrzeugscheinwerfers (1), dadurch gekennzeichnet, dass die Krümmung der vom Fahrzeug (4) gefahrenen Fahrspur (5) gemessen und/oder berechnet wird, und dass für den angesteuerten Schwenkwinkel αs des Fahrzeugscheinwerfers (1) gilt:Method for controlling the horizontal swivel angle α of a vehicle headlight (1), characterized in that the curvature of the lane (5) driven by the vehicle (4) is measured and / or calculated, and that applies to the controlled swivel angle αs of the vehicle headlight (1) :

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern des horizontalen Schwenkwinkels eines Fahrzeugscheinwerfers. Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrzeugscheinwerfersystem mit einem Fahrzeugscheinwerfer, dessen Lichtemissionsrichtung horizontal schwenkbar ist, und mit einer Steuereinheit zum Steuern des horizontalen Schwenkwinkels des Fahrzeugscheinwerfers.The present invention relates to a method for controlling the horizontal tilt angle of a vehicle headlamp. Furthermore, the invention relates to a vehicle headlamp system with a vehicle headlamp, the light emission direction is horizontally pivotable, and with a control unit for controlling the horizontal tilt angle of the vehicle headlamp.

Herkömmliche Fahrzeugscheinwerfer weisen als Lichtfunktionen das Abblendlicht und das Fernlicht auf. Dabei weist die Lichtverteilung des Abblendlichts eine ausgeprägte Hell-Dunkel-Grenze mit einem großen Lichtstärkegradienten und einem typischen asymmetrischen Verlauf zur Blendbegrenzung des Gegenverkehrs auf. Die Lichtverteilung des Fernlichts weist eine sehr große Reichweite auf, wobei eine Blendung des Gegenverkehrs in Kauf genommen wird. Nachteilhaft an diesen herkömmlichen Lichtfunktionen ist, dass die Ausleuchtung der Fahrbahn nicht an unterschiedliche Fahrsituationen angepasst werden kann. Die hohe Blendwirkung des Fernlichts führt beispielsweise dazu, dass bei dem derzeit hohen Verkehrsaufkommen ca. 90% aller Nachtfahrten bei Abblendlicht erfolgen.Conventional vehicle headlamps have the low beam and high beam as the light functions. In this case, the light distribution of the low beam has a pronounced light-dark boundary with a large light intensity gradient and a typical asymmetric course for glare control of oncoming traffic. The light distribution of the high beam has a very large range, with a glare of oncoming traffic is accepted. A disadvantage of these conventional lighting functions is that the illumination of the roadway can not be adapted to different driving situations. The high dazzling effect of the high beam, for example, means that, with the current high traffic volume, about 90% of all night driving is done with low beam.

Zur Verbesserung der derzeit zugelassenen Scheinwerfersysteme werden zur Zeit im Rahmen des Eureka-Projekts 1403 „Advanced Frontlighting System” die gesetzlichen Voraussetzungen für eine Zulassung adaptiver Kraftfahrzeugscheinwerfer geschaffen. Ziel ist es, dem Fahrer jeweils eine nach den speziellen Anforderungen der jeweiligen Situation optimierte Lichtverteilung zur Verfügung zu stellen und somit die Sicherheit und den Komfort bei Nachfahrten zu erhöhen. Besondere Bedeutung bei adaptiven Scheinwerfersystemen kommt der Kurvenlichtfunktion zu. Dabei wird entsprechend der Krümmung der vor dem Fahrzeug liegenden Fahrspur die Lichtemissionsrichtung des Fahrzeugscheinwerfers horizontal in Richtung der Krümmung einer Kurve geschwenkt. Hierdurch kann die Ausleuchtung bei einer Kurvenfahrt wesentlich verbessert werden. Bei der herkömmlichen Abblendlichtfunktion von Fahrzeugscheinwerfersystem ist nämlich die Ausleuchtung in der Kurve in vielen Situationen unzureichend. Insbesondere beim Befahren der kurvenäußeren Fahrspur, d. h. bei einer Linkskurve bei Rechtsverkehr, wird einerseits die eigene Fahrspur schlecht ausgeleuchtet und andererseits blendet der Gegenverkehr stärker als bei der Kurve mit entgegengesetzter Krümmung. Zum Steuern des horizontalen Schwenkwinkels eines Fahrzeugscheinwerfers mit Kurvenlichtfunktion ist es daher wichtig zu wissen, wie die Krümmung des Straßenverlaufs ist, um eine möglichst gute Ausleuchtung des Straßenverlaufs zu erreichen, wobei gleichzeitig die Blendung anderer Verkehrsteilnehmer vermieden werden soll.In order to improve the currently approved headlamp systems, the legal requirements for the approval of adaptive vehicle headlamps are currently being created as part of the Eureka 1403 "Advanced Frontlighting System" project. The aim is to provide the driver with an optimized light distribution according to the specific requirements of the respective situation, thus increasing the safety and comfort of after-rides. Of particular importance in adaptive headlight systems is the curve light function. In this case, according to the curvature of the lane in front of the vehicle, the light emission direction of the vehicle headlight is pivoted horizontally in the direction of the curvature of a curve. As a result, the illumination can be significantly improved when cornering. Namely, in the conventional low beam function of the vehicle headlamp system, the illumination in the curve is insufficient in many situations. In particular when driving on the outside of the lane, d. H. in a left turn for right-hand traffic, on the one hand the own lane is poorly lit and on the other hand the oncoming traffic fades more strongly than in the curve with opposite curvature. To control the horizontal tilt angle of a vehicle headlamp with cornering light function, it is therefore important to know how the curvature of the road is in order to achieve the best possible illumination of the road, while avoiding dazzling other road users.

Die Krümmung der Fahrspur kann beispielsweise vorausschauend berechnet werden. Bei derartigen Berechnungsverfahren wird auf Navigationsdaten oder Videosensorikdaten zurückgegriffen. Solche Videosensorikdaten werden aus Bildern gewonnen, die von Videokameras aufgenommen werden und die das Fahrzeugumfeld optisch erfassen. Mittels digitaler Bildverarbeitung werden die gewonnenen Bilder ausgewertet, so dass der Fahrbahnverlauf vor dem Fahrzeug ermittelt werden kann. Nachteilhaft an den Videosensoriksystemen sind jedoch die sehr hohen Hardwarekosten und die noch unzureichende Bildverarbeitung zur Ermittlung der Fahrbahn.The curvature of the lane can be calculated, for example, anticipatory. In such calculation methods, navigation data or video sensor data are used. Such video sensor data is obtained from images taken by video cameras and which optically detect the vehicle environment. By means of digital image processing, the images obtained are evaluated, so that the road course in front of the vehicle can be determined. A disadvantage of the video sensor systems, however, are the very high hardware costs and the still insufficient image processing for determining the roadway.

