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Die Erfindung betrifft eine Befestigungsvorrichtung zur Befestigung eines Lidarsensors in einem Fahrzeug, ein Lidarsystem und ein Fahrzeug.
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Aus dem Stand der Technik sind Schwingungsdämpfer bekannt, die aus einem Gewindekern und einem Gummiüberzug bestehen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine gegenüber dem Stand der Technik verbesserte Befestigungsvorrichtung zur Befestigung eines Lidarsensors in einem Fahrzeug, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Lidarsystem und ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Fahrzeug anzugeben.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Befestigungsvorrichtung zur Befestigung eines Lidarsensors in einem Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1, ein Lidarsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 5 und ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 6.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Eine Befestigungsvorrichtung zur Befestigung eines Lidarsensors in einem Fahrzeug weist erfindungsgemäß einen Halterahmen für den Lidarsensor auf. Dieser Halterahmen weist vier Ösen auf, die jeweils auf einer Oberseite an mindestens zwei Stellen Winkelelemente aufweisen. In die jeweilige Öse ist ein Halteelement eingeschoben, das aus einer Schraubenaufnahme aus Metall und einem durch Vulkanisation mit der Schraubenaufnahme verbundenen Dämpfungselement aus Naturkautschuk besteht, wobei das Dämpfungselement zwei Flügel aufweist, die jeweils in Form eines rechtwinkligen Dreiecks ausgebildet sind und nach dem Einschieben des Halteelements in die Öse in das jeweilige Winkelelement der Öse eingreifen.
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Ein erfindungsgemäßes Lidarsystem weist den Lidarsensor und die Befestigungsvorrichtung auf.
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Ein erfindungsgemäßes Fahrzeug weist dieses Lidarsystem auf.
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Ein Einbau des Lidarsensors in das Fahrzeug erfolgt insbesondere durch ein Einschieben des Lidarsystems in eine Ausbuchtung eines Dachträgers eines Fahrzeugdachs des Fahrzeugs und ein anschließendes Verschrauben. Das Innere der Ausbuchtung ist nach dem Einschieben des Lidarsystems aufgrund bereits vormontierter Dachteile des Fahrzeugdachs nicht mehr zugänglich, so dass Schrauben, mittels welchen das Lidarsystem am Fahrzeug, insbesondere am Dachträger, befestigt wird, nicht von Muttern gehalten werden können. Eine Übertragung eines Anzugdrehmoments zum Verschrauben muss daher auf anderem Wege erfolgen. Dieses Problem wird durch die erfindungsgemäße Lösung gelöst.
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Zudem wird es durch die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht, eine Übertragung von Geräuschschwingungen, die bei einem Betrieb des Lidarsensors entstehen, auf eine Trägerstruktur des Fahrzeugdachs trotz der oben beschriebenen Beschränkungen zu verhindern. Beim Betrieb des Lidarsensors treten aufgrund einer rotierenden Spiegelwalze und verbauter Lüfter Geräusche in einem hörbaren Frequenzbereich zwischen 50 Hz und 150 Hz auf. Der Einbauort des Lidarsensors befindet sich insbesondere unter dem Fahrzeugdach auf Höhe von Sonnenblenden, so dass ein Fahrer und Passagiere des Fahrzeugs diese Geräusche ohne die erfindungsgemäße Lösung als störend wahrnehmen würden. Durch die erfindungsgemäße Lösung wird dies vermieden.
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Bei der erfindungsgemäßen Lösung ist der Halterahmen für den Lidarsensor, wie oben beschrieben mit den vier Ösen ausgestattet, die auf der dem Fahrzeugdach zugwandten Oberseite an mindestens zwei Stellen die Winkelelemente aufweisen. Durch die jeweilige Öse wird das jeweilige Halteelement geschoben, das aus der Schraubenaufnahme aus Metall und dem Dämpfungselement aus Naturkautschuk besteht. Wie oben beschrieben, ist das Dämpfungselement durch Vulkanisation mit der Schraubenaufnahme verbunden. Dies sorgt für eine so große Rotationsfestigkeit, dass die Schraube mit dem angestrebten, insbesondere vorgegebenen, Anzugdrehmoment festgezogen werden kann, ohne dass sich die Schraubenaufnahme und das Dämpfungselement voneinander lösen.
