DE10204129A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Antriebseinheit mit einem Verbrennungsmotor - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Antriebseinheit mit einem Verbrennungsmotor

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Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern einer Antriebseinheit (1) mit einem Verbrennungsmotor (5) vorgeschlagen, die zu einem vibrationsärmeren Abschalten des Verbrennungsmotors (5) dienen. Beim Verbrennungsmotor (5) wird Luft oder ein Gemisch aus Kraftstoff und Luft in einem Brennraum (10) unter Verwendung von Verdichtungsmitteln (15), insbesondere eines Kolbens, komprimiert. Bei einem Abschalten des Verbrennungsmotors (5) wird eine Kraftstoffzufuhr reduziert. Beim Abschalten des Verbrennungsmotors (5) wird zusätzlich zur Reduktion der Kraftstoffzufuhr eine Entlastung der Verdichtungsmittel (15) eingeleitet.

Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung geht von einem Verfahren und einer Vorrichtung zum Steuern einer Antriebseinheit mit einem Verbrennungsmotor nach der Gattung des Hauptanspruchs aus.
  • Aus der EP 105 41 50 ist ein Steuersystem für ein Abschalten eines Dieselmotors bekannt, das Vibrationen durch langsames Absenken der in die Zylinder injizierten Kraftstoffmenge reduziert.
  • Vorteile der Erfindung
  • Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Steuern einer Antriebseinheit mit einem Verbrennungsmotor mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche haben dem gegenüber den Vorteil, dass beim Abschalten des Verbrennungsmotors zusätzlich zur Reduktion der Kraftstoffzufuhr eine Entlastung der Verdichtungsmittel eingeleitet wird. Auf diese Weise können die Vibrationen beim Abschalten des Verbrennungsmotors, die durch das Komprimieren und Dekomprimieren von Luft im Brennraum des Verbrennungsmotors entstehen, noch weiter reduziert werden.
  • Dies ist insbesondere bei Fahrzeugen mit Hybridantrieb oder bei Fahrzeugen mit Start-/Stop-Systemen von Vorteil, die den Verbrennungsmotor in bestimmten Situationen, ohne dass der Fahrer dies explizit fordert, abschaltet. Dieses während einer Fahrt des Fahrzeugs gegebenenfalls häufig auftretende Abschalten kann somit sehr komfortabel realisiert werden.
  • Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des Verfahrens und der Vorrichtung zum Steuern einer Antriebseinheit mit einem Verbrennungsmotor gemäß den unabhängigen Ansprüchen möglich.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Entlastung der Verdichtungsmittel in einem ersten Schritt durch die Reduzierung des vom Verbrennungsmotor abzugebenden Moments, in einem zweiten Schritt durch die Verkürzung der Kompressionsphase und in einem dritten Schritt durch eine dauerhafte Öffnung der Einlaß- und Auslaßventile des Brennraums herbeigeführt wird. Auf diese Weise werden mehrere Maßnahmen zur Entlastung der Verdichtungsmittel gemeinsam getroffen, so dass eine erhebliche Entlastung der Verdichtungsmittel realisiert und eine besonders weitgehende Reduzierung der Vibrationen beim Abschalten des Verbrennungsmotors erzielt werden kann. Das Abschalten des Verbrennungsmotors kann somit noch komfortabler für den Fahrer realisiert werden, wenn es sich um den Verbrennungsmotor eines Fahrzeugs handelt.
    • Zeichnung
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen
  • Fig. 1 einen schematischen Ausschnitt aus einem Verbrennungsmotor,
  • Fig. 2 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Steuern einer Antriebseinheit, die den Verbrennungsmotor umfasst,
  • Fig. 3 ein Blockschaltbild von Mitteln zur Entlastung von Verdichtungsmitteln des Verbrennungsmotors,
  • Fig. 4 ein Diagramm eines Ventilhubs über einem Kurbelwinkel und
  • Fig. 5 einen Ablaufplan für einen Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens.