Bei Navigationssystemen wird der aktuelle Standort des Fahrzeugs, z. B. mit einem GPS(Global Positionings System)-Empfänger bestimmt. Der so bestimmte Standort wird mit den Daten einer digitalen Landkarte verglichen und so die Position des Fahrzeugs ermittelt. Aus den Daten der digitalen Landkarte lässt sich dann der genaue Straßenverlauf der von dem Fahrzeug gefahrenen Fahrbahn bestimmen. Nachteilhaft an der Krümmungsbestimmung mittels Navigationsdaten ist, dass sie zu ungenau ist. Dies liegt einerseits an dem Fehler bei der Bestimmung der aktuellen Position mittels des GPS-Empfängers und andererseits an Ungenauigkeiten in digitalen Landkarten. Des weiteren können kurzfristige Veränderungen des Fahrbahnverlaufs nicht berücksichtigt werden. Außerdem sind die Hardwarekosten eines solchen Systems relativ hoch.In navigation systems, the current location of the vehicle, z. B. determined with a GPS (Global Positioning System) receiver. The location determined in this way is compared with the data of a digital map, thus determining the position of the vehicle. From the data of the digital map can then determine the exact course of the road driven by the vehicle. A disadvantage of the determination of the curvature by means of navigation data is that it is too inaccurate. This is partly due to the error in determining the current position by means of the GPS receiver and on the other hand inaccuracies in digital maps. Furthermore, short-term changes in the course of the road can not be taken into account. In addition, the hardware cost of such a system is relatively high.

Schließlich sind Systeme bekannt, welche die Krümmung der Fahrspur nicht vorausschauend bestimmen. Beispielsweise sind Fahrerassistenzsysteme bekannt, bei denen verschiedene Systeme zur Umfelderkennung eines Kraftfahrzeugs eingesetzt werden. Bei der automatischen Distanzregelung wird z. B. automatisch die Einhaltung eines ausreichenden Sicherheitsabstands zum vorausfahrenden Fahrzeug geregelt. Bei diesem System ist es wichtig zu wissen, ob das Fahrzeug gerade eine Kurve durchfährt oder nicht. Bei der bekannten automatischen Distanzregelung wird der aktuelle Krümmungswert für die befahrende Fahrspur mit Hilfe von Fahrdynamiksensoren ermittelt. Wird auf derartige Systeme zur Ansteuerung eines Fahrzeugscheinwerfers mit Kurvenlichtfunktion zurückgegriffen, ergibt sich zwar der Vorteil, dass auf bereits vorhandene Sensoren zurückgegriffen werden kann, wodurch die Kosten verringert werden. Bei Systemen, welche die Krümmung der Fahrspur nicht vorausschauend bestimmen, ergeben sich jedoch Nachteile bei der Kurvenausfahrt. In diesem Fall wird die aktuelle Krümmung der Fahrspur bestimmt, während bereits die vor dem Fahrzeug liegende Gerade optimal ausgeleuchtet werden soll. Nachteile hinsichtlich der Fahrbahnausleuchtung ergeben sich hier insbesondere, wenn das Fahrzeug die kurveninnere Fahrbahn, d. h. bei Rechtsverkehr in einer Rechtskurve, befährt.Finally, systems are known which do not predict the curvature of the lane. For example, driver assistance systems are known in which various systems are used for environment detection of a motor vehicle. In the automatic distance control z. B. automatically regulated compliance with a sufficient safety distance to the vehicle in front. In this system, it is important to know if the vehicle is making a turn or not. In the known automatic distance control, the current curvature value for the driving lane is determined with the aid of vehicle dynamics sensors. When resorting to such systems for controlling a vehicle headlamp with cornering light function, although there is the advantage that it can be used on existing sensors, whereby the cost can be reduced. In systems that do not predict the curvature of the lane, however, there are disadvantages in the corner exit. In this case, the current curvature of the lane is determined, while already the front of the vehicle lying straight line should be optimally illuminated. Disadvantages with regard to the illumination of the road arise in particular here when the vehicle travels on the inside of the curve, ie in right-hand traffic in a right-hand bend.

In der JP 07186821 A wird ein Verfahren zum Steuern des Kurvenlichts eines Fahrzeugs beschrieben, bei welchem die momentane Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs mittels eines Sensors bestimmt wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit mittels eines von einem Distanzsensor ausgesandten Distanzpulses gemessen wird. Die Krümmung der Straße wird aus dem Quotienten der Winkelgeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet. Der Zielwinkel zum Ablenken der Scheinwerfer berechnet sich daraufhin durch die Multiplikation einer Konstanten mit der zuvor berechneten Krümmung.In the JP 07186821 A A method for controlling the cornering light of a vehicle is described in which the instantaneous angular velocity of the vehicle is determined by means of a sensor and the vehicle speed is measured by means of a distance pulse emitted by a distance sensor. The curvature of the road is calculated from the quotient of the angular velocity and the vehicle speed. The target angle for deflecting the headlights is then calculated by multiplying a constant with the previously calculated curvature.

Die JP 07232589 A beschreibt ein Verfahren zum Steuern der horizontalen Lichtemission von den Scheinwerfern eines Fahrzeugs. Dabei wird der Kurvenradius einer vom Fahrzeug durchfahrenen Kurve mittels eines Beschleunigungssensors erfasst und die Scheinwerfer werden in der Horizontalebene entsprechend dem Kurvenradius gesteuert.The JP 07232589 A describes a method for controlling the horizontal light emission from the headlamps of a vehicle. In this case, the curve radius of a curve traversed by the vehicle is detected by means of an acceleration sensor, and the headlights are controlled in the horizontal plane according to the curve radius.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, mit denen eine möglichst gute Ausleuchtung der Fahrbahn erreicht wird, wobei gleichzeitig die Blendung des Gegenverkehrs minimiert wird.It is the object of the present invention to provide a method and a device of the type mentioned, with which the best possible illumination of the roadway is achieved, at the same time the glare of oncoming traffic is minimized.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und einer Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 7 gelöst.This object is achieved by a method having the features of claim 1 and a device having the features of claim 7.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass die Krümmung κ der vom Fahrzeug gefahrenen Fahrspur gemessen und/oder berechnet wird und dass für den angesteuerten Schwenkwinkel αs des Fahrzeugscheinwerfers gilt: α – 2° < αs < α + 2°, wobei α sich in Abhängigkeit von der gemessenen und/oder berechneten Krümmung κ aus der folgenden Formel ergibt: α = A·κn + B mit n = 0,42,
A = –129, falls eine kurveninnere Fahrspur befahren wird,
und A = 120, falls eine kurvenäußere Fahrspur befahren wird,
und
B = 6,98, falls eine kurveninnere Fahrspur befahren wird,
und B = –5,35, falls eine kurvenäußere Fahrspur befahren wird.The method according to the invention is characterized in that the curvature κ of the lane traveled by the vehicle is measured and / or calculated, and the following applies for the actuated pivoting angle α s of the vehicle headlight: α - 2 ° <α s <α + 2 °, where α results from the following formula depending on the measured and / or calculated curvature κ: α = A · κ n + B with n = 0.42,
A = -129, if a lane inside the lane is traveled,
and A = 120, if an outside lane is traveled,
and
B = 6.98, if a lane inside the bend is used,
and B = -5.35, if an outside lane is traveled.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel gilt für den angesteuerten Schwenkwinkel αs: α – 1° < αs < α + 1°. In a preferred embodiment, the controlled pivoting angle α s is : α - 1 ° <α s <α + 1 °.

In einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel gilt für den angesteuerten Schwenkwinkel αs: αs = α. In a particularly preferred exemplary embodiment, the following applies to the controlled pivot angle α s : α s = α.

Um die optimale Ansteuerung des horizontalen Schwenkwinkels des Fahrzeugscheinwerfers zu ermitteln, wurden Beleuchtungsmessungen und Untersuchungsreihen mit Testpersonen durchgeführt. Wichtige Kriterien zur Bewertung der Qualität der Scheinwerfer-lichtverteilung sind die Ausleuchtung des Vorfelds, die Ausleuchtung der Seitenbereiche, die Reichweite, die Homogenität und das Blendungsverhalten. Es hat sich herausgestellt, dass das Reichweitekriterium besonders wichtig ist. Ihm wurde daher bei der Bestimmung des optimalen Schwenkwinkels für bestimmte Fahrbahnkrümmungen besondere Bedeutung beigemessen. Objekte im nächtlichen Straßenverkehr können nämlich innerhalb ihres Umfelds nur auf Grund eines Leuchtdichte- oder Farbunterschieds gesehen werden. Für das Führen eines Fahrzeugs ist daher die Wahrnehmung von Leuchtdichte- und Farbkontrasten eine der wichtigsten Aufgaben des Fahrers. Eine möglichst große. Reichweite der Scheinwerferlichtverteilung ist eine wesentliche Voraussetzung für ein frühzeitiges Wahrnehmen dieser Kontraste. Es hat sich ergeben, dass Fahrzeugscheinwerfer, die mit dem erfindungsgemäßen Verfahren angesteuert wurden, im Vergleich zu konventionellen Gasentladungsscheinwerfern ohne Kurvenlichtfunktion, für kleine (R = 100 m) und große (R = 500 m) Kurvenradien in Linkskurven sowie für kleine Kurvenradien in Rechtskurven (jeweils bei Rechtsverkehr) eine sehr viel höhere Reichweite zur Verfügung stellen. Die Reichweitengewinne betragen bis zu 25%.In order to determine the optimal control of the horizontal tilt angle of the vehicle headlight, illumination measurements and test series were carried out with test persons. Important criteria for evaluating the quality of the headlamp light distribution are the illumination of the apron, the illumination of the side areas, the range, the homogeneity and the glare behavior. It turned out that the range criterion is particularly important. He was therefore given special importance in determining the optimum pivot angle for certain road curvatures. Namely objects in the night traffic can be seen within their environment only due to a luminance or color difference. For driving a vehicle, therefore, the perception of luminance and color contrast is one of the driver's most important tasks. The largest possible. Range of the headlight distribution is an essential prerequisite for early perception of these contrasts. It has been found that vehicle headlamps using the method according to the invention compared to conventional gas discharge headlamps without curve light function, for small (R = 100 m) and large (R = 500 m) curve radii in left turns and for small curve radii in right turns (each for right-hand traffic) provide a much higher range. The reach gains are up to 25%.

Auch die Untersuchungen mit Testpersonen ergaben eine subjektiv sehr viel bessere Ausleuchtung der Fahrspur als bei konventionellen Fahrzeugscheinwerfern ohne Kurvenlichtfunktion. Außerdem kann mit dem erfindungsgemäßen Verfahren, bezogen auf die gute Ausleuchtung der Fahrspur, die Blendung des Gegenverkehrs gering gehalten werden.The examinations with test persons showed a subjectively much better illumination of the lane than with conventional vehicle headlights without cornering light function. In addition, the glare of oncoming traffic can be kept low with the inventive method, based on the good illumination of the traffic lane.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Krümmung der vom Fahrzeug gefahrenen Fahrspur mittels fahrdynamischer Daten gemessen. Diese fahrdynamischen Daten können beispielsweise die Fahrzeuggeschwidigkeit, den Lenkwinkel, die Gierrate und/oder die Querbeschleunigung umfassen. Vorteilhaft an der Bestimmung der Krümmung der Fahrbahn anhand von fahrdynamischen Daten ist, dass sie sehr kostengünstig realisiert werden kann und außerdem zuverlässig ist. Die fahrdynamischen Daten können beispielsweise von einem bereits vorhandenen elektronischen Stabilitätssystem übertragen werden, welches Sensoren für die entsprechenden fahrdynamischen Parameter umfasst.According to an advantageous embodiment of the method according to the invention, the curvature of the lane traveled by the vehicle is measured by means of vehicle dynamics data. This vehicle dynamics data may include, for example, the vehicle speed, the steering angle, the yaw rate and / or the lateral acceleration. An advantage of the determination of the curvature of the road surface on the basis of vehicle dynamics data is that it can be realized very inexpensively and is also reliable. The driving dynamics data can be transmitted, for example, from an existing electronic stability system, which includes sensors for the corresponding driving dynamics parameters.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird ein Fahrzeugscheinwerfer gesteuert, der eine rechte und eine linke Scheinwerfereinheit umfasst, wobei die Scheinwerfereinheiten so angesteuert werden, dass die kurveninnere Scheinwerfereinheit horizontal geschwenkt wird und die kurvenäußere Scheinwerfereinheit im Wesentlichen nicht horizontal geschwenkt wird. Diese einseitige Schwenkstrategie hat sich als besonders bevorzugt herausgestellt. Insbesondere bei der Ausfahrt aus einer Kurve, bei der die kurveninnere Fahrbahn gefahren wird, ergeben sich bei dieser Schwenkstrategie sehr viel bessere Reichweitewerte als bei Schwenkstrategien, bei denen beide Scheinwerfereinheiten gleichermaßen verschwenkt werden. Auch in der Kurve kann eine parallele Schwenkstrategie keine Vorteile gegenüber der einseitigen Strategie bieten, so dass die einseitige Strategie hinsichtlich des Reichweitekriteriums die präferierte Schwenkstrategie für auf fahrdynamischen Daten basierenden Kurvenlichtansteuerungen ist.According to an advantageous embodiment of the method according to the invention, a vehicle headlight is controlled, comprising a right and a left headlamp unit, wherein the headlamp units are driven so that the inside of the headlamp unit is pivoted horizontally and the outside of the headlamp unit is not pivoted substantially horizontally. This one-sided swing strategy has been found to be particularly preferred. Particularly in the case of the exit from a curve, in which the curve-inner road is driven, resulting in this pivot strategy much better range values than in swing strategies in which both headlight units are pivoted equally. Even in the curve, a parallel panning strategy can not offer any advantages over the one-way strategy, so the one-sided strategy in terms of reach criterion is the preferred panning strategy for dynamic data based cornering light drivers.

