DE10210246A1 - Starter system for a vehicle comprises an engine generator for starting the I.C. engine, and a control device for completely closing a throttle valve depending on an engine stop command - Google Patents

Starter system for a vehicle comprises an engine generator for starting the I.C. engine, and a control device for completely closing a throttle valve depending on an engine stop command

Info

Publication number
DE10210246A1
DE10210246A1 DE10210246A DE10210246A DE10210246A1 DE 10210246 A1 DE10210246 A1 DE 10210246A1 DE 10210246 A DE10210246 A DE 10210246A DE 10210246 A DE10210246 A DE 10210246A DE 10210246 A1 DE10210246 A1 DE 10210246A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
internal combustion
combustion engine
motor generator
engine
machine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE10210246A
Other languages
German (de)
Inventor
Hiroya Tsuji
Toyoaki Kurita
Kenichi Nagase
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP2001067250A external-priority patent/JP2002266670A/en
Priority claimed from JP2001091987A external-priority patent/JP2002291296A/en
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
Publication of DE10210246A1 publication Critical patent/DE10210246A1/en
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K6/485—Motor-assist type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/192—Mitigating problems related to power-up or power-down of the driveline, e.g. start-up of a cold engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/04—Starting of engines by means of electric motors the motors being associated with current generators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
    • F02N19/005—Aiding engine start by starting from a predetermined position, e.g. pre-positioning or reverse rotation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B60K2006/268—Electric drive motor starts the engine, i.e. used as starter motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/441—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0671—Engine manifold pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0605—Throttle position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/10—Safety devices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
    • F02N19/005—Aiding engine start by starting from a predetermined position, e.g. pre-positioning or reverse rotation
    • F02N2019/007—Aiding engine start by starting from a predetermined position, e.g. pre-positioning or reverse rotation using inertial reverse rotation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
    • F02N19/005—Aiding engine start by starting from a predetermined position, e.g. pre-positioning or reverse rotation
    • F02N2019/008—Aiding engine start by starting from a predetermined position, e.g. pre-positioning or reverse rotation the engine being stopped in a particular position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/04—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the starter motor
    • F02N2200/045—Starter temperature or parameters related to it
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

Starter system comprises an engine generator (11) for starting the I.C. engine (1), and a control device (17) for completely closing a throttle valve (5) depending on an engine stop command. The control unit completely stops the engine so that at least one of the suction valves (21) and an outlet valve (22) of each cylinder of the engine are completely closed after an internal pressure in the suction tube is reduced to below a prescribed negative pressure value. The internal pressure in the suction tube is held to below the prescribed negative pressure value. Preferred Features: The control device completely stops the engine at an angular position of the crankshaft, in which at least one of the suction valve or outlet valve of each cylinder are completely closed. The suction valve and the outlet valve are formed by magnetic valves.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Maschinenstartersystem für eine in einem Auto angeordnete Verbrennungskraftmaschine mit einem Motorgenerator zum Anlassen der Maschine.The present invention relates to a machine starter system for one in one Auto-arranged internal combustion engine with a motor generator for starting the machine.

In früheren Jahren wurde anstelle der Verwendung eines Starters und eines Wechselstromgenerators für eine Kraftfahrzeugverbrennungskraftmaschine die Ver­ wendung eines Motorgenerators vorgeschlagen, welcher zum Anlassen der Maschine dient, ein regeneratives Bremsen erlaubt und eine Drehmomenterzeugung unterstützt, um das Fahrzeug zur Kraftstoffeinsparung mit anzutreiben. Dieser Typ des Motorgene­ rators wird auch bei Hybridfahrzeugen verwendet, um die Maschine beim Abtriebs­ drehmoment zu unterstützen oder das gesamte Drehmoment zu erzeugen, das für den Antrieb des Fahrzeugs erforderlich ist.In previous years, instead of using a starter and one AC generator for a motor vehicle internal combustion engine the Ver Proposed application of a motor generator, which for starting the machine serves, allows regenerative braking and supports torque generation, to drive the vehicle to save fuel. This type of engine genes rators is also used in hybrid vehicles to power the machine during downforce to support torque or generate all the torque that is needed for the Drive of the vehicle is required.

Im Vergleich mit einem Startermotor, der mit einer Verbrennungskraftmaschine nur dann verbunden ist, wenn die Maschine gestartet wird und so ein höheres Getriebe­ verhältnis haben kann, ist der Motorgenerator mit der Maschine permanent verbunden und dient zur Unterstützung der Maschine beim Abtriebsdrehmoment oder zur elektri­ schen Stromerzeugung im regenerativen Bremsmodus, nachdem die Maschine gestartet ist, so daß es für den Motorgenerator unmöglich ist, ein Abtriebsdrehmoment unter Verwendung eines Getriebes zu multiplizieren. Die Größe des Motorgenerators muß daher abhängig von einem Maximumabtriebsdrehmoment erforderlich zum Start der Maschine ausgewählt werden, wobei eine Zunahme der Gesamtgröße oder des Gewichts des Maschinenstartersystems resultiert.Compared to a starter motor with an internal combustion engine is only connected when the machine is started and so a higher gear the motor generator is permanently connected to the machine and serves to support the machine with the output torque or for electri power generation in regenerative braking mode after the machine starts is so that it is impossible for the motor generator to lower an output torque Multiply using a gearbox. The size of the motor generator must be therefore dependent on a maximum output torque required to start the Machine can be selected with an increase in overall size or weight of the machine starter system results.

Es ist daher eine vorrangige Aufgabe der Erfindung, diese Nachteile des Standes der Technik zu vermeiden. It is therefore a primary object of the invention to overcome these disadvantages of the prior art to avoid technology.  

Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, daß ein Maschinenstarter- System geschaffen wird, welches Maschinenstop- und/oder Start-Steuerfunktionen aus­ führen kann, um die Last auf einen Motorgenerator zu verringern, welche erforderlich ist, um die in einem Kraftfahrzeug installierte Verbrennungskraftmaschine zu starten.Another object of the invention is that a machine starter System is created, which machine stop and / or start control functions can result in reducing the load on a motor generator which is required is to start the internal combustion engine installed in a motor vehicle.

Entsprechend einem weiteren Ziel der Erfindung wird ein Maschinenstartersystem für ein mit einer Verbrennungskraftmaschine ausgestatteten Fahrzeug geschaffen und mit einem elektrisch steuerbaren Drosselventil, das in ein Ansaugrohr der Verbren­ nungskraftmaschine eingebaut ist. Das Maschinenstartersystem umfaßt: (a) einen Motorgenerator, der zum Start der Verbrennungskraftmaschine verwendet wird und (b) ein Steuergerät, das auf einen Maschinenstoppbefehl reagiert und das Drosselventil vollständig schließt, wobei das Steuergerät die Verbrennungskraftmaschine so vollstän­ dig stoppt, daß mindestens eines der Ansaugrohre und ein Auslaßventil eines jeden Zylinders der Verbrennungskraftmaschine vollständig geschlossen wird, nachdem der interne Druck im Ansaugrohr unter einen vorbestimmten negativen Druckpegel abge­ fallen ist, wodurch der interne Druck im Ansaugrohr unter dem vorbestimmten negati­ ven Druckpegel gehalten wird. Dies erlaubt, den internen Druck des Ansaugrohres unter einem negativen Druckpegel zu halten, wenn die Maschine startet und dadurch zu ver­ meiden, daß zusätzliche Ansaugluft in jeden Zylinder der Maschine zum Zeitpunkt des Ansaughubs der Maschine beim Start eindringt. Der verbleibende negative Druck in dem Ansaugrohr resultiert daher in einer großen Arbeitserleichterung der Kolbenarbeit der Maschine während des Kompressionshubs, welche ermöglicht, daß das Abtriebs­ drehmoment des Motorgenerators zum Start der Maschine verringert werden kann.According to another object of the invention, there is provided a machine starter system created for a vehicle equipped with an internal combustion engine and with an electrically controllable throttle valve that burns into an intake pipe engine is installed. The machine starter system includes: (a) one Motor generator used to start the internal combustion engine and (b) a control unit that responds to a machine stop command and the throttle valve completely closes, the control unit thus completing the internal combustion engine dig stops at least one of the intake pipes and an exhaust valve of each Cylinder of the internal combustion engine is closed completely after the internal pressure in the intake pipe below a predetermined negative pressure level is falling, causing the internal pressure in the intake pipe below the predetermined negati ven pressure level is maintained. This allows the internal pressure of the intake pipe under maintain a negative pressure level when the machine starts and thereby ver avoid having additional intake air in each cylinder of the machine at the time of The machine's intake stroke penetrates at start-up. The remaining negative pressure in the intake pipe therefore results in a great deal of work for the piston work the machine during the compression stroke, which enables the output Torque of the motor generator at the start of the machine can be reduced.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung stoppt das Steuergerät die Verbindungskraftmaschine vollständig bei einer Winkellage der Kurbelwelle der Ver­ brennungskraftmaschine, bei der wenigstens eines der Ansaugventile und der Auslaß­ ventile jedes Zylinders von der Verbrennungskraftmaschine vollständig geschlossen ist.In a preferred embodiment of the invention, the control unit stops the Connection engine completely at an angular position of the crankshaft of the Ver Internal combustion engine, in which at least one of the intake valves and the outlet valves of each cylinder is completely closed by the internal combustion engine.

Die Ansaug- und Auslaßventile können durch ein magnetbetätigtes Ventil ausge­ führt sein. The intake and exhaust valves can be actuated by a solenoid operated valve leads.  

Ferner kann ein Winkelsensor vorgesehen sein, welcher die Winkellage der Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine mißt und ein entsprechend anzeigendes Signal ausgibt. Das Steuergerät erfaßt das von dem Winkelsensor ausgegebene Signal und stoppt die Verbrennungskraftmaschine bei einer vorgegebenen Winkelposition der Kurbelwelle, bei der wenigstens eines der Einlaßventile und eines der Auslaßventile von jedem Zylinder der Verbrennungskraftmaschine vollständig geschlossen sind.Furthermore, an angle sensor can be provided which detects the angular position of the Crankshaft of the internal combustion engine measures and a correspondingly indicating Outputs signal. The control unit detects the signal output by the angle sensor and stops the internal combustion engine at a predetermined angular position Crankshaft, in which at least one of the intake valves and one of the exhaust valves of each cylinder of the internal combustion engine are completely closed.

Das Steuergerät steuert das Drosselventil so, daß der interne Druck im Ansaugrohr bei einem vorbestimmten negativen Druckpegel gehalten wird, bis ein vorgegebener maschinenbetriebszusammenhängender Parameter einen Zielwert erreicht hat.The control unit controls the throttle valve so that the internal pressure in the intake pipe is held at a predetermined negative pressure level until a predetermined one machine-related parameters has reached a target value.

Der vorgegebene Parameter kann eine Geschwindigkeit der Verbrennungskraft­ maschine sein. Der Zielwert kann eine Geschwindigkeit sein, die erforderlich ist, um die Verbrennungskraftmaschine zu starten.The given parameter can be a speed of the internal combustion engine be a machine. The target value can be a speed that is required to achieve the Start internal combustion engine.

Das Steuergerät kann auf einen Maschinenstartbefehl reagieren, um den Motorge­ nerator in eine normale und in eine entgegengesetzte Richtung in einem vorgegebenen Zyklus zu drehen, um den Kolben der Verbrennungskraftmaschine für eine vorgegebene Zeitdauer auf- und ab bewegen zu lassen.The controller can respond to a machine start command to the engine nerator in a normal and in an opposite direction in a given direction Cycle to rotate the piston of the internal combustion engine for a given Let time move up and down.

Der vorgegebene Zyklus kann einem reziproken Wert einer mechanischen Reso­ nanzfrequenz der Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine in deren Umfangsrich­ tung entsprechen.The given cycle can have a reciprocal value of a mechanical resonance nanzfrequenz the crankshaft of the internal combustion engine in its circumferential direction suit.

Entsprechend einem weiteren Ziel der Erfindung wird ein Maschinenstartersystem für eine in ein Fahrzeug eingebaute Verbrennungskraftmaschine geschaffen und damit ein elektrisch steuerbares Drosselventil, das in das Ansaugrohr der Verbrennungskraft­ maschine eingebaut ist. Das System umfaßt (a) einen Motorgenerator, der zum Start der Verbrennungskraftmaschine verwendet wird und (b) ein Steuergerät, das auf eine Maschinenstopanforderung reagiert, um das Drosselventil vollständig zu schließen, wobei das Steuergerät einen Kompressionshub und einen Verbrennungshub jedes Zylinders der Verbrennungskraftmaschine in eine Auspuffperiode bzw. eine Ansaug­ periode wechselt, und zwar während eines Zeitintervalls zwischen dem Schließen des Drosselventils und einem Halt der Verbrennungskraftmaschine. Dies verursacht, daß der interne Druck im Ansaugrohr der Maschine bei einem gewünschten negativen Druckpe­ gel gehalten wird.According to another object of the invention, there is provided a machine starter system created for an internal combustion engine installed in a vehicle and thus an electrically controllable throttle valve that enters the intake pipe of the combustion engine machine is installed. The system includes (a) a motor generator which is used to start the Internal combustion engine is used and (b) a control unit that is based on a Machine stop request responds to fully close the throttle valve  wherein the controller has a compression stroke and a combustion stroke each Cylinder of the internal combustion engine in an exhaust period or an intake period changes during a time interval between the closing of the Throttle valve and a stop of the internal combustion engine. This causes the internal pressure in the suction pipe of the machine at a desired negative pressure gel is held.

