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Die Erfindung betrifft eine Schraubenanordnung zum fluiddichten Verbinden einer Wagenheberkonsole mit einem Fahrzeugschweller.
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Aus dem Stand der Technik ist, wie in der
DE 20 2006 019 863 U1 beschrieben, eine Wagenheberaufnahme zur Befestigung an einer Karosserie eines Kraftwagens bekannt. Die Wagenheberaufnahme weist einen Grundkörper mit einem Aufnahmebereich für einen Wagenheber auf. Der Grundkörper umfasst einen in eine karosserieseitige Öffnung eingreifenden Befestigungsbereich, welcher unter Aufweitung mittels eines Spreizpins an der Karosserie festzulegen ist. Im Bereich einer der Kraftwagenkarosserie zugewandten Stützfläche des Grundkörpers ist eine Dichtungsanordnung vorgesehen. Die Dichtungsanordnung ist von einer Dichtungsplatte gebildet, welche zwischen der Stützfläche des Grundkörpers und der Kraftwagenkarosserie anzuordnen ist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine gegenüber dem Stand der Technik verbesserte Schraubenanordnung zum fluiddichten Verbinden einer Wagenheberkonsole mit einem Fahrzeugschweller anzugeben.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Schraubenanordnung zum fluiddichten Verbinden einer Wagenheberkonsole mit einem Fahrzeugschweller mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Eine Schraubenanordnung zum fluiddichten Verbinden einer Wagenheberkonsole mit einem Fahrzeugschweller weist erfindungsgemäß einen Dichtring auf, der einen dünnen Umfangsrandabschnitt und einen dicken Zentralabschnitt aufweist, wobei der dicke Zentralabschnitt den dünnen Umfangsrandabschnitt an einer Stirnseite des Dichtrings überragt. Der, insbesondere nicht leitfähige, Dichtring ist insbesondere aus einem Elastomer ausgebildet, beispielsweise aus Ethylen-Propylen-Dien-Kautschuk. Der Dichtring ist zur Positionierung an einer Schwelleröffnung des Fahrzeugschwellers derart vorgesehen, dass der dünne Umfangsrandabschnitt an einer Außenseite des Fahrzeugschwellers anliegt und der dicke Zentralabschnitt in der Schwelleröffnung angeordnet ist und sich mindestens bis zu einer Innenseite des Fahrzeugschwellers erstreckt.
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Die Schraubenanordnung weist des Weiteren einen Spannring auf, an welchem eine Federeinheit mit mehreren in Umfangsrichtung des Spannrings verteilten Federarmen angeordnet ist. Spannring und/oder Federeinheit sind beispielsweise aus Metall ausgebildet, zum Beispiel aus Stahl mit einer Zink-Nickel-Beschichtung. Sie können einteilig und/oder einstückig ausgebildet sein, oder Spannring und Federeinheit sind separate Komponenten. Der Spannring ist zum Anordnen an der den überstehenden Zentralabschnitt aufweisenden Stirnseite des Dichtrings vorgesehen, wobei die Federeinheit dem Dichtring zugewandt ist, und ist zum Einführen in den Fahrzeugschweller durch die Schwelleröffnung hindurch vorgesehen ist.
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Die Schraubenanordnung weist zudem eine Schraube mit einem Schraubenkopf und einem Schraubenschaft auf, die zum Hindurchführen des Schraubenschafts nacheinander durch eine Öffnung in der Wagenheberkonsole und durch den Dichtring und Einschrauben in den Spannring vorgesehen ist. Der Spannring weist hierfür ein zu einem Außengewinde des Schraubenschafts korrespondierendes Innengewinde auf. Zwischen dem Schraubenkopf und der Wagenheberkonsole kann eine Unterlegscheibe vorgesehen sein, um eine Flächenpressung zu reduzieren. Der Dichtring weist vorteilhafterweise eine Anschlaghülse auf, welche einen Anschlag für den Spannring zum Begrenzen eines Hindurchschraubens der Schraube bildet.
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Um ein Verdrehen des Spannrings während des Einschraubens der Schraube zu vermeiden, insbesondere zu Beginn bei noch nicht gespannten Federarmen, kann beispielsweise eine Verdrehsicherung durch einen Formschluss zwischen den Federarmen und dem Dichtring, insbesondere dessen Zentralabschnitt, vorgesehen sein. Alternativ ist beispielsweise bereits eine Reibung zwischen den Federarmen und dem Dichtring ausreichend, um diese Verdrehsicherung zu ermöglichen.