Das erfindungsgemäße Fahrzeugscheinwerfersystem ist dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit mit einer Einheit zum Messen und/oder Berechnen der Krümmung der vom Fahrzeug gefahrenen Fahrspur gekoppelt ist, und dass die Steuereinheit den Fahrzeugscheinwerfer so ansteuert, dass für den angesteuerten Schwenkwinkel αs des Fahrzeugscheinwerfers gilt: α – 2° < αs < α + 2°, wobei α sich in Abhängigkeit von der gemessenen und/oder berechneten Krümmung κ aus der folgenden Formel ergibt: α = A·κn + B mit n = 0,42,
A = –129, falls eine kurveninnere Fahrspur befahren wird,
und A = 120, falls eine kurvenäußere Fahrspur befahren wird,
und
B = 6,98, falls eine kurveninnere Fahrspur befahren wird,
und B = –5,35, falls eine kurvenäußere Fahrspur befahren wird.The vehicle headlamp system according to the invention is characterized in that the control unit is coupled to a unit for measuring and / or calculating the curvature of the lane traveled by the vehicle, and in that the control unit controls the vehicle headlamp in such a way that the controlled headlamp angle α s of the vehicle headlamp is: α - 2 ° <α s <α + 2 °, where α results from the following formula depending on the measured and / or calculated curvature κ: α = A · κ n + B with n = 0.42,
A = -129, if a lane inside the lane is traveled,
and A = 120, if an outside lane is traveled,
and
B = 6.98, if a lane inside the bend is used,
and B = -5.35, if an outside lane is traveled.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Fahrzeugscheinwerfersystems gilt für den angesteuerten Schwenkwinkel αs: α – 1° < αs < α + 1°. According to a preferred development of the vehicle headlamp system according to the invention, the following applies for the controlled swivel angle α s : α - 1 ° <α s <α + 1 °.

Besonders bevorzugt ist ein Fahrzeugscheinwerfersystem, bei dem für den angesteuerten Schwenkwinkel αs gilt: αs = α. Particular preference is given to a vehicle headlight system in which the following applies for the controlled swivel angle α s : α s = α.

Mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeugscheinwerfersystem kann vorteilhafterweise eine besonders gute Ausleuchtung der Fahrbahn sowohl bei einer Kurvenfahrt als auch bei dem kritischen Bereich des Ausgangs der Kurvenfahrt erzielt werden. Gleichzeitig wird die Blendung des Gegenverkehrs bei der Kurvenfahrt so gering wie möglich gehalten.With the vehicle headlamp system according to the invention can advantageously a particularly good illumination of the road both in cornering and in the critical area of the output cornering can be achieved. At the same time, the glare of oncoming traffic when cornering is kept as low as possible.

Die folgende Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels mit Bezug zu den Zeichnungen erläutert.The following invention will now be explained with reference to an embodiment with reference to the drawings.

1 zeigt schematisch ein Fahrzeugscheinwerfersystem gemäß der vorliegenden Erfindung, 1 shows schematically a vehicle headlamp system according to the present invention,

2 zeigt schematisch verschiedene Schwenkstrategien, 2 schematically shows different swing strategies,

3 zeigt die Kennlinie des Schwenkwinkels in Abhängigkeit von dem Radius der befahrenen Kurve für die kurvenäußere Fahrspur, 3 shows the characteristic curve of the swivel angle as a function of the radius of the traveled curve for the curve outside lane,

4 die in 3 gezeigte Kennlinie für die kurveninnere Fahrspur und 4 in the 3 characteristic curve shown for the inside lane and

5 zeigt den Aufbau der Einheit 3 zur Berechnung der Krümmung im Detail. 5 shows the structure of the unit 3 to calculate the curvature in detail.

1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 4, das mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeugscheinwerfersystem ausgerüstet ist. Das Fahrzeugscheinwerfersystem umfasst einen Fahrzeugscheinwerfer mit einer linken 1 1 und einer rechten 1 2 Scheinwerfereinheit. Die Scheinwerfereinheiten können beliebiger Art sein. Zum Beispiel sind Halogen- oder Gasentladungsscheinwerfer einsetzbar. Die Lichtemissionsrichtung A1 bzw. A2 der Scheinwerfereinheiten 1 1 und 1 2 kann horizontal, d. h. um eine vertikale Achse, um die Winkel α1 bzw. α2 verschwenkt werden. Der Fahrzeugscheinwerfer kann z. B. ein sog. adaptiver Fahrzeugscheinwerfer mit Kurvenlichtfunktion sein. Das Verschwenken der Lichtemissionsrichtungen A1 und A2 kann auf beliebige Weise erfolgen. Beispielsweise können die Scheinwerfereinheiten 1 1 und 1 2 mittels Stellmotoren um eine vertikale Achse verschwenkt werden. Eine andere Möglichkeit besteht darin, die Lichtauskoppelelemente zu verschwenken oder andere Lichtauskoppelelemente anzusteuern. 1 schematically shows a vehicle 4 , which is equipped with the vehicle headlamp system according to the invention. The vehicle headlight system includes a vehicle headlamp with a left 1 1 and a right 1 2 headlamp unit. The headlight units can be of any type. For example, halogen or gas discharge lamps can be used. The light emission direction A 1 and A 2 of the headlamp units 1 1 and 1 2 can be pivoted horizontally, ie about a vertical axis, about the angles α 1 and α 2 . The vehicle headlight can z. B. be a so-called. Adaptive vehicle headlight with cornering light function. The pivoting of the light emission directions A 1 and A 2 can be done in any way. For example, the headlamp units 1 1 and 1 2 are pivoted about a vertical axis by means of servomotors. Another possibility is to pivot the Lichtauskoppelelemente or to control other Lichtauskoppelelemente.

Die Steuerung der Schwenkwinkel 1 1 und 1 2 erfolgt über eine Steuereinheit 2. Hierfür sind die Scheinwerfereinheiten mit der Steuereinheit 2 gekoppelt. Die Steuereinheit 2 überträgt z. B. Steuersignale an Stellmotoren der Scheinwerfereinheiten 1 1 und 1 2. Die Steuereinheit 2 berechnet die jeweiligen Schwenkwinkel α1 und α2 in Abhängigkeit von der Krümmung κ der Fahrspur 5, welche von dem Fahrzeug 4 befahren wird. Ferner fließen in die Berechnung fahrzeugspezifische Parameter ein, wie z. B. die Anbauhöhe des Scheinwerfers sowie die Neigung der Scheinwerfer, d. h. die Verschwenkung des Scheinwerfers um eine Horizontalachse. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wurde von einer Scheinwerferanbauhöhe von 0,65 m und einer Neigung von –1%, d. h. einer Lichtemission nach unten, ausgegangen. Bei Abweichungen von diesen Werten können die berechneten Schwenkwinkel entsprechend korrigiert werden.The control of the swivel angle 1 1 and 1 2 takes place via a control unit 2 , For this purpose, the headlight units with the control unit 2 coupled. The control unit 2 transmits z. B. control signals to actuators of the headlamp units 1 1 and 1 2 . The control unit 2 calculates the respective pivoting angles α 1 and α 2 as a function of the curvature κ of the traffic lane 5 which of the vehicle 4 is driven. Furthermore, vehicle-specific parameters are incorporated in the calculation, such. As the mounting height of the headlamp and the inclination of the headlights, ie the pivoting of the headlamp about a horizontal axis. In the present embodiment, it was assumed that a headlamp mounting height of 0.65 m and a slope of -1%, ie a light emission down. In case of deviations from these values, the calculated swivel angle can be corrected accordingly.