Entsprechend einem dritten Ziel der Erfindung wird ein Maschinenstartersystem für eine in ein Fahrzeug eingebaute Verbrennungskraftmaschine vorgesehen, und damit ein elektrisch steuerbares Drosselventil, das in ein Ansaugrohr der Verbrennungskraft­ maschine eingebaut ist. Das entsprechende System umfaßt (a) einen Motorgenerator, der zum Start der Verbrennungskraftmaschine verwendet wird und (b) ein Steuergerät, das auf einen Maschinenstartbefehl reagiert, um den Motorgenerator abwechselnd in eine normale und in eine entgegengesetzte Richtung in einen vorgegebenen Zyklus zu drehen, um einen Zylinder der Verbrennungskraftmaschine für eine vorbestimmte Zeit­ dauer auf und ab zu bewegen bzw. zu oszillieren. Die Oszillation des Zylinders verur­ sacht, daß ein Schmieröl der Maschine in seiner Viskosität verringert wird und daraus resultiert eine Verringerung der Last auf den Motorgenerator, die für den Start der Maschine erforderlich ist.According to a third object of the invention, there is provided a machine starter system provided for an internal combustion engine installed in a vehicle, and thus an electrically controllable throttle valve that enters an intake pipe of the combustion engine machine is installed. The corresponding system includes (a) an engine generator that is used to start the internal combustion engine and (b) a control device that responds to a machine start command to alternate the engine generator into one normal and in an opposite direction in a given cycle rotate to a cylinder of the internal combustion engine for a predetermined time constantly moving up and down or oscillating. Caused the oscillation of the cylinder gently that a lubricating oil of the machine is reduced in its viscosity and from it results in a reduction in the load on the motor generator that is required for the start of the Machine is required.

Bei den bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung kann der vorgegebene Zyklus äquivalent zu einem reziproken Wert einer mechanischen Resonanzfrequenz einer Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine in deren Umfangsrichtung sein.In the preferred embodiments of the invention, the predetermined one Cycle equivalent to a reciprocal of a mechanical resonance frequency a crankshaft of the internal combustion engine in the circumferential direction thereof.

Entsprechend einem vierten Ziel der Erfindung wird ein Maschinenstartersystem für eine in ein Fahrzeug eingebaute Verbrennungskraftmaschine vorgesehen, wobei das System umfaßt: (a) einen Motorgenerator, der mechanisch mit der Verbrennungskraft­ maschine gekoppelt ist, um dazwischen eine Drehmomentübertragung herzustellen und (b) einen Winkelsensor, der jede Bezugswinkellage des Motorgenerators erkennt und ein entsprechend anzeigendes Signal liefert, wobei die Bezugswinkellage bei einem vorgegebenen Winkelintervall festgelegt wird und (c) ein Steuergerät, das den Betrieb des Motorgenerators steuert. Wenn es erforderlich ist, die Verbrennungskraftmaschine zu stoppen, erfaßt das Steuergerät die Signale, die von dem Winkelsensor ausgegeben werden, um den Motorgenerator bei einer vorgegebenen Winkelposition anzuhalten, die durch ein vorgegebenes Winkelverhältnis zu einer speziellen Bezugswinkellage des Motorgenerators bestimmt ist.According to a fourth object of the invention, there is provided a machine starter system provided for an internal combustion engine installed in a vehicle, the System includes: (a) an engine generator that works mechanically with internal combustion machine is coupled to produce a torque transmission in between and (b) an angle sensor that detects each reference angular position of the motor generator and provides a corresponding indicating signal, the reference angular position at a predetermined angle interval is determined and (c) a control unit that operates  controls the motor generator. If necessary, the internal combustion engine to stop, the control unit detects the signals output by the angle sensor to stop the motor generator at a predetermined angular position, the by a predetermined angular relationship to a special reference angular position of the Motor generator is determined.

Dies erlaubt, den Motorgenerator so zu aktivieren, daß ein maximales Drehmo­ ment beim Start der Maschine bewirkt wird und daraus eine Verringerung der Last auf den Motorgenerator resultiert.This allows the motor generator to be activated so that a maximum torque ment at the start of the machine and a reduction in the load the motor generator results.

Bei einer bevorzugten Arbeitsweise der Erfindung gibt das Steuergerät eine Stoppzeit vor, wenn die Verbrennungskraftmaschine 1 begonnen hat anzuhalten und, wenn eine Geschwindigkeit der Verbrennungskraftmaschine den Wert 0 erreicht und steuert ein Verzögerungsmaß der Geschwindigkeit der Verbrennungskraftmaschine, so daß die Winkelposition des Motorgenerators bei einer voraussichtlichen Stoppzeit in Übereinstimmung mit der Stopp-Winkelposition gebracht wird.In a preferred mode of operation of the invention, the control unit specifies a stop time when the internal combustion engine 1 has started to stop and when a speed of the internal combustion engine reaches 0 and controls a deceleration measure of the speed of the internal combustion engine so that the angular position of the motor generator at an expected stop time is brought into line with the stop angular position.

Entsprechend einem fünften Ziel der Erfindung wird ein Maschinenstartersystem für eine in ein Fahrzeug eingebaute Verbrennungskraftmaschine geschaffen, bei wel­ chem das System umfaßt: (a) einen Motorgenerator, der mechanisch mit der Ver­ brennungskraftmaschine so gekuppelt ist, daß im Wesentlichen kein Schlupf beim Start der Verbrennungskraftmaschine entsteht und (b) ein Winkelsensor jede der Refe­ renzwinkelpositionen des Motorgenerators und der Verbrennungskraftmaschine erfaßt, um eine Winkelposition sowohl des Motorgenerators als auch der Verbrennungskraft­ maschine zu bestimmen und ein dementsprechendes Signal zu liefern, und (c) ein Steuergerät, das den Betrieb des Motorgenerators steuert. Wenn der Start der Verbren­ nungskraftmaschine gewünscht wird, steuert das Steuergerät die Phase des Stroms, der an den Motorgenerator geliefert wird, in Abhängigkeit von einer vorbestimmten Phasenwinkelposition des Motorgenerators, die einer Maschinenstoppwinkelposition entspricht, bei der die Verbrennungskraftmaschine üblicherweise mit der größten Wahr­ scheinlichkeit hält. Dies erlaubt, daß das Steuergerät die Winkelposition des Motorgene­ rators genau kennt und damit wird der Wirkungsgrad des von dem Motorgenerator erzeugten Drehmoments verbessert.According to a fifth object of the invention, there is provided a machine starter system created for an internal combustion engine installed in a vehicle, at wel chem the system includes: (a) a motor generator that is mechanically connected to the ver internal combustion engine is coupled so that there is essentially no slippage when starting the internal combustion engine and (b) an angle sensor for each of the refes detection angle positions of the motor generator and the internal combustion engine, around an angular position of both the motor generator and the combustion force machine to determine and deliver a corresponding signal, and (c) a Control unit that controls the operation of the engine generator. When the start of burning is desired, the control unit controls the phase of the current is supplied to the motor generator depending on a predetermined one Phase angle position of the motor generator, which is a machine stop angle position corresponds, in which the internal combustion engine usually with the greatest true probability holds. This allows the controller to determine the angular position of the engine genes  rators knows exactly and thus the efficiency of the engine generator generated torque improved.

In der bevorzugten Arbeitsweise der Erfindung wird die vorgegebene Phasenwin­ kelposition in Übereinstimmung mit oder im Anschluß an die Maschinenstoppwinkel­ position gebracht.In the preferred mode of operation of the invention, the predetermined phase win position in accordance with or following the machine stop angle brought position.

Beschreibung der ZeichnungenDescription of the drawings

Die vorliegende Erfindung kann einfacher erklärt werden anhand der nachfolgen­ den detaillierten Beschreibung und der beigefügten Zeichnungen der bevorzugten Aus­ führungsformen der Erfindung, welche dies jedoch nur beispielsweise beschreiben und keine Beschränkung der Erfindung auf die speziellen Ausführungsformen darstellen, sondern nur zur Erklärung und dem Verständnis der Erfindung dienen.The present invention can be more easily explained from the following the detailed description and the accompanying drawings of the preferred embodiments of the invention, which, however, only describe this for example and do not restrict the invention to the specific embodiments, but only serve to explain and understand the invention.

In den Zeichnungen wird dargestellt:The drawings show:

Fig. 1 ein Blockdiagramm, welches ein Maschinenstartersystem entsprechend der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt, die in ein Hybridfahrzeug eingebaut ist; Fig. 1 is a block diagram showing the first embodiment of the invention, corresponding to an engine starter system which is installed in a hybrid vehicle;

Fig. 2 ein Flußdiagramm eines Maschinensteuerprogramms, welches ausgeführt wird, um einen Maschinenstoppbetrieb während der ersten Ausführungsform der Erfin­ dung zu steuern;To control 2 is a flowchart of an engine control program which is executed by a machine stop during operation of the first embodiment of the dung OF INVENTION.

Fig. 3 ein Flußdiagramm eines Maschinensteuerprogramms, das zum Steuern eines Maschinenstartbetriebes entsprechend der zweiten Ausführungsform der Erfindung ausgeführt wird; Fig. 3 is a flowchart of an engine control program that the second embodiment of the invention is carried out for controlling an engine start operation accordingly;

Fig. 4 ein Blockdiagramm, welches ein Maschinenstartersystem entsprechend der dritten Ausführungsform der Erfindung zeigt; Fig. 4 is a block diagram showing an engine starter system according to the third embodiment of the invention;

Fig. 5 ein Zeitdiagramm, welches die Ausgangssignale eines Magnetpolsensors und den Ankerstrom eines Motorgenerators zeigt; Fig. 5 is a timing chart showing the output signals of a magnetic pole sensor and the armature current of a motor generator;

Fig. 6 ein Flußdiagramm eines Maschinensteuerprogramms, das ausgeführt wird, um einen Maschinenstoppbetrieb gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung zu steuern. Fig. 6, an engine stop operation to control a flow chart of an engine control program that is executed according to the third embodiment of the invention.

Beschreibung bevorzugter AusführungsformenDescription of preferred embodiments

Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, bei denen gleiche Bezugszeichen gleiche Teile in verschiedenen Ansichten zeigen, ist ein erfindungsgemäßes Maschinenstarter­ system dargestellt, welches den Stop- und Start-Betrieb einer Verbrennungskraftma­ schine steuert, die beispielsweise in ein Hybrid-Fahrzeug eingebaut ist und bei der ein Motorgenerator verwendet wird, um sowohl die Maschine mit einer Verringerung der ungewünschten Belastung auf den Motorgenerator zu starten als auch um die Stabilität des Startbetriebes der Maschine zu gewährleisten.Referring to the drawings, wherein like reference numerals are the same Showing parts in different views is a machine starter according to the invention System shown, which the stop and start operation of a combustion engine controls machine that is installed in a hybrid vehicle, for example Motor generator is used to both reduce the machine unwanted load on the motor generator to start as well as stability to ensure the starting operation of the machine.

Das Maschinenstartersystem beinhaltet ein Hybridsteuergerät 17 und ein Maschinensteuergerät 14 und arbeitet, um den Stop- und Start-Betrieb einer Verbren­ nungskraftmaschine 1 zu steuern, wie nachfolgend näher beschrieben.The engine starter system includes a hybrid controller 17 and an engine controller 14 and operates to control the stop and start operation of an internal combustion engine 1 as described in more detail below.

Die Maschine 1 ist zum Beispiel eine 4-Zylinder-Verbxennungskraftmaschine, bei der Ansaugventile 21 und Auslaßventile 22 bei jedem Zylinder vorgesehen sind. Jedes der Ansaugventile 21 und der Auslaßventile 22 kann im Rahmen eines magnetbetätigten Ventils mit einem variablen Ventilzeitsteuermechanismus ausgebildet sein, der in der Lage ist, die Ventilaktionszeiten und den Wert des Ventilhubs zu verändern. Die Maschine 1 ist über eine Abtriebswelle 2 (zum Beispiel eine Kurbelwelle) mit einem Motorgenerator 11 gekuppelt. Der Motorgenerator 11 ist bei dieser Ausführungsform in einen 3-Phasen-Synchronmotor implementiert. Die Abtriebswelle 2 ist auch mit einem Wechselgetriebe 20 über eine Kupplung 19 verbunden. Das Wechselgetriebe 20 kann in ein CVT (stufenloses Getriebe) implementiert sein. Das Wechselgetriebe 20 ist mit den Antriebsrädern 13 durch ein Differenzialgetriebe 12 verbunden.The engine 1 is, for example, a 4-cylinder internal combustion engine in which intake valves 21 and exhaust valves 22 are provided for each cylinder. Each of the intake valves 21 and the exhaust valves 22 may be configured as a solenoid operated valve with a variable valve timing mechanism capable of changing valve action times and the value of the valve lift. The machine 1 is coupled to an engine generator 11 via an output shaft 2 (for example a crankshaft). In this embodiment, the motor generator 11 is implemented in a 3-phase synchronous motor. The output shaft 2 is also connected to a change gear 20 via a clutch 19 . The change gear 20 can be implemented in a CVT (continuously variable transmission). The change gear 20 is connected to the drive wheels 13 by a differential gear 12 .