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Wie oben beschrieben, weist das jeweilige Dämpfungselement die zwei Flügel in Form rechtwinkliger Dreiecke auf. Diese greifen in die Winkelelemente der jeweiligen Öse, nachdem das Halteelement durchgeschoben wurde. Durch diese Lösung wird insbesondere sichergestellt, dass alle möglichen Kontaktflächen zwischen dem Halterahmen und dem Dachträger durch das jeweilige Dämpfungselement voneinander getrennt sind, und gleichzeitig die gewünschte Rotationsfestigkeit des jeweiligen Halteelements gegeben ist.
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Es ist insbesondere vorgesehen, dass ein kegelförmiger Teil des jeweiligen Dämpfungselementes Rillen aufweist, die derart ausgebildet sind, dass der kegelförmige Teil zusammendrückbar und dadurch durch die Öse hindurchschiebbar ist.
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Es ist insbesondere vorgesehen, dass ein Schaft des jeweiligen Dämpfungselementes Rippen zum Ausgleich von Fertigungstoleranzen der Öse aufweist, die derart zusammendrückbar sind, dass eine Innenseite der Öse über einen gesamten Umfang gleichmäßig von der Schraubenaufnahme getrennt ist. Damit wird trotz der möglicherweise auftretenden Fertigungstoleranzen die Entkopplung von Halterahmen und Trägerstruktur sichergestellt.
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Es ist insbesondere vorgesehen, dass Abmessungen der Flügel des jeweiligen Dämpfungselementes und der Winkelelemente der jeweiligen Öse und ein Radius einer Rundung in einer Spitze des jeweiligen rechtwinkligen Dreiecks und einer korrespondierenden Rundung im jeweiligen Winkelelement derart ausgeführt sind, dass eine Rotationssicherung bei dem vorgegebenen Anzugdrehmoment der in die Schraubenaufnahme zur Befestigung des Halterahmens am Fahrzeug einzuschraubenden Schraube gegeben ist.
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Die Rotationsfestigkeit des jeweiligen Halteelements im Halterahmen hängt von diesen Abmessungen der Flügel des jeweiligen Dämpfungselements, d. h. insbesondere von einer Kantenlänge der Dreiecke, und von diesen Abmessungen der Winkelelemente der jeweiligen Öse, d. h. insbesondere von einer Länge der Geraden der jeweiligen Winkelelemente, ab. Die Spitze des jeweiligen Dreiecks weist, insbesondere fertigungsbedingt, die Rundung auf, die im Winkelelement eine Entsprechung findet. Die Rotationsfestigkeit hängt vom Radius dieser Rundung ab, d. h. je kleiner der Radius, desto größer die Rotationsfestigkeit. Die Schrauben werden vorzugsweise mit 5 Nm bis 10 Nm, besonders vorzugsweise mit 6 Nm bis 8 Nm, angezogen. Die genannten Abmessungen werden daher so ausgeführt, dass die Rotationssicherung bei diesen Anzugdrehmomenten gegeben ist.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
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Dabei zeigen:
- 1 schematisch eine perspektivische Darstellung eines Lidarsystems,
- 2 schematisch eine Detailansicht des Details II in 1,
- 3 schematisch eine perspektivische Darstellung einer Schraubenaufnahme eines Halteelementes,
- 4 schematisch eine perspektivische Darstellung eines Dämpfungselementes des Halteelementes,
- 5 schematisch eine perspektivische Darstellung des Halteelementes,
- 6 schematisch eine perspektivische Darstellung einer Trägerstruktur eines Fahrzeugdachs, und
- 7 schematisch eine perspektivische Darstellung des Lidarsystems während dessen Montage an einem Dachträger, gezeigt anhand einer Detailansicht des Details VII in 6.
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Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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Anhand der 1 bis 7 werden im Folgenden eine Befestigungsvorrichtung 1 zur Befestigung eines Lidarsensors 2 in einem Fahrzeug 3 und eine Montage eines den Lidarsensor 2 und die Befestigungsvorrichtung 1 aufweisenden Lidarsystems 4 am Fahrzeug 3 beschrieben. Das Fahrzeug 3 ist in 6 schematisch stark vereinfacht dargestellt, insbesondere ist aus Gründen der Übersichtlichkeit lediglich eine Trägerstruktur 5 eines Fahrzeugdachs des Fahrzeugs 3 dargestellt. Das Lidarsystem 4 wird an einem Dachträger 6 dieser Trägerstruktur 5 verschraubt, wie anhand einer Detailansicht des Details VII in 6 gezeigt.