Die Steuereinheit 2 bestimmt für die Ansteuerung des Schwenkwinkel der Scheinwerfereinheit in Abhängigkeit von einer gemessenen und/oder berechneten Krümmung κ einen Winkel α gemäß der folgenden Formel: α = A·κn + B mit folgenden Werten für die Parameter n, A und B für die Ansteuerung der kurveninneren Scheinwerfereinheit, d. h. bei Rechtsverkehr die rechte Fahrspur in einer Rechtskurve:
n = 0,42; A = –129; B = 6,98
und folgenden Werten für die Ansteuerung der kurvenäußeren Fahrspur:
n = 0,42; A = 120; B = –5,35.The control unit 2 determines for the control of the pivoting angle of the headlamp unit as a function of a measured and / or calculated curvature κ an angle α according to the following formula: α = A · κ n + B with the following values for the parameters n, A and B for the control of the inside headlamp unit, ie for right-hand traffic the right-hand lane in a right-hand turn:
n = 0.42; A = -129; B = 6.98
and the following values for the control of the outside lane:
n = 0.42; A = 120; B = -5.35.

Der von der Steuereinheit 2 angesteuerte Schwenkwinkel α liegt in einem Bereich von ±2° um den Winkel α, bevorzugt in einem Bereich von ±1° und besonders bevorzugt gemäß dem Ausführungsbeispiel αs gleich α.The one from the control unit 2 controlled pivoting angle α is in a range of ± 2 ° by the angle α, preferably in a range of ± 1 ° and particularly preferably according to the embodiment α s is equal to α.

Die 3 und 4 zeigen die sich aus obiger Formel ergebenden Kennlinien für den Schwenkwinkel α in Abhängigkeit von dem Radius R der gefahrenen Kurve für die kurvenäußere Fahrspur (Linkskurven) bzw. die kurveninnere Fahrspur (Rechtskurven). Die Krümmung der Fahrspur ist dabei der Kehrwert des Radius.The 3 and 4 show the resulting from the above formula curves for the swivel angle α as a function of the radius R of the driven curve for the outside lane (left turns) and the inside lane (right turns). The curvature of the lane is the reciprocal of the radius.

Ob das Fahrzeug 4 für Rechts- oder Linksverkehr ausgelegt ist, ist in einem Speicher der Steuereinheit 2 abgelegt. In diesem Speicher sind auch die weiteren fahrzeugspezifischen Parameter abgelegt, so dass die Steuereinheit 2 bei der Berechnung des Schwenkwinkels auf diese Daten zugreifen kann. Whether the vehicle 4 is designed for right-hand or left-hand traffic is in a memory of the control unit 2 stored. In this memory, the other vehicle-specific parameters are stored so that the control unit 2 can access this data when calculating the swivel angle.

Die Krümmung κ, d. h. auch die Information, ob eine Rechts- oder Linkskurve befahren wird, wird von einer weiteren Einheit 3 bestimmt, die den Krümmungswert an die Steuereinheit 2 überträgt. Die Einheit 3 bestimmt die Krümmung κ der vom Fahrzeug 4 gefahrenen Fahrspur 5 mittels fahrdynamischer Daten. Dabei wird zumindest die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Gierrate, d. h. die zeitliche Veränderung der Drehung des Fahrzeugs 4 um eine Vertikalachse, und der Lenkradwinkel bzw. der Lenkwinkel gemessen. Ferner kann noch die Querbeschleunigung gemessen werden.The curvature κ, that is, the information as to whether a right or left turn is being driven, is from a further unit 3 determines the curvature value to the control unit 2 transfers. The unit 3 determines the curvature κ of the vehicle 4 driven lane 5 by means of driving dynamics data. In this case, at least the vehicle speed, the yaw rate, ie the time change of the rotation of the vehicle 4 about a vertical axis, and the steering wheel angle or the steering angle measured. Furthermore, the lateral acceleration can still be measured.

Die Bestimmung der Krümmung κ in der Einheit 3 gemäß einem bevorzugtem Ausführungsbeispiel wird im folgenden mit Bezug zu 5 im Detail erläutert.The determination of the curvature κ in the unit 3 According to a preferred embodiment, reference is made below with reference to 5 explained in detail.

Die Vorrichtung zum Bestimmen der Krümmung einer Fahrspur eines Fahrzeugs umfasst einen Gierraten-Sensor 10, einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 20 und einen Lenkradwinkel-Sensor 14. Diese Sensoren 10, 20 und 14 bestimmen während der Fahrt die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Gierrate und den Lenkradwinkel.The device for determining the curvature of a lane of a vehicle includes a yaw rate sensor 10 , a vehicle speed sensor 20 and a steering wheel angle sensor 14 , These sensors 10 . 20 and 14 determine the vehicle speed, the yaw rate and the steering wheel angle while driving.

Als Gierraten-Sensor 10, Geschwindigkeits-Sensor 20 und Lenkradwinkel-Sensor 14 können beispielsweise Sensoren verwendet werden, welche die Daten für ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP), zur Fahrdynamikregelung liefern. Herkömmlicherweise umfasst das elektronische Stabilitätsprogramm als Fahrdynamik-Sensoren insgesamt vier Raddrehzahl-Sensoren, einen Lenkradwinkel-Sensor, einen Gierraten-Sensor und einen Querbeschleunigungs-Sensor. Die Daten dieser Regelung werden über eine Busverbindung zur Verfügung gestellt und können auf diese Weise auch zur Berechnung der Fahrspurkrümmung herangezogen werden.As a yaw rate sensor 10 , Speed sensor 20 and steering wheel angle sensor 14 For example, sensors can be used which supply the data for an electronic stability program (ESP) for vehicle dynamics control. Conventionally, the electronic stability program includes as vehicle dynamics sensors a total of four wheel speed sensors, a steering wheel angle sensor, a yaw rate sensor, and a lateral acceleration sensor. The data of this control are provided via a bus connection and can thus also be used to calculate the lane curvature.

