DE102022213280A1

DE102022213280A1 - Verfahren für ein Kraftfahrzeug, Verfahren für ein weiteres Kraftfahrzeug und Steuergerät für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102022213280A1
Application number: DE102022213280.7A
Authority: DE
Inventors: Viktor Bader
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2022-12-08
Filing date: 2022-12-08
Publication date: 2024-06-13
Also published as: US20240190476A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren für ein Kraftfahrzeug (10), ein Verfahren für ein weiteres Kraftfahrzeug (14, 16, 18) und ein Steuergerät für ein Kraftfahrzeug (10, 14, 16, 18).
Es ist vorgesehen, dass eine Wahrscheinlichkeit für das Auftreten eines Fahrfehlers oder eines spontanen Fahrmanövers eines Fahrers eines anderen Kraftfahrzeugs (12) basierend auf mittels einer Umfeldsensoreinheit eines Kraftfahrzeugs (10) erfassten Erscheinungsbildern und/oder erfassten Verhalten des Fahrers des anderen Kraftfahrzeug (12) ermittelt und über ein Funksystem an die Fahrzeugumgebung ausgesendet wird. In der Folge empfangen die umliegenden Kraftfahrzeuge (14, 16, 18) Informationen über von dem anderen Kraftfahrzeug (12) ausgehende potentielle Fahrfehler oder gefährdende Fahrmanöver, die diese aus ihrem Blickfeld möglicherweise nicht erfassen können oder konnten.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren für ein Kraftfahrzeug, ein Verfahren für ein weiteres Kraftfahrzeug und ein Steuergerät für ein Kraftfahrzeug, welches dazu eingerichtet ist, eines der genannten Verfahren durchzuführen. Das Kraftfahrzeug und/oder das weitere Kraftfahrzeug sind bevorzugt selbstlenkende Kraftfahrzeuge. Ebenfalls bevorzugt sind das Kraftfahrzeug und/oder das weitere Kraftfahrzeug Bestandteil eines Kraftfahrzeugflottenverbunds.
Ein Fahrfehler, der durch einen Menschen als Fahrer eines Fahrzeugs gemacht oder verursacht wird, ist häufig nicht oder nur sehr schwer anhand logischer Zusammenhänge prädizierbar oder erklärbar. Im Gegensatz zu technischen Vorrichtungen existieren zahlreiche subjektive Ursachen, die bei einem Menschen zu einem Fehler, dem sogenannten menschlichen Versagen, führen können und die kaum eindeutig oder hinreichend verlässlich abbildbar sind.
Dokument DE 10 2019 218 455 A1 beschreibt ein Verfahren zum Betreiben einer Fahrassistenzvorrichtung eines Fahrzeugs, eine Fahrassistenzvorrichtung und ein Fahrzeug, das zumindest eine Fahrassistenzvorrichtung aufweist. Gemäß der Lehre der genannten Offenbarung wird die technische Aufgabe gelöst, eine realistische Vorhersage zukünftiger Aufenthaltsorte anderer Verkehrsteilnehmer zu ermöglichen. Hierzu wird eine aktuelle geographische Position eines Verkehrsteilnehmers erfasst und nach einem vorbestimmten Aufenthaltsprädiktionsverfahren zumindest ein potentieller zukünftiger Aufenthalt zumindest eines Verkehrsteilnehmers bestimmt. Dabei wird dem zumindest einen Verkehrsteilnehmer nach einem vorbestimmten Charakterisierungsverfahren aus mehreren vorgegebenen Profilen, die jeweils ein vorbestimmtes Beschleunigungsverhalten charakterisieren, zumindest ein aktives Profil zugeordnet. Abhängig von dem zugeordneten Profil und der davon abgeleiteten zukünftigen Bewegung des zumindest einen Verkehrsteilnehmers wird das Fahrzeug durch die Fahrerassistenzvorrichtung angesteuert.
Es hat sich allerdings herausgestellt, dass die bekannten Fahrerassistenzsysteme nicht in der Lage sind, hinreichend verlässlich menschliches Versagen zu erkennen, um eine adäquate Reaktion auf ein menschliches Versagen anzustoßen.
