DE10203624A1

DE10203624A1 - System und Verfahren für eine gemeinsame Überwachung des Reifendrucks eines Fahrzeugs, den schlüssellosen Fernzugang und die Immobilisierung des Fahrzeugs

Info

Publication number: DE10203624A1
Application number: DE10203624A
Authority: DE
Inventors: Riad Ghabra; John S Nantz; Qingfeng Tang; Salman Khreizat
Original assignee: Lear Corp
Current assignee: Lear Corp
Priority date: 2001-01-31
Filing date: 2002-01-30
Publication date: 2002-08-01
Anticipated expiration: 2022-01-31
Also published as: DE10203624B4; US6420967B1; GB0201398D0; US6650236B2; US20020101335A1; GB2375417A; GB2375417B; US20020171537A1

Abstract

Ein kombiniertes System und Verfahren für einen Fahrzeugfernzugang, eine Überwachung der Reifen und eine Immobilisierung eines Fahrzeugs umfaßt eine Reifenüberwachungsvorrichtung für das Überwachen eines Reifenparameters, wobei die Überwachungsvorrichtung einen Sender für das Senden eines Funkfrequenzreifendatensignals einschließt, einen Fahrzeugzugangssender für das Senden eines Funkfrequenzfahrzeugzugangssignals und einen Fahrzeugaktivierungstransponder für das Empfangen eines Abfragesignals und das Senden eines Fahrzeugaktivierungssignals für die Verwendung bei der Immobilisierung des Fahrzeugs umfaßt. Das System und das Verfahren umfassen ferner ein Steuermodul, das einen Empfänger und eine Steuervorrichtung für das Empfangen und Verarbeiten der Reifendatensignale, der Fahrzeugzugangssignale und der Fahrzeugaktivierungssignale, und das Erzeugen eines Anzeigesignals, um die Information, die durch das Reifendatensignal dargestellt wird, anzuzeigen, und eines Fahrzeugzugangssteuersignal, um die Fahrzeugzugangsfunktion durchzuführen, und eines Fahrzeugimmobilisierungssteuersignals, um das Fahrzeug zu immobilisieren, wenn die Steuervorrichtung das Fahrzeugaktivierungssignal nicht bestätigt, umfaßt.

Description

TECHNISCHES GEBIET

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf eine drahtlose Überwachung des Reifendrucks eines Fahrzeugs, einen schlüssellosen Fernzugang und die Immobilisierung des Fahr zeugs, und insbesondere auf ein System und ein Verfahren, die einen kombinierten Empfänger für die gemeinsame Überwachung des Reifendrucks eines Fahrzeugs, den schlüssellosen Fernzu gang und die Immobilisierungsfunktionen verwenden.

STAND DER TECHNIK

Es ist in der Automobilindustrie wohl bekannt, einen schlüs sellosen Fernzugang (RKE) zu einem Fahrzeug durch die Verwen dung eines in der Hand gehaltenen Senders, der allgemein als ein "Fob" bezeichnet wird, bereit zu stellen. Aktuell erhält liche RKE-Fobs können getrennten Einheiten sein, oder sie können Teil eines Zündschlüsselkopfs, vorzugsweise mit einem Transponder für eine Fahrzeugimmobilisierung sein. Solche RKE-Fobs verwenden im allgemeinen eine Antenne, um Funkfre quenzsignale (RF-Signale) an ein Fahrzeug zu senden, um einen Kofferraum eines Fahrzeugs zu entriegeln, um innere und/oder äußere Fahrzeuglichter zu aktivieren, und/oder um einen Pa nikalarm zu aktivieren. Fernzugangssysteme, die solche RKE- Fobs verwenden, verwenden typischerweise ein An-Aus-Umta stung-Modulationsschema (OOK) oder ein Amplitudenumtastungs- Modulationsschema (ASK) für die RF-Signale.

Es ist in der Industrie auch bekannt, eine drahtlose Überwa chung von Reifenparametern, insbesondere des Reifendrucks des Fahrzeugs, bereit zu stellen. Ein beispielhaftes Reifenüber wachungssystem ist in den US-Patenten 5,600,301 und 5,463,374, die auch eine Fernzugangsvorrichtung für ein Fahr zeug beschreiben, beschrieben und gezeigt. In einem solchen Reifenüberwachungssystem senden RF-Sender, die innerhalb je des Reifens, typischerweise neben dem Ventilschaft, montiert sind, Information über den Reifendruck an einen Empfänger, der im Fahrzeug angeordnet ist. Die Information, die durch die RF-Signale vom Sender geliefert wird, wird nachfolgend typischerweise in Form einer Anzeige an eine Bedienperson des Fahrzeugs weitergegeben. Solche Reifenüberwachungssystem ver wenden wie die Fernzugangsvorrichtungen für ein Fahrzeug ty pischerweise auch OOK- oder ASK-Modulationsschemata für die RF-Signale. Wenn solche Modulationsschemata verwendet werden, können jedoch starke Störungen beim Empfang des RF-Signals auftreten, da die Amplitude eines Signals, das von einem sich drehenden Reifen gesendet wird, während der Dauer des Sendens erheblich variieren kann.

Um schließlich einen Diebstahl zu verhindern, ist es in der Automobilindustrie auch bekannt, Systeme für die Immobilisie rung des Fahrzeugs bereit zu stellen. Das US-Patent 5,670,933 beschreibt ein Beispiel eines solchen Immobilisierungssy stems. Solche Antidiebstahlvorrichtungen verwenden typischer weise niederfrequente Transponder (LF-Transponder) im Kopf eines Fahrzeugzündschlüssels. In solchen Systemen wird bei Einschieben des Fahrzeugzündschlüssels in das Schlüsselloch ein Abfragesignal durch das Fahrzeug gesendet. In Erwiderung darauf sendet der Transponder im Schlüsselkopf einen ver schlüsselten Kode an eine Steuereinheit, wie einen Mikropro zessor, die sich im Fahrzeug befindet. Wenn der durch den Transponder gesendet Kode gültig ist (das heißt, wenn die Steuereinheit den empfangenden Kode bestätigt), dann erzeugt die Steuereinheit ein Signal, das es gestattet, daß das Fahr zeug aktiviert wird. Wenn der Kode jedoch durch die Steuer einheit nicht empfangen wird, oder wenn der Kode nicht gültig ist (das heißt, die Steuereinheit kann den empfangenen Kode nicht bestätigen), dann erzeugt die Steuereinheit ein Signal, das eine Immobilisierung des Fahrzeugs, beispielsweise durch ein Schließen der Kraftstoffversorgung zum Motor des Fahrzeu ges, bewirkt.