Unter Fahrzeuggeschwindigkeit wird hier die Geschwindigkeit vSP des Fahrzeugschwerpunkts verstanden. Sie wird nicht direkt gemessen, sondern aus den Signalen der einzelnen Radgeschwindigkeiten bestimmt. Da sich die Bahnkurve des Fahrzeugschwerpunkts als Überlagerung einer rein translatorischen Bewegung mit der Geschwindigkeit |vSP| und der Drehbewegung mit der Winkelgeschwindigkeit dψ/dt, die für jeden Punkt des Fahrzeugs gleich ist, darstellt, kann die Schwerpunktgeschwindigkeit wie folgt berechnet werden: v →SP = v →i – r →i × dψ →/dt Vehicle speed is understood here to be the speed v SP of the center of gravity of the vehicle. It is not measured directly, but determined from the signals of the individual wheel speeds. Since the trajectory of the center of gravity of the vehicle is superimposed on a purely translatory motion with the velocity | v SP | and the rotational movement at the angular velocity dψ / dt, which is the same for each point of the vehicle, the center of gravity velocity can be calculated as follows: v → SP = v → i -r → i × dψ → / dt

Der Gierratenvektor dψ/dt weist dabei nur eine Komponente in vertikaler Richtung auf. Die Abstände ri sind die Abstände des jeweiligen Radaufstandspunktes zum Schwerpunkt des Fahrzeugs.The yaw rate vector dψ / dt has only one component in the vertical direction. The distances r i are the distances of the respective wheel contact point to the center of gravity of the vehicle.

Die Radgeschwindigkeiten der Vorderachse müssen noch um den Lenkeinschlag korrigiert werden. Da die Raddrehzahl-Sensoren nur den Anteil der Geschwindigkeit in der Radebene messen können, ergibt sich für die Achsenrichtung des Rades ein Fehler, der jedoch vorteilhafterweise bei bekanntem Schwimmwinkel korrigiert wird.The wheel speeds of the front axle still have to be corrected by the steering angle. Since the wheel speed sensors can only measure the proportion of the speed in the wheel plane, there is an error for the axis direction of the wheel, which is however advantageously corrected with a known slip angle.

Neben den Messwerten der Radgeschwindigkeiten und der Gierrate wird von dem Geschwindigkeits-Sensor 20 außerdem erfasst, ob das Bremspedal betätigt wird. Bei der Berechnung der Schwerpunktsgeschwindigkeit werden dann zwei Fälle unterschieden:

  • 1. Die Bremse ist betätigt. Es wird in diesem Fall der Maximalwert der berechneten Schwerpunktgeschwindigkeiten für die einzelnen Räder ausgewählt: VSP = max(VSP1, VSP2, VSP3, VSP4)
  • 2. Die Bremse ist nicht betätigt. Es wird in diesem Fall der Mittelwert der berechneten Schwerpunktgeschwindigkeiten der nicht angetriebenen Achse verwendet:
    Figure 00100001
In addition to the measured values of the wheel speeds and the yaw rate is from the speed sensor 20 it also detects if the brake pedal is pressed. When calculating the center of gravity speed, two cases are distinguished:
  • 1. The brake is actuated. In this case, the maximum value of the calculated center of gravity speeds for each wheel is selected: V SP = max (V SP1 , V SP2 , V SP3 , V SP4 )
  • 2. The brake is not actuated. In this case, the mean of the calculated center-of-gravity speeds of the non-driven axle is used:
    Figure 00100001

Die vorstehend erläuterte Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit wird in der Einheit 50 durchgeführt. Als Eingangsgrößen dienen die Geschwindigkeiten der einzelnen Räder, die Gierrate sowie die Information, ob das Bremspedal betätigt ist. Als Ausgangsgröße überträgt die Einheit 50 die Fahrzeuggeschwindigkeit an die Einheiten 6, 11 und 14.The above-described calculation of the vehicle speed becomes in the unit 50 carried out. The input variables are the speeds of the individual wheels, the yaw rate and the information as to whether the brake pedal is actuated. The output is transmitted by the unit 50 the vehicle speed to the units 6 . 11 and 14 ,

Die von dem Gierraten-Sensor 10 ermittelte Gierrate wird außerdem an die Einheit 30 übertragen, bei welcher der Absolutbetrag der Gierrate gebildet wird. Dieser Absolutbetrag wird schließlich an die Einheit 40 übertragen. Bei der Einheit 40 wird die gemessene Gierrate mit einer in der Einheit 40 gespeicherten Grenzgierrate verglichen. Übersteigt die gemessene Gierrate die gespeicherte Grenzgierrate, überträgt die Einheit 40 ein entsprechendes Signal an die Einheit 7. Ferner wird die gemessene Gierrate an die Einheiten 9 und 11 übertragen, wie es später erläutert wird. Bei den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung liegt die Grenzgierrate in einem Bereich zwischen 1,5 Grad/s und 2,5 Grad/s, vorzugsweise in einem Bereich zwischen 1,8 Grad/s und 2,2 Grad/s und in einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Grenzgierrate 2 Grad/s. The one from the yaw rate sensor 10 The determined yaw rate is also sent to the unit 30 in which the absolute value of the yaw rate is formed. This absolute amount will eventually be sent to the unit 40 transfer. At the unit 40 is the measured yaw rate with one in the unit 40 stored boundary yaw rate compared. If the measured yaw rate exceeds the stored boundary yaw rate, the unit transmits 40 a corresponding signal to the unit 7 , Further, the measured yaw rate becomes the units 9 and 11 transmitted, as will be explained later. In the embodiments of the present invention, the boundary yaw rate is in a range between 1.5 degrees / s and 2.5 degrees / s, preferably in a range between 1.8 degrees / s and 2.2 degrees / s, and in a particularly preferred one Embodiment is the Grenzgierrate 2 degrees / s.

In der Einheit 6 wird die in der Einheit 50 berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Grenzgeschwindigkeit verglichen und bestimmt, ob diese Grenzgeschwindigkeit überschritten wird. Wird die Grenzgeschwindigkeit überschritten, überträgt die Einheit 6 ein entsprechendes Signal an die Einheit 7. Bei den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung liegt die Grenzgeschwindigkeit in einem Bereich zwischen 20 km/h und 40 km/h, vorzugsweise in einem Bereich zwischen 25 km/h und 35 km/h und ist in einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel 30 km/h.In the unit 6 will be in the unit 50 calculated vehicle speed compared with a limit speed and determines whether this limit speed is exceeded. If the limit speed is exceeded, the unit transmits 6 a corresponding signal to the unit 7 , In the embodiments of the present invention, the limit speed is in a range between 20 km / h and 40 km / h, preferably in a range between 25 km / h and 35 km / h, and is 30 km / h in a particularly preferred embodiment.

In der Entscheidungseinheit 7 wird in Abhängigkeit von der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit und der gemessenen Gierrate als Berechnungsmodell für die Krümmung entweder das Einspurmodell oder das Gierratenmodell ausgewählt. Liegt die gemessene bzw. bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit unter der Grenzgeschwindigkeit und die gemessene Gierrate unter der Grenzgierrate, wird das Einspurmodell ausgewählt, sonst das Gierratenmodell. Diese Auswahl wird an die Berechnungseinrichtung 8 übertragen.In the decision-making unit 7 Depending on the measured vehicle speed and the measured yaw rate, either the one-track model or the yaw rate model is selected as the calculation model for the curvature. If the measured or determined vehicle speed is below the limit speed and the measured yaw rate is below the limit yaw rate, the one-track model is selected, otherwise the yaw rate model. This selection is sent to the calculation device 8th transfer.

