DE10218105A1

DE10218105A1 - Hydraulische Drucksteuervorrichtung eines Automatikgetriebes

Info

Publication number: DE10218105A1
Application number: DE10218105A
Authority: DE
Inventors: Tsuyoshi Kawamoto; Akira Isogai; Kazufumi Ando; Yoshihisa Yamamoto; Shigetaka Wakisaka; Takayuki Kubo; Munehiro Tashiro
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2001-04-25
Filing date: 2002-04-23
Publication date: 2002-11-21
Also published as: US20020198647A1; US6754572B2

Abstract

Bei der Einstellsteuerung des Abgabedrucks eines hydraulischen Servoelements für eine Eingangskupplung beim Wechsel D->N steigt der Maximalwert (DN_Omega_max) der Drehänderungerate einer Eingangswelle, wenn der Anfangswert (ND sol Sweep Start SLT) der Druckeinstellsteuerung hoch oder niedrig wird. Vorgesehen ist ein Konvergenzbereich (DN_Omega_limit_max). Auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen dem vorherigen Maximalwert (ND_Omega-max-ave1) und dem aktuellen Maximalwert (DN_Omega_max_ave2) und der Korrekturrichtung erfolgt die Lernsteuerung nach Regeln 1 bis 6 in eine zum Konvergenzbereich führende Richtung.

Description

Die Offenbarung der JP-B-2001-128363, eingereicht am 25. April 2000, mit ihrer Beschreibung, ihren Zeichnungen und ih rer Zusammenfassung ist hierin insgesamt durch Verweis aufge nommen.

Die Erfindung betrifft eine Lernsteuerung in einer hyd raulischen Drucksteuervorrichtung eines Automatikgetriebes und insbesondere eine Lernsteuerung, die z. B. zur Verwendung bei einer Abgabesteuerung des hydraulischen Drucks geeignet ist, der beim Umschalten aus einem Fahrbereich in einen Neut ral- (N) Bereich in einer hydraulischen Drucksteuervorrich tung eines Automatikgetriebes abgelassen wird, die zwischen dem N-Bereich und einem Fahrbereich, z. B. einem Normalbe triebs- (D) Bereich o. ä., als Reaktion auf eine Betätigung eines Wählhebels o. ä. umschalten kann.

Herkömmliche Automatikgetriebe (u. a. Mehrgang-Automa tikgetriebe (AT) und stufenlose Getriebe (CVT)) haben ein hydraulisches Servoelement einer Eingangskupplung, dem hyd raulischer Druck (Bereichsdruck) von einem D-Bereichsanschluß eines Wählschiebers in einem D-Bereich des Wählschiebers zu geführt wird. Ein mit dem hydraulischen Servoelement verbun dener Ölkanal ist mit einem Neutralrelaisventil, das durch ein Magnetventil betätigt wird, und einem Steuerventil verse hen, das durch ein Linearmagnetventil gesteuert wird (siehe z. B. die JP-A-11-93987).

Bei Wählhebelbetätigung aus dem N-Bereich in den D-Be reich wird der Arbeitsdruck vom D-Bereichsanschluß des Wähl schiebers zum hydraulischen Servoelement der Eingangskupplung über das Steuerventil und das Relaisventil geführt. Durch Steuern des Steuerventils über das Linearmagnetventil bei diesem Vorgang wird die hydraulische Druckzufuhr gleichmäßig gestartet, so daß ein Schaltstoß bei einem N-D-Wechsel ver hindert wird.

Umgekehrt wird bei Wählhebelbetätigung aus dem D-Bereich in den N-Bereich das Relaisventil so umgeschaltet, daß der hydraulische Druck des hydraulischen Servoelements der Ein gangskupplung vom Ablaßanschluß des Wählschiebers über ein Rückschlagventil und eine Öffnung abgegeben wird. Infolge der Strömungsmenge aus der Öffnung und des Betriebs eines Spei chers wird ein durch schnelle Drehmomentsenkung verursachter Stoß verhindert.

In dieser hydraulischen Drucksteuervorrichtung wird der hydraulische Druck an der Eingangskupplung abgegeben, ohne beim D-N-Wechsel gesteuert zu werden, so daß sich die vom hy draulischen Servoelement der Eingangskupplung abgegebene Strömungsmenge je nach Öltemperatur ändert. Ist die Öltempe ratur hoch, kann es zu schnellem Drehmomentabfall kommen, was einen Schaltstoß bewirkt. Ist die Öltemperatur niedrig, hält das Drehmoment an der Eingangskupplung an, so daß sich die Reaktionsfähigkeit auf den Wechselvorgang verschlechtern kann und möglicherweise eine unangenehme Empfindung hervorgerufen wird.

In diesem Fall ist es erwünscht, den hydraulischen Druck des hydraulischen Servoelements einzustellen und zu steuern. Jedoch schwankt eine Druckeinstellsteuerung auf der Grundlage von Öltemperatur o. ä. erheblich, was zu ungenügender Zuver lässigkeit führt. Insbesondere ist beim Einstellen und Steu ern der Abgabe vom hydraulischen Servoelement der Eingangs kupplung eine sehr strenge Steuerung notwendig, da die Druck einstellsteuerung in kurzer Zeit erfolgt, bevor der Basis druck des hydraulischen Servoelements beim D-N-Wechsel voll s ändig aus einer Öffnung abgegeben ist.

Daher besteht eine Aufgabe der Erfindung darin, eine hy draulische Drucksteuervorrichtung eines Automatikgetriebes bereitzustellen, die diese Probleme mittels Durchführung ei ner Lernsteuerung löst. Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der Ansprüche gelöst.

Diese sowie weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzug ter Ausführungsformen anhand der beigefügten Zeichnungen her vor, in denen gleiche Bezugszahlen zur Darstellung gleicher Elemente dienen. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild erfindungsgemäßer elektri scher Steuereinrichtungen;

Fig. 2 ein Prinzipschaltbild eines Abschnitts (Getriebe zugs) eines Automatikgetriebes, auf den die Erfindung anwend bar ist;

Fig. 3 eine Tabelle von Betriebsabläufen des Getriebe zugs, der durch das Prinzipschaltbild von Fig. 2 veranschau licht ist;

Fig. 4 ein Schaltbild einer hydraulischen Drucksteuer vorrichtung, auf die die Erfindung anwendbar ist;

Fig. 5 ein Zeitdiagramm im Zusammenhang mit einem Wech sel aus dem D-Bereich in den N-Bereich;

Fig. 6 einen Ablaufplan für eine D → N-Steuerung;

Fig. 7 ein Zeitdiagramm von Zuständen einer erfindungs gemäßen Lernsteuerung;

Fig. 8 eine Veranschaulichung einer erfindungsgemäßen Lernsteuerung;

Fig. 9 verschiedene Regeln in der Lernsteuerung; und

Fig. 10 einen Ablaufplan der erfindungsgemäßen Lernsteu- erung.

Ein 5-Gang-Automatikgetriebe 1 hat einen Drehmomentwand- ler 4, einen 3-Gang-Hauptschaltmechanismus 2, einen 3-Gang- Nebenschaltmechanismus 5 und ein Differential 8 gemäß Fig. 2. Diese Komponenten sind miteinander verbunden und in einem in tegral ausgebildeten Gehäuse untergebracht. Der Drehmoment wandler 4 hat eine Überbrückungskupplung 4a und empfängt eine Eingabe zu einer Eingangswelle 3 des Hauptschaltmechanismus 2 von einer Motorkurbelwelle 13 über Ölströme im Drehmoment wandler oder über eine durch die Überbrückungskupplung 4a ge bildete mechanische Verbindung. Eine zur Kurbelwelle ausge richtete erste Welle 3 (genauer gesagt die Eingangswelle), eine zur ersten Welle parallele zweite Welle 6 (Vorgelewelle) sowie dritte Wellen (rechte und linke Achse) 14a, 14b sind drehbar am integralen Gehäuse gestützt. Ein Schieberkasten ist außerhalb des Gehäuses angeordnet.