    • Beschreibung des Ausführungsbeispiels
  • In Fig. 1 kennzeichnet 1 eine Antriebseinheit beispielsweise eines Kraftfahrzeugs. Die Antriebseinheit 1 umfasst einen Verbrennungsmotor 5. Sie kann optional zusätzlich einen weiteren Motor, beispielsweise einen Elektromotor umfassen, um einen Hybrid-Antrieb zu realisieren. Der Verbrennungsmotor 5 umfasst mindestens einen Brennraum 10, der beispielsweise in einem Zylinder des Verbrennungsmotors 5 angeordnet ist. Dabei kann der Verbrennungsmotor 5 auch mehrere Zylinder mit jeweils einem Brennraum, wie er in Fig. 1 beispielhaft und schematisch dargestellt ist, umfassen. Im Brennraum 10 sind gemäß Fig. 1 Verdichtungsmittel 15 vorgesehen. Dabei kann es sich wie im Folgenden beispielhaft angenommen um einen Kolben handeln. Beim Betrieb des Verbrennungsmotors 5 bewegt sich der Kolben 15 im Brennraum 10 auf und ab und treibt dabei beispielsweise über eine Pleuelstange eine Kurbelwelle an. Im Brennraum 10 ist in diesem Beispiel über einen Einlaßkanal 50 ein Luft-Kraftstoff-Gemisch zuführbar. Über ein Einlaßventil 25 ist der Einlaßkanal 50 gegenüber dem Brennraum 10 öffenbar und verschließbar. Im Brennraum 10 kann weiterhin eine Zündvorrichtung 60 vorgesehen sein, vor allem wenn es sich beim Verbrennungsmotor 5 um einen Ottomotor handelt. Die Zündvorrichtung 60 kann dabei beispielsweise als Zündkerze ausgebildet sein und mit einer Mittel- und einer Masseelektrode in den Brennraum 10 hineinragen. Die Mittelektrode ist in Fig. 1 mit dem Bezugszeichen 65 und die Masseelektrode mit dem Bezugszeichen 70 gekennzeichnet. Zwischen der Mittelektrode 65 und der Masseelektrode 70 kann ein Zündfunken zur Entflammung des über den Einlaßkanal 50 in den Brennraum 10 geführten und vom Kolben 15 komprimierten Kraftstoff-Luft- Gemisches erzeugt werden. Ferner ist dem Brennraum 10 ein Auslaßkanal 55 zugeführt, der zur Aufnahme und Wegführung des bei der Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Gemisches im Brennraum 10 entstandenen Abgases dient. Über ein Auslaßventil 30 ist der Auslaßkanal 55 gegenüber dem Brennraum 10 öffenbar oder verschließbar. Das Einlaßventil 25 und das Auslaßventil 30 werden entweder über eine gemeinsame Nockenwelle oder jeweils eine eigene zugeordnete Nockenwelle betätigt. Die Nockenwelle bzw. die Nockenwellen können dabei von der Kurbelwelle angetrieben werden, beispielsweise in einem Übersetzungsverhältnis von 2 : 1, um einen Viertaktmotor zu realisieren. Zwei Umdrehungen der Kurbelwelle werden dabei auf eine Umdrehung der Nockenwelle bzw. der Nockenwellen übersetzt.
  • Das Einlaßventil 25 und das Auslaßventil 30 können alternativ auch direkt und damit unabhängig von der Kurbelwelle zum Öffnen und Schließen des Einlaßkanals 50 bzw. des Auslaßkanals 55 angesteuert werden.