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Bei der erfindungsgemäßen Lösung wird das Abdichten der Schwelleröffnung durch eine Dichtung in einer X-Y-Ebene eines dreidimensionalen Fahrzeugkoordinatensystems, d. h. in einer von einer Fahrzeuglängsachsenrichtung und Fahrzeugquerachsenrichtung aufgespannten Ebene, und eine Dichtkraft in Z-Richtung, d. h. in Fahrzeughochachsenrichtung des Fahrzeugkoordinatensystems, durch ein Spannen des Spannrings mit der daran angeordneten Federeinheit über die Schraube erreicht. Die Schraube ist beispielsweise eine einfache metrische Schraube, zum Beispiel DIN EN ISO 4762 Gewinde M10. Sie ist beispielsweise aus Metall ausgebildet, zum Beispiel mit einer Zink-Nickel-Beschichtung.
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Der Spannring mit Federeinheit bildet eine sternförmige Tellerfeder, d. h. die Tellerfeder weist keinen geschlossenen Umfang auf, sondern die mehreren über den Umfang, insbesondere gleichmäßig, verteilten Federarme. Ein Durchmesser der Federeinheit an den freien Enden der Federarme in einem entspannten Zustand entspricht dabei beispielsweise dem Durchmesser der Schwelleröffnung oder ist kleiner oder nur geringfügig größer, so dass der Spannring mit der Federeinheit durch die Schwelleröffnung hindurch in den Fahrzeugschweller eingeführt werden kann, gegebenenfalls durch leichtes Zusammendrücken der freien Enden der Federarme.
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Durch das zunehmende Hineinschrauben der Schraube in den Spannring, wobei der Dichtring an der Außenseite des Fahrzeugschwellers anliegt und mit dem dicken Zentralabschnitt in der Schwelleröffnung angeordnet ist, die Wagenheberkonsole am Dichtring und an der Außenseite des Fahrzeugschwellers anliegt und der Schraubenkopf, gegebenenfalls über die Unterlegscheibe, an der Wagenheberkonsole anliegt, wird der Spannring in Richtung des Schraubenkopfes gezogen, wodurch die freien Enden der Federarme zunächst gegen den Zentralabschnitt des Dichtrings gepresst werden und bei weiteren Einschrauben der Schraube radial nach außen aufgespreizt werden. Dadurch gleiten die Federarme vom Zentralabschnitt des Dichtrings ab und auf die Innenseite des Fahrzeugschwellers auf, insbesondere über einen in der X-Y-Ebene verlaufenden unteren Gurt des insbesondere als Strangpressprofil ausgebildeten Fahrzeugschwellers, der beispielsweise aus Aluminium ausgebildet ist. Dadurch ist über die nun an der Innenseite des Fahrzeugschwellers anliegenden Federarme eine formschlüssige Verbindung der Schraubenanordnung und somit auch der Wagenheberkonsole am Fahrzeugschweller ausgebildet.
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Durch die gespannten Federarme, welche durch das weitere Hineinschrauben der Schraube in den Spannring noch weiter gespannt werden und welche somit eine Spannkraft in Z-Richtung, d. h. in Fahrzeughochachsenrichtung, erzeugen, wird über den Schraubenkopf und die Wagenheberkonsole der Dichtring, insbesondere dessen Umfangsrandabschnitt, an die Außenseite des Fahrzeugschwellers angepresst, wodurch die Fahrzeugschwelleröffnung abgedichtet wird. Eine Krafteinleitung zum Anpressen des Dichtrings an die Unterseite des Fahrzeugschwellers erfolgt somit in Z-Richtung, d. h. in Fahrzeughochachsenrichtung, über die Schraube und gegebenenfalls die Unterlegscheibe, um die Flächenpressung zu reduzieren, und auf der Innenseite des Fahrzeugschwellers abgestützt über die Federspannung der durch das Einschrauben der Schraube in den Spannring gespannten Federeinheit und deren Federkraft.
