DE10206032A1 - Geteilter Kraftfahrzeugstabilisator - Google Patents
Geteilter KraftfahrzeugstabilisatorInfo
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Abstract
Es wird ein geteilter Kraftfahrzeugstabilisator und ein Verfahren zu dessen Herstellung beschrieben, mit einem eingebauten Schwenkmotor zur Wankregelung, der ein mindestens zweiteiliges Gehäuse, insbesondere einen durch einen Deckel geschlossenen Topf, besitzt, wobei mindestens ein Gehäuseteil formschlüssig mit einem dazugehörigen Stabilisatorteil zur Drehmomentübertragung verbunden ist. Die Erhöhung ist dadurch gekennzeichnet, dass die formschlüssige Verbindung zwischen Gehäuseteil und Stabilisatorteil durch ein werkstoffumformendes Herstellungsverfahren erzeugt wird, zum Beispiel indem Gehäuseteil und Stabilisatorteil zueinander in eine bestimmte Position gebracht werden und anschließend durch Werkstoffumformung die drehmomentbelastbare Verbindung erzeugt wird.
Description
- Die Erfindung betrifft einen geteilten Kraftfahrzeugstabilisator mit einem eingebauten Schwenkmotor nach dem Oberbegriff des ersten Anspruchs.
- Es ist bereits bekannt, einen Kraftfahrzeugstabilisator in eine erste, der Aufhängung des linken Rades einer Fahrzeug-Achse zugeordnete Stabilisatorhälfte und in eine zweite, der Aufhängung des rechten Rades dieser Fahrzeug-Achse zugeordnete Stabilisatorhälfte zu unterteilen. Sind diese Stabilisatorhälften um deren gemeinsame Längsachse gegeneinander verdrehbar, kann gegenüber Fahrwerken mit einstückigem Stabilisator eine deutlich gesteigerte Wankstabilität erreicht werden, wenn zwischen den beiden Stabilisatorhälften ein geeigneter Schwenkmotor vorgesehen ist, der aufgrund einer geeigneten Ansteuerung diese Stabilisatorhälften bedarfsgerecht gegeneinander verdreht. Dieser Schwenkmotor kann hydraulisch angetrieben werden.
- Anstelle eines hydraulischen Drehantriebes kann auch ein elektromechanischer Schwenkmotor vorgesehen werden, der einen Elektromotor und ein mechanisches Getriebe umfasst. Dann erhält man einen Stabilisator, dessen beide Stabilisatorhälften, die durch einen elektromechanischen Schwenkmotor miteinander verbunden sind, durch diesen gezielt zueinander verdreht werden können, damit ein gewünschtes Stabilisatormoment erzeugt wird, welches dann das Wanken des Fahrzeug-Aufbaus verhindert.
- Bei geteilten Kraftfahrzeugstabilisatoren mit eingebautem Schwenkmotor zur Wankregelung für jeweils eine Achse sind die Verbindungen der Schwenkmotore mit den Stabilisatorteilen sehr aufwändig gestaltet. Der Federstahl der Stabilisatorhälften ist nur bedingt schweißbar. Deshalb werden die Stabilisatorhälften über eine aufgebrachte Kerbverzahnung mit entsprechend gegenverzahnten Flanschen aus schweißbarem Stahl verbunden und diese wiederum mit den Gehäusehälften des Schwenkmotors verschweißt. Außerdem sind aufwändige Schraubverbindungen bekannt. Die DE 199 30 444 C2 beschreibt solche aufwändig gebauten Verbindungen, die nur unter großem Aufwand und in vielen Arbeitsschritten herzustellen sind.
- Daher ist es Aufgabe der Erfindung, einen geteilten Stabilisator mit eingebautem Schwenkmotor zur Wankregelung für jeweils eine Achse eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen, bei dem die Verbindung der Stabilisatorteile mit dem Schwenkmotor einfach ausgeführt und einfach herzustellen ist.
- Die Aufgabe wird durch die Merkmale des ersten Anspruchs gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung beschreiben die abhängigen Ansprüche.
- Nach der Erfindung besitzt ein zur Wankregelung geteilter Kraftfahrzeugstabilisator einen eingebauten Schwenkmotor mit mindestens einem zweiteiligen Gehäuse, insbesondere einem durch einen Deckel geschlossenen Topf. Dabei ist mindestens ein Gehäuseteil formschlüssig mit einem dazugehörigen Stabilisatorteil zur Drehmomentübertragung durch ein werkstoffumformendes Herstellungsverfahren verbunden.
- Das hat den Vorteil, dass die Verbindung einfach und mit wenigen Teilen in wenigen Arbeitschritten aufgebaut ist und außerdem einfach und kostengünstig herzustellen ist.