Der Hauptschaltmechanismus 2 hat eine Planetengetriebe einheit 15, die ein einfaches Planetengetriebe 7 und ein dop peltes Planetengetriebe 9 aufweist. Das einfache Planetenge triebe 7 verfügt über ein Sonnenrad S1, ein Ringrad R1 und einen Träger CR, der Planetenräder P1 stützt, die in das Son nenrad S1 und das Ringrad R1 eingreifen. Das doppelte Plane tengetriebe 9 verfügt über ein Sonnenrad S2 mit einer Zähne zahl, die sich von der des Sonnenrads S1 unterscheidet, ein Ringrad R2 und den gemeinsamen Träger CR, der Planetenräder P2, die in das Sonnenrad S2 eingreifen, und Planetenräder P3, die in das Ringrad R2 eingreifen, sowie die Planetenräder P1 des einfachen Planetengetriebes 7 stützt.

Die mit der Motorkurbelwelle 13 über den Drehmomentwand ler 4 angetrieben verbundene Eingangswelle 3 ist mit dem Ringrad R1 des einfachen Planetengetriebes 7 über eine Ein gangs- (Vorwärts-) Kupplung C1 verbindbar und ferner mit dem Sonnenrad S1 des einfachen Planetengetriebes 7 über eine zweite (Direkt-) Kupplung C2 verbindbar. Das Sonnenrad S2 des doppelten Planetengetriebes 9 ist durch eine erste Bremse B1 feststellbar und ferner durch eine zweite Bremse B2 über eine erste Freilaufkupplung F1 feststellbar. Weiterhin ist das Ringrad R2 des doppelten Planetengetriebes 9 durch eine drit te Bremse B3 und eine parallel zur dritten Bremse B3 angeord nete zweite Freilaufkupplung F2 feststellbar. Der gemeinsame Träger CR ist mit einem treibenden Vorgelegerad 18 verbunden, das als Ausgangsteil des Hauptschaltmechanismus 2 dient.

Andererseits verfügt der Nebenschaltmechanismus 5 über ein Ausgangsrad 16, ein erstes einfaches Planetengetriebe 10 und ein zweites einfaches Planetengetriebe 11, die nacheinan der in dieser Reihenfolge in Rückwärtsrichtung einer Achse der Vorgelegewelle 6 angeordnet sind, die die zweite Welle bildet. Die Vorgelegewelle 6 wird durch das integrale Gehäuse über ein Lager drehend gestützt. Das erste und zweite einfa che Planetengetriebe 10, 11 sind Simpson-Radsätze.

Im ersten einfachen Planetengetriebe 10 ist ein Ringrad R3 mit einem getriebenen Vorgelegerad 17 verbunden, das in das treibende Vorgelegerad 18 eingreift, und ein Sonnenrad 53 ist mit einer Hohlwelle 12 verbunden, die auf der Vorgelege welle 6 drehbar gestützt wird. Ferner werden Planetenräder P3 durch einen Träger CR3 gestützt, der durch einen Flansch ge bildet ist, welcher mit der Vorgelegewelle 6 fest verbunden ist. Der die Planetenräder P3 an seinen entgegengesetzten En den stützende Träger CR3 ist mit einer Innennabe einer UD-Di rektkupplung C3 verbunden. Im zweiten einfachen Planetenge triebe 11 ist ein Sonnenrad 54 auf der Hohlwelle 12 gebildet und daher mit dem Sonnenrad 53 des ersten einfachen Planeten getriebes verbunden. Ein Ringrad R4 des zweiten einfachen Planetengetriebes 11 ist mit der Vorgelegewelle 6 verbunden.

Die UD-Direktkupplung C3 ist zwischen dem Träger CR3 des ersten einfachen Planetengetriebes und den miteinander ver bundenen Sonnenrädern S3, S4 angeordnet. Die miteinander ver bundenen Sonnenräder S3, S4 sind durch eine vierte Bremse B4 feststellbar, die durch eine Handbremse gebildet ist. Ein Träger CR4, der Planetenräder P4 des zweiten einfachen Plane tengetriebes stützt, ist durch eine fünfte Bremse B5 fest stellbar.

Als nächstes wird der Betrieb eines Mechanikabschnitts des 5-Gang-Automatikgetriebes anhand von Fig. 2 und 3 be schrieben.

In einem ersten Gang (1ST) in einem D-(Normalbetriebs-) Bereich ist die Vorwärtskupplung C1 eingerückt, und die fünf te Bremse B5 sowie die zweite Freilaufkupplung F2 sind betä tigt bzw. eingerückt, so daß das Ringrad R2 des doppelten Planetengetriebes und der Träger CR4 des zweiten einfachen Planetengetriebes 11 gestoppt bleiben. In diesem Zustand wird die Drehung der Eingangswelle 3 zum Ringrad R1 des einfachen Planetengetriebes über die Vorwärtskupplung C1 übertragen. Da ferner das Ringrad R2 des doppelten Planetengetriebes ge stoppt ist, wird der gemeinsame Träger CR mit einer erheblich verringerten Drehzahl vorwärts gedreht, während die Sonnenrä der S1, S2 rückwärts gedreht werden. Das heißt, der Haupt schaltmechanismus 2 befindet sich im ersten Gang, und die Drehung mit verminderter Drehzahl wird zum Ringrad R3 des ersten einfachen Planetengetriebes des Nebenschaltmechanismus 5 über die Vorgelegeräder 18, 17 übertragen. Der Nebenschalt mechanismus 5 befindet sich in einem ersten Gang, in dem der Träger CR4 des zweiten einfachen Planetengetriebes durch eine fünfte Bremse B5 gestoppt ist. Die Drehzahl der drehzahlredu zierten Drehung des Hauptschaltmechanismus 2 wird durch den Nebenschaltmechanismus 5 weiter verringert und vom Ausgangs rad 16 ausgegeben.

In einem zweiten Gang (2ND) ist die zweite Bremse B2 (und die erste Bremse B1) zusätzlich zur Vorwärtskupplung C1 betätigt. Ferner ist die Betätigung der zweiten Freilaufkupp lung F2 auf die Betätigung der ersten Freilaufkupplung F1 um geschaltet, und die fünfte Bremse B5 bleibt betätigt. In die sem Zustand ist das Sonnenrad S2 durch die zweite Bremse B2 und die erste Freilaufkupplung F1 gestoppt. Daher dreht die Drehung des Ringrads R1 des einfachen Planetengetriebes, die von der Eingangswelle 3 über die Vorwärtskupplung C1 übertra gen wird, den Träger CR mit einer verringerten Drehzahl in Vorwärtsrichtung, während sie eine Leerlaufdrehung des Ring rads R2 des doppelten Planetengetriebes in Vorwärtsrichtung bewirkt. Ferner wird die drehzahlverminderte Drehung zum Ne benschaltmechanismus 5 über die Vorgelegeräder 18, 17 über tragen. Das heißt, der Hauptschaltmechanismus 2 befindet sich in einem zweiten Gang, und der Nebenschaltmechanismus befin det sich infolge der Betätigung der fünften Bremse B5 im ers ten Gang. Diese Kombination aus dem zweiten Gang und dem ers ten Gang realisiert den zweiten Gang des gesamten Automatik getriebes 1. Obwohl in diesem Fall die erste Bremse B1 in ei nen Betätigungszustand versetzt ist, wird die erste Bremse B1 gelöst, wenn infolge von Schiebebetrieb der zweite Gang be wirkt wird.

In einem dritten Gang (3RD) werden die Vorwärtskupplung C1, die zweite Bremse B2, die erste Freilaufkupplung F1 und die erste Bremse B1 im eingerückten bzw. betätigten Zustand gehalten. Ferner ist die fünfte Bremse B5 aus dem Betäti gungszustand gelöst, und die vierte Bremse B4 ist betätigt. Das heißt, der Hauptschaltmechanismus 2 bleibt im gleichen Zustand wie im zweiten Gang, und die Drehung des zweiten Gangs wird zum Nebenschaltmechanismus 5 über die Vorgelegerä der 18, 17 übertragen. Im Nebenschaltmechanismus 5 wird die Drehung vom Ringrad R3 des ersten einfachen Planetengetriebes als Drehung des zweiten Gangs vom Träger CR infolge der Fest stellung des Sonnenrads S3 und Sonnenrads S4 ausgegeben. Da her erreicht die Kombination aus dem zweiten Gang des Haupt schaltmechanismus 2 und dem zweiten Gang des Nebenschaltme chanismus 5 den dritten Gang des gesamten Automatikgetriebes 1.