  • Bei herkömmlichen Verbrennungsmotoren wird das Abschalten der Antriebseinheit 1 durch abruptes oder kontinuierliches Zurückfahren der Kraftstoffzufuhr realisiert. Dies führt je nach Motortyp und Einbauart, beispielsweise in ein Fahrzeug, zu teilweise deutlich spürbaren Vibrationen. Diese Vibrationen entstehen durch das Komprimieren und Dekomprimieren von Luft im Brennraum 10 des Verbrennungsmotors 5, auch wenn die Kraftstoffzufuhr schon unterbrochen wurde. Deshalb ist erfindungsgemäß, wie in Fig. 2 dargestellt, eine Vorrichtung 35 vorgesehen, die eine elektronische Steuereinheit 75 sowie Mittel 40 zur Reduzierung der Kraftstoffzufuhr und Mittel 45 zur Entlastung des Kolbens 15 umfasst. Die Mittel 40 zur Reduzierung der Kraftstoffzufuhr und die Mittel 45 zur Entlastung des Kolbens 15 werden dabei jeweils von der elektronischen Steuereinheit 75 angesteuert. In Fig. 2 kennzeichnen weiterhin 80 Mittel zum Abschalten des Verbrennungsmotors 5. Diese sind mit der Vorrichtung 35 bzw. mit der elektronischen Steuereinheit 75 verbunden. Bei den Mitteln 80 zum Abschalten des Verbrennungsmotors 5 kann es sich beispielsweise um ein Zündschloß handeln. Dieses kann von einem Benutzer mittels eines Zündschlüssels zum Abstellen des Verbrennungsmotors 5 betätigt werden. Bei den Mitteln 80 zum Abschalten des Verbrennungsmotors 5 kann es sich beispielsweise aber auch um ein Steuergerät eines Hybrid-Antriebs eines Fahrzeugs handeln, wobei die Antriebseinheit 1 dann neben dem Verbrennungsmotor 5 noch einen weiteren Motor, beispielsweise einen Elektromotor umfasst. Je nach Fahrsituation kann dabei der Verbrennungsmotor 5 abgeschaltet werden, wobei das Steuergerät des Hybrid-Systems ein entsprechendes Kommando an die elektronische Steuereinheit 75 zum Abschalten des Verbrennungsmotors 5 abgibt. Die Mittel 80 zum Abschalten des Verbrennungsmotors 5 können beispielsweise aber auch als Steuergerät eines Start-/Stop-Systems eines Fahrzeugs ausgebildet sein, das zum Zwecke der Einsparung von Kraftstoff in bestimmten Situationen, beispielsweise bei Stillstand des Fahrzeugs an einer Ampel oder im Stau ein Kommando zur Abschaltung des Verbrennungsmotors 5 erzeugt und an die elektronische Steuereinheit 75 abgibt. Die Mittel 40 zur Reduzierung der Kraftstoffzufuhr und die Mittel 45 zur Entlastung des Kolbens 15 sind jeweils mit der Antriebseinheit 1 verbunden. In Fig. 2 ist dabei auch die von der Antriebseinheit 1 angetriebene Kurbelwelle beispielhaft dargestellt und mit dem Bezugszeichen 85 gekennzeichnet.
  • Die Mittel 40 zur Reduzierung der Kraftstoffzufuhr werden von der elektronischen Steuereinheit 75 aktiviert, wenn von den Mitteln 80 zum Abschalten des Verbrennungsmotors 5 ein entsprechendes Abschaltkommando in der elektronischen Steuereinheit 75 empfangen wird. Die Mittel 40 zur Reduzierung der Kraftstoffzufuhr sorgen dann dafür, dass kein Kraftstoff mehr in den Einlaßkanal 50 gegeben wird. Die Reduzierung der Kraftstoffzufuhr auf Null kann dabei abrupt, also sprunghaft oder kontinuierlich, das heißt stetig, erfolgen. Zur Verringerung der mit der Reduzierung der Kraftstoffzufuhr verbundenen Vibrationen des Verbrennungsmotors 5 werden nun erfindungsgemäß beim Abschalten des Verbrennungsmotors 5 die Verdichtungsmittel bzw. der Kolben 15 durch die Mittel 45 entlastet. Diese Entlastung kann von der elektronischen Steuereinheit 75 vor oder während der Aktivierung der Mittel 40 zur Reduzierung der Kraftstoffzufuhr durch entsprechende Ansteuerung der Mittel 45 eingeleitet werden. Die Entlastung des Kolbens 15 führt dann dazu, dass der Kolben 15 im Brennraum 10 des entsprechenden Zylinders möglichst leerlaufen und somit möglichst ohne Widerstand ausschwingen kann, wenn die Kraftstoffzufuhr in der beschriebenen Weise reduziert wird. Der Kolben 15 wird somit beim Abschalten des Verbrennungsmotors 5 weitgehend daran gehindert, die im Brennraum 10 befindliche Luft zu komprimieren oder zu dekomprimieren. Auf diese Weise werden die störenden Vibrationen beim Abschalten des Verbrennungsmotors 5 erheblich reduziert.