Es würde wünschenswert sein, ein System und ein Verfahren für den gemeinsamen Fahrzeugfernzugang, die Überwachung des Rei fens und eine Fahrzeugimmobilisierung bereit zu stellen. Ein solches kombiniertes System und Verfahren würden eine verbes serte und vereinfachte Gestaltung einer solchen Funktion lie fern, und somit die Leistung optimieren und einen Kostenvor teil bieten. Insbesondere würde ein solches System und Ver fahren vorzugsweise einen kombinierten Empfänger für den RKE, eine Überwachung der Reifen und eine Immobilisierung des Fahrzeugs und eine einzige Mikroprozessorsteuerung verwenden. Ein solches System und Verfahren würde auch vorzugsweise ein OOK- oder AKS-Modulationsschema für den RKE verwenden, wäh rend es ein vorteilhafteres Frequenzumtastmodulationsschema (FSK-Modulationsschema) für die Überwachung der Reifen ver wenden würde, um somit die oben beschriebenen Probleme der Reifenüberwachungssysteme des Stands der Technik zu überwin den. Weiterhin würden ein solches System und ein solches Ver fahren vorzugsweise auch eine vorteilhafte RF-Verbindung für die Verwendung bei der Immobilisierung des Fahrzeugs verwen den.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt somit darin, ein System und ein Verfahren für die gemeinsamen Funktionen des Fernzugangs zum Fahrzeug, der Überwachung der Reifen und der Funktion zur Immobilisierung des Fahrzeugs zu liefern, um die Leistung zu verbessern und die Kosten zu reduzieren. Im Hinblick darauf besteht eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, vorzugsweise einen kombinierten Empfänger für den schlüssellosen Fernzugang zum Fahrzeug (RKE), die Überwachung der Reifen und die Immobilisierung des Fahrzeugs und eine einzige Mikroprozessorsteuerung zu verwenden. Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht auch darin, vor zugsweise eine An-Aus-Umtastung (OOK) oder ein Amplitudenum tastmodulationsschema (ASK-Modulationsschema) für den RKE zu verwenden, während vorzugsweise ein vorteilhafteres Frequenz umtastungsmodulationsschema (FSK-Modulationsschema) für die Überwachung der Reifen verwendet wird, als auch darin, vor zugsweise eine vorteilhafte Funkfrequenzverbindung (RF-Ver bindung) für die Verwendung bei der Immobilisierung des Fahr zeugs bereit zu stellen.

Gemäß der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung wird ein kombiniertes System für den Fernzugang, die Überwachung der Reifen und eine Immobilisierung des Fahrzeugs für einen Gebrauch bei einem Automobil bereit gestellt. Das System umfaßt eine Reifenüberwachungsvorrichtung für die Mon tage in einem Fahrzeugreifen für das Überwachen von minde stens einem Reifenparameter, wobei die Überwachungsvorrich tung einen Sender für das Senden eines Funkfrequenzreifenda tensignals, das eine Information darstellt, die den minde stens einen Reifenparameter betrifft, einen in der Hand halt baren Fahrzeugfernzugangssender für das Senden eines Funkfre quenzfahrzeugzugangssignals für die Verwendung bei der Durch führung der mindestens einen Fahrzeugzugangsfunktion, und ei nen Fahrzeugaktivierungstransponder für das Empfangen eines Abfragesignals und das Senden eines Fahrzeugaktivierungssi gnals für die Verwendung in einer Fahrzeugimmobilisierungs funktion einschließt. Das System umfaßt ferner ein Steuermo dul für die Montage im Fahrzeug, wobei das Steuermodul einen Empfänger für das Empfangen der Reifendatensignale, der Fahr zeugzugangssignale und der Fahrzeugaktivierungssignale und eine Steuervorrichtung für das Verarbeiten der Reifendatensi gnale, der Fahrzeugszugangssignale und der Fahrzeugaktivie rungssignale und das Erzeugen eines Anzeigesignals, um einer Bedienperson des Fahrzeugs die Information anzuzeigen, die durch das Reifendatensignal dargestellt wird, eines Fahrzeug zugangssteuersignals, um mindestens eine Fahrzeugzugangsfunk tion auszuführen, und eines Fahrzeugimmobilisierungssteuersi gnals, um das Fahrzeug zu immobilisieren, wenn die Steuervor richtung das Fahrzeugaktivierungssignal nicht bestätigt, ein schließt.

Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird auch ein Verfahren für einen kombinierten Fahrzeugfernzugang, eine Überwachung der Reifen und eine Immobilisierung des Fahrzeugs für die Verwendung mit einem Automobil bereit ge stellt. Das Verfahren umfaßt das Bereitstellen einer Reifen überwachungsvorrichtung für die Montage in einem Fahrzeugrei fen für das Überwachen von mindestens einem Reifenparameter, wobei die Überwachungsvorrichtung einen Sender für das Senden eines Funkfrequenzreifendatensignals, das eine Information darstellt, die den mindestens einen Reifenparameter betrifft, das Bereitstellen eines in der Hand haltbaren Fahrzeugfernzu gangssenders für das Senden eines Funkfrequenzfahrzeugzu gangssignals für die Verwendung bei der Durchführung der min destens einen Fahrzeugzugangsfunktion, und das Bereitstellen eines Fahrzeugaktivierungstransponders für das Empfangen ei nes Abfragesignals und das Senden eines Fahrzeugaktivierungs signals für die Verwendung in einer Fahrzeugimmobilisierungs funktion einschließt. Das Verfahren umfaßt ferner das Bereit stellen eines Steuermoduls für die Montage im Fahrzeug, wobei das Steuermodul einen Empfänger für das Empfangen der Reifen datensignale, der Fahrzeugzugangssignale und der Fahrzeugak tivierungssignale und eine Steuervorrichtung für das Verar beiten der Reifendatensignale, der Fahrzeugszugangssignale und der Fahrzeugaktivierungssignale und das Erzeugen eines Anzeigesignals, um einer Bedienperson des Fahrzeugs die In formation anzuzeigen, die durch das Reifendatensignal darge stellt wird, eines Fahrzeugzugangssteuersignals, um minde stens eine Fahrzeugzugangsfunktion auszuführen, und eines Fahrzeugimmobilisierungssteuersignals, um das Fahrzeug zu im mobilisieren, wenn die Steuervorrichtung das Fahrzeugaktivie rungssignal nicht bestätigt, einschließt.

Diese und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorlie genden Erfindung werden bei der Betrachtung der folgenden de taillierten Beschreibung der Erfindung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen leicht deutlich.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist ein Gesamtblockdiagramm des kombinierten Systems für den Fahrzeugzugang, die Überwachung der Reifen und die Immobilisierung des Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfin dung;

Fig. 2 ist ein vereinfachtes Blockdiagramm des Steuermoduls für das kombinierte System des Fahrzeugzugangs, der Überwa chung der Reifen und der Immobilisierung des Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 ist ein vereinfachtes Flußdiagramm des kombinierten Verfahrens für den Fahrzeugzugang, die Überwachung der Reifen und die Immobilisierung des Fahrzeugs der vorliegenden Erfin dung; und

Fig. 4a-c sind vereinfachte Flußdiagramme, die die Funk tionen des kombinierten Verfahrens für den Fahrzeugzugang, die Überwachung der Reifen und die Immobilisierung des Fahr zeugs der vorliegenden Erfindung zeigen.