In einem vierten Gang (4TH) befindet sich der Haupt schaltmechanismus 2 im gleichen Zustand wie im zweiten Gang und dritten Gang, in denen die Vorwärtskupplung C1, zweite Bremse B2, erste Freilaufkupplung F1 und erste Bremse B1 ein gerückt bzw. betätigt sind. Im Nebenschaltmechanismus 5 ist die vierte Bremse B4 gelöst und die UD-Direktkupplung C3 ein gerückt. In diesem Zustand sind der Träger CR3 des ersten einfachen Planetengetriebes und die Sonnenräder 53, 54 ver bunden, was eine verriegelte Drehung erreicht, bei der die Planetengetriebe 10, 11 gemeinsam drehen. Daher realisiert die Kombination aus dem zweiten Gang des Hauptschaltmechanis mus 2 und dem verriegelten Zustand (dritter Gang) des Neben schaltmechanismus 5 die Ausgabe einer Drehung des vierten Gangs vom Ausgangsrad 16 für das gesamte Automatikgetriebe.

In einem fünften Gang (5TH) sind die Vorwärtskupplung C1 und Direktkupplung C2 eingerückt, so daß die Drehung der Ein gangswelle 3 zum Ringrad R1 und Sonnenrad S1 des einfachen Planetengetriebes übertragen wird. Dadurch erzeugt der Haupt schaltmechanismus 2 eine verriegelte Drehung, bei der die Ge triebeeinheiten gemeinsam drehen. In diesem Zustand ist die erste Bremse B1 gelöst, die zweite Bremse B2 bleibt betätigt, und die erste Freilaufkupplung F1 läuft leer. Daher läuft das Sonnenrad S2 leer. Zudem befindet sich der Nebenschaltmecha nismus 5 im verriegelten Drehzustand, in dem die UD-Direkt kupplung C3 eingerückt ist. Daher erzeugt die Kombination aus dem dritten Gang (verriegelter Zustand) des Hauptschaltmecha nismus 2 und dem dritten Gang (verriegelter Zustand) des Ne benschaltmechanismus 5 eine Ausgabe der Drehung des fünften Gangs vom Ausgangsrad 16 für das gesamte Automatikgetriebe.

Außerdem sieht dieses Automatikgetriebe Zwischengangstu fen vor, die beim Herunterschalten, z. B. Beschleunigen u. ä., in Betrieb genommen werden, d. h. einen dritten Last gang und einen vierten Lastgang.

Im dritten Lastgang sind die Vorwärtskupplung C1 und Di rektkupplung C2 eingerückt (obwohl die zweite Bremse B2 be tätigt ist, wird die zweite Bremse B2 infolge der ersten Freilaufkupplung F1 übergangen). Dadurch befindet sich der Hauptschaltmechanismus 2 im dritten Gang, in dem die Plane tengetriebeeinheit 15 verriegelt ist. Der Nebenschaltmecha nismus 5 befindet sich im ersten Gang, in dem die fünfte Bremse B5 betätigt ist. Daher erreicht die Kombination aus dem dritten Gang des Hauptschaltmechanismus 2 und dem ersten Gang des Nebenschaltmechanismus 5 eine Gangstufe für das ge samte Automatikgetriebe 1 mit einem Übersetzungsverhältnis, das zwischen dem zweiten Gang und dem dritten Gang liegt.

Im vierten Lastgang sind die Vorwärtskupplung C1 und die Direktkupplung C2 eingerückt. Dadurch befindet sich der Hauptschaltmechanismus 2 wie beim dritten Lastgang im dritten Gang (verriegelt). Der Nebenschaltmechanismus 2 befindet sich im zweiten Gang, in dem die vierte Bremse B4 betätigt ist und das Sonnenrad S3 des ersten einfachen Planetengetriebes 10 sowie das Sonnenrad S4 des zweiten einfachen Planetengetrie bes 11 festgestellt sind. Für das gesamte Automatikgetriebe 1 realisiert damit die Kombination aus dem dritten Gang des Hauptschaltmechanismus 2 und dem zweiten Gang des Neben schaltmechanismus 5 eine Gangstufe, deren Getriebedrehzahl für das Automatikgetriebe 1 insgesamt zwischen dem dritten Gang und dem vierten Gang liegt.

In Fig. 3 bezeichnet ein gestrichelter Kreis einen Zu stand, in dem die Motorbremse beim Schiebebetrieb arbeitet (Bereich 4, 3 oder 2). Das heißt, im ersten Gang ist die dritte Bremse B3 betätigt, um die Drehung des Ringrads R2 in folge von Überlauf der zweiten Freilaufkupplung F2 zu verhin dern. Ferner ist im zweiten Gang, dritten Gang und vierten Gang die erste Bremse B1 betätigt, um die Drehung des Sonnen rads S1 infolge von Überlauf der ersten Freilaufkupplung F1 zu verhindern.

In einem R- (Rückwärts-) Bereich sind die Direktkupplung C2 und dritte Bremse B3 eingerückt bzw. betätigt, und die fünfte Bremse B5 ist betätigt. In diesem Zustand wird die Drehung der Eingangswelle 3 zum Sonnenrad S1 über die Direkt kupplung C2 übertragen. Da ferner das Ringrad R2 des doppel ten Planetengetriebes durch die dritte Bremse B3 gestoppt bleibt, dreht der Träger CR rückwärts, während das Ringrad R2 des einfachen Planetengetriebes im Leerlauf rückwärts dreht. Die Rückwärtsdrehung wird zum Nebenschaltmechanismus 5 über die Vorgelegeräder 18, 17 übertragen. Im Nebenschaltmechanis mus 5 ist der Träger CR4 des zweiten einfachen Planetenge triebes wegen der fünften Bremse B5 auch in der Rückwärtsdre hung gestoppt und wird daher im ersten Gang gehalten. Somit realisiert die Kombination aus der Rückwärtsdrehung des Hauptgetriebemechanismus 2 und der Drehung des ersten Gangs des Nebenschaltmechanismus 5 die Ausgabe einer drehzahlver minderten Rückwärtsdrehung vom Ausgangsrad 16.

Fig. 1 ist ein Blockschaltbild eines elektrischen Steu ersystems, in dem U eine Steuereinrichtung (ECU) darstellt, die durch einen im Fahrzeug eingebauten Mikrocomputer gebil det ist. Die ECU empfängt Eingangssignale von einer Bereichs detektionseinrichtung (Sensor) 30 zum Detektieren einer Be reichsposition auf der Grundlage der Position des Wählhebels, d. h. der Neutral- (N) Position und der Fahrpositionen (z. B. D-Bereich, R-Bereich usw.), einer Öltemperatur-Detektions einrichtung (Sensor) 31 zum Detektieren der Öltemperatur im Automatikgetriebe und einer Änderungsbetrag-Detektionsein richtung zum Detektieren des Änderungsbetrags, z. B. der Drehbeschleunigung (Drehänderungsrate) der Eingangswelle ge mäß der nachfolgenden Beschreibung. Als spezifisches Beispiel ist die Änderungsbetrag-Detektionseinrichtung ein Drehsensor für die Eingangswelle. Auf der Grundlage der Eingangswellen drehzahl vom Drehsensor wird die Beschleunigung durch die Steuereinrichtung U berechnet. Die Steuereinrichtung U weist einen ersten Steuerabschnitt U1 und einen zweiten Steuerab schnitt U2 auf. Bei Detektion einer Betätigung aus einem Fahrbereich (z. B. D) in den N-Bereich über die Bereichsde tektionseinrichtung 30 wählt der erste Steuerabschnitt U1 ein Kennfeld eines Abgabesteuermusters je nach Öltemperatur aus oder führt eine Berechnung mittels einer Funktion im Zusam menhang mit der Öltemperatur durch und gibt dann einen Be fehlswert in Übereinstimmung mit der Öltemperatur zu einem Linearmagnetventil (Steuerventil) SLT aus, um die Abgabemenge vom hydraulischen Servoelement der Vorwärtskupplung C1 zu steuern. Der zweite Steuerabschnitt U2 bestimmt, ob die Öl temperatur eine geringe Temperatur ist, die kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, und gibt ein Umschalt signal zu einem später beschriebenen Magnetventil S1 aus. Ferner weist die Steuereinrichtung U einen Lernsteuerab schnitt (später näher beschrieben) auf, der einen erlernten Korrekturwert zum ersten Steuerabschnitt U2 ausgibt.