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Das Verschrauben, d. h. das Einschrauben der Schraube in den Spannring, erfolgt insbesondere definiert bis zum Anschlag des Spannrings an die Anschlaghülse. Die Anschlaghülse verläuft durch den Dichtring hindurch und stützt sich auf der Wagenheberkonsole ab. Dadurch wird ein zu weites Einschrauben der Schraube, welches zu einem Einpressen des Spannrings in den Dichtring und somit zu dessen Beschädigung sowie zu einem zu starken Spannen der Federarme und dadurch zu deren Beschädigung führen könnte, verhindert. Zudem kann die Schraube dadurch mit einem vorgegebenen Drehmoment angezogen werden uns somit eine Sicherung der Schraube erreicht werden.
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Eine Dichtigkeit der Schraube erfolgt beispielsweise durch einen mikroverkapselten Dichtstoff auf der Unterlegscheibe beidseitig oder durch eine Presspassung der dann insbesondere als Schaftschraube mit einem Zentrierbund ausgebildeten Schraube im Bereich eines Grundkörpers der Wagenheberkonsole.
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Die Wagenheberkonsole, insbesondere deren Grundkörper, ist beispielsweise aus Polyethylen (PE) ausgebildet, insbesondere aus einem, insbesondere nicht wasseraufnehmenden und insbesondere druckbeständigen, UHMW-PE, auch als PE-UHMW bezeichnet (UHMW = ultra high molecular weight), beispielsweise mit einer Glasfaserfüllung, um eine Steifigkeit des Polyethylenmaterials zu erhöhen. Der Anteil der Glasfaserfüllung beträgt beispielsweise 30%, kann aber auch größer oder kleiner sein. Eine Kontaktfläche der Wagenheberkonsole am Fahrzeugschweller ist beispielsweise distanziert durch Längsrillen und/oder Querrillen, d. h. die Wagenheberkonsole liegt nur mit Wellenbergen dieser wellenartigen Längsrillen und/oder Querrillen an der Außenseite des Fahrzeugschwellers an. Dadurch wird eine große Kontaktfläche zwischen Wagenheberkonsole und Fahrzeugschweller, welche zu einer Spaltkorrosion führen kann, vermieden. Die Rillen sind vorteilhafterweise in Fahrzeugquerachsenrichtung des Fahrzeugs, d. h. in Y-Richtung des Fahrzeugkoordinatensystems, ausgerichtet, d. h. es sind vorteilhafterweise nur Querrillen vorgesehen. Dadurch wird ein Füllen der Rillen mit Staub während eines Fahrbetriebs des Fahrzeugs vermieden. Eine Positionierung und Ausrichtung der Wagenheberkonsole kann beispielsweise entlang einer Stufe im Fahrzeugschweller oder über eine Schablone erfolgen.
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Durch diese erfindungsgemäße Lösung wird der Nachteil bisheriger Befestigungslösungen für die Wagenheberkonsole beseitigt, dass deren Anpressdruck nicht ausreicht, um die Wagenheberkonsole fluiddicht mit dem Fahrzeugschweller zu verbinden. In den Fahrzeugschweller eindringende Feuchtigkeit führt bei diesen bisherigen Befestigungslösungen zu Korrosion an der Fahrzeugstruktur und zu einer Degeneration von in den Fahrzeugschweller eingebrachten Dämmstoffen, insbesondere Schäumen zur NVH-Reduzierung, d. h. zur Reduzierung von unerwünschten Geräuschen im Fahrzeug. Diese Schäume saugen die Feuchtigkeit zudem auf und halten sie dauerhaft im Fahrzeugschweller, wodurch die Korrosion besonders befördert wird.
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Da der Fahrzeugschweller bei der Montage der Wagenheberkonsole von innen nicht zugänglich ist, kann keine herkömmliche Kombination aus Schraube, Dichtring und Mutter verwendet werden. Durch die erfindungsgemäße Lösung wird es ermöglicht, trotz dieser Einschränkung die fluiddichte Verbindung der Wagenheberkonsole mit dem Fahrzeugschweller herzustellen. Dies wird insbesondere durch Verwendung des Spannrings mit den Federarmen erreicht. Aufgrund der Federarme, deren freie Enden im entspannten Zustand der Federeinheit einen ausreichend kleinen Durchmesser aufweisen, kann der Spannring mit der Federeinheit durch die Schwelleröffnung geführt werden. Das Anziehen der Schraube führt anschließend zur Spreizung der Federarme, die im gespreizten Zustand an der Innenseite des Fahrzeugschwellers anliegen und eine Haltekraft aufbringen, die einer Gewichtskraft der Wagenheberkonsole entgegensteht und zum abgedichteten Anpressen des Dichtrings an die Außenseite des Fahrzeugschwellers und beispielsweise auch zu einer dichtenden Verformung des Dichtrings führt.