BESTE ART FÜR DAS AUSFÜHREN DER ERFINDUNG

Unter Bezug auf die Fig. 1 bis 4 wird nun die bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Wie vorher angegeben wurde, ist es in der Automobilindustrie be kannt, einen schlüssellosen Fernzugang (RKE) zu einem Fahr zeug durch die Verwendung des in der Hand zu haltenden Sen ders, der ein Teil eines getrennten RKE-Fobs sein kann, oder der Teil eines Kopfs des Fahrzeugzündschlüssels mit einem Transponder im Schlüsselkopf für die Verwendung bei der Immo bilisierung eines Fahrzeugs sein kann, bereit zu stellen. Ein solcher Sender verwendet im allgemeinen eine Antenne, um Funkfrequenzsignale (RF-Signale) an ein Fahrzeug zu senden, um die Fahrzeugtüren zu verriegeln oder zu entriegeln, um eine Schiebetür eines Fahrzeugs zu öffnen oder zu schließen, um einen Kofferraum eines Fahrzeugs zu entriegeln, um innere und/oder äußere Fahrzeuglichter zu aktivieren und/oder um ei nen Panikalarm zu aktivieren. Solche RKE-Fobs verwenden typi scherweise An-Aus-Umtastungs- (OOK) oder Amplitudenumta stungs- (ASK) Modulationsschemata für die RF-Signale.

Wie vorher angegeben wurde, ist es in der Industrie auch be kannt, eine drahtlose Überwachung von Parametern der Fahr zeugreifen, insbesondere des Reifendrucks, bereit zu stellen. In solchen Reifenüberwachungssystemen senden RF-Sender, die innerhalb jedes Reifens angeordnet sind, Information über die Parameter des Reifens, wie den Druck, an einen Empfänger, der im Fahrzeug angeordnet ist, wobei die Information schließlich der Bedienperson des Fahrzeugs angezeigt wird. Wie bei den Systemen für einen Fernzugang zum Fahrzeug verwenden solche Reifenüberwachungssysteme typischerweise auch OOK- oder ASK- Modulationsschemata für die RF-Signale. Bei solchen Modulati onsschemata kann es jedoch zu starken störenden Wirkungen beim Signalempfang kommen, da die Amplitude eines Signals, das von einem sich drehenden Reifen gesendet wird, während der Übertragung beachtlich variieren kann.

Schließlich ist es, wie auch oben angegeben wurde, in der Au tomobilindustrie bekannt, Systeme für eine Immobilisierung des Fahrzeugs, um einen Diebstahl zu verhindern, bereit zu stellen. Solche Antidiebstahlsysteme verwenden typischerweise niederfrequente (LF) Transponder im Kopf eines Fahrzeugzünd schlüssels. Nach dem Einschieben des Fahrzeugzündschlüssels in das Schlüsselloch wird durch das Fahrzeug ein Abfragesi gnal gesendet. In Erwiderung darauf sendet der Transponder im Schlüsselkopf einen verschlüsselten Kode zu einer Steuerein heit im Fahrzeug. Wenn der Kode, der durch den Transponder gesendet wird, gültig ist (das heißt, die Steuereinheit be stätigt den empfangenen Kode), ermöglicht die Steuereinheit, daß das Fahrzeug aktiviert wird. Wenn der Kode jedoch von der Steuereinheit nicht empfangen wird, oder wenn der Kode nicht gültig ist (das heißt, die Steuereinheit kann den empfangenen Kode nicht bestätigen), bewirkt die Steuereinheit eine Immo bilisierung des Fahrzeugs, indem beispielsweise die Kraft stoffversorgung zum Motor des Fahrzeugs unterbrochen wird.

Wie angegeben wurde, würde es wünschenswert sein, ein System und ein Verfahren für einen gemeinsamen Fernzugang zum Fahr zeug, eine Überwachung der Reifen und eine Immobilisierung des Fahrzeugs zu liefern. Ein solches kombiniertes System und Verfahren würde eine verbesserte und vereinfachte Gestaltung für diese Funktionen liefern, um somit die Leistung zu opti mieren und einen Kostenvorteil zu bieten. Insbesondere würden ein solches System und Verfahren vorzugsweise einen kombi nierten Empfänger für den RKE, die Überwachung der Reifen und die Immobilisierung des Fahrzeugs als auch eine einzige Mi kroprozessorsteuerung verwenden. Ein solches System und Ver fahren würde vorzugsweise ein OOK- oder ASK-Modulationsschema für den RKE verwenden, während sie ein vorteilhafteres Fre quenzumtastungsmodulationsschema (FSK-Modulationsschema) für die Überwachung der Reifen verwenden würden, um somit die Probleme der Reifenüberwachungssysteme, die oben beschrieben wurden, zu überwinden. Weiterhin würden ein solches System und Verfahren vorzugsweise auch eine vorteilhafte RF-Verbin dung für die Verwendung bei der Immobilisierung des Fahrzeugs liefern.

Wenn man nun Fig. 1 betrachtet, so ist ein Gesamtblockdia gramm für das kombinierte System des Fahrzeugzugangs, die Überwachung der Reifen und die Immobilisierung des Fährzeugs der vorliegenden Erfindung gezeigt und allgemein mit der Be zugszahl 10 bezeichnet. Wie man hier sieht, umfaßt das System 10 eine Reifenüberwachungsvorrichtung 12 für die Montage in einem Reifen 14, vorzugsweise im Reifen neben dem (nicht ge zeigten) Reifenventilschaft. Die Reifenüberwachungsvorrich tung 12 umfaßt passende Sensoren und andere Vorrichtungen für die Überwachung einer beliebigen Anzahl von Reifenparametern, wie den Reifendruck, die Temperatur, den Status (das heißt, ob sich der Reifen bewegt oder nicht) und/oder der Geschwin digkeit in jeder Art, die Fachleuten wohl bekannt ist. Die Reifenüberwachungsvorrichtung 12 umfaßt einen Sender 16 für das Senden eines Funkfrequenz-(RF)-Reifendatensignals 18, das die Information, die den Reifendruck, die Temperatur, den Status und/oder die Geschwindigkeit, die durch die Reifen überwachungsvorrichtung 12 bestimmt wurden, darstellt, wobei diese Information, wie das detaillierter nachfolgend be schrieben wird, schließlich über eine Anzeige an eine Bedien person des Fahrzeugs weitergegeben wird. Es sei angemerkt, daß in Fig. 1 aus Gründen der Vereinfachung nur eine einzige Reifenüberwachungsvorrichtung 12 gezeigt ist. Es ist auch verständlich, daß gemäß der vorliegenden Erfindung die Rei fenüberwachungsvorrichtungen vorzugsweise in jedem Fahrzeug reifen angeordnet sind.