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Ein Einbau des Lidarsensors 2 in das Fahrzeug 3 erfolgt durch ein Einschieben des Lidarsystems 4 in eine Ausbuchtung des Dachträgers 6 und ein anschließendes Verschrauben. Das Innere der Ausbuchtung ist nach dem Einschieben des Lidarsystems 4 aufgrund hier nicht dargestellter bereits vormontierter Dachteile des Fahrzeugdachs nicht mehr zugänglich, so dass Schrauben 7, mittels welchen das Lidarsystem 4 am Dachträger 6 befestigt wird, nicht von Muttern gehalten werden können. Eine Übertragung eines Anzugdrehmoments zum Verschrauben muss daher auf anderem Wege erfolgen.
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Zudem treten bei einem Betrieb des Lidarsensors 2 aufgrund einer rotierenden Spiegelwalze und verbauter Lüfter Geräusche in einem hörbaren Frequenzbereich zwischen 50 Hz und 150 Hz auf. Der Einbauort des Lidarsensors 2 befindet sich unter dem Fahrzeugdach auf Höhe von Sonnenblenden, so dass ein Fahrer und Passagiere des Fahrzeugs 3 diese Geräusche als störend wahrnehmen würden, wenn sie auf die Trägerstruktur 5 übertragen werden würden. Daher muss diese Übertragung der Geräuschschwingungen, die beim Betrieb des Lidarsensors 2 entstehen, auf die Trägerstruktur 5 des Fahrzeugdachs verhindert werden.
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Mittels der im Folgenden beschriebenen und in den 1 bis 7 gezeigten Lösung werden diese Ziele erreicht.
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Die Befestigungsvorrichtung 1 weist einen Halterahmen 8 für den Lidarsensor 2 auf. Im dargestellten Beispiel ist der Lidarsensor 2 bereits in diesem Halterahmen 8 angeordnet.
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Der Halterahmen 8 weist in der hier beschriebenen Ausführungsform vier Ösen 9 auf, wobei zwei Ösen 9 auf der linken Seite und zwei Ösen 9 auf der rechten Seite des Halterahmens 8 in diesem ausgebildet sind. Dabei ist auf jeder Seite eine der Ösen 9 in einem vorderen Bereich und die andere Öse 9 in einem hinteren Bereich des Halterahmens 8 in diesem ausgebildet.
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Wie in 2 näher dargestellt, weist die jeweilige Öse 9 auf einer dem Fahrzeugdach zugewandten Oberseite an mindestens zwei Stellen Winkelelemente 10 auf. Diese Winkelelemente 10 sind in einem eine Ösenöffnung der Öse 9 umgebenden Ösenrandbereich des Halterahmens 8 ausgebildet. In der dargestellten Ausführungsform sind diese Winkelelemente 10 sich gegenüberliegend im Ösenrandbereich ausgebildet.
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Das jeweilige Winkelelement 10 ist derart ausgebildet, dass sein Winkelscheitel den größten radialen Abstand zur Ösenöffnung aufweist und seine Winkelschenkel in Richtung der Ösenöffnung ausgerichtet sind. Das Winkelelement 10 ist insbesondere rechtwinklig ausgebildet.
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In die jeweilige Öse 9 ist ein Halteelement 11 einschiebbar bzw. im dargestellten Beispiel bereits eingeschoben. Das jeweilige Halteelement 11 besteht aus einer in 3 dargestellten Schraubenaufnahme 12, die in der dargestellten Ausführungsform aus Metall ausgebildet ist, und einem in 4 dargestellten Dämpfungselement 13, das in der dargestellten Ausführungsform aus Kautschuk, insbesondere aus Naturkautschuk, ausgebildet ist. Das Dämpfungselement 13 ist in der dargestellten Ausführungsform durch Vulkanisation mit der Schraubenaufnahme 12 verbunden. Dies sorgt für eine so große Rotationsfestigkeit, dass die Schraube 7 mit dem angestrebten, insbesondere vorgegebenen, Anzugdrehmoment festgezogen werden kann, ohne dass sich die Schraubenaufnahme 12 und das Dämpfungselement 13 voneinander lösen. 5 zeigt ein solches Halteelement 11.