Der Erfindung liegt daher nun die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren für ein Kraftfahrzeug und ein Steuergerät für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, welche die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer vor menschlichem Versagen weiter verbessern.
Die erfindungsgemäße Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren für ein Kraftfahrzeug, ein Verfahren für ein weiteres Kraftfahrzeug und ein Steuergerät für ein Kraftfahrzeug gemäß den unabhängigen Patentansprüchen. Bevorzugte Weiterbildungen sind Gegenstand der jeweils rückbezogenen Unteransprüche.
Ein erster Aspekt betrifft ein Verfahren für ein Kraftfahrzeug. Das Kraftfahrzeug ist bevorzugt ein Kraftfahrzeug eines Flottenverbunds aus Kraftfahrzeugen. In einem Flottenverbund aus Kraftfahrzeugen stehen die Kraftfahrzeuge des Flottenverbundes in Funkkommunikation zueinander, um Datenpakete auszutauschen. Die Datenpakete umfassen bevorzugt Standortdaten der Kraftfahrzeuge, beispielsweise GPS-Standortdaten, Verkehrs- und/oder Fahrzeugumfeld-Informationen und dergleichen, um eine gegenwärtige Verkehrs- und Umgebungssituation mitzuteilen.
Das Kraftfahrzeug umfasst eine Umfeldsensoreinheit zum Erfassen eines Fahrzeugumfelds des Kraftfahrzeugs und ein Funksystem mit einem Sendeempfänger und einer zum Senden und Empfangen von Car2X-Kommunikationssignalen eingerichteten Antenne. Die Umfeldsensoreinheit umfasst bevorzugt ein Kamerasystem, welches dazu eingerichtet ist, das Fahrzeugumfeld des Kraftfahrzeugs wenigstens bereichsweise abzutasten. Mit anderen Worten können mittels der Umfeldsensoreinheit Bilder aus der Umgebung des Kraftfahrzeugs aus mindestens einer Blickrichtung erzeugt werden. Bevorzugt ist das Kamerasystem ein 360-Grad-Kamerasystem. Die Car2X-Kommunikation ist grundsätzlich mittels den Übertragungsarten WLAN und/oder Mobilfunk möglich. Bevorzugt wird der WLAN-Standard für Kraftfahrzeuge gemäß Standard IEEE 802.11p in einem Frequenzband von 5,85 GHz bis 5,925 GHz zur Car2X-Kommunikation verwendet. Ebenfalls bevorzugt können auch andere Kommunikationsstandards wie Cellular V2X (C-V2X) oder 5G (fünfte Generation des Mobilfunks) verwendet werden, die neben der Mobilfunkkommunikation auch eine Vehikel-zu-Vehikel-(V2V)-Kommunikation, also eine Direktkommunikation, ermöglichen. Die Reichweiten der WLAN-Kommunikation können bis zu einem Kilometer weit reichen. Gegenüber dem Mobilfunk hat die WLAN-Funktechnologie den Vorteil, dass keine weitere Infrastruktur erforderlich ist.
In einem Verfahrensschritt wird ein von außen einsehbares Erscheinungsbild eines zweiten Kraftfahrzeugs und/oder ein von außen einsehbares Verhaltens eines Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs im Fahrzeugumfeld aus dem Blickwinkel des Kraftfahrzeugs unter Verwendung der Umfeldsensoreinheit erfasst. Mit anderen Worten wird mindestens ein, bevorzugt eine Vielzahl von (Kamera-)Bildern erzeugt, die das zweite Kraftfahrzeug und/oder den (in der Fahrerkabine befindlichen) Fahrer des zweiten Kraftfahrzeugs wenigstens teilweise abbilden. Aus einer Vielzahl von zeitlich aufeinanderfolgenden (Kamera-)Bildern kann ein Rückschluss auf eine Körperbewegung und damit auf ein Verhalten des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs erfolgen.