Wie vorher angegeben wurde, kann die Amplitude des Reifenda tensignals 18, die von einem rotierenden Reifen kommt, wäh rend der Übertragung merklich variieren. Dies kann starke nachteilige Wirkungen auf den endgültigen Empfang des Reifen datensignals 18 haben, wenn dieses unter Verwendung einer An- Aus-Umtastungs- (OOK) oder Amplitudenumtastungs-(ASK) Modula tion kodiert ist. Um dieses Problem zu überwinden, verwendet die vorliegende Erfindung vorzugsweise eine Frequenzumta stungsmodulation (FSK-Modulation), um das Reifendatensignal zu kodieren. Es sollte jedoch angemerkt werden, daß eine An- Aus-Umtastung (OOK) oder eine Amplitudenumtastung (ASK) eben falls verwendet werden könnten.

Das kombinierte System 10 für den Fahrzeugzugang, die Überwa chung der Reifen und die Immobilisierung des Fahrzeugs umfaßt auch einen Sender 20 für den Fahrzeugfernzugang. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist der Sender 20 ein schlüsselloser Fernzu gangs-(RKE)-Fob des Typs, der typischerweise in der Automo bilindustrie verwendet wird. Es sollte jedoch angemerkt wer den, daß der Sender 20 alternativ in einem Transponder 26 für eine Aktivierung des Fahrzeugs in einem Kopf 30 eines Fahr zeugzündschlüssels eingeschlossen sein kann, wie das unten beschrieben wird und auch aus der Industrie wohl bekannt ist. Der RKE-Fob 20 umfaßt vorzugsweise einen Radiofrequenzsender (RF-Sender) 22 für das Senden eines RF-Fahrzeugzugangssignals 24 für die Verwendung bei der Durchführung einer Anzahl von Fahrzeugzugangsfunktionen, wie dem Betätigen (das heißt dem Verschließen oder Entriegeln) eines Fahrzeugtürschlosses, der Aktivierung innerer und/oder äußerer Fahrzeuglichter, dem Be tätigen (das heißt Öffnen oder Schließen) einer Fahrzeug schiebetür, dem Entriegeln des Kofferraums eines Fahrzeugs, der Aktivierung einer Fahrzeughupe, der Aktivierung eines Pa nikalarms des Fahrzeugs, oder anderer Funktionen. Im Hinblick darauf stellen anders als bei der Situation beim Reifendaten signal 18 Amplitudenänderungen kein Problem beim Fahrzeugzu gangssignal 24 dar. Somit ist eine Frequenzumtastungsmodula tion (FSK-Modulation) für das Fahrzeugzugangssignal 24 nicht notwendig. Statt dessen verwendet die vorliegende Erfindung vorzugsweise eine An-Aus-Umtastungs-(OOK)-Modulation oder eine Amplitudenumtastungsmodulation (ASK-Modulation) für das Fahrzeugzugangssignal 24, obwohl eine Frequenzumtastung (FSK) ebenfalls verwendet werden könnte.

Wenn man weiter die Fig. 1 betrachtet, so umfaßt das System (10) der vorliegenden Erfindung weiter einen Fahrzeugaktivie rungstransponder (26) für das Empfangen eines Abfragesignals und das Senden eines Fahrzeugaktivierungssignals 28 in Form eines verschlüsselten, geheimen Kodes in einer Art, die aus dem Stand der Technik wohl bekannt ist. Im Hinblick darauf ist der Transponder 26 in einem Kopf 30 eines Fahrzeugzünd schlüssels angeordnet. Beim Einschieben des Fahrzeugzünd schlüssels in das Schlüsselloch wird ein Abfragesignal vom Fahrzeug gesendet. Nach dem Empfangen des Abfragesignals sen det der Fahrzeugaktivierungstransponder 26 ein Aktivierungs signal 28, das den verschlüsselten Kode darstellt. Im Hin blick darauf kann der Fahrzeugaktivierungstransponder 26 ei nen niederfrequenten (LF) induktiv gekoppelten, batterielosen Transponder umfassen, so daß das Fahrzeugaktivierungssignal 28 ein LF-Signal ist. LF, wie es hier verwendet wird, umfaßt Frequenzen bis ungefähr 15 MHz.

Wie oben angegeben wurde, kann der Fahrzeugaktivierung stransponder 26 in einem Fahrzeugzündschlüsselkopf 30 zusam men mit einem Fahrzeugzugangssender 22 angeordnet sein. Im Hinblick darauf sollte erwähnt werden, daß ein (nicht gezeig ter) einzelner Mikroprozessor im Schlüsselkopf 30 für den Fahrzeugzugangssender 22 und den Fahrzeugaktivierung stransponder 26 verwendet werden könnte. Alternativ könnte ein Mikroprozessor für den Fahrzeugzugangssender 22 verwendet werden, während eine Transponderschaltung für den Fahrzeugak tivierungstransponder 26 verwendet werden könnte. Darüberhi naus kann der Fahrzeugaktivierungstransponder 26 alternativ auch einen Funkfrequenztransponder (RF-Transponder) umfassen, so daß das Fahrzeugaktivierungssignal 28 ein RF-Signal ist. Im Hinblick darauf könnte ein solcher RF-Fahrzeugaktivierung stransponder 26 aktiviert werden, um ein RF-Fahrzeugaktivie rungssignal 28 durch einen LF-Transponder, der im Fahrzeug zündschlüsselkopf 30 angeordnet ist, zu senden. Wie detail lierter weiter unten beschrieben wird, wird der verschlüs selte Kode, der durch das Fahrzeugaktivierungssignal 28 dar gestellt wird, verwendet, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug beispielsweise durch das Unterbrechen der Kraftstoffversor gung zum Motor immobilisiert oder abgeschaltet werden sollte. Im Hinblick darauf kann ein RF-Fahrzeugaktivierungssignal 28 vorteilhafterweise verwendet werden, um seinen Empfang durch ein unten beschriebenes Steuermodul 32 zu garantieren, um so mit eine unbeabsichtigte oder unerwünschte Immobilisierung des Fahrzeugs zu verhindern.

Wenn man weiter Fig. 1 betrachtet, so umfaßt das System 10 auch ein Steuermodul 32, das einem Empfänger 34 umfaßt, der sich in Verbindung mit einer Steuervorrichtung 36 befindet. Der Empfänger 34 wird betrieben, um das Reifendatensignal 18, das Fahrzeugzugangssignal 24 und das Fahrzeugaktivierungssi gnal 28 zu empfangen. Die Steuervorrichtung 36 wird betrie ben, um das Reifendatensignal 18 vom Empfänger 34 zu verar beiten, und um ein Anzeigesignal 38 zu erzeugen, um die Rei feninformation, die durch das Reifendatensignal 18 darge stellt wird, einer Bedienperson des Fahrzeugs über eine An zeigeeinheit 40, wie eine LED oder ein beleuchtetes Bildzei chen im Armaturenbrett oder einer Konsole des Fahrzeugs anzu zeigen. Es sei angemerkt, daß die Information, die der Be dienperson des Fahrzeugs angezeigt wird, eine Warnung, die auch hörbar sein kann, einschließen kann, wenn der Reifen druck und/oder andere Reifenparameter, wie die Temperatur, sich außerhalb der empfohlenen Bereiche befinden. Die Steuer vorrichtung 36 wird auch betrieben, um das Fahrzeugzugangssi gnal 24 vom Empfänger 34 zu verarbeiten, und um ein Fahrzeug zugangssteuersignal 42 zu erzeugen, das für die Aktivierung eines Fahrzeugzugangsstellglieds 44 dient, um die gewünschte Fahrzeugzugangsfunktion auszuführen. Im Hinblick darauf kann das Stellglied 44 ein Fahrzeugtürschloß, eine Tür, Lichter, eine Hupe, einen Alarm oder eine andere Vorrichtung betäti gen.