Ein Winkelsensor 48 ist an der Abtriebswelle 2 angebaut, welcher eine Winkelpo­ sition der Abtriebswelle 2 mißt und entsprechend anzeigende Signale an das Hybrid­ steuergerät 17 liefert. Der Winkelsensor 48 kann bei einem Magnetpolsensor imple­ mentiert sein, wie noch näher bei der zweiten Ausführungsform der Erfindung beschrie­ ben werden wird. Ein Temperatursensor 78 ist an dem Motorgenerator 11 angebracht und mißt die Temperatur des Motorgenerators 11 und liefert ein entsprechend anzeigen­ des Signal an das Hybridsteuergerät 17.An angle sensor 48 is mounted on the output shaft 2 , which measures an Winkelpo position of the output shaft 2 and supplies correspondingly indicating signals to the hybrid control unit 17 . The angle sensor 48 can be implemented in a magnetic pole sensor, as will be described in more detail in the second embodiment of the invention. A temperature sensor 78 is attached to the motor generator 11 and measures the temperature of the motor generator 11 and supplies a corresponding display of the signal to the hybrid control unit 17 .

Ein elektronisches Drosselventil 5 und ein Leerlaufsteuerventil 6 sind an dem Ansaugrohr der Maschine 1 angebracht. Das elektronische Drosselventil 5 wird über eine Ventilbetätigungsvorrichtung 7 durch das Maschinensteuergerät 14 gesteuert. Das Leerlaufsteuerventil 6 wird ebenfalls elektrisch über das Maschinensteuergerät 14 gesteuert. Ein Ausdehnungsbehälter 3 ist in einem Teil des Ansaugrohrs stromabwärts von dem elektronischen Drosselventil 5 und dem Leerlaufsteuerventil 6 angeordnet. Ein Drucksensor 88 ist in dem Ausdehnungsbehälter 3 befestigt und mißt den inneren Druck des Ausdehnungsbehälters 3 und liefert ein entsprechendes Signal an das Hybridsteuer­ gerät 17.An electronic throttle valve 5 and an idle control valve 6 are attached to the intake pipe of the engine 1 . The electronic throttle valve 5 is controlled by the machine control unit 14 via a valve actuation device 7 . The idle control valve 6 is also controlled electrically via the machine control unit 14 . An expansion tank 3 is arranged in a part of the intake pipe downstream of the electronic throttle valve 5 and the idle control valve 6 . A pressure sensor 88 is fixed in the expansion tank 3 and measures the internal pressure of the expansion tank 3 and supplies a corresponding signal to the hybrid control device 17th

Das Maschinensteuergerät 14 arbeitet, um die Kraftstoffeinspritzer 4 zu betätigen, die an jedem der Zylinder der Maschine 1 angeordnet sind, um so die Menge des einge­ spritzten Kraftstoffes in die Maschine 1 zu steuern.The engine control unit 14 operates to actuate the fuel injectors 4 arranged on each of the cylinders of the engine 1 so as to control the amount of fuel injected into the engine 1 .

Das Hybridsteuergerät 17 wird, wie später genauer beschrieben, zur Steuerung des Betriebs des Maschinensteuergeräts 14 und des Motorantriebs 15 eingesetzt. Der Motorantrieb 15 umfaßt einen 3-Phasen-Inverter, der den Motorgenerator 11 betätigt. Der Motorantrieb 15 ist elektrisch an eine Batterieeinheit 16 über einen SOC-(Ladezu­ stand-)-Detektor 18 verbunden. Der SOC-Detektor 18 mißt den Ladezustand der Batte­ rieeinheit 16 und liefert ein entsprechendes Anzeigesignal an das Hybridsteuergerät 17. Das Hybridsteuergerät 17 erfaßt ein Ausgangssignal des SOC-Detektors 18 zur Ladung oder Entladung der Batterieeinheit 16 durch den Motorgenerator 11. Diese Technik ist im Stand der Technik bekannt und daher wird von einer detaillierten Erläuterung hier abgesehen.The hybrid control device 17 is used, as described in more detail later, to control the operation of the machine control device 14 and the motor drive 15 . The motor drive 15 comprises a 3-phase inverter, which actuates the motor generator 11 . The motor drive 15 is electrically connected to a battery unit 16 via a SOC (charging state) detector 18 . The SOC detector 18 measures the state of charge of the battery unit 16 and delivers a corresponding display signal to the hybrid control device 17 . The hybrid control device 17 detects an output signal of the SOC detector 18 for charging or discharging the battery unit 16 by the motor generator 11 . This technique is known in the art and therefore detailed explanation is omitted here.

Ein Beschleunigungssensor 8, ein Bremssensor 9 und ein Schalthebelschalter 10 sind ebenfalls mit dem Hybridsteuergerät 17 verbunden.An acceleration sensor 8 , a brake sensor 9 and a shift lever switch 10 are also connected to the hybrid control unit 17 .

Fig. 2 zeigt ein Flußdiagramm von einem Programm oder einer Abfolge logi­ scher Schritte, die durch das Hybridsteuergerät 17 durchgeführt werden, um den Druck in einem Ansaugrohr der Maschine 1 auf einem gewünschten negativen Pegel zu halten, nachdem die Maschine 1 angehalten worden ist, um so die Last auf den Motorgenerator 11 zu reduzieren, wenn die Maschine 1 startet. FIG. 2 shows a flowchart of a program or sequence of logic steps performed by the hybrid controller 17 to maintain the pressure in an intake pipe of the engine 1 at a desired negative level after the engine 1 has stopped so to reduce the load on the motor generator 11 when the engine 1 starts.

Nach Einleitung des Programms beginnt die Ablaufroutine mit Schritt S21, wobei festgelegt wird, ob es erforderlich ist, die Maschine 1 anzuhalten oder nicht. Wenn die Antwort JA erhalten wird, dann beginnt die Routine zu Schritt S22 fortzuschreiten, wobei das Hybridsteuergerät 17 ein Maschinenstoppbefehlssignal an das Maschinen­ steuergerät 14 leitet. Das Maschinensteuergerät 14 schließt das elektronische Drossel­ ventil 5 und das Leerlaufsteuerventil 6 vollständig, um so den Ausgangsstrom vom Bereich des Ausgangsrohrs der zu jedem Zylinder der Maschine führt, voll zu schließen und dabei wird der interne Druck des Ausgangsstrombereichs verringert bis zu einem negativen Druckpegel durch die Entladung der Luft aus dem Ausdehnungsbehälter 3, wenn die Drehungen der Maschine 1 fortgesetzt werden.After the program is initiated, the sequence routine starts with step S21, and it is determined whether or not it is necessary to stop the machine 1 . If the answer is YES, then the routine begins to step S22, where the hybrid controller 17 passes an engine stop command signal to the engine controller 14 . The engine control unit 14 completely closes the electronic throttle valve 5 and the idle control valve 6 so as to fully close the output flow from the area of the output pipe leading to each cylinder of the engine, thereby reducing the internal pressure of the output flow area to a negative pressure level through the Discharge of air from the expansion tank 3 when the machine 1 continues to rotate.

Die Routine geht dann mit Schritt S23 weiter, wobei festgelegt wird, ob der interne Druck des Ausdehnungsbehälters 3 (d. h. der interne Druck von einem Teil des Ansaugrohrs zwischen jedem Zylinder der Maschine 1 und dem Drosselventil 5) soweit abgefallen ist, daß ein vorgegebener negativer Druckwert erreicht wird oder nicht den Ausgang des Drucksensors 88 erfaßt. Wenn eine NEIN-Antwort erhalten wird, bedeutet dies, daß der interne Druck des Ausdehnungsbehältes 3 noch nicht unter den vorgege­ benen negativen Druckpegel abgefallen ist, so daß die Bestimmungsroutine mit dem Schritt 23 wiederholt wird. Wenn alternativ eine JA-Antwort erhalten wird, dann schreitet die Routine zu Schritt S25 fort, wobei das Hybridsteuergerät die Geschwin­ digkeit der Maschine 1 unter Verwendung des Motorgenerators 11 durch den Motoran­ trieb 15 verringert. Das Hybridsteuergerät 17 kann alternativ erlauben, daß die Maschine 1 selbst verzögert wird ohne Benutzung des Motorgenerators 11.The routine then proceeds to step S23, determining whether the internal pressure of the expansion tank 3 (ie, the internal pressure from a part of the intake pipe between each cylinder of the engine 1 and the throttle valve 5 ) has dropped to such an extent that a predetermined negative pressure value is reached or does not detect the output of the pressure sensor 88 . If a NO answer is obtained, this means that the internal pressure of the expansion tank 3 has not yet dropped below the predetermined negative pressure level, so that the determination routine with step 23 is repeated. Alternatively, if a YES answer is obtained, then the routine proceeds to step S25, and the hybrid controller 15 reduces the speed of the engine 1 using the motor generator 11 by the motor driver 15 . The hybrid control device 17 can alternatively allow the machine 1 itself to be decelerated without using the motor generator 11 .

Die Routine geht dann weiter zu Schritt S26, wobei das Hybridsteuergerät 17 die Winkelposition der Abtriebswelle 2 erfaßt und dabei das Ausgangssignal des Winkel­ sensors 48 nützt und die Maschine 1 stoppt, wenn eine Winkelposition an der Abtriebs­ welle 2 (d. h. eine Kurbelwellenposition der Maschine 1) erreicht ist, bei der alle Einlaß­ ventile 21 und Auslaßventile 22 von jedem Zylinder der Maschine 1 nicht geöffnet sind, d. h., daß mindestens eines der Paare von Einlaßventilen 21 und der Paare von Auslaß­ ventilen 22 von jedem Zylinder voll geschlossen ist. Das Hybridsteuergerät 17 hält das Drosselventil 5 und das Leerlaufsteuerventil 6 vollständig geschlossen, bis die Geschwindigkeit der Maschine 1, die durch den Motorgenerator 11 angetrieben wird, nach der Maschine 1 veranlaßt wird zu starten und den gegebenen Wert zu erhöhen, der erforderlich ist um den Verbrennungsvorgang der Maschine 1 auszulösen (d. h. bis Schritt S38, wie nachfolgend im Detail anhand Fig. 3 erklärt wird). Dies hält den inter­ nen Druck des Ansaugrohrs der Maschine 1 auf dem gewünschten negativen Druckpe­ gel, bis die Verbrennung der Maschine richtig gestartet ist, und vermeidet dabei den Zustrom von zusätzlicher Ansaugluft in jeden Zylinder der Maschine 1 beim Ansaug­ hub, wenn die Maschine 1 gestartet wird. Der verbleibende negative Druck in dem Aus­ dehnungsbehälter 3 resultiert daher in einer großen Verringerung der Kolbenarbeit der Maschine 1 während des Kompressionshubs, was wiederum eine Verringerung des Ausgangsdrehmoments des Motorgenerators 11, das beim Start der Maschine 1 verwen­ det wird, erlaubt.The routine then proceeds to step S26, wherein the hybrid control unit 17 detects the angular position of the output shaft 2 and thereby uses the output signal of the angle sensor 48 and the engine 1 stops when an angular position on the output shaft 2 (ie a crankshaft position of the engine 1 ) is achieved in which all the intake valves 21 and exhaust valves 22 of each cylinder of the engine 1 are not open, that is, that at least one of the pairs of intake valves 21 and the pairs of exhaust valves 22 of each cylinder is fully closed. The hybrid control unit 17 keeps the throttle valve 5 and the idle control valve 6 completely closed until the speed of the engine 1 , which is driven by the motor generator 11 , is caused to start after the engine 1 and to increase the given value, which is necessary for the combustion process trigger the machine 1 (ie up to step S38, as will be explained in detail below with reference to FIG. 3). This keeps the internal pressure of the intake pipe of the engine 1 at the desired negative pressure level until the combustion of the engine is started properly, and thereby avoids the inflow of additional intake air into each cylinder of the engine 1 during the intake stroke when the engine 1 starts becomes. The remaining negative pressure in the expansion tank 3 therefore results in a large reduction in the piston work of the engine 1 during the compression stroke, which in turn allows a reduction in the output torque of the motor generator 11 used at the start of the engine 1 .