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Durch die erfindungsgemäße Lösung wird somit die Dichtigkeit des Fahrzeugschwellers im Bereich der Wagenheberkonsole sichergestellt. Dadurch wird ohne weitere Maßnahmen ein Korrosionsschutz im Fahrzeugschweller sichergestellt. Das Innere des Fahrzeugschwellers ist durch die erfindungsgemäße Lösung ein Trockenraum, in welchen die Dämmstoffe, insbesondere Schäume zur NVH-Reduzierung, eingebracht werden können. Die erfindungsgemäße Lösung ist zudem eine Leichtbaulösung und ermöglicht eine einfache Montage und Demontage der Wagenheberkonsole und der Schraubenanordnung.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
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Dabei zeigen:
- 1 schematisch eine Schnittdarstellung eines Fahrzeugschwellers und einer Wagenheberkonsole während eines fluiddichten Verbindens der Wagenheberkonsole mit dem Fahrzeugschweller mittels einer Schraubenanordnung, und
- 2 schematisch eine Schnittdarstellung des Fahrzeugschwellers und Schraubenanordnung bei fluiddicht mit dem Fahrzeugschweller verbundener Wagenheberkonsole.
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Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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Die 1 und 2 zeigen beispielhaft eine Ausführungsform eines beispielsweise aus Aluminium ausgebildeten Fahrzeugschwellers 1 eines Fahrzeugs und einer Wagenheberkonsole 2, wobei 1 ein fluiddichtes Verbinden dieser Wagenheberkonsole 2 mit dem Fahrzeugschweller 1 mittels einer Schraubenanordnung 3 zeigt und 2 die Wagenheberkonsole 2 im mittels der Schraubenanordnung 3 fluiddicht mit dem Fahrzeugschweller 1 verbundenen Zustand zeigt. Dabei ist die Wagenheberkonsole 2 in 2 aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt, um die Funktionsweise der Schraubenanordnung 3 zu verdeutlichen.
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Problematisch bei der Befestigung der Wagenheberkonsole 2 ist, dass ein ausreichender Anpressdruck im Bereich einer Dichtung erforderlich ist, um die Wagenheberkonsole 2 fluiddicht mit dem Fahrzeugschweller 1 zu verbinden. Bei aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen ist es nicht möglich, diesen ausreichenden Anpressdruck zu erzeugen. In den Fahrzeugschweller 1 eindringende Feuchtigkeit führt daher zu Korrosion an der Fahrzeugstruktur und zu einer Degeneration von in den Fahrzeugschweller 1 eingebrachten Dämmstoffen, insbesondere Schäumen zur NVH-Reduzierung. Diese Schäume saugen die Feuchtigkeit zudem auf und halten sie dauerhaft im Fahrzeugschweller 1, wodurch die Korrosion besonders befördert wird. Um diesen ausreichenden Anpressdruck zu erzeugen, ist es besonders problematisch, dass der Fahrzeugschweller 1 bei der Montage der Wagenheberkonsole 2 von innen nicht zugänglich ist, so dass keine herkömmliche Kombination aus Schraube-Mutter-Verbindung mit Dichtung verwendet werden kann.
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Durch die im Folgenden beschriebene Lösung wird es ermöglicht, trotz dieser Einschränkung aufgrund der Nichtzugänglichkeit des Inneren des Fahrzeugschwellers 1 für Montagewerkzeuge die fluiddichte Verbindung der Wagenheberkonsole 2 mit dem Fahrzeugschweller 1 herzustellen.
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Hierzu ist die Schraubenanordnung 3 vorgesehen, die einen Dichtring 4, einen Spannring 5, an welchem eine Federeinheit mit mehreren in Umfangsrichtung des Spannrings 5, insbesondere gleichmäßig, verteilten Federarmen 6 angeordnet ist, und eine Schraube 7 mit einem Schraubenkopf 8 und einem Schraubenschaft 9 aufweist.