In ähnlicher Weise wird die Steuervorrichtung 36 weiter be trieben, um ein Fahrzeugaktivierungssignal 28 vom Empfänger 34 zu verarbeiten. Insbesondere wird in aus dem Stand der Technik bekannter Weise die Steuervorrichtung 36 betrieben, um das Fahrzeugaktivierungssignal 28 zu entschlüsseln und zu bestätigen. Das heißt, die Steuervorrichtung 36 bestimmt, ob der Kode, der durch das Fahrzeugaktivierungssignal 28 darge stellt wird, gültig ist. Wenn dem nicht so ist, so erzeugt die Steuervorrichtung ferner ein Fahrzeugimmobilisierungssi gnal 46, das ein Fahrzeugimmobilisierstellglied 48 aktiviert, um das Fahrzeug zu immobilisieren. Im Hinblick darauf kann das Stellglied 48 die Kraftstoffversorgung zum Fahrzeugmotor unterbrechen, die Drosselklappe des Fahrzeugs deaktivieren oder die Bremsen des Fahrzeugs aktivieren. Es sollte ange merkt werden, daß die Steuervorrichtung 36 vorzugsweise ein passend programmierter Mikroprozessor oder eine äquivalente Vorrichtung ist. Es sollte auch angemerkt werden, daß während die Steuervorrichtung 36 vorzugsweise einen einzigen Mikro prozessor umfaßt, um somit Kostenvorteile zu liefern, auch mehrere Mikroprozessoren verwendet werden könnten.

Wenn man als nächstes die Fig. 2 betrachtet, so ist dort ein vereinfachtes Blockdiagramm des Steuermoduls des kombinierten Systems für den Fahrzeugzugang, die Überwachung der Reifen und die Immobilisierung des Fahrzeugs der vorliegenden Erfin dung gezeigt. Wie dort gezeigt ist, und wie vorher in Verbin dung mit Fig. 1 beschrieben wurde, umfaßt das Steuermodul 32 einen Empfänger 34 für das Empfangen von Reifendaten, Daten über den Fahrzeugzugang und Fahrzeugaktivierungssignale (18, 24, 28). Wie vorher beschrieben wurde, ist das Reifendatensi gnal 18 vorzugsweise ein FSK-moduliertes Signal, während das Fahrzeugzugangssignal 24 vorzugsweise ein OOK- oder ASK-modu liertes Signal ist. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann das Steuermodul 32 beide Typen von Signalen empfangen und verar beiten. Im Hinblick darauf umfaßt das Steuermodul 32 vorzugs weise weiter einen Verstärker 50 und eine Datenaufspaltungs vorrichtung, vorzugsweise in Form einer Vergleichsvorrichtung 52. Der Empfänger 34 umfaßt vorzugsweise eine (nicht ge zeigte) integrierte Schaltung für eine Funkfrequenz (RF), das heißt, einen FSK-Demodulator und sie umfaßt eine Anzeigevor richtung über die Stärke des empfangenen Signals (RSSI). So mit können FSK-Daten vom Reifendatensignal durch einen Daten ausgabestift der integrierten Schaltung erhalten werden, und OOK- oder ASK-Daten vom Fahrzeugzugangsignal 24 können durch das Verbinden des Ausgangs vom RSSI mit dem Verstärker 50, gefolgt von der Vergleichsvorrichtung (52) empfangen werden.

Auf solche Weise kann eine einzige integrierte RF-Schaltung verwendet werden, um FSK-Signale und OOK- oder ASK-Signale in Abhängigkeit vom Typ des ankommenden Signals zu detektieren, um somit eine preisgünstige Vorrichtung für die Implementie rung der Verwendung von FSK-Signalen (für die Überwachung der Reifen) und OOK- oder ASK-Signalen (für den Fahrzeugzugang) in einem kombinierten System zu implementieren. Während die oben beschriebene Ausführungsform bevorzugt wird, sei ange merkt, daß auch mehrere integrierte Schaltungen verwendet wer den können. Beispielsweise könnten zwei integrierte Schaltun gen verwendet werden, wobei eine für den Empfang der RF-Rei fendaten und der Fahrzeugzugangssignale (OOK, ASK oder FSK) dient, und die andere für das Empfangen eines LF-Fahrzeugak tivierungssignals dient. Alternativ könnten auch drei inte grierte Schaltungen verwendet werden, wobei eine für das Emp fangen eines FSK-modulierten Reifendatensignals, eine andere für das Empfangen von OOK- oder ASK-modulierten Fahrzeugzu gangssignalen und noch eine andere für das Empfangen eines LF-Fahrzeugaktivierungssignals dient.

Wenn man als nächstes die Fig. 3 betrachtet, so ist dort ein vereinfachtes Flußdiagramm des kombinierten Verfahrens für den Fahrzeugzugang, die Überwachung der Reifen und die Immo bilisierung des Fahrzeugs der vorliegenden Erfindung gezeigt und allgemein mit der Bezugszahl 60 bezeichnet. Wie man hier sieht, umfaßt das Verfahren 60, wie oben beschrieben wurde, das Bereitstellen (62) einer Reifenüberwachungsvorrichtung für die Montage in einem Fahrzeugreifen für das Überwachen von mindestens einem Reifenparameter, wie dem Reifendruck, der Reifentemperatur, dem Status und/oder der Geschwindig keit. Die Überwachungsvorrichtung umfaßt einen Sender, der vorzugsweise eine Frequenzumtastungsmodulation (FSK-Modula tion) (obwohl auch eine An-Aus-Umstastung (OOK) oder eine Am plitudenumtastung (ASK) verwendet werden könnten) verwendet, um ein Funkfrequenz-(RF)-Reifendatensignal, das eine Informa tion darstellt, die mindestens einen Reifenparameter be trifft, zu übertragen. Das Verfahren 60 der vorliegenden Er findung umfaßt ferner das Bereitstellen (64) eines in der Hand haltbaren Fahrzeugfernzugangssenders für das Senden ei nes RF-Fahrzeugzugangssignals für die Verwendung bei der Durchführung von mindestens einer Fahrzeugzugangsfunktion, die das Betätigen (das heißt, das Verriegeln oder Entriegeln) eines Fahrzeugtürschlosses, das Aktivieren von inneren und/oder äußeren Fahrzeuglichtern, das Betätigen (das heißt das Öffnen oder Schließen) einer Fahrzeugschiebetür, das Ent riegeln eines Kofferraums eines Fahrzeugs, das Aktivieren ei ner Fahrzeughupe, das Aktiveren eines Fahrzeugpanikalarms oder anderer Funktionen einschließen kann. Im Hinblick darauf verwendet der Fahrzeugzugangssender vorzugsweise entweder eine An-Aus-Umtastungsmodulation (OOK) oder eine Amplituden umtastungsmodulation (ASK) für das Kodieren des Fahrzeugzu gangssignals, obwohl auch eine Frequenzumtastung (FSK) ver wendet werden könnte.