Jedes der Ansaugventile 21 und der Auslaßventile 22 kann durch magnetisch betätigte Ventile implementiert werden. Dies ermöglicht, daß das Hybridsteuergerät 17 die Ansaugventile 21 und die Auslaßventile 22 elektrisch schließt, wenn die Maschine 21 angehalten wird, ohne daß dabei das Ausgangssignal des Winkelsensors 48 erfaßt werden muß. Zusätzlich wird durch Verwendung von magnetisch betätigten Ventilen die Notwendigkeit für eine Steuerung des Motorgenerators 11 zur Vermeidung eines Ventilüberlappungseffektes erreicht, der entsteht, wenn die Zeitabstimmung über band­ betätigte Ventile verwendet wird.Each of the intake valves 21 and the exhaust valves 22 can be implemented by solenoid operated valves. This allows the hybrid controller 17 to electrically close the intake valves 21 and exhaust valves 22 when the engine 21 is stopped without having to detect the output signal of the angle sensor 48 . In addition, by using solenoid operated valves, the need for control of the motor generator 11 to avoid a valve overlap effect that arises when timing via band operated valves is used.

Fig. 3 zeigt ein Programm zur Steuerung eines Startbetriebes der Maschine 1 ent­ sprechend der zweiten Ausführungsform der Erfindung. Dieses Programm kann entwe­ der im Anschluß an die Maschinenstoppsteuerung, wie in Fig. 2 diskutiert, oder unab­ hängig davon ausgeführt werden. Fig. 3 shows a program for controlling a start operation of the machine 1 accordingly to the second embodiment of the invention. This program can either be executed following the machine stop control, as discussed in Fig. 2, or independently.

Nach Einleitung des Programms geht die Routine zu Schritt S31 über, wobei festgelegt wird, ob bereits festgelegt ist, ob es notwendig ist, die Maschine 1 zu starten oder nicht. Wenn ein JA-Signal als Antwort erhalten wird, dann schreitet die Ablaufroutine zu Schritt S32 weiter, wobei das Hybridsteuergerät 17 ein Maschinen­ startsignal zu dem Maschinensteuergerät 14 leitet. Das Maschinensteuergerät 14 schließt das Drosselventil 5 und das Leerlaufsteuerventil 6 vollständig und unterbindet hiermit den Zustrom zusätzlicher Ansaugluft in jeden Zylinder der Maschine 1 beim Ansaughub der Maschine 1. Wenn dieses Programm in Folge der Maschinenstoppsteuerung von Fig. 2 ausgeführt wird, dann hält das Maschinensteuergerät 14 das Drosselventil 5 und das Leerlaufsteuerventil 6 geschlossen.After the program is initiated, the routine goes to step S31, determining whether it is already determined whether it is necessary to start the engine 1 or not. If a YES signal is received in response, the flow routine proceeds to step S32, and the hybrid controller 17 passes an engine start signal to the engine controller 14 . The engine control unit 14 closes the throttle valve 5 and the idle control valve 6 completely and thereby prevents the inflow of additional intake air into each cylinder of the engine 1 during the intake stroke of the engine 1 . When this program is executed as a result of the engine stop control of FIG. 2, the engine control unit 14 keeps the throttle valve 5 and the idle control valve 6 closed.

Die Ablaufroutine schreitet dann zu Schritt S33 weiter, wobei das Hybridsteuer­ gerät 17 den Motorantrieb 5 steuert, um den Motorgenerator 11 abwechselnd in eine Normalrichtung und in eine Rückwärtsrichtung in einem vorgegebenen Zyklus steuert, wobei die Kolben der Maschine zu Mikrovibrationen veranlaßt wird. Der Zyklus ist vorzugsweise gleich dem reziproken Wert der mechanischen Resonanzfrequenz der Abtriebswelle 2 der Maschine 1 in einer äußeren Umfangsrichtung, so daß die Abtriebswelle 2 in Resonanz kommen kann und dabei die kinetische Energie in einem Kolbenbewegungsmechanismus durch dessen mechanische Resonanz gesammelt wird, welche dazu dient, den Spannbereich der Mikrovibrationen der Kolben zu verstärken, so daß eine weitere Verbesserung der Startfähigkeit der Maschine 1 erreicht wird. Die Zeitphase für die dreiphasige Wechselstromversorgung des Motorgenerators 11 ist so bestimmt, daß ein Maximumdrehmoment in jeder Hälfte des Zyklus, sowohl in der normalen, als auch in der Rückwärtsdrehrichtung erreicht wird.The sequence routine then proceeds to step S33, and the hybrid controller 17 controls the motor drive 5 to alternately control the motor generator 11 in a normal direction and in a reverse direction in a predetermined cycle, causing the pistons of the machine to microvibrate. The cycle is preferably equal to the reciprocal of the mechanical resonance frequency of the output shaft 2 of the machine 1 in an outer circumferential direction so that the output shaft 2 can come into resonance and the kinetic energy in a piston movement mechanism is collected by its mechanical resonance, which serves to to increase the clamping range of the micro-vibrations of the pistons, so that a further improvement in the starting ability of the engine 1 is achieved. The time phase for the three-phase AC power supply to the motor generator 11 is determined so that a maximum torque is achieved in each half of the cycle, both in the normal and in the reverse direction of rotation.

Die Ablaufroutine geht dann zu Schritt S34 weiter, wobei bestimmt wird, ob die Temperatur des Motorgenerators 11 niedriger ist als der vorgewählte Sicherheitsrefe­ renzwert oder nicht, unter Verwendung des Ausgangssignals des Temperatursensors 78. Die Bestimmung des Schrittes S34 kann alternativ durch Erfassung der Temperatur, des Motorantriebs 15 und/oder des Motorgenerators 11 durchgeführt werden. Wenn eine NEIN-Antwort erhalten wird, was bedeutet, daß die Temperatur höher ist als der Sicherheitsreferenzwert, dann unterbricht das Maschinensteuergerät den Maschinen­ startbetrieb zum Schutz des Motorgenerators 11 (und/oder des Motorantriebs 15) vor einer zu starken Wärmebelastung. Alternativ, wenn eine JA-Antwort erhalten wird, dann geht die Ablaufroutine zu Schritt S35 über, wobei festgelegt wird, ob die gesamte Zeit, in welcher der Motorgenerator 11 abwechselnd in normale und in entgegengesetzte Richtung gedreht worden ist, einen Referenzzeitwert Tth überschreitet oder nicht. Wenn eine NEIN-Antwort erhalten wird, dann läuft die Ablaufroutine zurück zu Schritt S34. Alternativ, wenn eine JA-Antwort erhalten wird, dann schreitet die Ablaufroutine zu Schritt S36 fort. Die Referenzzeitwert Tth wird durch die Länge der Zeit bestimmt, während welcher die Viskosität des Schmieröls der Maschine 1 bis zu einem vorgewählt gewünschten Wert abfällt durch Anstieg von dessen Temperatur entsprechend den Mikrovibrationen der Kolben von Maschine 1, so daß die mechanische Resonanz­ amplitude der Kolben einen gewünschten Wert überschreitet. Speziell solch ein Abfall in der Viskosität des Schmieröls ergibt eine Verringerung der Reibung in den Kolben der Maschine 1 und erlaubt dadurch eine Reduzierung des Abtriebdrehmoments des Motorgenerators 11, welche erforderlich ist, um die Maschine 1 zu starten.The flow routine then proceeds to step S34, wherein it is determined whether or not the temperature of the motor generator 11 is lower than the preselected safety reference value using the output signal of the temperature sensor 78 . The determination of step S34 can alternatively be carried out by detecting the temperature, the motor drive 15 and / or the motor generator 11 . If a NO answer is received, which means that the temperature is higher than the safety reference value, then the engine control unit interrupts the engine start operation to protect the motor generator 11 (and / or the motor drive 15 ) against excessive heat load. Alternatively, if a YES answer is obtained, the routine goes to step S35, and it is determined whether or not the total time in which the motor generator 11 has been alternately rotated in normal and opposite directions exceeds a reference time value Tth , If a NO answer is received, then the routine goes back to step S34. Alternatively, if a YES answer is received, then the flow routine proceeds to step S36. The reference time value Tth is determined by the length of time during which the viscosity of the lubricating oil of machine 1 drops to a preselected desired value due to an increase in its temperature in accordance with the microvibrations of the pistons of machine 1 , so that the mechanical resonance amplitude of the pistons unites exceeds the desired value. In particular, such a drop in the viscosity of the lubricating oil results in a reduction in the friction in the pistons of the engine 1 and thereby allows a reduction in the output torque of the motor generator 11 which is required to start the engine 1 .

Bei Schritt S36 schaltet der Motorantrieb 15 den Motorgenerator 11 zum Drehen in normale Richtung. Die Ablaufroutine geht dann zu Schritt S37, wobei festgestellt wird, wie bei Schritt S32, ob die Temperatur des Motorgenerators 11 niedriger als der vorgewählte Sicherheitsreferenzwert ist oder nicht. Wenn eine NEIN-Antwort erhalten wird, dann unterbricht das Maschinensteuergerät 14 den Maschinenstartbetrieb. Alter­ nativ, wenn eine JA-Antwort erhalten wird, dann schreitet die Ablaufroutine zu Schritt S38, wobei die Geschwindigkeit der Abtriebswelle 2 (d. h. die Maschinengeschwindig­ keit) einen vorgegebenen Wert erreicht hat, der für den Start der Maschine 1 erforder­ lich ist, und das Ausgangssignal des Winkelsensors 48 verwendet. Wenn eine JA- Antwort erhalten wird, dann schreitet die Ablaufroutine zu Schritt S39 voran, wobei das Hybridsteuergerät 17 das Schließen des Drosselventils 5 und des Leerlaufsteuer­ ventils 6 veranlaßt und durch das Maschinensteuergerät 14 wird veranlaßt, daß die Kraftstoffeinspritzer 4 die Treibstoffeinspritzung veranlassen und so beginnt die Zünd­ steuerung für den Start der Maschine 1 in typischer Weise zu starten.At step S36, the motor driver 15 switches the motor generator 11 to rotate in the normal direction. The flow routine then goes to step S37, and it is determined, as in step S32, whether or not the temperature of the motor generator 11 is lower than the preselected safety reference value. If a NO answer is received, then the engine control unit 14 interrupts the engine start operation. Alternatively, if a YES answer is received, then the flow routine proceeds to step S38, where the speed of the output shaft 2 (ie, the machine speed) has reached a predetermined value required for the engine 1 to start, and that Output signal of the angle sensor 48 is used. If a YES answer is received, then the flow routine proceeds to step S39, where the hybrid control unit 17 causes the throttle valve 5 and the idle control valve 6 to close, and the engine control unit 14 causes the fuel injector 4 to start the fuel injection, and so starts to start the ignition control for the start of the engine 1 in a typical manner.

Während eines Zeitintervalls zwischen dem vollständigen Schließen des Drossel­ ventils 5 und des Leerlaufventils 6 und dem vollständigen Halt der Maschine 1 kann der Kompressionshub und der Arbeitshub der Maschine 1 in die Auspuffperiode bzw. in den Ansaughub geändert werden, wodurch ermöglicht wird, daß der interne Druck des Ausdehnungsbehälters 3 weiter reduziert wird. Diese Steuerung kann leicht durch Ver­ wendung elektronisch gesteuerter Magnetventile als Ansaugventile 21 und Auslaßven­ tile 22 erreicht werden.During a time interval between the full closing of the throttle valve 5 and the idle valve 6 and the full stop of the engine 1 , the compression stroke and the working stroke of the engine 1 can be changed to the exhaust period and the intake stroke, respectively, thereby allowing the internal pressure of the expansion tank 3 is further reduced. This control can be easily achieved by using electronically controlled solenoid valves as intake valves 21 and 22 Auslaßven tile.

Das Hybridsteuergerät 17 hält die Maschine vollständig an, nachdem der interne Druck des Ausdehnungsbehälters 3 unter den vorgegebenen negativen Druckpegel abge­ fallen ist (s. Schritt S23 von Fig. 2), aber es kann jedoch auch die vergangene Zeit vom vollständigen Schließen des elektronischen Drosselventils 5 und des Leerlaufsteuerven­ tils 6 gemessen werden, wobei ein Zeitgeber verwendet wird und der Halt der Maschine 1 vollständig nach dem Ende der vorgegebenen Zeit erreicht ist, die notwendig ist, um den internen Druck des Ansaugrohrs von der Maschine 1 unter den gewünschten negati­ ven Druckwert zu verringern.The hybrid control unit 17 keeps the machine in full, after the internal pressure of the expansion tank 3 falls below the predetermined negative pressure level is abge fall (s. Step S23 of Fig. 2), but however, it may also be the elapsed time from the complete closing of the electronic throttle valve 5 and the idle control valve 6 are measured using a timer and the stop of the engine 1 is fully reached after the end of the predetermined time necessary to increase the internal pressure of the intake pipe from the engine 1 below the desired negative pressure value reduce.