- Ein bevorzugtes Verfahren zur Herstellung eines Kraftfahrzeugstabilisators nach Anspruch 1 ist dadurch gekennzeichnet, dass Gehäuseteil und Stabilisatorteil zueinander in eine bestimmte Position gebracht werden und anschließend die drehmomentbelastbare Verbindung durch Werkstoffumformung erzeugt wird. Insbesondere, wenn das Gehäuseteil eine Ausnehmung zum Einführen des Stabilisatorteils besitzt und wenn diese Ausnehmung mit einem Profil versehen ist, geeignet zum Bilden einer formschlüssigen Verbindung durch Einfließen von Werkstoff des Stabilisatorteils bei dessen Umformung, kann mit einem Stabilisatorteil mit rundem Querschnitt auf einfache Weise eine drehmomentbelastbare Verbindung hergestellt werden.
- Wenn dies so ausgeführt wird, dass die Ausnehmung im Gehäuseteil polygonförmig ausgebildet ist und das Stabilisatorteil mit rundem oder der Ausnehmung angenähertem Querschnitt bei der Verformung an das polygonförmige Profil der Ausnehmung des Gehäuseteils angelegt wird, ist vorteilhafterweise eine nahezu kerbspannungsfreie Verbindung erreichbar. Dies wirkt sich auf die Dauerfestigkeit des Stabilisatorteils aus Federstahl sehr günstig aus.
- Es ist aber auch möglich, dass bei rundem Stabilisatorteilquerschnitt die Ausnehmung im Gehäuseteil ein Kerbzahnprofil oder ein Keilwellenprofil besitzt, an das der runde oder der Ausnehmung angenäherte Stabilisatorteilquerschnitt bei der Umformung angelegt wird.
- Ein vorteilhaft einfach auszuführendes Verfahren zur Herstellung einer solchen Formschlussverbindung zwischen Gehäuseteil und Stabilisatorteil ist das Stauchen des Stabilisatorteilendes. Dadurch fließt das verdrängte Stabilisatorteilmaterial in das am Gehäuseteil ausgebildete Profil und ergibt die formschlüssige Verbindung zwischen Stabilisatorteil und Gehäuseteil.
- Bei einer weiteren bevorzugten Ausführung der Erfindung wird ein Verfahrensschritt hinzugefügt. Es wird vor dem Zusammenfügen des Gehäuseteils mit dem Stabilisatorteil an letzteres ein Kragen angestaucht. Diese Durchmesservergrößerung vereinfacht das abschließende Stauchen des Stabilisatorteilendes, da das Stabilisatorteil mit seinem schwenkmotorseitigen Ende beim Einfahren am Gehäuseteil zur Anlage kommen und dort für den abschließenden Stauchvorgang abgestützt werden kann.
- Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der nachfolgenden Beschreibung und der zugehörigen Zeichnung näher dargestellt. Es zeigen:
- Fig. 1 ein Stabilisatorteilende vor dem erfindungsgemäßen Zusammenfügen mit einem Deckel eines Schwenkmotorgehäuses in räumlicher Darstellung,
- Fig. 2 eine Schnittdarstellung der beiden Teile aus Fig. 1, ineinander geschoben, vor dem Stauchen und
- Fig. 3 ebenfalls eine Schnittdarstellung der beiden Teile aus den Fig. 1 und 2, nach dem Stauchvorgang.
- Zum Herstellen einer formschlüssigen, drehmomentübertragenden Verbindung zwischen einem Ende eines nur teilweise dargestellten Stabilisatorteils 1 eines geteilten Kraftfahrzeugstabilisators und einem Deckel 2 eines zwischen zwei Stabilisatorteile 1 eingebauten, nicht gezeichneten Schwenkmotors zur Wankregelung, wird erfindungsgemäß ein werkstoffumformendes Verfahren benutzt. Der Schwenkmotor besitzt ein mindestens zweiteiliges geschlossenes Gehäuse aus Deckel 2 und dazu gehörigem, nicht gezeichnetem Topf. Es können aber auch zwei Deckel 2, jeweils einer auf jeder Seite des Schwenkmotors, zusammen mit einem zylinderartigen Mittelteil das Schwenkmotorgehäuse bilden. Dabei kann der Schwenkmotor elektrisch oder hydraulisch angetrieben werden.
- Drei Verfahrensschritte, die zum Herstellen der formschlüssigen, drehmomentübertragenden Verbindung zwischen dem Ende des Stabilisatorteils 1 und dem Deckel 2 nacheinander ausgeführt werden, sind in den Fig. 1 bis 3 dargestellt.
- Fig. 1 zeigt das Ende eines Stabilisatorteils 1 vor dem Zusammenfügen mit einem Deckel 2 des Schwenkmotorgehäuses in räumlicher Darstellung. Das schwenkmotorseitige Ende des Stabilisatorteils 1 wurde bereits durch einen Stauchvorgang mit einer Durchmesservergrößerung 3 versehen, zur besseren Anlage beim Einfahren in den Deckel 2. Das Stabilisatorteil 1 besitzt einen runden Querschnitt, der, wie in Fig. 2 dargestellt, bis zur Anlage von Deckel 2 und Durchmesservergrößerung 3 aneinander, in eine polygonförmige Ausnehmung 4 des Deckels 2 eingefahren wird. Durch einen abschließenden Stauchvorgang wird das Ende des Stabilisatorteils 1 verformt, wodurch Werkstoff des Stabilisatorteils 1, zur Bildung der formschlüssigen Verbindung mit der polygonförmigen Ausnehmung 4 des Deckels 2, in diese einfließt. Gleichzeitig wird durch den Stauchvorgang am Ende des Stabilisatorteils 1 eine kopfartige Durchmesservergrößerung 5 erzeugt, die den Deckel 2 zusammen mit der wulstartigen Durchmesservergrößerung 3 axial fixiert. Das so erzeugte Fertigteil ist in Fig. 3 dargestellt.