Gemäß einem weiteren Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird eine Wahrscheinlichkeit für das Auftreten eines Fahrfehlers und/oder eines spontanen Fahrmanövers des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs durch Abgleichen des erfassten Erscheinungsbildes und/oder des erfassten Verhaltens des Fahrers mit in einer Speichereinheit hinterlegten Erscheinungsbildern und/oder Verhalten ermittelt. Die in der Speichereinheit hinterlegten Erscheinungsbilder und/oder Verhalten sind bevorzugt indikativ für eine Wahrscheinlichkeit für das Auftreten eines Fahrfehlers und/oder eines spontanen Fahrmanövers eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs. Ebenfalls bevorzugt erfolgt der Abgleich des erfassten Erscheinungsbilds und/oder des erfassten Verhaltens des Fahrers mit den hinterlegten Erscheinungsbildern und/oder Verhalten unter Verwendung eines neuronalen Netzwerkes, welches mittels Trainingsdaten dazu trainiert wurde, eine Wahrscheinlichkeit für das Auftreten eines Fahrfehlers oder eines spontanen Fahrmanövers eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs zu ermitteln. In bevorzugter Ausgestaltung wird das von der Umfeldsensoreinheit des Kraftfahrzeugs erfasste Erscheinungsbild des zweiten Kraftfahrzeugs und/oder Verhalten des Fahrers unter Verwendung des Funksystems an eine externe Vorrichtung, zum Beispiel einen Server oder ein Backend, übermittelt und die Ermittlung der Wahrscheinlichkeit durch die externe Vorrichtung durchgeführt. Bevorzugt ist das neuronale Netzwerk auf der externen Vorrichtung abgelegt. Die durch die Vorrichtung ermittelte Wahrscheinlichkeit wird dann bevorzugt durch das Kraftfahrzeug unter Verwendung des Funksystems empfangen. Hierdurch können rechenintensive Schritte von dem Kraftfahrzeug auf eine externe Vorrichtung ausgelagert werden. In einer anderen bevorzugten Ausgestaltung umfasst das Kraftfahrzeug ein Steuergerät, welches dazu eingerichtet ist, die Wahrscheinlichkeit für das Auftreten eines Fahrfehlers oder eines spontanen Fahrmanövers des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs zu ermitteln.
In einem weiteren Schritt wird die ermittelte Wahrscheinlichkeit für das Auftreten eines Fahrfehlers und/oder eines spontanen Fahrmanövers des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs unter Verwendung des Funksystems ausgesendet. Bevorzugt wird die ermittelte Wahrscheinlichkeit an eine/die externe Vorrichtung und/oder an andere Verkehrsteilnehmer, beispielsweise andere Kraftfahrzeuge, im Fahrzeugumfeld übermittelt. Die ermittelte Wahrscheinlichkeit bildet eine Gefahreinschätzung bezüglich eines/des zweiten Kraftfahrzeugs aus dem Blickfeld oder der Blickrichtung des Kraftfahrzeugs ab. Jeder Verkehrsteilnehmer hat üblicherweise ein anderes Blickfeld oder eine andere Blickrichtung auf das zweite Kraftfahrzeug. Demnach könnte eine seitens der anderen Verkehrsteilnehmer getätigte Gefahreinschätzung von der von dem Kraftfahrzeug ausgesendeten Wahrscheinlichkeit (mangels vollständiger Informationen) unterschiedlich sein. Ein hinter dem zweiten Kraftfahrzeug fahrendes Kraftfahrzeug hat für gewöhnlich lediglich den Blick auf ein Heck des voranfahrenden zweiten Kraftfahrzeugs. Ein Blick in die Fahrerkabine oder auf die seitlichen Oberflächen des zweiten Kraftfahrzeugs ist dem nachfolgenden Kraftfahrzeug meist verwehrt, während ein Kraftfahrzeug aus dem Gegenverkehr oder ein seitlich an die Straße heranfahrendes Kraftfahrzeug die Fahrerkabine und/oder eine seitliche Oberfläche des Kraftfahrzeugs einsehen kann. Durch das Aussenden oder gegenseitige Austauschen der ermittelten Wahrscheinlichkeiten kann das Auftreten von Gefahrfehleinschätzungen reduziert und die Verkehrssicherheit verbessert werden. Mit anderen Worten können die umliegenden Verkehrsteilnehmer erfindungsgemäß Informationen über von dem zweiten Kraftfahrzeug ausgehende potentielle Fahrfehler oder gefährdende Fahrmanöver empfangen, die diese aus ihrem Blickfeld möglicherweise nicht erfassen können oder konnten.