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Der Dichtring 4 weist einen dünnen Umfangsrandabschnitt 10 und einen dicken Zentralabschnitt 11 auf, wobei der dicke Zentralabschnitt 11 den dünnen Umfangsrandabschnitt 10 an einer Stirnseite des Dichtrings 4 überragt. Der, insbesondere nicht leitfähige, Dichtring 4 ist insbesondere aus einem Elastomer ausgebildet, beispielsweise aus Ethylen-Propylen-Dien-Kautschuk. Der Dichtring 4 ist zur Positionierung an einer Schwelleröffnung 12 des Fahrzeugschwellers 1 derart vorgesehen, dass der dünne Umfangsrandabschnitt 10 an einer Außenseite des Fahrzeugschwellers 1 anliegt und der dicke Zentralabschnitt 11 in der Schwelleröffnung 12 angeordnet ist und sich mindestens bis zu einer Innenseite des Fahrzeugschwellers 1 erstreckt, wie in 1 gezeigt.
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Der Spannring 5, an dem die Federeinheit mit den mehreren in Umfangsrichtung des Spannrings 5 verteilten Federarmen 6 angeordnet ist, kann beispielsweise einteilig und/oder einstückig ausgebildet sein, oder Spannring 5 und Federeinheit 5 sind separate Komponenten. Spannring 5 und/oder Federeinheit sind beispielsweise aus Metall ausgebildet, zum Beispiel aus Stahl mit einer Zink-Nickel-Beschichtung. Der Spannring 5 ist zum Anordnen an der den überstehenden Zentralabschnitt 11 aufweisenden Stirnseite des Dichtrings 4 vorgesehen, wobei die Federeinheit dem Dichtring 4 zugewandt ist, und ist zum Einführen in den Fahrzeugschweller 1 durch die Schwelleröffnung 12 hindurch vorgesehen. In 1 ist der Spannring 5 mit der Federeinheit bereits derart zum Dichtring 4 und im Fahrzeugschweller 1 positioniert.
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Der Spannring 5 mit Federeinheit bildet eine sternförmige Tellerfeder, d. h. die Tellerfeder weist keinen geschlossenen Umfang auf, sondern die mehreren über den Umfang verteilten Federarme 6. Ein Durchmesser der Federeinheit an den freien Enden der Federarme 6 in einem entspannten Zustand entspricht dabei beispielsweise dem Durchmesser der Schwelleröffnung 12 oder ist kleiner oder nur geringfügig größer, so dass der Spannring 5 mit der Federeinheit durch die Schwelleröffnung 12 hindurch in den Fahrzeugschweller 1 eingeführt werden kann, gegebenenfalls durch leichtes Zusammendrücken der freien Enden der Federarme 6.
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Die Schraube 7 ist beispielsweise eine einfache metrische Schraube 7, zum Beispiel DIN EN ISO 4762 Gewinde M10. Sie ist beispielsweise aus Metall ausgebildet, zum Beispiel mit einer Zink-Nickel-Beschichtung. Sie ist zum Hindurchführen des Schraubenschafts 9 nacheinander durch eine Öffnung in der Wagenheberkonsole 2 und durch den Dichtring 4 und Einschrauben in den Spannring 5 vorgesehen. In 1 ist dies bereits erfolgt. Der Spannring 5 weist hierfür ein zu einem Außengewinde des Schraubenschafts 9 korrespondierendes Innengewinde auf.
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Zwischen dem Schraubenkopf 8 und der Wagenheberkonsole 2 ist in der dargestellten Ausführungsform eine Unterlegscheibe 13 vorgesehen, um eine Flächenpressung zu reduzieren. Der Dichtring 4 weist in der dargestellten Ausführungsform eine Anschlaghülse 14 auf, welche einen Anschlag für den Spannring 5 zum Begrenzen eines Hindurchschraubens der Schraube 7 bildet. Um ein Verdrehen des Spannrings 5 während des Einschraubens der Schraube 7 zu vermeiden, insbesondere zu Beginn bei noch nicht gespannten Federarmen 6, kann beispielsweise eine Verdrehsicherung durch einen Formschluss zwischen den Federarmen 6 und dem Dichtring 4, insbesondere dessen Zentralabschnitt 11, vorgesehen sein. Alternativ ist beispielsweise bereits eine Reibung zwischen den Federarmen 6 und dem Dichtring 4 ausreichend, um diese Verdrehsicherung zu ermöglichen.