Anhand von Fig. 4 wird nunmehr ein Abschnitt der hydrau lischen Drucksteuervorrichtung beschrieben. In Fig. 4 be zeichnet die Bezugszahl 20 einen Wählschieber, der betätigt wird, um den Bereich über eine Betätigungseinrichtung (u. a. eine Taste o. ä.), z. B. einen Wählhebel o. ä. (nicht ge zeigt) zu ändern. Der Schieber 20 hat einen Arbeitsdruck- (Basisdruck-) Anschluß 20a, dem ein Arbeitsdruck PL von einem Primärregler (nicht gezeigt) zugeführt wird, einen Abla ßanschluß 20b und zwei D- (Fahr-) Bereichsanschlüsse 20c, 20d, die einen vorbestimmten Abstand voneinander haben (ande re Anschlüsse sind in der Darstellung nicht gezeigt). Als Re aktion auf eine Wählhebelbetätigung in die Bereiche (P, R, N, D) erfolgt der Wechsel zwischen den Bereichen durch einen Kolben 20e.

Die Bezugszahl 21 stellt ein C1-Steuerventil 21 dar. Das Ventil 21 hat eine Steuerölkammer 21a, der ein Ausgangsdruck vom Linearmagnetventil (Steuerventil) SLT über einen Ölkanal a zugeführt wird, einen Eingangsanschluß 21b, der mit den D- Bereichsanschlüssen 20c, 20d des Wählschiebers 20 über Ölka näle b, b₁ kommuniziert, einen Ausgangsanschluß 21c, einen Ablaßanschluß EX und eine Rückführölkammer 21f, zu der der Öldruck im Eingangsanschluß 21b über einen Einschnürkanal 21e in einem Kolben 21d geführt wird.

Die Bezugszahl 22 stellt ein Neutralrelaisventil (Um schaltventil) dar. Das Ventil 22 hat eine Steuerölkammer 22a, zu der der durch das Magnetventil S1 geänderte Arbeitsdruck PL über einen Ölkanal c geführt werden kann, einen ersten Eingangsanschluß 22b, der mit den D-Bereichsanschlüssen 20c, 20d über Ölkanäle b, b2 kommuniziert (eine dazwischenliegende Öffnung 24 ist vorgesehen), einen zweiten Eingangsanschluß 22c, der mit dem Ausgangsanschluß 21c des C1-Steuerventils über einen Ölkanal d kommuniziert, einen Ausgangsanschluß 22d und eine Ölkammer 22g, der der D-Bereichsdruck zugeführt wird. Eine Feder 22f ist zwischen der Ölkammer 22g und einem Kolben 22e in zusammengedrücktem Zustand angeordnet.

Ein hydraulisches Servoelement C-1 für die o. g. Vor wärts- (Eingangs-) Kupplung kommuniziert mit dem Ausgang sanschluß 22d des Relaisventils 22 über einen Ölkanal e mit einer Öffnung 26, kommuniziert mit den D-Bereichsanschlüssen 20c, 20d über Ölkanäle b, b, ein Rückschlagventil 29 mit ei ner Öffnung 27 und einen Ölkanal f und kommuniziert mit dem Ölkanal d über ein Rückschlagventil 36 mit einer Öffnung 35 und einen Ölkanal g. Das im Ölkanal b3 angeordnete Rück schlagventil 29 ist so gestaltet, daß es das Ablassen aus dem hydraulischen Servoelement C-1 ermöglicht und die Zufuhr von Öldruck von den D-Bereichsanschlüssen 20c, 20d verhindert. Das im Ölkanal g angeordnete Rückschlagventil 31 ist so ges taltet, daß es die Öldruckzufuhr vom Ölkanal d zum hydrauli schen Servoelement C-1 ermöglicht und das Ablassen aus dem hydraulischen Servoelement verhindert.

Das Linearmagnetventil SLT gibt über einen Eingang sanschluß 32a einen Modulatordruck ein, der durch ein Modula torventil reduziert und eingestellt ist, und gibt über einen Ausgangsanschluß 32b einen Steuerdruck aus, der durch ein Signal (Befehlswert) auf der Grundlage des ersten Steuerab schnitts U1 der Steuereinrichtung U gesteuert ist. Normaler weise gibt das Linearmagnetventil SLT den Steuerdruck zum Steuern einer Drosselklappe durch einen Signaldruck auf der Grundlage eines Gaspedals aus. Beim Bereichswechsel D → N oder N → D des Wählhebels, bei dem die Steuerung für den Drossel klappendruck nicht benötigt wird, wird das Linearmagnetventil SLT für das C1-Steuerventil verwendet. Das Magnetventil S1 ist normalerweise offen. Bei Stromzufuhr zum Magnetventil S1 wird der geschlossene Arbeitsdruck zur Steuerkammer 22a des Neutralrelaisventils 22 geführt.

Bei der herkömmlichen Technik wird beim Bereichswechsel D → N das hydraulische Servoelement C-1 der Vorwärts- (Ein gangs-) Kupplung vom D-Bereichsanschluß 20d des Wählschiebers 20 zu dessen Ablaßanschluß 20b über die Öffnung 27 und das Rückschlagventil 29 vollständig abgelassen (Ölkanal f → b₃ → b). Erfindungsgemäß ist aber der Einschnürdurchmesser der Öffnung 27 reduziert (z. B. von ∅4 auf ∅2 geändert), um die Strömungsmenge über die Öffnung zu verringern. Gesteuert wird die Strömungsmenge dann durch Steuern des Verringerungsrest anteils durch Steuerung des C1-Steuerventils 21 oder durch Umschalten des Relaisventils 22.

Nachstehend wird der Betrieb der hydraulischen Druck steuervorrichtung anhand von Fig. 4 und 5 beschrieben. Bei Wählhebelbetätigung aus dem N- (Neutral-) Bereich in den Fahrbereich (D) [nicht auf den D-Bereich beschränkt; die an deren Vorwärtsbereiche, in denen die Vorwärts- (Eingangs-) Kupplung eingerückt ist, u. a. der L-Bereich, der Bereich 2 u. ä., ähneln dem D-Bereich und sind daher durch den D-Be reich dargestellt, was aber nicht als Einschränkung dient] kommunizieren der Arbeitsdruckanschluß 20a und D-Bereichs anschluß 20c des Wählschiebers 20 miteinander, und der andere D-Bereichsanschluß 20d ist geschlossen. Beim Wechsel N → D wird Magnetventil S1 mit Strom versorgt und ist geschlossen. Im Neutralrelaisventil 22 wird der Steuerölkammer 22a der Ar beitsdruck vom Ölkanal c zugeführt, so daß eine rechtsseitig in der Zeichnung gezeigte Position eingenommen wird, in der der erste Eingangsanschluß 22b geschlossen ist und der zweite Eingangsanschluß 22b mit dem Ausgangsanschluß 22d kommuni ziert. In diesem Zustand wird der Arbeitsdruck des D-Be reichsanschlusses 20c zum Eingangsanschluß 21b des C1-Steu erventils 21 über die Ölkanäle b, b₁ geführt.

Im C1-Steuerventil 21 wird der Steuerölkammer 21a der Steuerdruck von einem Ausgangsanschluß 32b des Linearmagnet ventils SLT zugeführt, der Druck wird wegen des Gleichge wichts im Hinblick auf den Öldruck der Rückführölkammer 21f eingestellt, und der eingestellte Druck wird vom Ausgang sanschluß 21c ausgegeben. Der eingestellte Öldruck wird zum hydraulischen Servoelement C-1 über den Ölkanal d, die Öff nung 35, das Rückschlagventil 36 und den Ölkanal g geführt und zudem zum hydraulischen Servoelement C-1 über den Ölkanal d, den zweiten Eingangsanschluß 22c und den Ausgangsanschluß 22d des Neutralrelaisventils 22, den Ölkanal e, die Öffnung 26 und den Ölkanal f geführt. Daher wird dem hydraulischen Servoelement C-1 der Vorwärts- (Eingangs-) Kupplung der ein gestellte Öldruck auf der Grundlage des Steuerdrucks des Li nearmagnetventils SLT zugeführt, und der eingestellte Druck steigt gleichmäßig an, so daß die Vorwärtskupplung C1 ein rückt, ohne einen N → D-Schaltstoß zu verursachen.