- Werden die beiden Teile durch einen solchen Umformprozess verbunden, hat das den zusätzlichen Vorteil, dass durch die Vermeidung von Kerbspannungen die Lebensdauer erhöht wird. Der Prozess des Zusammenfügens der beiden Teile ist einfach. Dabei können kostengünstige Materialen oder Rohlinge verwendet werden. Für die Stabilität der Verbindung ist auch unerheblich, - im Gegensatz zu Schweißverbindungen -, dass das Material des Stabilisatorteils 1, Federstahl, verschieden ist von dem des Deckels 2.
Claims (8)
1. Geteilter Kraftfahrzeugstabilisator mit einem eingebauten
Schwenkmotor zur Wankregelung, der ein mindestens zweiteiliges Gehäuse,
insbesondere ausgebildet als einen durch einen Deckel (2)
geschlossenen Topf, besitzt, wobei mindestens ein Gehäuseteil formschlüssig
mit einem dazugehörigen Stabilistorteil (1) zur
Drehmomentübertragung verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die
formschlüssige Verbindung zwischen Gehäuseteil und Stabilisatorteil (1) durch
ein werkstoffumformendes Herstellungsverfahren erzeugt wird.
2. Verfahren zur Herstellung eines Kraftfahrzeugstabilisators nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Gehäuseteil und
Stabilisatorteil (1) zueinander in eine bestimmte Position gebracht werden
und anschließend durch Werkstoffumformung die
drehmomentbelastbare Verbindung erzeugt wird.
3. Kraftfahrzeugstabilisator nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, dass das Gehäuseteil eine Ausnehmung (4) zum Einführen
des Stabilisatorteils (1) besitzt und dass diese Ausnehmung (4) mit
einem Profil versehen ist, geeignet zum Bilden einer formschlüssigen
Verbindung durch Einfließen von Werkstoff des Stabilisatorteils (1) bei
dessen Umformung.
4. Kraftfahrzeugstabilisator nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, dass die Ausnehmung (4) im Gehäuseteil
polygonförmig ausgebildet ist und das Stabilisatorteil (1) einen runden oder
der Ausnehmung angenäherten Querschnitt besitzt, der bei der
Umformung an das polygonförmige Profil der Ausnehmung (4) des
Gehäuseteils angelegt wird.
5. Kraftfahrzeugstabilisator nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, dass die Ausnehmung (4) im Gehäuseteil ein
Kerbzahnprofil besitzt und das Stabilisatorteil (1) einen runden oder der
Ausnehmung angenäherten Querschnitt besitzt, der bei der
Verformung an das Kerbzahnprofil der Ausnehmung (4) des Gehäuseteils
angelegt wird.
6. Kraftfahrzeugstabilisator nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, dass die Ausnehmung (4) im Gehäuseteil ein
Keilwellenprofil besitzt und das Stabilisatorteil (1) einen runden oder der
Ausnehmung angenäherten Querschnitt besitzt, der bei der
Verformung an das Keilwellenprofil der Ausnehmung (4) des Gehäuseteils
angelegt wird.
7. Verfahren zur Herstellung eines Kraftfahrzeugstabilisators nach einem
der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die
Formschlussverbindung durch Werkstoffumformung zwischen Gehäuseteil
und Stabilisatorteil (1) durch Stauchen erreicht wird.
8. Verfahren zur Herstellung eines Kraftfahrzeugstabilisators nach
Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das bereits, insbesondere
durch Stauchen, mit einer Durchmesservergrößerung (3) zur Anlage
am Gehäuseteil versehene Stabilisatorteil (1) mit seinem
schwenkmotorseitigen Ende in das Gehäuseteil eingefahren und durch einen
abschließenden Stauchvorgang mit dem Gehäuseteil formschlüssig
verbunden wird.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2002106032 DE10206032A1 (de) | 2002-02-14 | 2002-02-14 | Geteilter Kraftfahrzeugstabilisator |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE2002106032 DE10206032A1 (de) | 2002-02-14 | 2002-02-14 | Geteilter Kraftfahrzeugstabilisator |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10206032A1 true DE10206032A1 (de) | 2003-08-28 |
Family
ID=27634929
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2002106032 Ceased DE10206032A1 (de) | 2002-02-14 | 2002-02-14 | Geteilter Kraftfahrzeugstabilisator |
Country Status (1)
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---|---|
DE (1) | DE10206032A1 (de) |
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- 2002-02-14 DE DE2002106032 patent/DE10206032A1/de not_active Ceased
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