In bevorzugter Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das Ermitteln der Wahrscheinlichkeit für ein Auftreten eines Fahrfehlers und/oder eines spontanen Fahrmanövers des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs basierend auf einem auf der Fahrzeugaußenhaut auf- oder angebrachten oder angezeigten Objekts und/oder einem im Inneren des Kraftfahrzeugs von außen sichtbaren Objekts, wie zum Beispiel einer erfassten Aufschrift, einem erfassten Logo oder Symbol, einem erfassten Aufkleber, einem erfassten Warnhinweis und/oder einem erfassten zusätzlich angebrachten Fahrzeugteil des zweiten Kraftfahrzeugs erfolgt. Das Objekt kann auch auf einer Anzeige und/oder einem Leuchtelement des Kraftfahrzeugs angezeigt werden. Beispielsweise auf einer Anzeige, die vom Kraftfahrzeug betrachtet nach außen orientiert ist, insbesondere um von dem Fahrzeugumfeld gesehen zu werden. Beispiele für eine Aufschrift sind Schriftzeichen, Schriftzüge und/oder Symbole, die auf der Oberfläche des zweiten Kraftfahrzeugs angeordnet sind, beispielsweise auf einem Karosserieteil und/oder einer Fahrzeugscheibe. Der Begriffsinhalt der Aufschriften kann durch eine Text- und Bilderkennung ermittelt und daraus eine Gefahreneinschätzung abgeleitet werden. Gleiches gilt analog für Aufkleber und Warnhinweise. Warnhinweises enthalten meist genormte Zeichen, Symbole, Formen und/oder Farben, die besonders leicht ausgewertet werden können. Beispielsweise kann ein Schriftzug auf einer seitlichen Oberfläche des zweiten Kraftfahrzeugs erkannt werden, der einen Hinweis auf ein Leihfahrzeug, ein Fahrschulfahrzeug oder dergleichen enthält. In diesem Fall kann mit erhöhter Wahrscheinlichkeit davon ausgegangen werden, dass der Fahrer des zweiten Kraftfahrzeugs höchstwahrscheinlich ungeübt sein wird, sein gegenwärtiges Kraftfahrzeug zu führen, sodass die Wahrscheinlichkeit für das Auftreten eines Fahrfehlers oder eines spontanen Fahrmanövers des Fahrers erhöht ist. Wird hingegen beispielsweise kein Beifahrer in einem erfassten Fahrschulfahrzeug erkannt, so kann dieses Fahrzeug als reguläres Kraftfahrzeug eingestuft werden, da davon ausgegangen werden kann, dass kein Fahrschüler hinter dem Steuer des Fahrzeugs sitzt. Beispiele für zusätzlich angebrachte Fahrzeugteile sind sicherheitsrelevante Sonderausstattungen, wie zusätzliche Seitenspiegel, oder auch ein angekoppelter Anhänger. Anhand der zusätzlichen Seitenspiegel lässt sich auf ein Fahrschulfahrzeug oder auf ein Kraftfahrzeug mit einem Anhänger schließen. Das Führen eines Kraftfahrzeugs mit einem Anhänger ist grundsätzlich herausfordernder und benötigt daher einen gewissen Grad an Erfahrung. Insbesondere bei Kurvenfahrten auf mehrspurigen Straßen passiert es bei unerfahrenen Fahrern häufig, dass deren Fahrzeuggespann in eine benachbarte Fahrspur eindringt und daher ein vergrößertes Sicherheitsrisiko darstellt. Insbesondere die Kombination aus Anhänger und erfasster Aufschrift auf dem Anhänger, die auf eine Fahrschule oder einen Mietanhänger schließen lassen, stellt eine besondere Gefahr für das Auftreten eines Fahrfehlers und/oder eines spontanen Fahrmanövers dar.