Nachdem der zum hydraulischen Servoelement C-1 geführte eingestellte Druck auf einen solchen Wert steigt, daß die Vorwärtskupplung C1 in einen vollständig eingerückten Zustand gebracht ist, d. h., nachdem die Kupplung C1 vollständig ein gerückt ist, wird ferner das Magnetventil S1 vom Strom ge trennt und nimmt einen offenen Zustand ein, so daß das Neut ralrelaisventil 22 eine linksseitig dargestellte Position in folge der Freisetzung des Öldrucks der Steuerölkammer 22a einnimmt. In diesem Zustand ist der zweite Eingangsanschluß 22c abgesperrt, und der erste Eingangsanschluß 22b kommuni ziert mit dem Ausgangsanschluß 22d, so daß der Arbeitsdruck vom D-Bereichsanschluß 20c zum hydraulischen Servoelement C-1 über den Ölkanal b, die Öffnung 24, den ersten Eingang sanschluß 22b, den Ausgangsanschluß 22d, den Ölkanal e, die Öffnung 26 und den Ölkanal f geführt wird. Somit wird der Öl druck direkt zum hydraulischen Servoelement C-1 geführt, und die Vorwärtskupplung C1 bleibt vollständig eingerückt.

Im Zustand, in dem das Gaspedal nicht betätigt, die Bremse angezogen und die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist, d. h. bei Fahrzeugstillstand, ist es bei Auswahl des D-Be reichs ferner möglich, eine Neutral- (N) Steuerung durchzu führen, um ein langsames Vorwärtsrollen des Fahrzeugs, allge mein Kriechen genannt, zu verhindern, indem das Magnetventil 51 in den geschlossenen Zustand umgeschaltet wird, um das Neutralrelaisventil 22 in die rechtsseitig gezeigte Position umzuschalten, und indem der Druck durch das Linearmagnetven til SLT so eingestellt wird, daß der Ausgangsdruck vom Aus gangsanschluß 21c des C1-Steuerventils 21 einen Öldruck er reicht, der unmittelbar dem Erreichen einer Drehmomentkapazi tät durch das hydraulische Servoelement C-1 vorausgeht, die dem Wegfall des Reibscheibenspiels der Kupplung C1 folgt, und indem der eingestellte Druck zum hydraulischen Servoelement C-1 über den zweiten Eingangsanschluß 22c und den Ausgangs anschluß 22d des Neutralrelaisventils 22 geführt wird.

Als nächstes wird eine Druckabgabesteuerung des hydrau lischen Servoelements C-1 der Vorwärtskupplung anhand von Fig. 5 und 6 beschrieben, die beim Wechsel D → N durchgeführt wird, bei dem der Wählhebel aus dem D-Bereich in den N-Be reich geschaltet wird, und auf die die erfindungsgemäße Lern steuerung geeignet anwendbar ist. Durch den Wechsel D → N wird der Wählschieber 20 so umgeschaltet, daß der D-Bereichsan schluß 20c der beiden D-Bereichsanschlüsse durch den Kolben 20e geschlossen ist und der andere D-Bereichsanschluß 20d mit dem Ablaßanschluß 20b kommuniziert, was Fig. 4 zeigt. In die sem Zustand wird der Druck des hydraulischen Servoelements C-1 der Vorwärtskupplung über den Ölkanal f, die Öffnung 27, das Rückschlagventil 29 und den Ölkanal b₃, b und dann vom D- Bereichsanschluß 20d zum Ablaßanschluß 20b abgegeben.

Nachdem gemäß dem Zeitdiagramm von Fig. 5 und Ablaufplan von Fig. 6 die Betätigung D → N durch die Bereichsdetektion seinrichtung 30 detektiert und der Beginn der DN-Steuerung bestimmt ist (51), wird die durch den Öltemperatursensor (De tektionseinrichtung) 31 detektierte Öltemperatur (Oil Temp) des Automatikgetriebes mit einem voreingestellten unteren Steuergrenzwert für die Öltemperatur (Control DN Temp) ver glichen (S2). Ist die detektierte Öltemperatur höher als der untere Steuergrenzwert für die Öltemperatur, wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist und die Drosselklappe in einem Leerlaufzustand ist (IDL = ON) (S3). Bei bejahendem Bestimmungsergebnis gibt der erste Steuerabschnitt U1 der Steuereinrichtung U ein DN-Startzeit-Magnetventilsignal aus, und es erfolgt eine solche Einstellung, daß ein Befehlswert (P slt) für das Linearmagnetventil SLT gleich einem Wert wird, der durch Addieren eines Lernkorrekturbetrags (LDN Sol Sweep Start SLT) zu einem Anfangsdruck (DN Sweep Start SLT) zum Abwärtsablenken des Steuerdrucks des Magnetventils erhal ten wird, und ein Zeitglied wird gestartet (S4).

Der SLT-Befehlswert P slt wird beibehalten, bis die Drehzahl der Eingangswelle ( = Turbinendrehzahl = C1-Drehzahl) InRpm höher als eine voreingestellte Drehzahl bei Ablenkstart (DN_Target_InRpm) wird (S5). Erreicht die Drehzahl der Ein gangswelle die Drehzahl bei Ablenkstart, wird der SLT-Be fehlswert (P slt) um einen voreingestellten vorbestimmten Ab lenkwinkel (dP Sweep DN sol SLT) abwärts abgelenkt (S6). Die Abwärtsablenkung wird fortgesetzt, bis der SLT-Befehlswert (P slt) einen voreingestellten Abwärtsablenkungs-Enddruck (DN Sweep End SLT) erreicht (57). Der Befehlswert (P slt) wird auf dem Abwärtsablenkungs-Enddruck gehalten, bis das Zeit glied abgelaufen ist (S8, S9). Danach gibt der erste Steuer abschnitt U1 ein DN-Endzeit-Magnetventilsignal aus (S10), und die Druckabgabesteuerung des hydraulischen Servoelements C-1 der Vorwärtskupplung durch den ersten Steuerabschnitt U1 ist beendet.

Das heißt, das Magnetventil S1 wird in einen geschlosse nen Zustand umgeschaltet, und das Neutralrelaisventil 22 wird auf die rechtsseitig gezeigte Position umgeschaltet, so daß der erste Eingangsanschluß 22b geschlossen ist und der Aus gangsanschluß 22d mit dem zweiten Eingangsanschluß 22c kommu niziert. Dadurch wird der Öldruck des hydraulischen Servoele ments C-1 zum Ausgangsanschluß 21c des C1-Steuerventils 21 über den Ölkanal f, die Öffnung 26, den Ölkanal e, die An schlüsse 22d, 22c und den Ölkanal d geführt. Auf diese Weise wird die durch den Durchmesser der Öffnung 27 des Ölkanals b₃ reduzierte Menge zum C1-Steuerventil 21 über das Relaisventil 22 geführt, so daß die Ölabgabemenge durch das Relaisventil gesteuert wird.

Gleichzeitig mit der Detektion der D → N-Betätigung durch die Bereichsdetektionseinrichtung 30 wird der SLT-Befehlswert (P slt) vom ersten Steuerabschnitt (U1) der Steuereinrichtung U zum Linearmagnetventil SLT gesendet. Auf der Grundlage die ses elektrischen Signals stellt das Linearmagnetventil SLT den Modulatordruck des Eingangsanschlusses 32a ein und gibt einen Steuerdruck PS vom Ausgangsanschluß 32b aus. Der Aus gangssteuerdruck PS wird zur Steuerölkammer 21a des C1-Steu erventils 21 geführt. Der Kommunikationsanteil des Ausgangs anschlusses 21c und Eingangsanschlusses 21b des C1-Steuer ventils 21 wird so gesteuert, daß der Druck des hydraulischen Servoelements C-1 am Ausgangsanschluß 21c über die Ölkanäle b₁, b und dann vom D-Bereichsanschluß 20d zum Ablaßanschluß 20b angegeben wird, während der Betrag des Drucks des hydrau lischen Servoelements C-1 drosselklappenartig gesteuert wird. Daher wird der Öldruck P_c-1 des hydraulischen Servoelements C- 1 der Vorwärtskupplung zunächst scharf auf einen Zustand re duziert, in dem eine vorbestimmte Drehmomentkapazität (allge mein als Halbkupplungszustand bezeichnet) infolge der Kommu nikation zwischen dem Ausgangsanschluß 21c und Ablaßanschluß EX beibehalten wird. Anschließend wird der Öldruck P_c-1 durch die Steuerung des C1-Steuerventils 21 gleichmäßig so abgege ben, daß die Vorwärtskupplung C1 ohne D → N-Schaltstoß ausge rückt wird. Damit ist der Betrieb beendet. Infolge dieses gleichmäßigen Ausrückens der Vorwärtskupplung C1 sinkt das Ausgangsdrehmoment To von einem vorbestimmten Drehmomentzu stand gleichmäßig auf null, und die Turbinendrehzahl InRpm (Drehzahl der Eingangswelle 3) des Drehmomentwandlers 4 steigt gleichmäßig an und wird etwa gleich der Motordrehzahl.