Wenn man weiter die Fig. 3 betrachtet, so umfaßt das Verfah ren (60) auch das Bereitstellen (66) eines Fahrzeugaktivie rungstransponders für das Empfangen eines Abfragesignals und das Senden eines Fahrzeugaktivierungssignals für die Verwen dung in einer Fahrzeugimmobilisierungsfunktion. Der Fahrzeu gaktivierungstransponder kann einen niederfrequenten (LF), induktiv gekoppelten, batterielosen Transponder, der in einem Fahrzeugzündschlüsselkopf angeordnet ist, umfassen, so daß das Fahrzeugaktivierungssignal ein LF-Signal umfaßt. Alterna tiv kann der Fahrzeugaktivierungstransponder jedoch auch ei nen Funkfrequenztransponder (RF-Transponder) umfassen, um so mit ein Fahrzeugaktivierungssignal 28, bei dem es sich um ein RF-signal handelt, zu übertragen. In einer nochmals anderen Ausführungsform kann ein RF-Fahrzeugaktivierungstransponder aktiviert werden, um ein RF-Fahrzeugaktivierungssignal durch einen LF-Transponder, der in einem Fahrzeugzündschlüsselkopf 30 angeordnet ist, zu senden.

Wie man in Fig. 3 sieht, umfaßt das Verfahren (60) der vor liegenden Erfindung weiter das Bereitstellen (68) eines Steu ermoduls für eine Montage im Fahrzeug, wobei das Steuermodul einen Empfänger für das Empfangen der Reifendatensignale, der Fahrzeugzugangssignale und der Fahrzeugaktivierungssignale, und eine Steuervorrichtung für das Verarbeiten der Reifenda tensignale, der Fahrzeugzugangssignale und der Fahrzeugakti vierungssignale und das Erzeugen eines Anzeigesignals, um ei ner Bedienperson des Fahrzeugs die Information anzuzeigen, die durch das Reifendatensignal dargestellt wird, eines Fahr zeugzugangssteuersignals, um mindestens eine Fahrzeugzugangs funktion durchzuführen, und eines Fahrzeugimmobilisierungs steuersignals, um das Fahrzeug zu immobilisieren, wenn die Steuervorrichtung das Fahrzeugaktivierungssignal nicht bestä tigt, einschließt. Im Hinblick darauf umfaßt das Steuermodul vorzugsweise weiter einen Verstärker und eine Datenauftspalt vorrichtung, und der Empfänger umfaßt vorzugsweise eine inte grierte Schaltung, die einen Frequenzumtastungsdemodulator für das Demodulieren des Reifendatensignals und eine Anzeige vorrichtung für die Stärke der empfangenen Signals für das Bereitstellen eines Empfangssignalstärkeausgangssignals für die Datenauftspaltvorrichtung durch den Verstärker für das Demodulieren des Fahrzeugzugangssignals umfaßt. Auf solche Art kann, wie das im Detail oben beschrieben wurde, eine ein zige integrierte RF-Schaltung verwendet werden, um die FSK- und OOK- oder ASK-Signale in Abhängigkeit vom Typ des ankom menden Signals zu detektieren, um somit eine preisgünstige Vorrichtung für das Implementieren der Verwendung von FKS-Si gnalen (für die Überwachung der Reifen) und OOK- oder ASK-Si gnalen (für den Fahrzeugzugang) in einem kombinieren System und Verfahren für den Fahrzeugfernzugang, die Überwachung der Reifen und die Immobilisierung des Fahrzeugs bereit zu stel len. Wie vorher beschrieben wurde, könnte jedoch eine Anzahl alternativer Konfigurationen und Modulationsschemata eben falls verwendet werden.

Wenn man schließlich die Fig. 4a-c betrachtet, so sind dort vereinfachte Flußdiagramme, die die Funktionen des kom binierten Verfahrens für den Fahrzeugzugang, die Überwachung der Reifen und die Immobilisierung des Fahrzeugs zeigen, ge zeigt. Wie man in Fig. 4a sieht, wird das Funkfrequenz-(RF)- Reifendatensignal durch die Reifenüberwachungsvorrichtung ge sendet (70), und nachfolgend durch das Steuermodul empfangen und verarbeitet (72), wie das im Detail oben beschrieben wurde, um eine beliebige Anzahl von Reifenparametern, die den Druck, die Temperatur, den Status und/oder die Geschwindig keit einschließen, zu bestimmen. Im Hinblick darauf kann be stimmt werden (74), ob der Reifendruck innerhalb des empfoh lenen Betriebsbereichs liegt. Wenn dem so ist, wird eine ent sprechende Information der Bedienperson des Fahrzeugs ange zeigt (76). Wenn dem nicht so ist, kann eine Warnung der Be dienperson des Fahrzeugs angezeigt werden (78). Eine solche Warnungsanzeige kann von einem hörbaren Signal begleitet sein. Wie vorher beschrieben wurde, wird die Freguenzumta stung (FSK) verwendet, um das Reifendatensignal zu übertra gen.

Wie man aus der Fig. 4b sieht, so wird das RF-Fahrzeugzu gangssignal durch den schlüssellosen Fernzugangs-(RKE)-Fob gesendet (80) und nachfolgend durch das Steuermodul empfangen und verarbeitet (82), wie das im Detail oben beschrieben wurde, um die Natur der Fahrzeugzugangsfunktion, die durch eine Bedienperson des Fahrzeugs gewünscht wird, zu bestimmen, wobei diese das Betätigen (das heißt das Verriegeln oder Ent riegeln) eines Fahrzeugtürschlosses, das Aktivieren von inne ren und/oder äußeren Fahrzeuglichtern, das Betätigen (das heißt das Öffnen oder Schließen) einer Fahrzeugschiebetür, das Entriegeln des Kofferraums eines Fahrzeugs, das Aktivie ren der Hupe eines Fahrzeugs, das Aktivieren eines Fahrzeug panikalarms oder andere Funktionen einschließen kann. Danach wird ein Fahrzeugzugangssteuersignal erzeugt (84), um das passende Fahrzeugzugangsstellglied, wie ein Türschloß oder Licht, zu aktiveren (86), um die gewünschte Fahrzeugzugangs funktion durchzuführen. Wie vorher beschrieben wurde, wird eine An-Aus-Umtastung (OOK) oder eine Amplitudenumtastung (ASK) verwendet, um das Fahrzeugzugangssignal zu modulieren.