In weiterer bevorzugter Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das Ermitteln der Wahrscheinlichkeit für ein Auftreten eines Fahrfehlers und/oder eines spontanen Fahrmanövers des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs basierend auf einem erfassten Fahrzeugtyp, Kraftfahrzeugkennzeichen und/oder einem erfassten Beladungszustand des zweiten Kraftfahrzeugs erfolgt. Anhand des erfassten Fahrzeugtyps kann eine grobe (Vor-)Einschätzung erfolgen, die schnell und wenig rechenintensiv ist. Das Kraftfahrzeugkennzeichen enthält üblicherweise Informationen über das Zulassungsland und den Ort der Zulassung des Kraftfahrzeugs. Aus den Informationen können Rückschlüsse darüber gezogen werden, ob es sich bei dem zweiten Kraftfahrzeug um ein auswärtiges Kraftfahrzeug handelt. Fahrer von auswärtigen Kraftfahrzeugen kennen sich für gewöhnlich nicht gut in der momentanen Umgebung aus und neigen daher verstärkt zu Fahrfehlern. Auswärtig bedeutet bevorzugt eine Abstandsdifferenz vom Ort der Zulassung zum gegenwärtigen Ort von mehr als 50 km, besonders bevorzugt mehr als 100 km. Unter Verwendung von Standortinformationen vom (eigenen) Kraftfahrzeug, erhalten beispielsweise mittels GPS von einem Navigationssystem des Kraftfahrzeugs und dem Kraftfahrzeugkennzeichen kann das zweite Kraftfahrzeug als auswärtig ermittelt werden. Auch ein Beladungszustand des zweiten Kraftfahrzeugs kann einen Einfluss auf Fahrfehler haben. Ein voll beladenes Kraftfahrzeug ist im Vergleich zu einem regulären (unbeladenen) Kraftfahrzeug schwerer und weist daher andere (ungewohnte) Fahreigenschaften auf, beispielsweise eine erhöhte Trägheit, die zu einem anderen Kurvenverhalten, zu längere Bremswegen und dergleichen führt, und zudem kann die Sicht des Fahrers des vollbeladenen Kraftfahrzeugs zumindest teilweise durch das Ladegut versperrt oder eingeschränkt sein.
In weiterer bevorzugter Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das Ermitteln der Wahrscheinlichkeit für ein Auftreten eines Fahrfehlers und/oder eines spontanen Fahrmanövers des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs basierend auf einer Uhrzeit, einem Wochentag, dem Wetter und/oder Sichtbedingungen erfolgt. Die gegenwärtige Uhrzeit und/oder der gegenwärtige Wochentag können einen Einfluss auf die Entscheidung haben, ob die ermittelte Wahrscheinlichkeit für ein Auftreten eines Fahrfehlers und/oder eines spontanen Fahrmanövers des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs erhöht, verringert oder gleichbleibend ist. Beispielsweise wird ein erfasstes Fahrschulfahrzeug an einem Sonntag nur mit einer verringerten Wahrscheinlichkeit zum Zwecke einer Fahrschulstunde eingesetzt werden. Das gegenwärtige Wetter, insbesondere Regen (Aquaplaning) oder Schnee (Rutschgefahr), und/oder die gegenwärtigen Sichtbedingungen, insbesondere Nebel oder eine tiefstehende Sonne, führen generell zu einem erhöhten Auftreten von Fahrfehlern und/oder spontanen Fahrmanövern.
In weiterer bevorzugter Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das Ermitteln der Wahrscheinlichkeit für das Auftreten eines Fahrfehlers und/oder eines spontanen Fahrmanövers des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs basierend auf einer erfassten Körperbewegung des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs und/oder eines erfassten vom Fahrer des zweiten Kraftfahrzeugs gehaltenen Gegenstands erfolgt. Eine übermäßige Gestikulation und/oder starke Kopfbewegungen des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs lassen darauf schließen, dass der Fahrer teilweise abgelenkt ist, mithin nicht vollständig konzentriert beim Führen des Kraftfahrzeugs ist. Eine weitere Ablenkung des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs bildet die Interaktion mit einem in der Hand gehaltenen Gegenstand wie einem Telefon, einem Smartphone, einer Zigarette, einem Kaffeebecher und dergleichen.