Für den vom ersten Steuerabschnitt U1 zum Linearmagnet ventil SLT ausgegebenen SLT-Befehlswert (P slt) wird ein ord nungsgemäßer Befehlswert in Übereinstimmung mit dem Öltempe ratur-Detektionssensor 31 ausgegeben, indem je nach Öldruck ein Kennfeld aus zahlreichen Kennfeldern ausgewählt wird, die je nach Öltemperatur erstellt sind, oder indem der erste Steuerabschnitt U1 eine Berechnung mit Hilfe einer Berech nungsgleichung durchführt, bei der es sich um eine öltempera turbezogene Funktion handelt.

Bei verneinendem Bestimmungsergebnis im Schritt S3, d. h. bei Fahrzeugfahrt oder betätigtem Gaspedal, wird das DN-Startzeit-Magnetventilsignal vom ersten Steuerabschnitt U1 ausgegeben (S11). Allerdings wird sofort ein DN-Endzeit-Ma gnetventilsignal ausgegeben (S10). Daher erfolgt in der Rea lität keine Druckabgabesteuerung durch das C1-Steuerventil 21. Der erste Steuerabschnitt U1 wird auf einem voreinge stellten DN-Steuerendzeit-Befehlswert (DN sol End SLT) gehal ten, und das C1-Steuerventil 21 bleibt in der rechtsseitig gezeigten Position, in der der Ausgangsanschluß 21c und der Ablaßanschluß EX miteinander kommunizieren.

Ist umgekehrt das Bestimmungsergebnis im Schritt S2 ne gativ, wird die Öltemperatur (Oil Temp) vom Öltemperatur-De tektionssensor mit einem vorbestimmten Wert (DN S1 off Temp) verglichen, der auf eine geringe Temperatur voreingestellt ist (S12). Liegt die Öltemperatur zwischen dem unteren Steu ergrenzwert (Control DN Temp) und dem o. g. Einstellwert ("NEIN"), wird das DN-Endzeit-Magnetventilsignal sofort aus gegeben (S10). Während also der SLT-Befehlswert (P slt) auf dem abwärts abgelenkten Endwert (DN sol End SLT) bleibt, wird das C1-Steuerventil 21 in der rechtsseitig gezeigten Position gehalten, so daß der Öldruck des hydraulischen Servoelements C-1 vom Ausgangsanschluß 21c zum Ablaßanschluß EX abgegeben wird.

Bei bejahender Bestimmung im Schritt S12, d. h. wenn die detektierte Öltemperatur unter dem vorbestimmten Wert (DN S1 of Temp) liegt, schaltet sich das Magnetventil S1 aus und nimmt einen geöffneten Zustand ein (S13), so daß das hydrau lische Servoelement C-1 schnell abgelassen wird (S14).

Das heißt, da das Magnetventil S1 offen bleibt, wird das Neutralrelaisventil 22 in der linksseitig gezeigten Position gehalten. In diesem Zustand wird der Druck des hydraulischen Servoelements C-1 durch den Ölkanal f, die Öffnung 26, den Ölkanal e, den Ausgangsanschluß 22d, den ersten Eingang sanschluß 22b, die Öffnung 24 und die Ölkanäle b₂, b geführt und dann vom D-Bereichsanschluß 20d zum Ablaßanschluß 20b oh ne Steuerung abgegeben. Daher wird der Öldruck des hydrauli schen Servoelements C-1 über die Öffnung 27 im Ölkanal b₃ und über das Neutralrelaisventil 22 ohne Reaktionsverzögerung der Steuerung infolge der relativ großen Strömungsfläche entspre chend der geringen Öltemperatur abgegeben.

Beschreibungsgemäß wird bei der Betätigung D → N der Schaltstoß durch die Steuerung des C1-Steuerventils 21 redu ziert. Daher kann ein C1-Speicher entfallen, der in der her kömmlichen Technik ausschließlich zum Verringern des Schalt stoßes bei der D → N-Betätigung notwendig ist. Der C1-Speicher kann wie in der herkömmlichen Technik vorgesehen sein. Obwohl die o. g. Ausführungsform auf den Getriebezug von Fig. 2 An wendung findet, kann die Ausführungsform auch ähnlich auf Mehrganggetriebe (AT) mit anderen Getriebezügen, stufenlose Getriebe (CVT) mit einer Vorwärts-Rückwärts-Umschaltvorrich tung u. ä. angewendet werden. Obwohl ferner die o. g. Ausfüh rungsform im Zusammenhang mit dem Wechsel zwischen dem Neut ralbereich und den Vorwärtsbereichen (D, L, 2 usw.) unter Verwendung der Vorwärtskupplung als Eingangskupplung be schrieben wurde, kann die Ausführungsform auch ähnlich auf einen Wechsel zwischen dem Neutralbereich und einem Rück wärts- (R) Bereich unter Verwendung einer zur Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs eingerückten Kupplung (z. B. der Direktkupplung C2) als Eingangskupplung angewendet werden.

Obwohl weiterhin die o. g. Ausführungsform ein Linear magnetventil (das durch Steuerung der Einschaltdauer eines Magnetventils ersetzt sein kann) und ein Steuerventil, dessen Druckregelung durch den Steueröldruck vom Magnetventil er folgt, als Steuerventile zum Einstellen und Steuern des Öl drucks für das hydraulische Servoelement verwendet, kann statt dessen ein einzelnes Steuerventil eingesetzt sein, das eine Direkteinstellung auf einen vorbestimmten Öldruck auf der Grundlage eines elektrischen Signals ermöglicht. Obwohl ferner der Öldruck für das hydraulische Servoelement beim Wechsel aus einem Fahrbereich in den Neutralbereich je nach Öltemperatur gesteuert wird, gilt dies nicht als Einschrän kung. Der Öldruck kann auch auf der Grundlage einer unter schiedlichen Situation beim Wechsel gesteuert werden, z. B. abhängig davon, ob die Steuerung zur Kriechverhinderung funk tioniert o. ä.

Anhand von Fig. 7 bis 10 wird eine Lernsteuerung U3 der Steuereinrichtung U als Teil der Erfindung auf der Grundlage der Lernsteuerung beschrieben, die mit der Druckabgabesteue rung des hydraulischen Servoelements C-1 der Vorwärtskupplung durch das C1-Steuerventil zusammenhängt. Wie zuvor beschrie ben wurde, erfolgt die Druckabgabesteuerung des hydraulischen Servoelements C-1 durch das hydraulische Servoelement C-1 auf der Grundlage des ersten Steuerabschnitts U1 parallel zur Di rektabgabe aus dem Ölkanal b3, der mit dem Rückschlagventil 29 und der Öffnung 27 versehen ist. Daher muß die Druckein stellsteuerung in kurzer Zeit durchgeführt werden, die dem vollständigen Abbau des Basisdrucks des hydraulischen Servoe lements über die Öffnung 27 vorausgeht, weshalb eine sehr strenge Steuerung erforderlich ist. Erwünscht ist, daß eine Optimierung durch die Lernsteuerung erfolgt. Daher wird gemäß Schritt S4 von Fig. 6 ein SLT-Befehlswert (P slt) durch Ad dieren eines erlernten Korrekturbetrags (LDN sol Sweep Start SLT) zu einem Anfangsdruck (DN Sweep Start SLT) eingestellt.