Schließlich wird, wie man in Fig. 4c sieht, nach dem Empfang (88) eines Abfragesignals das Fahrzeugaktivierungssignal ge sendet (90), beispielsweise von einem Fahrzeugaktivierung stransponder, der in einem Fahrzeugzündschlüsselkopf angeord net ist, und nachfolgend durch das Steuermodul empfangen und verarbeitet (92), wie das im Detail oben beschrieben ist, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug immobilisiert werden sollte. Im Hinblick darauf wird bestimmt (94), ob der Kode, der durch das Fahrzeugaktivierungssignal dargestellt wird, gültig ist. Wenn dem so ist, so wird keine Aktion zum Abschalten des Fahrzeugs unternommen (96). Wenn dem nicht so ist, so wird ein Fahrzeugimmobilisierungssignal erzeugt (98), um das pas sende Fahrzeugimmobilisierungsstellglied zu aktivieren (100), um das Fahrzeug, wie durch ein Unterbrechen der Kraftstoffzu fuhr zum Fahrzeugmotor, ein Deaktivieren der Fahrzeugdrossel klappe oder eine Aktivierung der Fahrzeugbremsen, zu blockie ren.

Aus der vorangehenden Beschreibung kann man sehen, daß die vorliegende Erfindung ein System und ein Verfahren für die gemeinsamen Funktionen der Fahrzeugfernzugangs, der Reifen überwachung und der Fahrzeugimmobilisierung liefert, was die Leistung verbessert und die Kosten reduziert. Im Hinblick darauf verwendet die vorliegende Erfindung vorzugsweise einen kombinierten Empfänger für den schlüssellosen Fernzugang (RKE), die Überwachung der Reifen und die Immobilisierung des Fahrzeugs als auch eine einzige Mikroprozessorsteuerung. Die vorliegende Erfindung verwendet vorzugsweise auch ein An-Aus- Umtastungs- (OOK), oder Amplitudenumtastungs-(ASK)-Modulati onsschema für den RKE, während sie vorzugsweise ein vorteil hafteres Frequenzumtastungsmodulationsschema (FSK-Modulati onsschema) für die Überwachung der Reifen verwendet, und ent weder eine niederfrequenten Verbindung (LF-Verbindung) oder eine Funkfrequenzverbindung (RF-Verbindung) für die Verwen dung bei der Immobilisierung des Fahrzeugs liefert. Auf sol che Art kombiniert die vorliegende Erfindung vorzugsweise die obigen Fahrzeugfunktionen in einem Modul unter Verwendung ei ner einzigen Mikroprozessorsteuerung, während dennoch vor teilhafterweise zwei unterschiedliche Modulationsschemata für die Überwachung der Reifen und den Fernzugang für den optima len Betrieb jeder Anwendung verwendet werden, während gleich zeitig die Fahrzeugimmobilisierungsfunktion durch das Bereit stellen einer RF-Verbindung verbessert und vereinfacht wird.

Während verschiedene Ausführungsformen der Erfindung darge stellt und beschrieben wurden, ist nicht beabsichtigt, daß diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der vorliegen den Erfindung darstellen und beschreiben. Die Worte, die in der Beschreibung verwendet wurden, stellen vielmehr beschrei bende Worte und keine einschränkenden Worte dar, und es wird verständlich, daß verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne von der Idee und dem Umfang der Erfindung abzu weichen. Fachleute werden im Licht der vorangegangenen Be schreibung viele Alternativen, Modifikationen und Variationen erkennen, und die vorliegende Erfindung soll alle solche Al ternativen umfassen.

Claims

1. Kombiniertes System für den Fahrzeugfernzugang, die Über wachung der Reifen und die Immobilisierung eines Fahrzeugs für die Verwendung mit einem Automobil, umfassend:
eine Reifenüberwachungsvorrichtung für die Montage in einem Fahrzeugreifen für das Überwachen von mindestens einem Reifenparameter, wobei die Überwachungsvorrichtung einen Sen der für das Senden eines Funkfrequenzreifendatensignals, das eine Information darstellt, die mindestens einen Reifenpara meter betrifft, einschließt;
einen in der Hand haltbaren Fahrzeugfernzugangssender für das Senden eines Funkfrequenzfahrzeugzugangssignals für die Verwendung bei der Durchführung von mindestens einer Fahrzeugzugangsfunktion;
einen Fahrzeugaktivierungstransponder für das Empfangen eines Abfragesignals und das Senden eines Fahrzeugaktivie rungssignals für die Verwendung bei einer Fahrzeugimmobili sierungsfunktion; und
ein Steuermodul für die Montage im Fahrzeug, wobei das Steuermodul einen Empfänger für das Empfangen der Reifenda ten, des Fahrzeugzugangssignals und der Fahrzeugaktivierungs signale, und eine Steuervorrichtung für das Verarbeiten der Reifendatensignale, der Fahrzeugzugangssignale und der Fahr zeugaktivierungssignale und das Erzeugen eines Anzeigesi gnals, mit dem einer Bedienperson des Fahrzeugs die Informa tion, die durch das Reifendatensignal, dargestellt wird, an gezeigt wird, eines Fahrzeugzugangssteuersignals, um minde stens eine Fahrzeugzugangsfunktion durchzuführen, und eines Fahrzeugimmobilisierungssteuersignals, um das Fahrzeug zu immobilsieren, wenn die Steuervorrichtung das Fahrzeugakti vierungssignal nicht bestätigt, umfaßt.

2. Kombiniertes System für den Fahrzeugfernzugang, die Über wachung der Reifen und die Immobilisierung des Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei der Reifenüberwachungssender eine Frequenz umtastungsmodulation verwendet.

3. Kombiniertes System für den Fahrzeugfernzugang, die Über wachung der Reifen und die Immobilisierung des Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei der mindestens eine Reifenparameter den Druck einschließt.

4. Kombiniertes System für den Fahrzeugfernzugang, die Über wachung der Reifen und die Immobilisierung des Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei der Fahrzeugfernzugangssender eine Signal modulation aus der Gruppe, die aus der An-Aus-Umtasstung und der Amplitudenumtastung besteht, verwendet.

5. Kombiniertes System für den Fahrzeugfernzugang, die Über wachung der Reifen und die Immobilisierung des Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei die mindestens eine Fahrzeugzugangsfunktion ein Betätigen eines Fahrzeugtürschlosses und die Aktivierung eines Fahrzeugalarms einschließt.

6. Kombiniertes System für den Fahrzeugfernzugang, die Über wachung der Reifen und die Immobilisierung des Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei der Fahrzeugaktivierungstransponder einen batterielosen, induktiv gekoppelten Transponder umfaßt, und wobei das Fahrzeugaktivierungssignal ein niederfrequentes Si gnal umfaßt.