In weiterer bevorzugter Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug ferner ein Fahrerassistenzsystem zum autonomen Eingreifen in den Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs umfasst. In einem weiteren Verfahrensschritt ist dann vorgesehen, dass ein Eingriff in den Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs unter Verwendung des Fahrerassistenzsystems und unter Berücksichtigung der ermittelten Wahrscheinlichkeit erfolgt. Ein Eingriff in den Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs erfolgt bevorzugt, sobald die ermittelte Wahrscheinlichkeit eine vorgegebene Wahrscheinlichkeitsschwelle übersteigt. Das Fahrerassistenzsystem ist bevorzugt dazu eingerichtet, teil- oder vollautonom Fahraufgaben zu übernehmen. Bevorzugt ist das Funksystem des Kraftfahrzeugs ferner dazu eingerichtet, ein oder eine Vielzahl von erfassten von außen einsehbaren Erscheinungsbilder des zweiten Kraftfahrzeugs, eines von außen einsehbaren Verhaltens des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs und/oder eine ermittelte Wahrscheinlichkeit für das Auftreten eines Fahrfehlers oder eines spontanen Fahrmanövers des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs von einem anderen Kraftfahrzeug zu empfangen und beim Durchführen des Eingriffs in den Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs zu berücksichtigen. Folglich lässt sich die Sicherheit für das Kraftfahrzeug verbessern.
In weiterer bevorzugter Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der Eingriff in den Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs derart erfolgt, dass ein Abstand zu dem zweiten Kraftfahrzeug vergrößert wird und/oder eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs verringert wird. Insbesondere wird ein vergrößerter (Sicherheits-)Abstand zum zweiten Kraftfahrzeug eingehalten. Der vergrößerte Abstand korreliert bevorzugt mit der ermittelten Wahrscheinlichkeit. Das bedeutet, dass je wahrscheinlicher das Auftreten eines Fahrfehlers oder eines spontanen Fahrmanövers des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs ist, desto größer wird der Abstand zu dem zweiten Kraftfahrzeug gewählt. Mit dem selektiv für jedes Kraftfahrzeug im Fahrzeugumfeld gewählten (Sicherheits-)Abstand wird einerseits die Sicherheit für das Kraftfahrzeug verbessert und anderseits ein Platzbedarf des Kraftfahrzeugs auf der vorhandenen Straße minimiert.
Ein weiterer Aspekt betrifft ein Verfahren für ein weiteres Kraftfahrzeug. Das weitere Kraftfahrzeug umfasst ein Fahrerassistenzsystem zum autonomen Eingreifen in den Fahrbetrieb des weiteren Kraftfahrzeugs und ein Funksystem mit einem zweiten Sendeempfänger und einer zum Senden und Empfangen von Car2X-Kommunikationssignalen eingerichteten Antenne. Das Fahrerassistenzsystem und/oder das Funksystem sind bevorzugt wie das bereits beschriebene Fahrerassistenzsystem und das bereits beschriebene Funksystem ausgestaltet.
Gemäß dem Verfahren wird eine ermittelte Wahrscheinlichkeit für das Auftreten eines Fahrfehlers und/oder eines spontanen Fahrmanövers eines Fahrers eines zweiten Kraftfahrzeugs unter Verwendung des Funksystems empfangen. Bevorzugt entstammt die empfangene ermittelte Wahrscheinlichkeit von dem oben genannten Kraftfahrzeug und/oder von der oben genannten externen Vorrichtung. In einem weiteren Schritt des Verfahrens wird ein Eingriff in den Fahrbetrieb des weiteren Kraftfahrzeugs unter Verwendung des Fahrerassistenzsystems und unter Berücksichtigung der empfangenen ermittelten Wahrscheinlichkeit durchgeführt.