  • In Fig. 3 sind die Mittel 45 zur Entlastung des Kolbens 15 nochmals dargestellt. Die Entlastung des Kolbens 15 kann dabei auf verschiedene Art und Weise realisiert werden. So können die Mittel 45 beispielsweise mit einer Zündungssteuerung 90 verbunden sein, um den Zündzeitpunkt für die Zündvorrichtung 60 einstellen zu können. Zusätzlich oder alternativ können die Mittel 45 mit einer Drosselklappensteuerung 20 verbunden sein, um den Öffnungsgrad einer Drosselklappe für die Luftzufuhr in den Einlaßkanal 50 zu steuern. Die Drosselklappe selbst ist aus Gründen der Übersichtlichkeit in Fig. 1 nicht dargestellt. Zusätzlich oder alternativ können die Mittel 45 weiterhin mit einer Ventilsteuerung 200 verbunden sein, um die Öffnungs- und Verschlußzeiten des Einlaßventils 25 und des Auslaßventils 30 zu steuern. Zusätzlich oder alternativ können die Mittel 45 auch mit einer Zylindersteuerung 205 verbunden sein, um einzelne Zylinder beispielsweise durch dauerhaftes Öffnen des Einlaßventils 25 und des Auslaßventils 30 abzuschalten.
  • Eine Möglichkeit zur Entlastung des Kolbens 15 besteht darin, das vom Verbrennungsmotor 5 über die Kurbelwelle 85 abzugebende Moment zu reduzieren. Dabei wird dieses Moment beispielsweise auf einen vorgegebenen Minimalwert reduziert. Der vorgegebene Minimalwert kann beispielsweise dem minimal möglichen Moment entsprechen, das der Verbrennungsmotor 5 über die Kurbelwelle 85 abgeben kann.
  • Die Reduzierung des vom Verbrennungsmotor 5 über die Kurbelwelle 85 abzugebenden Moments kann beispielsweise durch eine Verzögerung des Zündzeitpunktes der Zündvorrichtung 60 herbeigeführt werden. Dazu steuern die Mittel 45 zur Entlastung des Kolbens 15 die Zündungssteuerung 90 entsprechend an, um einen möglichst späten Zündzeitpunkt zu erhalten, beispielsweise in einer Phase, in der der Kolben 15 von der Kompression des über den Einlaßkanal 50 in den Brennraum 10 eingeführten Brennstoff- Luft-Gemisches in die anschließende Dekompressionsphase übergeht. Auf diese Weise kann der Wirkungsgrad der Verbrennung und damit die Belastung des Kolbens 15 reduziert werden.
  • Zusätzlich oder alternativ können die Mittel 45 die Drosselklappensteuerung 20 derart ansteuern, dass die Drosselklappensteuerung 20 die Drosselklappe für die Luftzufuhr in einem nichtbefeuerten Zustand des Brennraums 10 öffnet. Im nichtbefeuerten Zustand des Brennraums 10 wird über den Einlaßkanal 50 nur noch Luft und kein Kraftstoff mehr in den Brennraum 10 geführt. Durch diese Öffnung der Drosselklappe kann die Luft im Einlaßkanal 50 ungehindert zirkulieren, so dass kein Druck auf den Kolben 15 ausgeübt wird und dieser frei ausschwingen kann.