7. Kombiniertes System für den Fahrzeugfernzugang, die Über wachung der Reifen und die Immobilisierung des Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei der Fahrzeugaktivierungstransponder einen Funkfrequenztransponder umfaßt, und wobei das Fahrzeugakti vierungssignal ein Funkfrequenzsignal umfaßt.

8. Kombiniertes System für den Fahrzeugfernzugang, die Über wachung der Reifen und die Immobilisierung des Fahrzeugs nach Anspruch 7, wobei es weiter einen Transponder für das Senden eines niederfrequenten Signals, um den Fahrzeuaktivierung stransponder für das Senden des Farhzeugaktivierungssignals zu aktivieren, umfaßt.

9. Kombiniertes System für den Fahrzeugfernzugang, die Über wachung der Reifen und die Immobilisierung des Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei der Fahrzeugzugangssender und der Fahrzeu gaktivierungstransponder in einem Fahrzeugzündschlüsselkopf angeordnet sind.

10. Kombiniertes System für den Fahrzeugfernzugang, die Über wachung der Reifen und die Immobilisierung des Fahrzeugs nach Anspruch 4, wobei das Steuermodul ferner einen Verstärker und eine Datenaufspaltevorrichtung umfaßt, und wobei der Empfän ger eine integrierte Schaltung umfaßt, die einen Frequenzum tastungsdemodulator für das Demodulieren des Reifendatensi gnals, und eine Anzeigevorrichtung für die Empfangssignal stärke für das Bereitstellen eines Empfangssignalstärkeaus gangssignals an die Datenaufspaltevorrichtung durch den Ver stärker für das Demodulieren des Fahrzeugzugangssignals um faßt.

11. Kombiniertes Verfahren für den Fahrzeugfernzugang, die Überwachung der Reifen und die Immobilisierung eines Fahr zeugs für die Verwendung mit einem Automobil, umfassend:
Bereitstellen einer Reifenüberwachungsvorrichtung für die Montage in einem Fahrzeugreifen für das Überwachen von mindestens einem Reifenparameter, wobei die Überwachungsvor richtung einen Sender für das Senden eines Funkfrequenzrei fendatensignals, das eine Information darstellt, die minde stens einen Reifenparameter betrifft, einschließt;
Bereitstellen eines in der Hand haltbaren Fahrzeugfernzugangssenders für das Senden eines Funkfrequenz fahrzeugzugangssignals für die Verwendung bei der Durchfüh rung von mindestens einer Fahrzeugzugangsfunktion;
Bereitstellen eines Fahrzeugaktivierungstransponders für das Empfangen eines Abfragesignals und das Senden eines Fahr zeugaktivierungssignals für die Verwendung bei einer Fahrzeu gimmobilisierungsfunktion; und
Bereitstellen eines Steuermoduls für die Montage im Fahrzeug, wobei das Steuermodul einen Empfänger für das Emp fangen der Reifendaten, des Fahrzeugzugangssignals und der Fahrzeugaktivierungssignale, und eine Steuervorrichtung für das Verarbeiten der Reifendatensignale, der Fahrzeugzugangs signale und der Fahrzeugaktivierungssignale und das Erzeugen eines Anzeigesignals, mit dem einer Bedienperson des Fahr zeugs die Information, die durch das Reifendatensignal, dar gestellt wird, angezeigt wird, eines Fahrzeugzugangssteuersi gnals, um mindestens eine Fahrzeugzugangsfunktion durchzufüh ren, und eines Fahrzeugimmobilisierungssteuersignals, um das Fahrzeug zu immobilisieren, wenn die Steuervorrichtung das Fahrzeugaktivierungssignal nicht bestätigt, umfaßt.

12. Kombiniertes Verfahren für den Fahrzeugfernzugang, die Überwachung der Reifen und die Immobilisierung des Fahrzeugs nach Anspruch 11, wobei der Reifenüberwachungssender eine Frequenzumtastungsmodulation verwendet.

13. Kombiniertes Verfahren für den Fahrzeugfernzugang, die Überwachung der Reifen und die Immobilisierung des Fahrzeugs nach Anspruch 11, wobei der mindestens eine Reifenparameter den Druck einschließt.

14. Kombiniertes Verfahren für den Fahrzeugfernzugang, die Überwachung der Reifen und die Immobilisierung des Fahrzeugs nach Anspruch 11, wobei das Fahrzeugzugangssignal ein Funk frequenzsignal umfaßt, und der Fahrzeugfernzugangssender eine Signalmodulation aus der Gruppe, die aus der An-Aus-Umtastung und der Amplitudenumtastung besteht, verwendet.

15. Kombiniertes Verfahren für den Fahrzeugfernzugang, die Überwachung der Reifen und die Immobilisierung des Fahrzeugs nach Anspruch 11, wobei die mindestens eine Fahrzeugzugangs funktion ein Betätigen eines Fahrzeugtürschlosses und die Ak tivierung eines Fahrzeugalarms einschließt.

16. Kombiniertes Verfahren für den Fahrzeugfernzugang, die Überwachung der Reifen und die Immobilisierung des Fahrzeugs nach Anspruch 11, wobei der Fahrzeugaktivierungstransponder einen batterielosen, induktiv gekoppelten Transponder umfaßt, und wobei das Fahrzeugaktivierungssignal ein niederfrequentes Signal umfaßt.

17. Kombiniertes Verfahren für den Fahrzeugfernzugang, die Überwachung der Reifen und die Immobilisierung des Fahrzeugs nach Anspruch 11, wobei der Fahrzeugaktivierungstransponder einen Funkfrequenztransponder umfaßt, und wobei das Fahrzeug aktivierungssignal ein Funkfrequenzsignal umfaßt.

18. Kombiniertes Verfahren für den Fahrzeugfernzugang, die Überwachung der Reifen und die Immobilisierung des Fahrzeugs nach Anspruch 17, wobei es weiter das Bereitstellen eines Transponders für das Senden eines niederfrequenten Signals, um den Fahrzeugaktivierungstransponder für das Senden des Fahrzeugaktivierungssignals zu aktivieren, umfaßt.

19. Kombiniertes Verfahren für den Fahrzeugfernzugang, die Überwachung der Reifen und die Immobilisierung des Fahrzeugs nach Anspruch 11, wobei der Fahrzeugzugangssender und der Fahrzeugaktivierungstransponder in einem Fahrzeugzündschlüs selkopf angeordnet sind.

20. Kombiniertes Verfahren für den Fahrzeugfernzugang, die Überwachung der Reifen und die Immobilisierung des Fahrzeugs nach Anspruch 14, wobei das Steuermodul ferner einen Verstär ker und eine Datenaufspaltevorrichtung umfaßt, und wobei der Empfänger eine integrierte Schaltung umfaßt, die einen Fre quenzumtastungsdemodulator für das Demodulieren des Reifenda tensignals, und eine Anzeigevorrichtung für die Empfangssi gnalstärke für das Bereitstellen eines Empfangssignalstärke ausgangssignals an die Datenaufspaltevorrichtung durch den Verstärker für das Demodulieren des Fahrzeugzugangssignals umfaßt.