In einer bevorzugten Ausgestaltung umfasst das weitere Kraftfahrzeug ferner eine Umfeldsensoreinheit zum Erfassen eines Fahrzeugumfelds des weiteren Kraftfahrzeugs. Gemäß einem Verfahrensschritt wird ein von außen einsehbares Erscheinungsbild eines zweiten Kraftfahrzeugs und/oder ein von außen einsehbares Verhalten eines Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs im Fahrzeugumfeld aus dem Blickwinkel des weiteren Kraftfahrzeugs unter Verwendung der Umfeldsensoreinheit erfasst. Das zweite Kraftfahrzeug ist vorzugsweise das oben genannte zweite Kraftfahrzeug. In einem weiteren Verfahrensschritt wird die Wahrscheinlichkeit für das Auftreten eines Fahrfehlers und/oder eines spontanen Fahrmanövers des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs durch Abgleichen des durch das weitere Kraftfahrzeug erfassten Erscheinungsbildes und/oder des durch das weitere Kraftfahrzeug erfassten Verhaltens des Fahrers mit in einer Speichereinheit hinterlegten Erscheinungsbildern und/oder Verhalten verifiziert und/oder korrigiert. Bevorzugt wird eine Korrektur der ermittelten Wahrscheinlichkeit nur durchgeführt, wenn die (neu) ermittelte Wahrscheinlichkeit größer als die vorherige (beispielsweise empfangene) Wahrscheinlichkeit ist. Dadurch wird verhindert, dass eine Gefahrfehleinschätzung mangels vollständiger Informationen, das heißt eine aus dem Blickwinkel des weiteren Kraftfahrzeugs nicht erkennbare Gefahr, eine bereits von einem anderen Kraftfahrzeug (aus einem anderen Blickwinkel) ermittelte Gefahr fälschlicherweise überschreibt. In einem weiteren Verfahrensschritt wird die verifizierte und/oder korrigierte Wahrscheinlichkeit für das Auftreten eines Fahrfehlers und/oder eines spontanen Fahrmanövers des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs unter Verwendung des Funksystems ausgesendet. Folglich kann die ermittelte Wahrscheinlichkeit in dem Flottenverbund von Fahrzeug zu Fahrzeug überprüft und verifiziert und/oder korrigiert, das heißt optimiert, weitergegeben werden.
Bevorzugt bilden das Kraftfahrzeug und das weitere Kraftfahrzeug ein System aus Kraftfahrzeugen, insbesondere einen Flottenverbund aus Kraftfahrzeugen, die untereinander in Funkkommunikation stehen. In diesem Fall ist das Verfahren für ein Flottenverbund aus Kraftfahrzeugen geeignet.
Ein weiterer Aspekt betrifft ein Steuergerät (Steuereinheit) für ein Kraftfahrzeug, welches dazu eingerichtet ist, eines oder beide der oben genannten Verfahren durchzuführen. Das Kraftfahrzeug ist bevorzugt als das oben beschriebene Kraftfahrzeug oder als das oben beschriebene weitere Kraftfahrzeug ausgestaltet. Die mit den Verfahren beschriebenen optionalen Merkmale und deren Vorteile lassen sich analog mit dem Steuergerät verwirklichen und sind daher beliebig miteinander kombinierbar.
Das oben genannte Steuergerät ist bevorzugt durch elektrische oder elektronische Bauteile oder Komponenten (Hardware) oder durch Firmware (ASIC) implementiert. Zusätzlich oder alternativ wird die Funktionalität des Steuergeräts beim Ausführen eines geeigneten Programms (Software) verwirklicht. Ebenfalls bevorzugt ist das Steuergerät durch eine Kombination von Hardware, Firmware und/oder Software verwirklicht. Beispielsweise sind einzelne Komponenten des Steuergeräts zum Bereitstellen einzelner Funktionalitäten als separat integrierter Schaltkreis ausgebildet oder auf einem gemeinsamen integrierten Schaltkreis angeordnet.