  • Zusätzlich oder alternativ können die Mittel 45 die Ventilsteuerung 200 derart ansteuern, dass zur Entlastung des Kolbens 15 eine Verkürzung der Kompressionsphase des Kolbens 15 herbeigeführt wird. In Fig. 4 ist dabei qualitativ der Ventilhub VH des Einlaßventils 25 und des Auslaßventils 30 über den Kurbelwinkel KW der Kurbelwelle 85 im befeuerten Zustand des Brennraums 10 dargestellt. Für Kurbelwinkel 0 < KW < = π ist das Einlaßventil 25 bis zu einem maximalen Ventilhub W zum Ansaugen des Kraftstoff-Luft- Gemisches in den Brennraum 10 geöffnet. Der Kolben 15 bewegt sich dabei im Brennraum 10 nach unten. Das Auslaßventil 30 ist in dieser ersten Phase geschlossen. In einer zweiten Phase, in der für die Kurbelwinkel KW gilt: π < KW < = 2π, erfolgt die Kompression des angesaugten Kraftstoff-Luft- Gemisches im Brennraum 10, indem sich der Kolben 15 im Brennraum 10 nach oben bewegt. Diese zweite Phase wird auch als Kompressionsphase bezeichnet. Dabei ist sowohl das Einlaßventil 25 als auch das Auslaßventil 30 geschlossen. In einer dritten Phase, die auch als Dekompressionsphase bezeichnet wird, gilt für den Kurbelwinkel KW: 2π < KW < = 3π. Diese Phase ist die Arbeitsphase des Verbrennungsmotors 5, in der sich der Kolben 15 durch Expansion des in der Kompressionsphase gezündeten Kraftstoff-Luft-Gemisches wieder nach unten im Brennraum 5 bewegt. Auch in dieser dritten Phase ist das Einlaßventil 25 und das Auslaßventil 30 geschlossen. In einer vierten Phase, in der für den Kurbelwinkel KW gilt: 3π < KW < = 4π, wird das Auslaßventil 30 bis zum maximalen Ventilhub W geöffnet. In dieser vierten Phase bewegt sich der Kolben 15 im Brennraum 10 nach oben und drückt das bei der Verbrennung des Kraftstoff-Luft- Gemisches entstandene Abgas in den Auslaßkanal 55. Der Ventilhub VH für das Einlaßventil 25 ist in Fig. 4 mit dem Buchstaben E und der Ventilhub VH für das Auslaßventil 30 ist in Fig. 4 mit dem Buchstaben A gekennzeichnet.
  • Die Belastung des Kolbens 15 und damit die Kompression und/oder die Dekompression der im Brennraum 10 befindlichen Gase kann verringert werden, wenn die Kompressionsphase und/oder die Dekompressionsphase verkürzt wird. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass die Zeit verkürzt wird, in der das Einlaßventil 25 und das Auslaßventil 30 des Brennraums 10 gleichzeitig geschlossen sind. Wie in Fig. 4 durch Pfeile angedeutet, kann dies dadurch realisiert werden, dass das Einlaßventil 25 auch in der zweiten und gegebenenfalls dritten Phase einen Ventilhub VH > 0 aufweist und damit geöffnet ist und/oder das Auslaßventil 30 auch in der dritten und gegebenenfalls zweiten Phase geöffnet ist und dort einen Ventilhub VH > 0 aufweist.
  • Eine solche Beeinflussung der Kompressions- und/oder Dekompressionsphase läßt sich realisieren, wenn das Einlaßventil 25 bzw. das Auslaßventil 30 direkt durch die Ventilsteuerung 200 ansteuerbar sind. Erfolgt das Öffnen und Schließen des Einlaßventils 25 und/oder des Auslaßventils 30 über eine oder mehrere Nockenwellen, so läßt sich die beschriebene Verkürzung der Kompressionsphase und/oder der Dekompressionsphase realisieren, wenn die Nockenwelle bzw. die Nockenwellen verstellbar sind. Zu diesem Zweck kann ein Stellglied vorgesehen sein, das von der Ventilsteuerung 200 entsprechend angesteuert wird und die gewünschte Einstellung der Nockenwellen zur Verkürzung der Kompressionsphase und/oder der Dekompressionsphase herbeiführt.
  • Durch Verkürzung der Kompressionsphase und/oder der Dekompressionsphase wird der Verbrennungsmotor 5 beim Abschalten ebenfalls in der Kompression/Dekompression der im Brennraum 10 vorhandenen Gase eingeschränkt und der Kolben 15 somit entlastet.
  • Zusätzlich oder alternativ können die Mittel 45 die Zylindersteuerung 205 derart ansteuern, dass einer oder mehrere der Zylinder des Verbrennungsmotors 5 mechanisch abgeschaltet werden. Dies kann dadurch realisiert werden, dass die Zylindersteuerung 205 das Einlaßventil 25 und das Auslaßventil 30 entweder direkt oder über das Stellglied für die Nockenwelle bzw. die Nockenwellen derart ansteuert, dass das Einlaßventil 25 und das Auslaßventil 30 des Brennraums 10 dauerhaft, also für Kurbelwinkel 0 < KW < = 4π, während des Abschaltens des Verbrennungsmotors 5 geöffnet sind.