Fig. 4 zeigt ein Kraftübertragungsteil eines Hybridfahrzeuges, in welchem ein Maschinenstartersystem entsprechend der dritten Ausführungsform der Erfindung installiert ist. Es werden dieselben Bezugszeichen wie bei der Beschreibung des Maschinenstartersystems gemäß Fig. 1 für die gleichen Teile verwendet und daher wird von weiteren Detailerklärungen hier abgesehen. Fig. 4 shows a power transmission part of a hybrid vehicle in which an engine starter system is installed according to the third embodiment of the invention. The same reference numerals are used for the same parts as in the description of the machine starter system according to FIG. 1, and further detailed explanations are therefore omitted here.

Der Motorgenerator 11 ist mechanisch mit der Abtriebswelle 2 der Maschine 1 nahezu ohne Schlupf in einer direkten Verbindung oder z. B. durch eine Umlaufsteue­ rung und/oder ein Reduktionsgetriebe verbunden.The motor generator 11 is mechanically connected to the output shaft 2 of the machine 1 with almost no slippage in a direct connection or z. B. connected by a Umlaufsteue tion and / or a reduction gear.

Der Motorgenerator 11 besteht aus einem Rotor 31, der direkt mit der Abtriebs­ welle 2 der Maschine 1 verbunden ist und ferner mit einem Stator 32, der eine innere Umfangsoberfläche aufweist, die der äußeren Umfangsoberfläche des Rotor 31 über einen dazwischenliegenden Spalt gegenüberliegt. Der Rotor 31 hat Permanentmagnete, die über gleichmäßige Abstände in einer kreisförmig umlaufenden Richtung mit abwechselnden Polaritäten verteilt angeordnet sind. Der Rotor 31 ist mit den angetrie­ benen Rädern 13 (nur eines ist zur Abkürzung der Darstellung gezeigt) über die Kupp­ lung 19 und die Transmission bzw. das Wechselgetriebe 20 verbunden, wobei dieses Getriebe auch ein stufenloses Getriebe sein kann. Der Stator 32 hat dreiphasige Anker­ wicklungen (die im Nachfolgenden auch als U-phasige, V-phasige und W-phasige Windungen genannt werden), wovon jede durch einen Draht gebildet wird, welcher über den Schlitz eines Kerns gewickelt ist. Dieser Typ eines dreiphasigen Synchronmotors ist allgemein bekannt, so daß eine nähere Erläuterung hier entbehrlich ist. Die dreiphasigen Wicklungen des Motorgenerators 11 sind elektrisch mit dem Motorantrieb über einen Dreiphasen-Inverter verbunden, um eine stabile Übertragung von elektrischer Energie zwischen diesem und der Batterieeinheit 16 herzustellen.The motor generator 11 consists of a rotor 31 which is directly connected to the output shaft 2 of the machine 1 and further with a stator 32 which has an inner peripheral surface which is opposite to the outer peripheral surface of the rotor 31 through an intermediate gap. The rotor 31 has permanent magnets which are distributed over uniform distances in a circular circumferential direction with alternating polarities. The rotor 31 is connected to the driven wheels 13 (only one is shown for the abbreviation of the illustration) via the coupling 19 and the transmission or the change gear 20 , which transmission can also be a continuously variable transmission. The stator 32 has three-phase armature windings (hereinafter also referred to as U-phase, V-phase and W-phase windings), each of which is formed by a wire that is wound over the slot of a core. This type of three-phase synchronous motor is generally known, so that a detailed explanation is not necessary here. The three-phase windings of the motor generator 11 are electrically connected to the motor drive via a three-phase inverter in order to establish a stable transmission of electrical energy between the latter and the battery unit 16 .

Das Hybridsteuergerät 17 gemäß dieser Ausführungsform hat eine darin angeord­ nete Maschinensteuerung, um den Betrieb der Maschine 1 zu steuern und eine Inverter­ steuerung zur Steuerung des Betriebes des Inverters des Motorantriebs 15. Die Motor­ steuerung und die Invertersteuerung können als bekannte Anordnungen vorausgesetzt werden, so daß Teile der Erklärung hier weggelassen werden können. The hybrid control device 17 according to this embodiment has a machine controller arranged therein to control the operation of the machine 1 and an inverter controller to control the operation of the inverter of the motor drive 15 . The motor control and the inverter control can be assumed to be known arrangements, so that parts of the explanation can be omitted here.

Der Winkelsensor oder Magnetpolsensor 48 besteht aus einem Rotor, der direkt an das Ende der Abtriebswelle 2 der Maschine 1 angekuppelt ist, und weist Permanentma­ gnete auf, die in gleichmäßigen Abständen in einer kreisförmigen Umgebungsrichtung von diesen mit abwechselnden Polaritäten und einem Stator angeordnet sind, welcher entgegengesetzt zu den magnetischen Polflächen der Magnete des Rotors angeordnet ist und dreiphasige Wicklungen aufweist, die über gleichmäßige Abstände von 120° elek­ trische Winkel als Signalerfassung arbeiten. Die Drehung des Rotors verursacht eine dreiphasige Wechselspannung, die am Ende der dreiphasigen Wicklungen des Stators erzeugt werden und welche ihrerseits durch einen internen Schaltkreis in dem Magnet­ polsensor 8 in dreiphasige Pulsspannungen umgewandelt werden (welche im Nachfol­ genden auch als U-phasige Pulsspannung, V-phasige Pulsspannung und W-phasige Pulsspannung bezeichnet werden, wie Fig. 5 zeigt). Speziell die dreiphasigen Wechsel­ stromspannungen sind binär kodiert, um Impulse zu erzeugen, deren Kanten bei jedem elektrischem Winkel von 60° erscheinen.The angle sensor or magnetic pole sensor 48 consists of a rotor which is coupled directly to the end of the output shaft 2 of the machine 1 , and has permanent magnets, which are arranged at regular intervals in a circular direction from them with alternating polarities and a stator, which is arranged opposite to the magnetic pole faces of the magnets of the rotor and has three-phase windings that work over uniform distances of 120 ° elec trical angle as signal detection. The rotation of the rotor causes a three-phase alternating voltage which is generated at the end of the three-phase windings of the stator and which in turn is converted into three-phase pulse voltages by an internal circuit in the magnetic pole sensor 8 (which in the following also as U-phase pulse voltage, V- phase pulse voltage and W-phase pulse voltage are referred to, as shown in FIG. 5). The three-phase AC voltages in particular are binary coded to generate pulses whose edges appear at every electrical angle of 60 °.

Bei dem Maschinenstartersystem gemäß dieser Ausführungsform ist die anstei­ gende Kante der U-phasigen Impulsspannung in Übereinstimmung mit einem Null- Kreuzungspunkt, bei dem der U-phasige Ankerwicklungsstrom des Motorgenerators 11 zu einem positiven Wert (+) von einem negativen Wert (-) wechselt. Eine fallende Kante der U-phasigen Impulsspannung stimmt überein mit einem Null-Kreuzungspunkt, bei welchem der U-phasige Ankerwicklungsstrom des Motorgenerators 11 zu einem negativen Wert (-) von einem positiven Wert (+) wechselt. In gleicher Weise ist die ansteigende Kante der V-phasigen Impulsspannung in Übereinstimmung mit einem Null-Kreuzungspunkt, bei welchem der V-phasige Ankerwicklungsstrom des Motorge­ nerators 11 zu einem positiven Wert (+) wechselt. Eine fallende Kante der V-phasigen Impulsspannung stimmt überein mit einem Null-Kreuzungspunkt, bei welchem der V-phasige Ankerwicklungsstrom des Motorgenerators 11 zu einem negativen Wert (-) wechselt. In gleicher Weise ist die ansteigende Kante der W-phasigen Impulsspannung in Übereinstimmung mit dem Null-Kreuzungspunkt, bei welchem der W-phasige Ankerwicklungsstrom des Motorgenerators 11 zu einem positiven Wert (+) wechselt. Eine fallende Kante der W-phasigen Impulsspannung ist in Übereinstimmung mit einem Null-Kreuzungspunkt, bei welchem der W-phasige Ankerwicklungsstrom des Motorge­ nerators 11 zu einem negativen Wert (-) wechselt. Insbesondere der Magnetpolsensor 48 liefert Impulssignale in Reihe, die synchron mit der Drehung des Motorgenerators 11 sind.In the machine starter system according to this embodiment, the rising edge of the U-phase pulse voltage is in accordance with a zero cross point at which the U-phase armature winding current of the motor generator 11 changes to a positive value (+) from a negative value (-). A falling edge of the U-phase pulse voltage coincides with a zero crossing point at which the U-phase armature winding current of the motor generator 11 changes from a positive value (+) to a negative value (-). Likewise, the rising edge of the V-phase pulse voltage is in accordance with a zero cross point at which the V-phase armature winding current of the motor generator 11 changes to a positive value (+). A falling edge of the V-phase pulse voltage coincides with a zero cross point at which the V-phase armature winding current of the motor generator 11 changes to a negative value (-). Similarly, the rising edge of the W-phase pulse voltage is in accordance with the zero crossing point at which the W-phase armature winding current of the motor generator 11 changes to a positive value (+). A falling edge of the W-phase pulse voltage is in accordance with a zero cross point at which the W-phase armature winding current of the motor generator 11 changes to a negative value (-). In particular, the magnetic pole sensor 48 delivers pulse signals in series, which are synchronous with the rotation of the motor generator 11 .

Die Struktur des Magnetpolsensors 48 selbst ist im Stand der Technik bekannt und deshalb sind Erklärungen hierzu hier entbehrlich. Ein Magnetpolsensor, der auch als Beschleunigungssensor 8 vorgesehen ist, kann innerhalb des Motorgenerators 11 eingebaut werden und auch durch andere bekannte Winkelsensoren ersetzt werden.The structure of the magnetic pole sensor 48 itself is known in the prior art and therefore explanations for this are unnecessary here. A magnetic pole sensor, which is also provided as an acceleration sensor 8 , can be installed within the motor generator 11 and can also be replaced by other known angle sensors.

In Betrieb erhält das Betriebssteuergerät 17 Ausgangssignale von dem Beschleu­ nigungssensor 8, dem Bremssensor 9 und dem SOC-(Ladezustand-)Detektor 18, um ein Ausgangsdrehmoment zu bestimmen, welches notwendig ist, das Fahrzeug anzutreiben und die Menge des Treibstoffes zu steuern, der in die Maschine 1 eingespritzt werden soll. Wenn der Motorgenerator 11 in einer Drehmomentunterstützungsbetriebsweise arbeitet, dann bestimmt das Hybridsteuergerät 17 auch das erforderliche Motordrehmo­ ment des Motorgenerators 11 und steuert einen Arbeitszyklus für ein PWM-(Pulsweit­ modulation-) Signal für den Inverter des Motorantriebs 15. Diese Technik ist allgemein im Stand der Technik bekannt und kein wesentlicher Teil dieser Erfindung, daher können detaillierte Erklärungen hierzu weggelassen werden.In operation, the operation controller 17 receives output signals from the acceleration sensor 8 , the brake sensor 9 and the SOC (state of charge) detector 18 to determine an output torque that is necessary to propel the vehicle and to control the amount of fuel used in the vehicle the machine 1 is to be injected. When the motor generator 11 is operating in a torque assist mode, the hybrid controller 17 also determines the required motor torque of the motor generator 11 and controls a duty cycle for a PWM (pulse width modulation) signal for the inverter of the motor drive 15 . This technique is well known in the art and is not an integral part of this invention, so detailed explanations therefor can be omitted.

Der Motorantrieb 15 bestimmt die Phase des Ankerwicklungsstroms von dem Stator 32 des Motorgenerators 11 unter Verwendung einer Winkelposition des Rotors 31, die in Relation zu dem Stator 32 berechnet und auf den Impulssignalen basiert, welche von dem Magnetpolsensor 48 ausgegeben werden und den PWM-Arbeitszyklus des Inverters bestimmt, entsprechend der Amplitude des Ankerwicklungsstroms, der auf dem erforderlichen Ausgangsdrehmoment basiert, das von dem Hybridsteuergerät 17 abgeleitet wird. The motor driver 15 determines the phase of the armature winding current from the stator 32 of the motor generator 11 using an angular position of the rotor 31 that is calculated in relation to the stator 32 and based on the pulse signals output from the magnetic pole sensor 48 and the PWM duty cycle of the Inverter determines, based on the amplitude of the armature winding current, which is based on the required output torque derived from the hybrid controller 17 .

Die Bestimmung der Winkelposition des Rotors 31 des Motorgenerators 11 erfolgt unter Verwendung der Impulssignale, die von dem Magnetpolsensor 48 in der nachfolgenden Weise ausgegeben werden.The angular position of the rotor 31 of the motor generator 11 is determined using the pulse signals output from the magnetic pole sensor 48 in the following manner.