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Das Dämpfungselement 13 weist mehrere Flügel 14 auf, insbesondere eine der Anzahl der Winkelelemente 10 der jeweiligen Öse 9 entsprechende Anzahl von Flügeln 14, in der dargestellten Ausführungsform somit zwei Flügel 14. Die Flügel 14 sind jeweils in Form eines rechtwinkligen Dreiecks ausgebildet. Nach dem Einschieben des jeweiligen Halteelements 11 in die jeweilige Öse 9 greifen diese Flügel 14 in das jeweilige Winkelelement 10 der Öse 9 ein, wie in 2 gezeigt. Ein radial äußerer rechter Winkel des jeweiligen Flügels 14 ist hierfür insbesondere korrespondierend zu dem Winkelelement 10 ausgebildet
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In der dargestellten Ausführungsform weist das jeweilige Dämpfungselement 13 einen oberen kegelförmigen Teil 15 und einen Schaft 16 auf. Die Flügel 14 sind an einem unteren Rand des kegelförmigen Teils 15 ausgebildet, an den sich der Schaft 16 anschließt.
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Der kegelförmige Teil 15 des jeweiligen Dämpfungselementes 13 weist in der dargestellten Ausführungsform Rillen 17 auf. Die Rillen 17 sind jeweils in Richtung der Kegelform ausgebildet. Sie sind um einen Umfang des kegelförmigen Teils 15, insbesondere gleichmäßig, verteilt positioniert. Diese Rillen 17 sind derart ausgebildet, dass der kegelförmige Teil 15 zusammendrückbar und dadurch durch die Öse 9 hindurchschiebbar ist. D. h. im nicht zusammengedrückten Zustand weist zumindest ein unterer Bereich des kegelförmigen Teils 15 einen größeren Durchmesser auf als die Ösenöffnung. Nach dem Hindurchschieben des kegelförmigen Teils 15 liegt dieser somit mit seiner Unterseite auf der Oberseite der Öse 9, insbesondere des Ösenrandbereichs, auf.
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In der dargestellten Ausführungsform weist der Schaft 16 des jeweiligen Dämpfungselementes 13 Rippen 18 zum Ausgleich von Fertigungstoleranzen der Öse 9 auf. Diese Rippen 18 sind jeweils in Axialrichtung des Dämpfungselementes 13 ausgerichtet. Sie sind um einen Umfang des Schaftes 16, insbesondere gleichmäßig, verteilt positioniert. Die Rippen 18 sind derart zusammendrückbar ausgebildet, dass eine Innenseite der Öse 9 über einen gesamten Umfang gleichmäßig von der Schraubenaufnahme 12 getrennt ist, d. h. über den gesamten Umfang ihrer Innenseite einen gleichmäßigen radialen Abstand zur Schraubenaufnahme 12 aufweist. Damit wird trotz der möglicherweise auftretenden Fertigungstoleranzen die Entkopplung von Halterahmen 8 und Trägerstruktur 5 sichergestellt. Um diesen Ausgleich der Fertigungstoleranzen zu ermöglichen, ist insbesondere vorgesehen, dass der Durchmesser des Schaftes 16 ohne die Rippen 18 kleiner ist als der toleranzbedingt kleinste mögliche Durchmesser der Öse 9, insbesondere der Ösenöffnung, oder diesem entspricht, und der Durchmesser des Schaftes 16 mit den nicht zusammengedrückten Rippen 18 größer ist als der toleranzbedingt größte mögliche Durchmesser der Öse 9, insbesondere der Ösenöffnung, oder diesem entspricht.
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An einer vom kegelförmigen Teil 15 abgewandten Unterseite des Schaftes 16 weist das Dämpfungselement 13 einen kragenförmigen Abschnitt 19 auf. Nach dem Einschieben des jeweiligen Halteelementes 11 in die jeweilige Öse 9 liegt das Halteelement 11 somit mit der dem Schaft 16 zugewandten Unterseite des kegelförmigen Teils 15 des Dämpfungselementes 13 an der Oberseite der Öse 9, insbesondere des Ösenrandbereichs, an, mit dem Schaft 16 des Dämpfungselementes 13, insbesondere mit dessen Rippen 18, an der Innenseite der Öse 9 an und mit einer dem kegelförmigen Teil 15 zugewandten Oberseite des kragenförmigen Abschnitts 19 des Dämpfungselementes 13 an einer Unterseite der Öse 9, insbesondere des Ösenrandbereichs, an. Auf diese Weise ist somit sichergestellt, dass ausschließlich das Dämpfungselement 13 des jeweiligen Halteelements 11 am Halterahmen 8 anliegt und der Halterahmen 8 somit mittels des Dämpfungselementes 13 von der Schraubenaufnahme 12 und nach der Montage des Lidarsystems 4 am Fahrzeug 3 von der in die Schraubenaufnahme 12 eingeschraubten Schraube 7 und dem Dachträger 6 entkoppelt ist.