  • Diese Maßnahme führt dazu, dass keine Kompression und keine Dekompression mehr stattfindet und ermöglicht somit die wirkungsvollste Entlastung des Kolbens 15.
  • Spätestens wenn die Mittel 45 die Entlastung des Kolbens 15 in der beschriebenen Weise eingeleitet haben, veranlaßt die elektronische Steuereinheit 75 die Mittel 40 zur Reduktion der Kraftstoffzufuhr dazu, die Kraftstoffzufuhr in den Einlaßkanal 50 abrupt, also sprunghaft, oder kontinuierlich, das heißt stetig, auf Null zu reduzieren. Dies führt dann zum eigentlichen Abschalten des Verbrennungsmotors 5.
  • Durch die beschriebenen Maßnahmen läßt sich ein vibrationsärmeres Abschalten des Verbrennungsmotors 5 realisieren. Dies ist besonders dann wichtig, wenn der Verbrennungsmotor häufig, wie im Falle von Fahrzeugen mit Hybrid-Antrieb oder Start-/Stop-Systemen, nicht vom Fahrer abgeschaltet wird. Das vibrationsärmere Abschalten des Verbrennungsmotors 5 erhöht den Fahr- und den Fahrerkomfort und damit auch die Akzeptanz von solchen Start-/Stop- Systemen oder Hybrid-Antrieben in einem Fahrzeug.
  • In Fig. 5 ist ein Ablaufplan dargestellt, der beispielhaft den Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens beschreibt. Nach einem Start 1000 des Programms prüft die elektronische Steuereinheit 75 bei einem Programmpunkt 100, ob von den Mitteln 80 zum Abschalten des Verbrennungsmotors 5 ein Befehl zum Abschalten des Verbrennungsmotors 5 empfangen wurde. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 105 verzweigt, andernfalls wird das Programm verlassen und zum Ende 2000 des Programms verzweigt. Bei Programmpunkt 105 aktiviert die elektronische Steuereinheit 75 die Mittel 45 zur Entlastung des Kolbens 15. Die Mittel 45 steuern daraufhin die Zündungssteuerung 90 derart an, dass eine Verzögerung des Zündzeitpunktes herbeigeführt und somit eine Reduzierung des vom Verbrennungsmotor 5 über die Kurbelwelle 85 abzugebenden Moments realisiert wird. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 110 verzweigt. Beim Programmpunkt 110 prüfen die Mittel 45 zur Entlastung des Kolbens 15, ob das Einlaßventil 25 und/oder das Auslaßventil 30 direkt oder über ein Stellglied zur Nockenwellenverstellung ansteuerbar ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 115 verzweigt, andernfalls wird zu einem Programmpunkt 120 verzweigt. Dabei kann die Prüfung bei Programmpunkt 110 derart realisiert sein, dass die Mittel 45 das Vorhandensein der Ventilsteuerung 200 abfragen, wobei bei Vorhandensein der Ventilsteuerung 200 eine Ansteuerung des Einlaßventils 25 und/oder des Auslaßventils 30 als realisierbar detektiert wird. Alternativ kann bei entsprechender Vorkonfigurierung auf die beschriebene Prüfung verzichtet werden.
  • Bei Programmpunkt 115 veranlassen die Mittel 45 zur Entlastung des Kolbens 15 die Ventilsteuerung 200 dazu, die Kompressionsphase und/oder die Dekompressionsphase zu verkürzen, beispielsweise dadurch, dass die Zeit, in der das Einlaßventil 25 und das Auslaßventil 30 des Brennraums 10 gleichzeitig geschlossen sind, in der beschriebenen Weise verkürzt wird. Anschließend wird zu Programmpunkt 120 verzweigt. Bei Programmpunkt 2 prüfen die Mittel 45 zur Entlastung des Kolbens 15, ob eine Zylinderabschaltung möglich ist, das heißt, ob die Zylindersteuerung 205 vorhanden ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 125 verzweigt. Andernfalls wird zu einem Programmpunkt 130 verzweigt. Bei Programmpunkt 125 veranlassen die Mittel 45 zur Entlastung des Kolbens 15 die Zylindersteuerung 205 zu einer dauerhaften Öffnung des Einlaßventils 25 und des Auslaßventils 30 des Brennraums 10. Anschließend wird zu Programmpunkt 130 verzweigt. Bei Programmpunkt 130 veranlaßt die elektronische Steuereinheit 75 die Mittel 40 zur Reduzierung der Kraftstoffzufuhr dazu, die Kraftstoffzufuhr in den Einlaßkanal 50 abrupt oder kontinuierlich bis auf Null zu reduzieren. Anschließend wird zum Ende 2000 des Programms verzweigt.