Der Magnetpolsensor 48 ist, wie oben beschrieben, so ausgestaltet, daß die U-, V- und W-phasigen Impulsspannungen bei einem elektrischen Winkelintervall von 120° erzeugt werden. Speziell die ansteigenden und fallenden Kanten der Impulsspannungen erscheinen in der Folge als ein Winkelintervall von 60°. Das Hybridsteuergerät 17 kann so festlegen, daß der Motorgenerator 11 in einer Bezugswinkelposition ist, die jede sowohl der ansteigenden als auch fallenden Kanten von jeder U-, V- und W-phasigen Impulsspannungen von dem Magnetpolsensor 48 ausgibt. Jede Position zwischen zwei benachbarten Bezugswinkelpositionen kann durch das Zählen der Anzahl der steigenden und fallenden Kanten bestimmt werden, die für eine Einheitszeit detektiert werden, um so die Durchschnittsgeschwindigkeit des Rotors des Magnetpolsensors 48 zu berechnen, wobei die vergangene Zeit von der letzten Detektion sowohl der ansteigenden als auch der fallenden Kanten gemessen wird, und unter Berücksichtigung einer vorbereiteten Rotorgeschwindigkeit- zu Winkel-Position-Verhältnistafel, die in einem Speicher des Hybridsteuergerätes 17 hinsichtlich der gemessenen vergangenen Zeiteinheiten gespei­ chert ist.As described above, the magnetic pole sensor 48 is designed such that the U-, V- and W-phase pulse voltages are generated at an electrical angle interval of 120 °. The rising and falling edges of the pulse voltages in particular subsequently appear as an angular interval of 60 °. The hybrid controller 17 may determine that the motor generator 11 is in a reference angular position that outputs each of both the rising and falling edges of each of the U, V, and W-phase pulse voltages from the magnetic pole sensor 48 . Each position between two adjacent reference angle positions can be determined by counting the number of rising and falling edges that are detected for a unit time so as to calculate the average speed of the rotor of the magnetic pole sensor 48 , the elapsed time from the last detection of both the rising as well as the falling edges is measured, and taking into account a prepared rotor speed to angular position ratio table, which is stored in a memory of the hybrid control unit 17 with respect to the measured past time units.

Der Arbeitszyklus eines PWM-Signales des Inverters des Motorantriebs 15 kann bestimmt werden durch das Teilen des Zeitintervalls (d. h. π/3 in elektrischen Grad) zwischen den letzten beiden Kanten des Impulssignals (d. h. der U-, V- oder W-phasigen Impulsspannung), die von dem Magnetpolsensor 48 durch M ausgegeben wird, um eine Einheitstaktzeit zu bestimmen und um eine Zielphasenspannung von jeder Ankerwick­ lung des Motorgenerators 11 zu bestimmen, welche mit dem Zielwert des Ankerwick­ lungsstroms des Motorgenerators 11 übereinstimmt und auch bestimmt wird durch die Motorcharakteristik des Motorgenerators 11, um so den Arbeitszyklus jeder Ein­ heitstaktzeit zu berechnen. The duty cycle of a PWM signal from the inverter of the motor drive 15 can be determined by dividing the time interval (ie π / 3 in electrical degrees) between the last two edges of the pulse signal (ie the U-, V- or W-phase pulse voltage), which is output from the magnetic pole sensor 48 through M to determine a unit clock time and to determine a target phase voltage of each armature winding of the motor generator 11 , which matches the target value of the armature winding current of the motor generator 11 and is also determined by the motor characteristic of the motor generator 11 to calculate the duty cycle of each unit cycle time.

Bei dieser Ausführungsform ist die Phase des Rotors 31 des Motorgenerators 11 mit dem dreiphasigen Ankerwicklungsstrom so eingestellt, daß ein Maximummo­ tordrehmoment des Motorgenerators 11 erzeugt wird.In this embodiment, the phase of the rotor 31 of the motor generator 11 is set with the three-phase armature winding current so that a maximum engine torque of the motor generator 11 is generated.

Das Ausgangsdrehmoment des Motorgenerators kann durch Änderung des PWM- Arbeitszyklus als eine Funktion der Pedalkraft modifiziert werden, die durch den Beschleunigungssensor 8 oder durch Steuerung des Zeitintervalls gemessen wird, das zwischen den Kanten von jeder der U-, V- und W-phasigen Impulsspannungen und des Null-Kreuzungspunktes entsprechend einem der dreiphasigen Ankerwicklungsströme entspricht.The output torque of the motor generator can be modified by changing the PWM duty cycle as a function of the pedal force measured by the acceleration sensor 8 or by controlling the time interval between the edges of each of the U, V and W phase pulse voltages and of the zero crossing point corresponds to one of the three-phase armature winding currents.

Die obengenannte Einheitstaktzeit kann alternativ bestimmt werden durch Multi­ plikation der Wechselrate eines Zeitintervalls (d. h. t/3 in elektrischem Grad) zwischen zwei aufeinanderfolgenden von mehreren Kanten der Impulssignale (d. h. der U-, V- und W-phasigen Impulsspannungen), welche von den Magnetpolsensor 48 während des Zeitintervalls T zwischen den beiden letzten Kanten ausgegeben werden (d. h. π/3 in elektrischem Grad).The above-mentioned unit clock time can alternatively be determined by multiplying the change rate of a time interval (ie t / 3 in electrical degrees) between two successive ones of several edges of the pulse signals (ie the U-, V- and W-phase pulse voltages) which are generated by the magnetic pole sensor 48 are output during the time interval T between the last two edges (ie π / 3 in electrical degree).

Fig. 6 zeigt ein Steuerprogramm, das von dem Hybridsteuergerät 17 zur Steuerung des Betriebs des Motorgenerators 11 beim Anhalten der Maschine 1 ausgeführt wird. FIG. 6 shows a control program that is executed by the hybrid control device 17 for controlling the operation of the motor generator 11 when the machine 1 is stopped.

Wenn ein Maschinenstoppbefehlssignal in das Hybridsteuergerät 17 eingegeben wird, schreitet die Ablaufroutine zu Schritt S100, wobei das Hybridsteuergerät 17 den PWM-Arbeitszyklus für den Inverter des Motorantriebs 15 auf Null (0) setzt (oder ein regenerativer Bremsmodus je nach Bedarf durchgeführt wird), und auch das Leerlauf­ steuerventil 6 als auch das Drosselventil 5 vollständig schließt und dadurch wird die Menge des in die Maschine 1 eingespritzten Kraftstoffes ebenfalls auf Null (0) gebracht, um die Maschine 1 zu verzögern. When an engine stop command signal is input to the hybrid controller 17 , the routine proceeds to step S100, the hybrid controller 17 sets the PWM duty cycle for the inverter of the motor driver 15 to zero (0) (or a regenerative braking mode is performed as necessary), and also the idle control valve 6 as well as the throttle valve 5 completely closes and thereby the amount of fuel injected into the engine 1 is also brought to zero (0) in order to decelerate the engine 1 .

Das Ablaufprogramm geht dann zu Schritt S102 weiter, wobei der Reziprokwert von einem Zeitintervall zwischen den Kanten der Impulssignale aus dem Magnetpolsen­ sor 48 zur Bestimmung der Maschinengeschwindigkeit berechnet wird.The sequence program then proceeds to step S102, the reciprocal value being calculated from a time interval between the edges of the pulse signals from the magnetic pole sensor 48 for determining the machine speed.

Die Ablaufroutine geht dann zu Schritt S104, wobei eine Differenz zwischen der im Schritt S102 ermittelten Maschinengeschwindigkeit und demjenigen Wert eines vorherigen Programmzyklus berechnet wird zur Bestimmung einer Verzögerungsrate der Maschinengeschwindigkeit.The flow routine then goes to step S104, where there is a difference between the machine speed determined in step S102 and that value of a previous program cycle is calculated to determine a delay rate the machine speed.

Die Ablaufroutine geht dann zu Schritt S106, wobei die Zeit gesetzt wird, zu wel­ cher die Geschwindigkeit der Maschine 1 den Wert Null (0) erreichen wird, wobei mathematisch das Verzögerungsmaß abgeleitet aus Schritt S104 verwendet wird und eine Stoppwinkelposition des Motorgenerators 11 bei der geschätzten Zeit bestimmt wird.The flow routine then goes to step S106, setting the time at which the speed of the machine 1 will reach zero (0), mathematically using the amount of deceleration derived from step S104, and a stop angle position of the motor generator 11 at the estimated one Time is determined.

Die Ablaufroutine geht dann zu Schritt S108, wobei die Differenz zwischen der Stoppwinkelposition, die aus Schritt S106 abgeleitet wurde und einem vorgewählten Wert einer Referenzstoppwinkelposition in Übereinstimmung gebracht wird mit dieser oder der unmittelbar davor liegenden ansteigenden Kante der U-phasigen Impulsspan­ nung, welche von dem Magnetpolsensor 48 ausgegeben wird.The flow routine then goes to step S108, wherein the difference between the stop angle position derived from step S106 and a preselected value of a reference stop angle position is matched with this or the immediately preceding rising edge of the U-phase pulse voltage, which of the Magnetic pole sensor 48 is output.

Die Ablaufroutine geht dann zu Schritt S110, wobei das Hybridsteuergerät 17 den Motorgenerator 11 betätigt und dessen Geschwindigkeit steuert, um so die Differenz zu dem Wert, der in Schritt S108 abgeleitet wurde, auf Null (0) zu bringen.The flow routine then goes to step S110, where the hybrid controller 17 operates the motor generator 11 and controls its speed so as to bring the difference to the value derived in step S108 to zero (0).

Die Ablaufroutine geht dann zu Schritt S112, wobei bestimmt wird, ob eine der vorgewählten Kanten der Impulssignale, die von dem Magnetpolsensor 48 ausgegeben wurden (d. h. eine fallende Kante der V-phasigen Impulsspannung bei dieser Ausfüh­ rungsform) bereits aufgetreten ist oder nicht, und zwar unmittelbar vor der vorgewählten Referenzstoppwinkelposition des Motorgenerators 11, wenn die Maschinengeschwindigkeit unter einem vorgegebenen Schwellenwert liegt. Wenn eine NEIN-Antwort erhalten wird, dann kehrt die Ablaufroutine zu Schritt S102 zurück. Andererseits, wenn eine JA-Antwort erhalten wird, bedeutet dies, daß der Motorgene­ rator 11 bei der Referenzstoppwinkelposition halten muß und dann schreitet die Routine zu einem Hauptsteuerprogramm (nicht dargestellt).The flow routine then goes to step S112 to determine whether or not one of the preselected edges of the pulse signals output from the magnetic pole sensor 48 (ie, a falling edge of the V-phase pulse voltage in this embodiment) has already occurred immediately before the preselected reference stop angle position of the motor generator 11 when the engine speed is below a predetermined threshold. If a NO answer is obtained, the flow routine returns to step S102. On the other hand, if a YES answer is obtained, it means that the motor generator 11 must stop at the reference stop angle position, and then the routine proceeds to a main control program (not shown).

Daher gilt, daß immer dann, wenn die Maschine 1 stoppt, der Motorgenerator 11 an der Referenzwinkelposition stoppt, an der die ansteigende Kante der U-phasigen Impulsspannung von dem Magnetpolsensor 48 ausgegeben wird oder unmittelbar vor deren Ausgabe, wobei die Phase des Stroms, der zuerst von der dreiphasigen Wicklung des Motorgenerators 11 geliefert wird, wenn die Maschine 1 startet und mit einer gewünschten Winkelposition übereinstimmt (z. B. einem Feldfluß), der von dem Rotor 31 des Motorgenerators 11 geliefert wird. Im Besonderen wird es für das Hybridsteuer­ gerät 17 möglich, die Versorgung des dreiphasigen Stroms zu dem Motorgenerator 11 bei einer Winkelposition zu beginnen (welche auch im Nachfolgenden als ein Nullelek­ trikwinkel bezeichnet wird), bei der der U-phasige Ankerstrom zu einem positiven Wert über den Null-Kreuzungspunkt wechselt, wenn es erforderlich ist, die Maschine 1 zu starten, um dadurch eine ungewünschte Phasenverschiebung zu vermeiden. Dies ermöglicht dem Motorgenerator 11, ein wirksames Drehmoment dann auszugeben, wenn ein größeres Drehmoment für den Start der Maschine 1 erforderlich ist und dabei wird die Notwendigkeit für einen voluminösen Motorgenerator vermieden.Therefore, whenever the engine 1 stops, the motor generator 11 stops at the reference angular position at which the rising edge of the U-phase pulse voltage is output from the magnetic pole sensor 48 or immediately before it is output, taking the phase of the current which is first supplied from the three-phase winding of the motor generator 11 when the machine 1 starts and coincides with a desired angular position (e.g. a field flux) supplied by the rotor 31 of the motor generator 11 . In particular, it becomes possible for the hybrid control device 17 to start supplying the three-phase current to the motor generator 11 at an angular position (which will also be referred to as a zero electrical angle hereinafter) at which the U-phase armature current becomes positive the zero crossing point changes when it is necessary to start the machine 1 , thereby avoiding an undesired phase shift. This enables the motor generator 11 to output an effective torque when a larger torque is required to start the engine 1 , thereby avoiding the need for a bulky motor generator.