In der Berechnungseinrichtung 8 wird anhand des ausgewählten Berechnungsmodells, d. h. entweder mittels des Einspurmodells oder des Gierratenmodells, die Krümmung der Fahrspur berechnet. Falls die Berechnung anhand des Einspurmodells erfolgt, wird die Krümmung in der Recheneinheit 9 durch folgende Formel berechnet:

Figure 00110001
wobei

vSP
die Schwerpunktgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist,
δL
der Lenkradwinkel ist,
iL
die Lenkübersetzung ist,
l
der Achsenabstand ist,
lV bzw. lH
der Abstand zwischen Schwerpunkt und Vorderachse bzw. Hinterachse ist,
m
die Masse des Fahrzeugs ist,
cαV bzw. cαH
die Steifigkeit der Vorderreifen bzw. der Hinterreifen ist, und
c'αV
die Steifigkeit der Vorderachse ist.
In the calculation device 8th is calculated on the basis of the selected calculation model, ie either by means of the one-track model or the yaw rate model, the curvature of the lane. If the calculation is based on the one-track model, the curvature in the arithmetic unit 9 calculated by the following formula:
Figure 00110001
in which
v SP
the center of gravity of the vehicle is
δ L
the steering wheel angle is,
i L
the steering ratio is,
l
the axis distance is,
l V or l H
the distance between the center of gravity and the front axle or rear axle is,
m
the mass of the vehicle is,
c αV or c αH
the stiffness of the front tires and the rear tires is, and
c ' αV
the stiffness of the front axle is.

Die Recheneinheit 9 erhält hierfür von der Einheit 5 die Fahrzeuggeschwindigkeit sowie von dem Sensor 14 den Lenkradwinkel. Die Steifigkeitsdaten für das jeweilige Fahrzeug werden in einer Speichereinheit abgelegt.The arithmetic unit 9 receives for this from the unit 5 the vehicle speed and the sensor 14 the steering wheel angle. The stiffness data for the respective vehicle are stored in a memory unit.

Falls das Gierratenmodell als Berechnungsmodell ausgewählt wurde, wird die Krümmung in Verbindung mit der Einheit 11 wie folgt berechnet:

Figure 00110002
wobei dψ/dt die gemessene Gierrate, d. h. die zeitliche Änderung des Gierwinkels, ist und vSP die Schwerpunktgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Bei dieser Formel wurde die Änderung des Schwimmwinkels β vernachlässigt. Es hat sich nämlich herausgestellt, dass für Normalsituationen auf Landstraßen der Schwimmwinkel β im Bereich von |β| < 0,5 bis 0,8 Grad ist. Die Schwimmwinkeländerung dβ/dt ist dabei im Vergleich zur Gierrate dψ/dt klein und kann daher vernachlässigt werden.If the yaw rate model has been selected as the calculation model, the curvature will be related to the unit 11 calculated as follows:
Figure 00110002
where dψ / dt is the measured yaw rate, ie the time variation of the yaw angle, and v SP is the center of gravity speed of the vehicle. In this formula, the change in the slip angle β was neglected. It has been found that for normal situations on country roads, the slip angle β in the range of | β | <0.5 to 0.8 degrees. The float angle change dβ / dt is small compared to the yaw rate dψ / dt and can therefore be neglected.

Schließlich können die berechneten Krümmungen durch Korrekturfaktoren korrigiert werden. Die Korrekturfaktoren sind geschwindigkeitsabhängig. Sie sind jeweils für das Einspurmodell und das Gierratenmodell in der Speichereinheit 14 abgelegt.Finally, the calculated curvatures can be corrected by correction factors. The correction factors are speed-dependent. They are respectively for the single track model and the yaw rate model in the storage unit 14 stored.

Die Korrekturfaktoren sowie die Auswahl des Modells werden von der Speichereinheit 14 sowie der Einheit 7 über die Einheit 15 an die Korrekturfaktor-Berechnungseinheit 16 übertragen. Von der Berechnungseinrichtung 8 wird die berechnete Krümmung an die Multiplikationseinheit 12 übertragen, von der Korrekturfaktor-Berechnungseinheit 16 der entsprechende Korrekturfaktor. in der Multiplikationseinheit 12 werden diese beiden Werte miteinander multipliziert und an die Einheit 13 ausgegeben.The correction factors as well as the selection of the model are taken from the storage unit 14 as well as the unit 7 about the unit 15 to the correction factor calculation unit 16 transfer. From the calculation device 8th the calculated curvature becomes the multiplication unit 12 transmitted by the correction factor calculation unit 16 the corresponding correction factor. in the multiplication unit 12 these two values are multiplied together and sent to the unit 13 output.

Bei der Ansteuerung der Scheinwerfereinheiten 1 1 und 1 2 kann die Steuereinheit 2 verschiedene Schwenkstrategien verfolgen. In 2 sind drei verschiedene Schwenkstrategien gezeigt. 2a zeigt eine parallele Schwenkstrategie, 2b eine einseitige Schwenkstrategie und 2c eine divergente Schwenkstrategie. Bei der parallelen Schwenkung werden die Lichtverteilungen beider Einheiten 1 1 und 1 2 mit gleichem Winkel α in die Kurve geschwenkt. Je nach Kurvenradius verschieben sich hohe Leuchtdichten mehr oder weniger stark von dem Bereich vor dem Fahrzeug hin zu den Seiten- bzw. Kurvenbereichen. Bei der einseitigen Schwenkstrategie hingegen bleibt die kurvenäußere Scheinwerfereinheit 1 1 in Fahrzeuglängsrichtung stehen und nur die kurveninnere Scheinwerfereinheit 1 2 wird in die Kurve um den Winkel α2 geschwenkt. Zum einen wird durch die Schwenkung der Kurvenbereich besser ausgeleuchtet, zum anderen verbleibt durch die feststehende kurvenäußere Scheinwerfereinheit 1 1 besonders in engen Kurven ein größerer Teil des Lichtstroms vor dem Fahrzeug. Wird divergent geschwenkt, folgt die kurvenäußere Scheinwerfereinheit 1 1 der kurveninneren Scheinwerfereinheit 1 2 nach festgelegten mathematischen Beziehungen mit einem kleineren Schwenkwinkel αs. Beispielsweise kann das Verhältnis der Schwenkwinkel der Scheinwerfereinheiten 20/5 betragen.When controlling the headlamp units 1 1 and 1 2 , the control unit 2 pursue different swing strategies. In 2 Three different swing strategies are shown. 2a shows a parallel panning strategy, 2 B a one-sided swing strategy and 2c a divergent swing strategy. In parallel tilting, the light distributions of both units become 1 1 and 1 2 pivoted at the same angle α in the curve. Depending on the radius of the bend, high luminances shift more or less strongly from the area in front of the vehicle to the side or curve areas. In the case of the one-sided pivoting strategy, on the other hand, the outside headlamp unit remains 1 1 in the vehicle longitudinal direction and only the inside headlight unit 1 2 is pivoted in the curve by the angle α 2 . On the one hand, the cornering area is better illuminated by the pivoting, on the other hand remains through the fixed outside of the headlight unit 1 1 especially in tight bends a larger part of the luminous flux in front of the vehicle. If you turn divergently, the outside headlamp unit follows 1 1 of the inside headlamp unit 1 2 according to predetermined mathematical relationships with a smaller swivel angle α s . For example, the ratio of the swivel angle of the headlight units may be 20/5.