  • Die Erfindung wurde anhand eines Ottomotors beschrieben, bei dem ein Gemisch aus Luft und Kraftstoff verdichtet wird. Die Erfindung ist in entsprechender Weise auf einen Dieselmotor anwendbar, bei dem nur Luft verdichtet wird. Ebenso ist sie auf Ottomotoren mit Benzin-Direkteinspritzung anwendbar, bei denen ein Gemisch aus Luft und Kraftstoff oder nur Luft verdichtet wird.

Claims (9)

1. Verfahren zum Steuern einer Antriebseinheit (1) mit einem Verbrennungsmotor (5), bei dem Luft oder ein Gemisch aus Kraftstoff und Luft in einem Brennraum (10) unter Verwendung von Verdichtungsmitteln (15), insbesondere eines Kolbens, komprimiert wird und bei dem bei einem Abschalten des Verbrennungsmotors (5) eine Kraftstoffzufuhr reduziert wird, dadurch gekennzeichnet, dass beim Abschalten des Verbrennungsmotors (5) zusätzlich zur Reduktion der Kraftstoffzufuhr eine Entlastung der Verdichtungsmittel (15) eingeleitet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Entlastung der Verdichtungsmittel (15) durch eine Reduzierung des vom Verbrennungsmotor (5) abzugebenden Moments herbeigeführt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Reduzierung des vom Verbrennungsmotor (5) abzugebenden Moments durch eine Verzögerung eines Zündzeitpunktes herbeigeführt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Entlastung der Verdichtungsmittel (15) durch eine Öffnung einer Drosselklappe für die Luftzufuhr in einem nichtbefeuerten Zustand des Brennraums (10) herbeigeführt wird.
5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Entlastung der Verdichtungsmittel (15) durch eine Verkürzung einer Kompressionsphase herbeigeführt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Verkürzung der Kompressionsphase durch Verkürzung der Zeit, in der Einlaß- und Auslaßventile des Brennraums (10) gleichzeitig geschlossen sind, herbeigeführt wird.
7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Entlastung der Verdichtungsmittel (15) durch eine dauerhafte Öffnung der Einlaß- und Auslaßventile (25, 30) des Brennraums (10) herbeigeführt wird.
8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Entlastung der Verdichtungsmittel (15) in einem ersten Schritt (105) durch die Reduzierung des vom Verbrennungsmotor (5) abzugebenden Moments, in einem zweiten Schritt (115) durch die Verkürzung der Kompressionsphase und in einem dritten Schritt (125) durch eine dauerhafte Öffnung der Einlaß- und Auslaßventile (25, 30) des Brennraums (10) herbeigeführt wird.
9. Vorrichtung (35) zum Steuern einer Antriebseinheit (1) mit einem Verbrennungsmotor (5), mit Verdichtungsmitteln (15), insbesondere einem Kolben, zur Kompression von Luft oder eines Gemischs aus Kraftstoff und Luft in einem Brennraum (10) des Verbrennungsmotors (5), wobei die Vorrichtung (35) Mittel (40) zur Reduktion einer Kraftstoffzufuhr beim Abschalten des Verbrennungsmotors (5) umfaßt, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (35) weiterhin Mittel (45) zur Entlastung der Verdichtungsmittel (15) umfaßt, die bei einem Abschalten des Verbrennungsmotors (5) zusätzlich zur Reduktion der Kraftstoffzufuhr eine Entlastung der Verdichtungsmittel (15) einleiten.
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