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Bei der hier beschriebenen Lösung wird das Abdichten der Schwelleröffnung 12 durch eine Dichtung in einer X-Y-Ebene eines dreidimensionalen Fahrzeugkoordinatensystems, d. h. in einer von einer Fahrzeuglängsachsenrichtung X und Fahrzeugquerachsenrichtung Y aufgespannten Ebene, und eine Dichtkraft in Z-Richtung, d. h. in Fahrzeughochachsenrichtung Z des Fahrzeugkoordinatensystems, durch ein Spannen des Spannrings 5 mit der daran angeordneten Federeinheit über die Schraube 7 erreicht, wie in 2 gezeigt. Mittels Pfeilen sind eine dabei wirkende Federkraft FF durch die Federeinheit und Schraubkraft FS durch die Schraube 7 dargestellt.
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Zum fluiddichten Verbinden der Wagenheberkonsole 2 mit dem Fahrzeugschweller 1 wird in der dargestellten Ausführungsform die Unterlegscheibe 13 auf die Schraube 7 aufgeschoben und anschließend wird der Schraubenschaft 9 durch die Öffnung in der Wagenheberkonsole 2 und durch den Dichtring 4, in der dargestellten Ausführungsform durch die darin angeordnete Anschlaghülse 14, hindurchgeführt und in den Spannring 5 etwas eingeschraubt, wobei der Spannring 5 mit der Federeinheit in Richtung des Dichtrings 4 ausgerichtet ist. Die Schraube 7 wird dabei vorteilhafterweise soweit in den Spannring 5 eingeschraubt, dass die freien Enden der Federarme 6 am Dichtring 4 anliegen. Dadurch wird durch die Reibung der Federarme 6 am Dichtring 4 und gegebenenfalls durch den oben beschriebenen Formschluss die Verdrehsicherung für den Spannring 5 erreicht.
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Anschließend wird die Schraubenanordnung 3 in die Schwelleröffnung 12 im Fahrzeugschweller 1 eingeführt. Dabei wird der Spannring 5 mit der Federeinheit durch die Schwelleröffnung 12 hindurch in das Schwellerinnere eingeführt. Der Dichtring 4 und die Wagenheberkonsole 2 werden an die Außenseite des Fahrzeugschwellers 1 angelegt. Dabei liegt der dünne Umfangsrandabschnitt 10 des Dichtrings 4 an der Außenseite des Fahrzeugschwellers 1 an, der dicke Zentralabschnitt 11 ist in der Schwelleröffnung 12 angeordnet und erstreckt sich mindestens bis zur Innenseite des Fahrzeugschwellers 1, und die Wagenheberkonsole 2 liegt am Dichtring 4 an. Dieser Zustand ist in 1 dargestellt.
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Das weitere Vorgehen bis zur fluiddicht hergestellten Verbindung der Wagenheberkonsole 2 mit dem Fahrzeugschweller 1 ist in 2 dargestellt. Die Schraube 7 wird zunehmend in den Spannring 5 hineingeschraubt, wobei der Schraubenkopf 8, in der dargestellten Ausführungsform über die Unterlegscheibe 13, an der Wagenheberkonsole 2 anliegt, wie in 1 gezeigt. In 2 ist dies aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht gezeigt.
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Dadurch wird der Spannring 5 in Richtung des Schraubenkopfes 8 gezogen, wodurch die freien Enden der Federarme 6 zunächst gegen den Zentralabschnitt 11 des Dichtrings 4 gepresst werden und bei weiterem Einschrauben der Schraube 7 radial nach außen aufgespreizt werden, wie in 2 mittels Bewegungspfeilen P gezeigt.
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Wie in 2 gezeigt, gleiten dadurch die Federarme 6 vom Zentralabschnitt 11 des Dichtrings 4 ab und auf die Innenseite des Fahrzeugschwellers 1 auf, insbesondere über einen in der X-Y-Ebene verlaufenden unteren Gurt des insbesondere als Strangpressprofil ausgebildeten Fahrzeugschwellers 1. Über die nun an der Innenseite des Fahrzeugschwellers 1 anliegenden Federarme 6 ist somit eine formschlüssige Verbindung der Schraubenanordnung 3 und somit auch der Wagenheberkonsole 2 am Fahrzeugschweller 1 ausgebildet.