Die Winkelposition, bei welcher die Maschine 1 gestoppt werden soll, kann eine Position sein, die unmittelbar dem elektrischen Nullwinkel folgt (vorzugsweise inner­ halb eines elektrischen Winkels von 5° im Anschluß an den elektrischen Nullwinkel). In diesem Fall, wenn die Maschine 1 gestoppt hat, hat das Hybridsteuergerät 17 bereits die ansteigende Kante der U-phasigen Impulsspannung erkannt und kann so bestimmen, daß die Zeit, an der die ansteigende Kante der U-phasigen Impulsspannung festgestellt wurde, mit dem Null-Kreuzungspunkt des ansteigenden U-phasigen Ankerwicklungs­ stroms übereinstimmt und die Phase des Stroms an den Motorgenerator 11 angelegt werden muß, wenn die Maschine 1, basierend auf dieser Zeit, gestartet werden soll. The angular position at which the machine 1 is to be stopped can be a position which immediately follows the electrical zero angle (preferably within an electrical angle of 5 ° following the electrical zero angle). In this case, when the engine 1 has stopped, the hybrid controller 17 has already recognized the rising edge of the U-phase pulse voltage and can thus determine that the time at which the rising edge of the U-phase pulse voltage was detected is zero -Crossing point of the rising U-phase armature winding current coincides and the phase of the current must be applied to the motor generator 11 if the machine 1 is to be started based on this time.

Das Hybridsteuergerät 17 kann auch bei einer Winkelposition die Maschine 1 an­ halten, bei der der U-phasige Ankerstrom ein Maximum erreicht. Damit wird ermög­ licht, daß der Strom an den Motorgenerator 11 bei einer Phase angelegt wird, bei der der U-phasige Ankerstrom beim Start der Maschine 1 maximiert ist (d. h. unter der Bedin­ gung, daß ein U-phasiges oberes Armelement und ein V- und W-phasiges untere Armelement eingeschaltet werden), so daß dadurch erreicht wird, daß die Phase in Übereinstimmung mit dem Motorgenerator 11 unmittelbar nach dem Start der Maschine 1 ist.The hybrid control device 17 can also hold the machine 1 at an angular position at which the U-phase armature current reaches a maximum. This enables the current to be applied to the motor generator 11 at a phase in which the U-phase armature current is maximized at the start of the machine 1 (ie under the condition that a U-phase upper arm element and a V- and W-phase lower arm member are turned on) so that the phase is in accordance with the motor generator 11 immediately after the engine 1 starts.

Das Hybridsteuergerät 17 kann - wie oben beschrieben - die elektrische Winkel­ position des Motorgenerators 11 in Übereinstimmung bringen, wenn die Maschine 1 bei der vorgewählten Referenzstoppwinkelposition gestoppt wird. Im allgemeinen stoppt die Maschine 1 bei der im Wesentlichen gleichen Winkelposition mit einer höheren Wahrscheinlichkeit als 90% oder mehr. Daher kann die Referenzstoppwinkelposition des Motorgenerators 11 so auf genau diese oder eine unmittelbar folgende Winkelposi­ tion eingestellt werden, bei welcher die Maschine 1 gewöhnlicherweise mit der höchsten Wahrscheinlichkeit stoppt und hierbei wird die Last auf den Motorgenerator 11 mini­ miert, die erforderlich ist, um die Winkelposition wie in Schritt S110 von Fig. 6 zu ver­ ändern.The hybrid control unit 17 can - as described above - bring the electrical angular position of the motor generator 11 into agreement when the machine 1 is stopped at the preselected reference stop angular position. In general, the machine 1 stops at the substantially same angular position with a higher probability than 90% or more. Therefore, the reference stop angular position of the motor generator 11 can be set to exactly this or an immediately following angular position at which the engine 1 usually stops with the highest probability, and the load on the motor generator 11 that is required to the angular position is minimized as to change in step S110 of FIG. 6.

Während die vorliegende Erfindung inbegriffen von bevorzugten Ausführungs­ formen offenbart ist, um ein besseres Verständnis zu schaffen, sollte dennoch berück­ sichtigt werden, daß die Erfindung in verschiedenen Weisen verwirklicht werden kann ohne vom Erfindungsprinzip abzuweichen. Daher sollte die Erfindung so verstanden werden, daß alle möglichen Ausführungsformen und Modifikationen beinhaltet sind, die zu den dargestellten Ausführungsformen vom Fachmann möglich sind, ohne vom Erfin­ dungsprinzip abzuweichen, welches in den anhängenden Ansprüchen charakterisiert ist. Zum Beispiel kann der Magnetpolsensor 48 durch einen anderen bekannten Typ von Sensor ersetzt werden, der einen Rotationsinverter oder ein Hallelement beinhaltet.While the present invention, including preferred embodiments, is disclosed to provide a better understanding, it should be appreciated that the invention can be implemented in various ways without departing from the principle of the invention. Therefore, the invention should be understood to include all possible embodiments and modifications that are possible to those shown by those skilled in the art without departing from the principle of the invention, which is characterized in the appended claims. For example, the magnetic pole sensor 48 can be replaced by another known type of sensor that includes a rotation inverter or a Hall element.

Claims (16)