Die Steuereinheit 2 der vorliegenden Erfindung befolgt vorzugsweise eine einseitige Schwenkstrategie, bei der die Lichtemissionsrichtung der kurveninneren Scheinwerfereinheit horizontal geschwenkt wird und die kurvenäußere Scheinwerfereinheit im Wesentlichen nicht horizontal geschwenkt wird.The control unit 2 The present invention preferably follows a one-sided pivoting strategy in which the light emission direction of the inside headlamp unit is pivoted horizontally and the outside headlamp unit is not pivoted substantially horizontally.

Claims (9)

Verfahren zum Steuern des horizontalen Schwenkwinkels α eines Fahrzeugscheinwerfers (1), dadurch gekennzeichnet, dass die Krümmung der vom Fahrzeug (4) gefahrenen Fahrspur (5) gemessen und/oder berechnet wird, und dass für den angesteuerten Schwenkwinkel αs des Fahrzeugscheinwerfers (1) gilt: α – 2° < αs < α + 2°, wobei α sich in Abhängigkeit von der gemessenen und/oder berechneten Krümmung k aus der folgenden Formel ergibt: α = A·κn + B mit n = 0,42, A = –129, falls eine kurveninnere Fahrspur (5) befahren wird, und A = 120, falls eine kurvenäußere Fahrspur (5) befahren wird, und B = 6,98, falls eine kurveninnere Fahrspur (5) befahren wird, und B = –5,35, falls eine kurvenäußere Fahrspur (5) befahren wird.Method for controlling the horizontal swivel angle α of a vehicle headlight ( 1 ), characterized in that the curvature of the vehicle ( 4 ) driven lane ( 5 ) is measured and / or calculated, and that for the controlled swivel angle α s of the vehicle headlamp ( 1 ) applies: α - 2 ° <α s <α + 2 °, where α results from the following formula depending on the measured and / or calculated curvature k: α = A · κ n + B with n = 0.42, A = -129, if an inward lane ( 5 ), and A = 120, if an outside lane ( 5 ), and B = 6.98 if a lane ( 5 ), and B = -5.35, if an outside lane ( 5 ). Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für den angesteuerten Schwenkwinkel αs gilt: α – 1° < αs < α + 1°. Method according to Claim 1, characterized in that the following applies for the controlled pivoting angle α s : α - 1 ° <α s <α + 1 °. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass für den angesteuerten Schwenkwinkel αs gilt: αs = α. Method according to Claim 1 or 2, characterized in that the following applies for the controlled swivel angle α s : α s = α. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Krümmung der vom Fahrzeug (4) gefahrenen Fahrspur (5) mittels fahrdynamischer Daten gemessen wird.Method according to one of the preceding claims, characterized in that the curvature of the vehicle ( 4 ) driven lane ( 5 ) is measured by means of vehicle dynamics data. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die fahrdynamischen Daten die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Lenkwinkel, die Gierrate und/oder die Querbeschleunigung umfassen. A method according to claim 4, characterized in that the driving dynamics data include the vehicle speed, the steering angle, the yaw rate and / or the lateral acceleration. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugscheinwerfer (1) eine rechte (1 2) und eine linke (1 1) Scheinwerfereinheit umfasst, und die Scheinwerfereinheiten (1 1, 1 2) so angesteuert werden, dass die kurveninnere Scheinwerfereinheit horizontal geschwenkt wird und die kurvenäußere Scheinwerfereinheit im Wesentlichen nicht horizontal geschwenkt wird.Method according to one of the preceding claims, characterized in that the vehicle headlight ( 1 ) a right ( 1 2 ) and a left ( 1 1 ) headlamp unit, and the headlamp units ( 1 1 , 1 2 ) are controlled so that the curve-inner headlamp unit is pivoted horizontally and the outside of the headlamp unit is not pivoted substantially horizontally. Fahrzeugscheinwerfersystem mit einem Fahrzeugscheinwerfer (1), dessen Lichtemisionsrichtung (A) horizontal schwenkbar ist, und einer Steuereinheit (2) zum Steuern des horizontalen Schwenkwinkels α des Fahrzeugscheinwerfers (1), dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (2) mit einer Einheit (3) zum Messen und/oder Berechnen der Krümmung κ der vom Fahrzeug gefahrenen Fahrspur gekoppelt ist, und dass die Steuereinheit (2) den Fahrzeugscheinwerfer (1) so ansteuert, dass für den Schwenkwinkel αs des Fahrzeugscheinwerfers gilt: α – 2° < αs < α + 2°, wobei α sich in Abhängigkeit von der gemessenen und/oder berechneten Krümmung κ aus der folgenden Formel ergibt: α = A·κn + B mit n = 0,42, A = –129, falls eine kurveninnere Fahrspur (5) befahren wird, und A = 120, falls eine kurvenäußere Fahrspur (5) befahren wird, und B = 6,98, falls eine kurveninnere Fahrspur (5) befahren wird, und B = –5,35, falls eine kurvenäußere Fahrspur (5) befahren wird.Vehicle headlight system with a vehicle headlight ( 1 ), whose light-direction (A) is horizontally pivotable, and a control unit ( 2 ) for controlling the horizontal swivel angle α of the vehicle headlight ( 1 ), characterized in that the control unit ( 2 ) with a unit ( 3 ) for measuring and / or calculating the curvature κ of the lane traveled by the vehicle, and in that the control unit ( 2 ) the vehicle headlight ( 1 ) controls so that for the swivel angle α s of the vehicle headlamp applies: α - 2 ° <α s <α + 2 °, where α results from the following formula depending on the measured and / or calculated curvature κ: α = A · κ n + B with n = 0.42, A = -129, if an inward lane ( 5 ), and A = 120, if an outside lane ( 5 ), and B = 6.98 if a lane ( 5 ), and B = -5.35, if an outside lane ( 5 ). Fahrzeugscheinwerfersystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass für den angesteuerten Schwenkwinkel αs gilt: α – 1° < αs < α + 1°. Vehicle headlight system according to claim 7, characterized in that for the controlled pivot angle α s : α - 1 ° <α s <α + 1 °. Fahrzeugscheinwerfersystem gemäß Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass für den angesteuerten Schwenkwinkel αs gilt: αs = α. Vehicle headlight system according to claim 7 or 8, characterized in that for the controlled pivot angle α s : α s = α.
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