Fig. 7 ist eine Darstellung, in der die Drehänderungsbe schleunigung (Drehänderungsrate) DNOmega der Eingangswelle ( = Drehzahl des hydraulischen Servoelements C-1 der Vorwärts kupplung = Drehzahl der Turbine des Drehmomentwandlers) InRpm zum Druck P_c-1 des hydraulischen Servoelements und SLT-Be fehlswert (P slt) gemäß Fig. 6 zugefügt ist. Die Drehände rungsrate hat ein Maximum (DN_Omega_max). Das Maximum dient zum Abschätzen der Größe (des Grads) des D → N-Schaltstoßes. Ist der Anfangswert (DN sol Sweep Start SLT) des SLT-Befehls werts (P slt) gering, wird der Öldruck beim Start der Abgabe steuerung des hydraulischen Servoelements gering, und die Drehmomentkapazität der Kupplung sinkt stark ab, so daß das Drehmoment wegfällt. Ist der Anfangswert hoch, wird die Dreh momentkapazität beim Start der Abgabesteuerung des hydrauli schen Servoelements übermäßig groß, und der Basisdruck des hydraulischen Servoelements (C-1) entweicht über die Öffnung 27 vor der Druckeinstellsteuerung, so daß das Drehmoment stark reduziert wird. Somit wird das Maximum (DN_Omega_max) in jedem Fall groß.

Daher erfolgt bei der Lernsteuerung das Erlernen so, daß der o. g. Anfangswert (DN sol Sweep Start SLT) in eine solche Richtung konvergiert, daß das Maximum (DN_Omega_max) verrin gert wird. Zum Beispiel wird bei der D → N-Betätigung ein Mit tel (DN_Omega_max_ave) dreier Maximalwerte erfaßt. Das Lernen geschieht durch Vergleich des Mittelwerts (DN_Omega_max_ave1) der drei Maximalwerte bei der vorherigen Lernsteuerung und des Mittelwerts (DN_Omega_max_ave2) der drei Maximalwerte bei der aktuellen Lernsteuerung. Insbesondere ist die Bedingung zur Durchführung der Steuerung unter Verwendung der Maximal werte zum Lernen erfüllt, wenn alle nachfolgenden Bedingungen bei der D → N-Schaltsteuerung erfüllt sind

1. Motordrehzahl zum Lernen
_EG_min ≦ EGrpm < learn_EG_max [U/min]
2. Getriebeöltemperatur
learn_OT_Tmin ≦ learn_OT_max [°C]
3. Drosselklappenöffnungsgrad IDL ON
4. Das Schaltintervall ist größer oder gleich learn_garage Time_DN [s]
5. Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt 0 [km/h].
6. Der D-Bereich ist ausgewählt, und die N-Steuerung wird nicht durchgeführt.
7. Der D-Bereich ist ausgewählt, und der Getriebegang ist der 1. Gang.
8. Es wird kein Kraftstoff detektiert.

In Bedingung (1) ist learn_EG_min eine voreingestellte Motordrehzahl und beträgt z. B. 550 [U/min], und learn EG max ist eine voreingestellte Motordrehzahl und beträgt z. B. 1200 [U/min]. Die Motordrehzahl EGrpm liegt im Bereich von 550 bis 1200. In Bedingung (2) ist learn_OT_min eine voreingestellte Öltemperatur des Automatikgetriebes und beträgt z. B. 65 [°C], und learn_OT_max ist eine Öltemperatur. Die Öltempera tur (OT) auf der Grundlage des Öltemperatur-Detektionssensors 31 sollte in diesem Bereich liegen. In Bedingung (3) liegt der Drosselklappenöffnungsgrad im Leerlaufzustand. In Bedin gung (4) ist learn_garageTime_DN ein Schaltintervall in der DN-Steuerung und beträgt z. B. mindestens 2000 [ms]. Bedin gung (5) lautet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist, d. h. Stillstand. Bedingung (6) besagt, daß im D-Bereich die N-Steuerung (Steuerung zur Kriechverhinderung) nicht durchge führt wird. Bedingung (7) bedeutet, daß der ausgewählte Be reich der D-Bereich und der Getriebegang der erste Gang ist. Bedingung (8) heißt, daß kein Kraftstoff detektiert wird.

Für die Bedingung zur Steuerdurchführung ist bevorzugt, daß alle Bedingungen (1) bis (8) erfüllt sind. Allerdings ist es auch möglich, daß einige der Bedingungen entfallen und die Bedingung für die Steuerdurchführung nur auf einer Mindestan zahl notwendiger Bedingungen beruht.

Ist gemäß Regel 1 in Fig. 8, 9 und 10 ein Anfangswert (DN sol Sweep Start SLT) beim vorherigen Lernen erhöht und ist der aktuelle Maximalwert (DN_Omega_max_ave2) kleiner als der vorherige Maximalwert (DN_Omega_max_ave1), liegt der Kon vergenzbereich des Anfangswerts auf der Zunahmeseite, weshalb der Anfangswert (LDN sol Sweep Start SLT) als Wert einge stellt wird, der um einen vorbestimmten Betrag erhöht (dDN sol Sweep Start SLT) ist. Beim nächsten Wechsel D → N wird der korrigierte Anfangswert (LDN sol Sweep Start SLT) für die Druckeinstellsteuerung verwendet. Ist gemäß Regel 2 der An fangswert (DN sol Sweep Start SLT) beim vorherigen Lernen er höht und ist der aktuelle Maximalwert (DN_Omega_max_ave2) größer als der vorherige Maximalwert (DN_Omega_max_ave1), liegt der Konvergenzbereich des Anfangswerts auf der Abnahme seite, weshalb der Anfangswert (LDN sol Sweep Start SLT) als Wert eingestellt wird, der um einen vorbestimmten Betrag ver ringert (dDN sol Sweep Start SLT) ist. Beim nächsten Wechsel D → N wird der korrigierte Anfangswert (LDN sol Sweep Start SLT) für die Druckeinstellsteuerung verwendet. Ist gemäß Re gel 3 der Anfangswert (DN sol Sweep Start SLT) beim vorheri gen Lernen verringert und ist der aktuelle Maximalwert (DN_Omega_max_ave2) kleiner als der vorherige Maximalwert (DN_Omega_max_ave1), liegt der Konvergenzbereich des Anfangswerts auf der Abnahmeseite, weshalb der Anfangswert (LDN sol Sweep Start SLT) als Wert eingestellt wird, der um einen vorbe stimmten Betrag verringert (dDN sol Sweep Start SLT) ist. Beim nächsten Wechsel D → N wird der korrigierte Anfangswert (LDN sol Sweep Start SLT) für die Druckeinstellsteuerung ver wendet.

Ist gemäß Regel 4 der Anfangswert (DN sol Sweep Start SLT) beim vorherigen Lernen verringert und ist der aktuelle Maximalwert (DN_Omega_max_ave2) größer als der vorherige Ma ximalwert (DN_Omega_max_ave1), liegt der Konvergenzbereich des Anfangswerts auf der Zunahmeseite, weshalb der Anfangs wert (LDN sol Sweep Start SLT) als Wert eingestellt wird, der um einen vorbestimmten Betrag erhöht (dDN sol Sweep Start SLT) ist. Beim nächsten Wechsel D → N wird der korrigierte An fangswert (LDN sol Sweep Start SLT) für die Druckeinstell steuerung verwendet. Ist gemäß Regel 5 der aktuelle Maximal wert (DN_Omega_max_ave2) kleiner als ein Schwellwert (DN_O mega_limit_max) des Drehänderungsbetrags, wird bestimmt, daß der Anfangswert (DN sol Sweep Start SLT) innerhalb des Kon vergenzbereichs liegt und ordnungsgemäß ist. Daher wird der Anfangswert weder erhöht noch verringert. Ist gemäß Regel 6 der aktuelle Maximalwert (DN_Omega_max_ave2) kleiner als der Schwellwert (DN_Omega_limit_max), wird aber der aktuelle Ma ximalwert (DN_Omega_max_ave2) infolge einer geringfügigen Va riation höher als der Schwellwert, wird bestimmt, daß der An fangswert nahe dem Konvergenzbereich liegt. Dann wird der An fangswert (DN so Sweep Start SLT) als Wert eingestellt, der um einen Wert (dDN sol Sweep Start SLT_S) verringert ist, der kleiner als der vorbestimmte Wert (etwa halb so groß wie der vorbestimmte Wert) ist. Beim nächsten Wechsel D → N wird der korrigierte Anfangswert (LDN sol Sweep Start SLT) zur Druck einstellsteuerung verwendet.