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Um das Anliegen des Dämpfungselementes 13 an der Unterseite und Oberseite der Öse 9, insbesondere des Ösenrandbereichs, beispielsweise auch bei Fertigungstoleranzen hinsichtlich der Länge der Ösenöffnung sicherzustellen, weist in der dargestellten Ausführungsform auch die Oberseite des kragenförmigen Abschnitts 19 des Dämpfungselementes 13 Rippen 20 auf. Diese Rippen 20 sind jeweils in Radialrichtung des Dämpfungselementes 13 ausgerichtet. Sie sind um einen Umfang des kragenförmigen Abschnitts 19 des Dämpfungselementes 13, insbesondere gleichmäßig, verteilt positioniert. Vorteilhafterweise sind diese Rippen 20 derart zusammendrückbar ausgebildet, dass die Unterseite des kegelförmigen Teils 15 auch bei toleranzbedingten Unterschieden der Länge der Ösenöffnung an der Oberseite der Öse 9, insbesondere des Ösenrandbereichs, anliegt und die Oberseite des kragenförmigen Abschnitts 19 mit den Rippen 20 an der Unterseite der Öse 9, insbesondere des Ösenrandbereichs, anliegt.
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Es ist somit insbesondere vorgesehen, dass der Abstand zwischen Unterseite des kegelförmigen Teils 15 und Oberseite des kragenförmigen Abschnitts 19 ohne die Rippen 20 am kragenförmigen Abschnitt 19 größer ist als der toleranzbedingt größte Abstand zwischen der Oberseite und der Unterseite der Öse 9, insbesondere des Ösenrandbereichs, oder diesem entspricht, und der Abstand zwischen Unterseite des kegelförmigen Teils 15 und Oberseite des kragenförmigen Abschnitts 19 mit den nicht zusammengedrückten Rippen 20 am kragenförmigen Abschnitt 19 kleiner ist als der toleranzbedingt kleinste Abstand zwischen der Oberseite und der Unterseite der Öse 9, insbesondere des Ösenrandbereichs, oder diesem entspricht.
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Die Schraubenaufnahme 12 weist in der dargestellten Ausführungsform ebenfalls einen Schaft 21 und an seiner Unterseite einen kragenförmigen Abschnitt 22 auf. Im Schaft 21 ist ein Innengewinde, beispielsweise der Größe M6 oder einer anderen Gewindegröße, zum Einschrauben der Schraube 7 ausgebildet. Im, insbesondere durch Vulkanisation, miteinander verbundenen Zustand der Schraubenaufnahme 12 und des Dämpfungselementes 13, d. h. im fertig ausgebildeten Zustand des Halteelementes 11, liegt eine dem Schaft 21 der Schraubenaufnahme 12 zugewandte Oberseite des kragenförmigen Abschnitts 22 der Schraubenaufnahme 12 an einer vom Schaft 16 des Dämpfungselementes 13 abgewandten Unterseite des kragenförmigen Abschnitts 19 des Dämpfungselementes 13 an.
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Im fertig montierten Zustand des Lidarsystems 4 im Fahrzeug 3 liegen die Halteelemente 11 in der dargestellten Ausführungsform mit einer Unterseite des kragenförmigen Abschnitts 22 der Schraubenaufnahme 12 auf einer Oberseite des Dachträgers 6 auf und die Schrauben 7 sind von unten durch Schrauböffnungen im Dachträger 6 hindurchgeschoben und in die Halteelemente 11, d. h. in deren Schraubenaufnahme 12, eingeschraubt. Sie werden dabei derart weit eingeschraubt, bis ein Schraubenkopf der jeweiligen Schraube 7 im Bereich der jeweiligen Schrauböffnung an der Unterseite des Dachträgers 6 anliegt, die Unterseite des kragenförmigen Abschnitts 22 der Schraubenaufnahme 12 an der Oberseite des Dachträgers 6 anliegt und das vorgegebene Anzugdrehmoment erreicht ist. Dadurch ist die Schraubenaufnahme 12 des jeweiligen Halteelementes 11 mittels der jeweiligen Schraube 7 fest mit dem Dachträger 6 verbunden, das Dämpfungselement 13 des jeweiligen Halteelements 11 ist auf die oben beschriebene Weise, insbesondere durch Vulkanisation, fest mit der Schraubenaufnahme 12 des jeweiligen Halteelementes 11 verbunden, und der Halterahmen 8 ist durch die in die jeweilige Öse 9 eingeführten Halteelemente 11 mit dem Dämpfungselement 13 des jeweiligen Halteelementes 11 und über dieses gedämpft mit der Schraubenaufnahme 12 des jeweiligen Halteelementes 11, mit der darin eingeschraubten Schraube 7 und mit dem Dachträger 6 verbunden.