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Durch die gespannten Federarme 6, welche durch das weitere Hineinschrauben der Schraube 7 in den Spannring 5 noch weiter gespannt werden und welche somit eine Spannkraft in Z-Richtung, d. h. in Fahrzeughochachsenrichtung Z, erzeugen, wird über den Schraubenkopf 8 und die Wagenheberkonsole 2 der Dichtring 4, insbesondere dessen Umfangsrandabschnitt 10, an die Außenseite des Fahrzeugschwellers 1 angepresst, wodurch die Fahrzeugschwelleröffnung 12 abgedichtet wird. Eine Krafteinleitung zum Anpressen des Dichtrings 4 an die Unterseite des Fahrzeugschwellers 1 erfolgt somit in Z-Richtung, d. h. in Fahrzeughochachsenrichtung Z, über die Schraube 7 und, um die Flächenpressung zu reduzieren, in der dargestellten Ausführungsform über die Unterlegscheibe 13, und auf der Innenseite des Fahrzeugschwellers 1 abgestützt über die Federspannung der durch das Einschrauben der Schraube 7 in den Spannring 5 gespannten Federeinheit und deren Federkraft FF.
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Das Verschrauben, d. h. das Einschrauben der Schraube 7 in den Spannring 5, erfolgt insbesondere definiert bis zum Anschlag des Spannrings 5 an die Anschlaghülse 14. Die Anschlaghülse 14 verläuft durch den Dichtring 4 hindurch und stützt sich auf der Wagenheberkonsole 2 ab. Dadurch wird ein zu weites Einschrauben der Schraube 7, welches zu einem Einpressen des Spannrings 5 in den Dichtring 4 und somit zu dessen Beschädigung sowie zu einem zu starken Spannen der Federarme 6 und dadurch zu deren Beschädigung führen könnte, verhindert. Zudem kann die Schraube 7 dadurch mit einem vorgegebenen Drehmoment angezogen werden uns somit eine Sicherung der Schraube 7 erreicht werden.
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Eine Abdichtung 15 der Schraube 7 erfolgt beispielsweise durch einen mikroverkapselten Dichtstoff auf der Unterlegscheibe 13 beidseitig oder durch eine Presspassung der dann insbesondere als Schaftschraube mit einem Zentrierbund ausgebildeten Schraube 7 im Bereich eines Grundkörpers der Wagenheberkonsole 2.
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Die Wagenheberkonsole 2, insbesondere deren Grundkörper, ist beispielsweise aus Polyethylen (PE) ausgebildet, insbesondere aus einem, insbesondere nicht wasseraufnehmenden und insbesondere druckbeständigen, UHMW-PE, auch als PE-UHMW bezeichnet (UHMW = ultra high molecular weight), beispielsweise mit einer Glasfaserfüllung, um eine Steifigkeit des Polyethylenmaterials zu erhöhen. Der Anteil der Glasfaserfüllung beträgt beispielsweise 30%, kann aber auch größer oder kleiner sein.
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Eine Kontaktfläche der Wagenheberkonsole 2 am Fahrzeugschweller 1 ist beispielsweise distanziert durch Längsrillen und/oder Querrillen, in der dargestellten Ausführungsform ausgebildet durch Distanzrippen 16. Die Wagenheberkonsole 2 liegt somit nur mit Wellenbergen dieser wellenartigen Längsrillen und/oder Querrillen, d. h. mit einer Oberseite der Distanzrippen 16, an der Außenseite des Fahrzeugschwellers 1 an. Dadurch wird eine große Kontaktfläche zwischen Wagenheberkonsole 2 und Fahrzeugschweller 1, welche zu einer Spaltkorrosion führen kann, vermieden. Die Rillen sind vorteilhafterweise in Fahrzeugquerachsenrichtung Y, d. h. in Y-Richtung des Fahrzeugkoordinatensystems, ausgerichtet, d. h. es sind vorteilhafterweise nur Querrillen vorgesehen. Dadurch wird ein Füllen der Rillen mit Staub während eines Fahrbetriebs des Fahrzeugs 2 kann beispielsweise entlang einer Stufe im Fahrzeugschweller 1 oder über eine Schablone erfolgen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202006019863 U1 [0002]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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