Wie zuvor beschrieben wurde, erfährt der nach Regel 1 bis 6 bei einem Wechsel D → N (siehe Schritt S00 in Fig. 8 bis 10) erlernte Anfangswert (LDN sol Sweep Start SLT) eine Maxi mum-Minimum-Berechnung im Schritt S30. Das heißt, der erlern te Anfangswert (LDN sol Sweep Start SLT) wird zur Zunahmesei te korrigiert, und der erlernte Anfangswert (LDN sol Sweep Start SLT) oder, sofern er kleiner ist, ein voreingestellter Anfangswert als Maximalgrenzwert (DN sol Sweep Start SLT_max) wird als erlernter Anfangswert (LDN sol Sweep Start SLT) ein gestellt. Bei Korrektur des erlernten Anfangswerts (LDN sol Sweep Start SLT) zur Abnahmeseite wird der erlernte Anfangs wert (LDN sol Sweep Start SLT) oder, sofern er größer ist, ein voreingestellter Anfangswert als Minimalgrenzwert (DN sol Sweep Start SLT_min) als erlernter Anfangswert (LDN sol Sweep Start SLT) eingestellt.

Obwohl die zuvor beschriebene Lernsteuerung zum Einsatz bei der Steuerung des Abgabedrucks vom hydraulischen Servoe lement beim Wechsel D → N o. ä. geeignet ist, gilt dies nicht als Einschränkung. Anwendbar ist die Lernsteuerung auch auf die anderen Bereichswechsel, z. B. den Wechsel R → D, den Wechsel N → D, den Wechsel R → D usw. Ferner ist die Lernsteue rung auf Schaltvorgänge zum Gangwechsel anwendbar, z. B. Schalten aus dem 1. in den 2. Gang, Schalten aus dem 2. in den 1. Gang usw.

Während die Erfindung anhand von derzeit als bevorzugt geltenden Ausführungsformen beschrieben wurde, sollte ver ständlich sein, daß die Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsformen oder Aufbauten beschränkt ist. Dagegen soll die Erfindung verschiedene Abwandlungen und gleichwertige An ordnungen erfassen.

Zeichnungen (in mehreren Zeichnungen "YES" = Ja, "NO" = Nein) Fig. 1

30

Bereichsdetektionseinrichtung

40

Änderungsbetrag-Detektionseinrichtung

31

Öltemperatur-Detektionssensor
U Steuereinrichtung (ECU)
U1 Erster Steuerabschnitt
U3 Lernsteuerabschnitt
U2 Zweiter Steuerabschnitt
SLT Linearmagnetventil
S1 Magnetventil

Fig. 3

Für Motorbremse betätigt
Bei Bedarf betätigt

Fig. 4

Arbeitsdruck Modulatordruck
D-Bereichsdruck
S1 Normalerweise offen

21

C1-Steuerventil

22

Neutralrelaisventil

Fig. 5

Zeitdiagramm

Fig. 6

D-N-Steuerablaufplan
S1 DN-Steuerung gestartet?
S3 Fahrzeuggeschwindigkeit = 0 und IDL = ON?
S9 Zeitglied abgelaufen?
S10 DN-Endzeit-Magnetventilsignal ausgeben
S11 DN-Startzeit-Magnetventilsignal ausgeben
S14 C1 schnell ablassen

Fig. 7

Zeitdiagramm
Ende
Wechsel D N
Außer 1 (gemäß Niedrig-Normal-Zeitliniendrucksteuerung).

Fig. 8

Streng
Drehänderungsrate
Mäßig
Niedrig Hoch
Konvergenzbereich von DNsolSweepStartSLT
Regel 1 Regel 2 Regel 3 Regel 4 Regel 5 Regel 6

Fig. 9

Regel 1 Regel 2 Regel 3 Regel 4 Regel 5 Regel 6

Fig. 10

Start
Regel 1 Regel 2 Regel 3 Regel 4 Regel 5 Regel 6
Ende

Claims

1. Hydraulische Drucksteuervorrichtung für ein Automatik getriebe mit:
einer Steuerventileinrichtung zum Einstellen und Steu ern eines hydraulischen Drucks eines hydraulischen Ser voelements für ein Reibeingriffselement, die zwischen einem ersten Zustand und einem zweiten Zustand umschal tet;
einer Änderungsbetrag-Detektionseinrichtung zum Detek tieren eines durch Umschalten zwischen dem ersten Zu stand und zweiten Zustand bewirkten Änderungsbetrags; und
einer Steuereinrichtung mit einem Lernsteuerabschnitt zum Korrigieren eines Befehlswerts für das Steuerventil auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen dem durch ein vorheriges Umschalten bewirkten Änderungsbetrag und dem durch ein aktuelles Umschalten bewirkten Änderungs betrag,
wobei eine Steuerung des Steuerventils im Zusammenhang mit einem anschließenden Umschalten auf der Grundlage des Befehlswerts von der Steuereinrichtung erfolgt, der durch den Lernsteuerabschnitt korrigiert ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Lernsteuerab schnitt den Befehlswert auf der Grundlage des Ver gleichs zwischen dem vorherigen Änderungsbetrag und dem aktuellen Änderungsbetrag sowie einer Korrekturrichtung einer vorherigen Korrektur korrigiert.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Lernsteuerab schnitt mehrere Regeln zum Bestimmen eines anschließen den Korrekturwerts und einer anschließenden Korrektur richtung auf der Grundlage des Vergleichs zwischen dem vorherigen Änderungsbetrag und dem aktuellen Änderungs betrag sowie der Korrekturrichtung der vorherigen Kor rektur hat.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei die Ände rungsbetrag-Detektionseinrichtung den Änderungsbetrag anhand eines Mittelwerts detektiert, der aus mehreren Umschaltvorgängen erhalten wird.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, wobei der Be fehlswert von der Steuereinrichtung den Änderungsbetrag erhöht, wenn der Befehlswert hoch oder niedrig ist, ein Konvergenzbereich vorgesehen ist, in dem der Änderungs betrag höchstens ein vorbestimmter Schwellwert ist und eine Richtung der Korrektur als Richtung zum Konver genzbereich eingestellt ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, wobei für den Fall, daß der vorherige Änderungsbetrag innerhalb des Konvergenz bereichs und der aktuelle Änderungsbetrag außerhalb des Konvergenzbereichs liegt, der Befehlswert so korrigiert wird, daß er um einen vorbestimmten Betrag niedriger wird.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Änderungsbetrag ein Maximalwert einer Drehbeschleuni gung eines Eingangsabschnitts des Reibeingriffselements ist.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Steuereinrichtung einen vorbestimmten Anfangswert beim Umschalten ausgibt und dann eine Abwärtsablenkung mit einem vorbestimmten Ablenkungswinkel ausgibt und der Lernsteuerabschnitt den vorbestimmten Anfangswert kor rigiert.

9. Vorrichtung für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 10, wobei der vorbestimmte Anfangswert auf der Grundlage einer Öltemperatur in einem Automatikgetriebe einge stellt ist.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei das Umschalten zwischen dem ersten Zustand und zweiten Zu stand ein Umschalten aus einem Fahrbereich in einen Neutralbereich eines Wählschiebers ist und das Reibein griffselement eine Eingangskupplung ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, wobei die Steuerventil einrichtung aufweist: ein Steuerventil, das zwischen dem hydraulischen Servoelement und einem Fahrbereichs anschluß des Wählschiebers angeordnet ist, und ein steuerndes Ventil, das das Steuerventil durch Druckein stellung auf der Grundlage des Befehlswerts von der Steuereinrichtung steuert.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, wobei eine Öffnung und ein Rückschlagventil, das eine Strömung vom hydrauli schen Servoelement zum Fahrbereichsanschluß ermöglicht, in einem Ölkanal vorgesehen sind, der parallel zu einem Ölkanal mit dem Steuerventil vorgesehen ist und der das hydraulische Servoelement und den Fahrbereichsanschluß des Wählschiebers direkt verbindet.