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Um das oben erwähnte Anzugdrehmoment der Schrauben 7 zum Befestigen des Lidarsystems 4 am Dachträger 6 sicherzustellen, ist insbesondere vorgesehen, dass Abmessungen der Flügel 14 des jeweiligen Dämpfungselementes 13 und der Winkelelemente 10 der jeweiligen Öse 9 und ein Radius einer Rundung in einer Spitze des jeweiligen rechtwinkligen Dreiecks, d. h. des jeweiligen als rechtwinkliges Dreieck ausgebildeten Flügels 14, und einer korrespondierenden Rundung im jeweiligen Winkelelement 10 derart ausgeführt sind, dass eine Rotationssicherung bei dem vorgegebenen Anzugdrehmoment der in die Schraubenaufnahme 12 zur Befestigung des Halterahmens 8 am Fahrzeug 3 einzuschraubenden Schraube 7 gegeben ist.
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Die Rotationsfestigkeit des jeweiligen Halteelements 11 im Halterahmen 8 hängt von diesen Abmessungen der Flügel 14 des jeweiligen Dämpfungselements 13, d. h. insbesondere von einer Kantenlänge der Dreiecke, und von diesen Abmessungen der Winkelelemente 10 der jeweiligen Öse 9, d. h. insbesondere von einer Länge der Geraden, d. h. der Winkelschenkel, der jeweiligen Winkelelemente 10, ab. Die Spitze des jeweiligen Dreiecks weist, insbesondere fertigungsbedingt, die Rundung auf, die im Winkelelement 10, d. h. in dessen Winkelscheitel, eine Entsprechung findet. Die Rotationsfestigkeit hängt vom Radius dieser Rundung ab, d. h. je kleiner der Radius, desto größer die Rotationsfestigkeit. Die Schrauben 7 werden vorzugsweise mit 5 Nm bis 10 Nm, besonders vorzugsweise mit 6 Nm bis 8 Nm, angezogen. Die genannten Abmessungen werden daher so ausgeführt, dass die Rotationssicherung bei diesen Anzugdrehmomenten gegeben ist.
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7 zeigt die Montage des Lidarsystems 4 am Dachträger 6. Zunächst werden die Halteelemente 11 in die Ösen 9 des Halterahmens 8 eingeschoben. Dies ist hier bereits erfolgt. Anschließend wird in der dargestellten Ausführungsform das Lidarsystem 4 an der Oberseite des Dachträgers 6 positioniert, insbesondere in die Ausbuchtung des Dachträgers 6 eingeschoben. In der dargestellten Ausführungsform ist noch eine weitere Komponente 23 vorgesehen. Hierbei handelt es sich beispielsweise um eine Anschlusseinheit, um durch das Einschieben des Lidarsystems 4 beispielsweise eine Verbindung mit einem elektrischen Bordnetz des Fahrzeugs 3 zur elektrischen Energieversorgung des Lidarsensors 2 herzustellen und den Lidarsensor 2 beispielsweise mit einem oder mehreren den Lidarsensor 2 verwendenden Systemen des Fahrzeugs 3 zu verbinden.
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Nach dem Anordnen des Lidarsystems 4 am Dachträger 6 werden die Schrauben 7 von unten durch die Schrauböffnungen im Dachträger 6 in Richtung der Halteelemente 11 hindurchgeschoben und in deren jeweilige Schraubenaufnahme 12 eingeschraubt. Die Schrauben 7 werden nun mit dem vorgegebenen Anzugmoment festgeschraubt. Damit ist das Lidarsystem 4 im Fahrzeug 3 montiert.
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Durch die beschriebene Lösung wird insbesondere sichergestellt, dass alle möglichen Kontaktflächen zwischen dem Halterahmen 8 und dem Dachträger 6 durch das jeweilige Dämpfungselement 13 voneinander getrennt sind, so dass die Geräuschschwingungen des Lidarsystems 4 nicht auf die Trägerstruktur 5 des Fahrzeugdachs übertragen werden. Zudem wird durch die beschriebene Lösung die gewünschte Rotationsfestigkeit des jeweiligen Halteelements 11 sichergestellt, so dass das Lidarsystem 4 mit dem vorgegebenen Anzugmoment am Dachträger 6 verschraubt werden kann.