1. Maschinenstarter- bzw. Anlassersystem für ein Fahrzeug, in welchem eine Ver­ brennungskraftmaschine vorgesehen ist und mit einem elektrisch steuerbaren Drosselventil, das in einem Ansaugrohr der Verbrennungskraftmaschine angeord­ net ist, umfassend:
einen zum Start der Verbrennungskraftmaschine (1) vorgesehenen Motorgenerator (11) und
ein Steuergerät (17), das in Abhängigkeit von einem Maschinenstoppbefehl das vollständige Schließen des Drosselventils (5) bewirkt, wobei das Steuergerät (17) die Verbrennungskraftmaschine vollständig stoppt, so daß zumindest eines der Ansaugventile (21) und eines der Auslaßventile (22) eines jeden Zylinders der Verbrennungskraftmaschine (1) vollständig geschlossen sind, nachdem ein inter­ ner Druck im Ansaugrohr unter einen vorgegebenen negativen Druckwert abge­ sunken ist und wodurch der interne Druck im Ansaugrohr unter dem vorgegebe­ nen negativen Druckwert gehalten wird.1. A machine starter or starter system for a vehicle in which an internal combustion engine is provided and with an electrically controllable throttle valve which is arranged in an intake pipe of the internal combustion engine, comprising:
a motor generator ( 11 ) provided for starting the internal combustion engine ( 1 ) and
a control device ( 17 ) which, depending on a machine stop command, causes the throttle valve ( 5 ) to close completely, the control device ( 17 ) completely stopping the internal combustion engine, so that at least one of the intake valves ( 21 ) and one of the exhaust valves ( 22 ) one each cylinder of the internal combustion engine ( 1 ) are completely closed after an internal pressure in the intake pipe has dropped below a predetermined negative pressure value and as a result of which the internal pressure in the intake pipe is kept below the predetermined negative pressure value. 2. Maschinenstartersystem nach Anspruch 1, bei welchem das Steuergerät (17) die Verbrennungskraftmaschine (1) bei einer Winkelposition der Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine vollständig stoppt, bei der mindestens eines der Ansaugventile (21) und eines der Auslaßventile (22) eines jeden Zylinders der Verbrennungskraftmaschine vollständig geschlossen sind.2. Machine starter system according to claim 1, wherein the control device ( 17 ) stops the internal combustion engine ( 1 ) at an angular position of the crankshaft of the internal combustion engine, at least one of the intake valves ( 21 ) and one of the exhaust valves ( 22 ) of each cylinder of the internal combustion engine are completely closed. 3. Maschinenstartersystem nach Anspruch 1 oder 2, bei welchem die Ansaugventile (21) und Auslaßventile (22) durch ein magnetisch betätigtes Ventil gebildet sind. 3. Machine starter system according to claim 1 or 2, wherein the intake valves ( 21 ) and exhaust valves ( 22 ) are formed by a magnetically operated valve. 4. Maschinenstartersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, umfassend einen Winkelsensor (48), mit welchem eine Winkelposition einer Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine (1) meßbar ist und welcher ein dementsprechendes Ausgangssignal liefert und wobei das Steuergerät (17) das vom Winkelsensor (48) gelieferte Signal erfaßt und die Verbrennungskraftmaschine (1) bei einer vorgege­ benen Winkelposition der Kurbelwelle stoppt, bei der mindestens eines der Ansaugventile (21) und der Auslaßventile (22) von jedem Zylinder der Verbren­ nungskraftmaschine vollständig geschlossen ist.4. Machine starter system according to one of claims 1 to 3, comprising an angle sensor ( 48 ), with which an angular position of a crankshaft of the internal combustion engine ( 1 ) can be measured and which delivers a corresponding output signal and wherein the control device ( 17 ) from the angle sensor ( 48 ) supplied signal detected and the internal combustion engine ( 1 ) stops at a pre-given angular position of the crankshaft, in which at least one of the intake valves ( 21 ) and the exhaust valves ( 22 ) of each cylinder of the internal combustion engine is completely closed. 5. Maschinenstartersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei welchem das Steuergerät (17) das Drosselventil (5) so steuert, daß der interne Druck des Ansaugrohrs bei einem vorbestimmten negativen Druckpegel solange beibehalten wird, bis ein vorbestimmter Parameter, der mit den Maschinenbetriebsbedingun­ gen abgestimmt ist, einen bestimmten Zielwert erreicht.5. Engine starter system according to one of claims 1 to 4, wherein the control device ( 17 ) controls the throttle valve ( 5 ) so that the internal pressure of the intake pipe is maintained at a predetermined negative pressure level until a predetermined parameter associated with the machine operating conditions a certain target value is reached. 6. Maschinenstartersystem nach Anspruch 5, bei welchem der vorgegebene Para­ meter einer Geschwindigkeit der Verbrennungskraftmaschine entspricht und der Zielwert einer Geschwindigkeit entspricht, die erforderlich ist, um die Ver­ brennungskraftmaschine zu starten bzw. anzulassen.6. Machine starter system according to claim 5, wherein the predetermined para meter corresponds to a speed of the internal combustion engine and the Target value corresponds to a speed that is required to reduce the ver to start or start the internal combustion engine. 7. Maschinenstartersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei welchem das Steuergerät (17) in Abhängigkeit von einem Maschinenstartbefehl die Drehung des Motorgenerators (11) abwechselnd in eine Normalrichtung und in eine umge­ kehrte Richtung mit einem vorgegebenen Zyklus zu drehen bewirkt, um einen Kolben der Verbrennungskraftmaschine für eine vorbestimmte Zeitperiode auf und ab zu bewegen. 7. Machine starter system according to one of claims 1 to 6, wherein the control device ( 17 ) in response to a machine start command causes the rotation of the motor generator ( 11 ) alternately in a normal direction and in a reverse direction to rotate with a predetermined cycle to one Moving the piston of the internal combustion engine up and down for a predetermined period of time. 8. Maschinenstartersystem nach Anspruch 7, bei welchem der vorgegebene Zyklus gleich dem Reziprokwert einer mechanischen Resonanzfrequenz der Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine in deren Umfangsrichtung entspricht.8. Machine starter system according to claim 7, wherein the predetermined cycle equal to the reciprocal of a mechanical resonance frequency of the crankshaft corresponds to the internal combustion engine in its circumferential direction. 9. Maschinenstartersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei welchem das Steuergerät dann, wenn der Start der Verbrennungskraftmaschine gewünscht ist, das Drosselventil (5) voll geschlossen hält, bis eine Geschwindigkeit der Verbren­ nungskraftmaschine, die durch den Motorgenerator (11) betätigt wird, einen vor­ gegebenen Wert erreicht, der erforderlich ist, um die Verbrennungskraftmaschine zu starten.9. Machine starter system according to one of claims 1 to 8, wherein the control device, when the start of the internal combustion engine is desired, keeps the throttle valve ( 5 ) fully closed until a speed of the internal combustion engine, which is actuated by the motor generator ( 11 ) , reaches a given value that is required to start the internal combustion engine. 10. Maschinenstarter- bzw. Anlassersystem für ein Fahrzeug, in welchem eine Ver­ brennungskraftmaschine eingebaut ist und ein elektrisch steuerbares Drosselventil in einem Ansaugrohr der Verbrennungskraftmaschine eingebaut ist, umfassend:
einen zum Start der Verbrennungskraftmaschine vorgesehenen Motorgenerator (11) und
ein Steuergerät (17), das in Abhängigkeit von einem Maschinenstoppbefehl die vollständige Schließung des Drosselventils (5) bewirkt und wobei das Steuergerät (17) einen Kompressionshub und einen Arbeitshub eines jeden Kolbens der Ver­ brennungskraftmaschine in eine Auslaßperiode und bzw. eine Ansaugperiode ver­ ändert, während eines Zeitintervalls zwischen dem Schließen des Drosselventils und dem Stop der Verbrennungskraftmaschine. 10. A machine starter or starter system for a vehicle in which an internal combustion engine is installed and an electrically controllable throttle valve is installed in an intake pipe of the internal combustion engine, comprising:
a motor generator ( 11 ) provided for starting the internal combustion engine and
a control device ( 17 ) which, depending on a machine stop command, causes the throttle valve ( 5 ) to close completely, and wherein the control device ( 17 ) changes a compression stroke and a working stroke of each piston of the internal combustion engine into an exhaust period and a suction period, respectively; during a time interval between the closing of the throttle valve and the stop of the internal combustion engine. 11. Maschinenstarter- bzw. Anlassersystem für ein Fahrzeug, in welches eine Verbrennungskraftmaschine eingebaut ist und mit einem elektrisch steuerbaren Drosselventil, das in dem Ansaugrohr der Verbrennungskraftmaschine eingebaut ist, umfassend:
einen zum Starten der Verbrennungskraftmaschine vorgesehenen Motorgenerator (11), und
ein Steuergerät (17), das in Abhängigkeit eines Maschinenstartbefehls den Motor­ generator abwechselnd in eine normale Richtung und in eine entgegengesetzte Richtung in einem vorgegebenen Zyklus zu drehen bewirkt, um einen Kolben der Verbrennungskraftmaschine für eine vorbestimmte Zeitdauer auf und ab zu bewe­ gen bzw. zu oszillieren.11. Machine starter system for a vehicle in which an internal combustion engine is installed and with an electrically controllable throttle valve which is installed in the intake pipe of the internal combustion engine, comprising:
a motor generator ( 11 ) provided for starting the internal combustion engine, and
a control device ( 17 ) which, depending on a machine start command, causes the motor generator to rotate alternately in a normal direction and in an opposite direction in a predetermined cycle in order to move a piston of the internal combustion engine up and down for a predetermined period of time oscillate. 12. Maschinenstartersystem nach Anspruch 11, bei welchem der vorgegebene Zyklus gleich einem Reziprokwert einer mechanischen Resonanzfrequenz der Kurbel­ welle der Verbrennungskraftmaschine in einer ihrer Umfangsrichtung ist.12. The machine starter system of claim 11, wherein the predetermined cycle equal to a reciprocal of a mechanical resonance frequency of the crank shaft of the internal combustion engine in one of its circumferential direction. 13. Maschinenstart- bzw. Anlassersystem für ein Fahrzeug, in welchem eine Verbren­ nungskraftmaschine eingebaut ist, umfassend:
einen Motorgenerator (11), der mechanisch mit der Verbrennungskraftmaschine so verbunden ist, daß die Übertragung eines Drehmoments dazwischen erfolgt, und
einen Winkelsensor (48), welcher jede der Referenzwinkelpositionen des Motor­ generators (11) detektiert, um ein dementsprechendes Signal zu erzeugen, wobei die Referenzwinkelpositionen bei einem vorgegebenen Winkelintervall bestimmt werden, und
ein Steuergerät, das den Betrieb des Motorgenerators (11) steuert, wenn es erfor­ derlich ist, die Verbrennungskraftmaschine (1) zu stoppen, wobei das Steuergerät (17) die Signale erfaßt, welche von dem Winkelsensor (48) ausgegeben werden, um den Motorgenerator (11) bei einer vorbestimmten Stopp-Winkelposition zu stoppen, die bestimmt ist in einem vorgegebenen Winkelverhältnis zu einer bestimmten der Referenzwinkelpositionen des Motorgenerators.13. Engine starting or starter system for a vehicle in which an internal combustion engine is installed, comprising:
a motor generator ( 11 ) mechanically connected to the internal combustion engine so that torque is transmitted therebetween, and
an angle sensor ( 48 ) which detects each of the reference angular positions of the motor generator ( 11 ) to generate a corresponding signal, the reference angular positions being determined at a predetermined angular interval, and
a controller that controls the operation of the motor generator ( 11 ) when it is necessary to stop the internal combustion engine ( 1 ), the controller ( 17 ) detects the signals output from the angle sensor ( 48 ) to the motor generator ( 11 ) stop at a predetermined stop angular position that is determined at a predetermined angular ratio to a certain one of the reference angular positions of the motor generator. 14. Maschinenstartersystem nach Anspruch 13, bei welchem die Verbrennungskraft­ maschine (1) begonnen hat zu stoppen, das Steuergerät (17) eine Stoppzeit ein­ grenzt, bei der eine Geschwindigkeit der Verbrennungskraftmaschine Null erreicht und einen Verzögerungswert der Geschwindigkeit der Verbrennungskraftma­ schine derart steuert, daß eine Winkelposition des Motorgenerators bei einer ein­ gegrenzten Stoppzeit in Übereinstimmung mit der Stoppwinkelposition gebracht wird.14. Machine starter system according to claim 13, wherein the internal combustion engine ( 1 ) has started to stop, the control unit ( 17 ) limits a stop time at which a speed of the internal combustion engine reaches zero and controls a deceleration value of the speed of the internal combustion engine in such a way that an angular position of the motor generator is brought into accordance with the stop angular position at a limited stop time. 15. Maschinenstart- bzw. Anlassersystem für ein Fahrzeug, bei welchem eine Verbrennungskraftmaschine eingebaut ist, umfassend:
einen Motorgenerator (11), welcher mechanisch mit der Verbrennungskraftma­ schine derart verbunden ist, daß im wesentlichen ohne Schlupf die Verbrennungs­ kraftmaschine gestartet wird; und
einem Winkelsensor (48), mit welchem jede der Referenzwinkelpositionen von einem des Motorgenerators und der Verbrennungskraftmaschine so erfaßt wird, daß eine Winkelposition der einen von dem Motorgenerator und der Verbren­ nungsmaschine bestimmt wird, um ein dementsprechendes Signal zu erzeugen, und
ein Steuergerät (17) zu Steuerung des Betriebs des Motorgenerators, wenn es erforderlich ist, die Verbrennungskraftmaschine zu starten, wobei das Steuergerät die Phase des Stroms steuert, der an den Motorgenerator angelegt wird und basie­ rend auf einer vorbestimmten Phasenwinkelposition des Motorgenerators in Über­ einstimmung zu einer Maschinenstoppwinkelposition, bei der die Verbrennungs­ kraftmaschine gewöhnlicherweise mit der höchsten Wahrscheinlichkeit stoppt.15. Engine starting system for a vehicle in which an internal combustion engine is installed, comprising:
a motor generator ( 11 ) which is mechanically connected to the internal combustion engine in such a way that the internal combustion engine is started essentially without slippage; and
an angle sensor ( 48 ) which detects each of the reference angular positions of one of the motor generator and the internal combustion engine so that an angular position of the one of the motor generator and the internal combustion engine is determined to generate a corresponding signal, and
a controller ( 17 ) for controlling the operation of the motor generator when it is necessary to start the internal combustion engine, the controller controlling the phase of the current applied to the motor generator and based on a predetermined phase angle position of the motor generator in accordance a machine stop angle position at which the internal combustion engine is usually most likely to stop. 16. Maschinenstartsystem nach Anspruch 15, bei welchem die vorbestimmten Phasenwinkelposition in Übereinstimmung mit der nachfolgenden Maschinen­ stoppwinkelposition ist.16. The engine start system of claim 15, wherein the predetermined Phase angle position in accordance with the following machines stop angle position is.
DE10210246A 2001-03-09 2002-03-09 Starter system for a vehicle comprises an engine generator for starting the I.C. engine, and a control device for completely closing a throttle valve depending on an engine stop command Withdrawn DE10210246A1 (en)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001067250A JP2002266670A (en) 2001-03-09 2001-03-09 Starting method of internal combustion engine for vehicle
JP2001091987A JP2002291296A (en) 2001-03-28 2001-03-28 Starter of internal combustion engine for vehicle

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE10210246A1 true DE10210246A1 (en) 2002-09-19

Family

ID=26610974

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10210246A Withdrawn DE10210246A1 (en) 2001-03-09 2002-03-09 Starter system for a vehicle comprises an engine generator for starting the I.C. engine, and a control device for completely closing a throttle valve depending on an engine stop command

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE10210246A1 (en)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2850708A1 (en) * 2003-02-04 2004-08-06 Toyota Motor Co Ltd DEVICE FOR STOPPING AND STARTING AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE
WO2004101976A1 (en) * 2003-05-17 2004-11-25 Daimlerchrysler Ag Method for switching off an internal combustion engine
EP2345807A1 (en) * 2008-11-13 2011-07-20 Honda Motor Co., Ltd. Internal combustion engine stop control device
CN108757175A (en) * 2018-08-01 2018-11-06 郑州森鹏电子技术有限公司 A kind of CAN bus engine monitoring instrument and its control method
EP3717290A4 (en) * 2018-02-27 2022-04-06 Tula Technology, Inc. Mitigation of powertrain and accessory torsional oscillation through electric motor/generator control
US11555461B2 (en) 2020-10-20 2023-01-17 Tula Technology, Inc. Noise, vibration and harshness reduction in a skip fire engine control system

Cited By (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2850708A1 (en) * 2003-02-04 2004-08-06 Toyota Motor Co Ltd DEVICE FOR STOPPING AND STARTING AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE
WO2004101976A1 (en) * 2003-05-17 2004-11-25 Daimlerchrysler Ag Method for switching off an internal combustion engine
US7527580B2 (en) 2003-05-17 2009-05-05 Daimler Ag Method of shutting down an internal combustion engine
EP2345807A1 (en) * 2008-11-13 2011-07-20 Honda Motor Co., Ltd. Internal combustion engine stop control device
EP2345807A4 (en) * 2008-11-13 2012-04-25 Honda Motor Co Ltd Internal combustion engine stop control device
US8554451B2 (en) 2008-11-13 2013-10-08 Honda Motor Co., Ltd. Stop control system for internal combustion engine
CN102209844B (en) * 2008-11-13 2014-04-16 本田技研工业株式会社 Internal combustion engine stop control device
EP3717290A4 (en) * 2018-02-27 2022-04-06 Tula Technology, Inc. Mitigation of powertrain and accessory torsional oscillation through electric motor/generator control
CN108757175A (en) * 2018-08-01 2018-11-06 郑州森鹏电子技术有限公司 A kind of CAN bus engine monitoring instrument and its control method
CN108757175B (en) * 2018-08-01 2023-07-04 郑州森鹏电子技术股份有限公司 Control method of CAN bus engine monitor
US11555461B2 (en) 2020-10-20 2023-01-17 Tula Technology, Inc. Noise, vibration and harshness reduction in a skip fire engine control system

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0876554B1 (en) Starter/generator for an internal combustion engine, in particular a vehicle engine
EP0847494B1 (en) Drive system, in particular a drive system for a motor vehicle, and method of operating the system
DE19843925B4 (en) Power output device and method for stopping a prime mover in the power output device
EP0844937B1 (en) Drive system for a motor vehicle with a drive unit and electric machine, and method of operating the system
EP0847488B1 (en) Drive system, in particular a drive system for a motor vehicle
DE602004012838T2 (en) CONTROL DEVICE FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINE
DE19704153C2 (en) Drive system, in particular for a motor vehicle and method for counteracting a change in the idle speed in a drive system
DE60014291T2 (en) Motor / generator unit for a motor vehicle
DE69831468T2 (en) System for controlling a hybrid vehicle when starting the internal combustion engine
DE102004005268A1 (en) Stop and start control device of an internal combustion engine
DE19532129A1 (en) System for actively reducing rotational irregularities of a shaft, in particular the drive shaft of an internal combustion engine, and method therefor
EP1073842A1 (en) Method and starter system for starting an internal combustion engine
DE102004004078A1 (en) Stop position estimator for an internal combustion engine
DE19532164A1 (en) Drive system, in particular for a motor vehicle, and method for operating the same
WO1998039565A1 (en) Starter systems for an internal combustion engine and methods for starting an internal combustion engine
DE19549259A1 (en) Drive system, in particular for a motor vehicle, and method for operating the same
DE102004007001A1 (en) Stop and start control device for an internal combustion engine
DE19532163A1 (en) System for actively reducing speed non-uniformities of IC engine drive-shaft
DE102017110243B4 (en) System for controlling the starting of a machine
DE10313927A1 (en) Control method for a motor with switched reluctance
DE10392174T5 (en) Control device for a hybrid vehicle
EP2964919A1 (en) Internal combustion engine having a linear generator and a rotary generator
DE19858348B4 (en) Vehicle drive system
DE10210246A1 (en) Starter system for a vehicle comprises an engine generator for starting the I.C. engine, and a control device for completely closing a throttle valve depending on an engine stop command
EP0846065B1 (en) Traction control system for a motor vehicle, using an electrical machine

Legal Events

Date Code Title Description
8110 Request for examination paragraph 44
8139 Disposal/non-payment of the annual fee