Die einzelnen Komponenten des Steuergeräts sind ferner bevorzugt als ein oder mehrere Prozesse ausgebildet, die auf einem oder mehreren Prozessoren in einem oder mehreren elektronischen Rechengeräten laufen und beim Ausführen von einem oder mehreren Computerprogrammen erzeugt werden. Die Rechengeräte sind dabei bevorzugt dazu ausgebildet, mit anderen Komponenten, beispielsweise einem Kommunikationssystem, einem Fahrassistenzsystem oder einem Motorcontroller zusammenzuarbeiten, um die hierin beschriebenen Funktionalitäten zu verwirklichen. Die Anweisungen der Computerprogramme sind dabei bevorzugt in einem Speicher abgelegt, wie beispielsweise einem RAM-Element. Die Computerprogramme können jedoch auch in einem nicht-flüchtigen Speichermedium, wie beispielsweise einer CD-ROM, einem Flash-Speicher oder dergleichen, abgelegt sein.
Dem Fachmann ist ferner ersichtlich, dass die Funktionalitäten von mehreren Recheneinheiten (Datenverarbeitungsgeräten) kombiniert oder in einem einzigen Gerät kombiniert sein können oder dass die Funktionalität von einem bestimmten Datenverarbeitungsgerät auf eine Vielzahl von Geräten verteilt vorliegen kann, um die Funktionalität des Steuergeräts zu verwirklichen.
Ein weiterer Aspekt betrifft ein Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer, wie beispielsweise ein Steuergerät für ein Kraftfahrzeug aufweisend eine Umfeldsensoreinheit zum Erfassen eines Fahrzeugumfelds des Kraftfahrzeugs und ein Funksystem mit einem Sendeempfänger und einer zum Senden und Empfangen von Car2X-Kommunikationssignalen eingerichteten Antenne oder für ein weiteres Kraftfahrzeug aufweisend ein Fahrerassistenzsystem zum autonomen Eingreifen in den Fahrbetrieb des weiteren Kraftfahrzeugs und ein Funksystem mit einem zweiten Sendeempfänger und einer zum Senden und Empfangen von Car2X-Kommunikationssignalen eingerichteten Antenne, diesen veranlassen, eines oder beide der erfindungsgemäßen Verfahren, insbesondere ein Verfahren für ein Kraftfahrzeug oder ein weiteres Kraftfahrzeug, durchzuführen.
Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.
Die verschiedenen in dieser Anmeldung genannten Ausführungsformen der Erfindung sind, sofern im Einzelfall nicht anders ausgeführt, mit Vorteil miteinander kombinierbar.
Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

1 eine schematische Darstellung einer Verkehrssituation eines Kraftfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform;
2 eine schematische Darstellung eines Verfahrens gemäß einer Durchführungsform; und
3 eine schematische Darstellung eines weiteren Verfahrens gemäß einer Durchführungsform.

1 zeigt eine schematische Darstellung einer Verkehrssituation eines exemplarischen Flottenverbunds aus einem Kraftfahrzeug 10 gemäß einer Ausführungsform und weiteren Kraftfahrzeugen 14, 16, 18. Die Kraftfahrzeuge 10, 14, 16, 18 des Flottenverbunds sind beispielhaft als selbstlenkende Kraftfahrzeuge ausgestaltet und umfassen jeweils eine Umfeldsensoreinheit zum Erfassen eines Fahrzeugumfeldes, ein autonomes Fahrerassistenzsystem zum autonomen Eingreifen in den Fahrbetrieb des jeweiligen Kraftfahrzeugs 10, 14, 16, 18, ein Funksystem mit einem Sendeempfänger und einer zum Senden und Empfangen von Car2X-Kommunikationssignalen eingerichteten Antenne und ein Steuergerät. Die Umfeldsensoreinheit der Kraftfahrzeuge 10, 14, 16, 18 weist jeweils eine Vielzahl von Fahrzeugumfeld-Sensoren zum Abtasten eines Fahrzeugumfelds auf. Die Vielzahl von Fahrzeugumfeld-Sensoren sind als ein 360-Grad-Kamerasystem ausgestaltet. Das Steuergerät ist jeweils mit dem Fahrerassistenzsystem, dem Funksystem und der Vielzahl von Fahrzeugumfeld-Sensoren verbunden.
1 zeigt ferner ein zweites Kraftfahrzeug 12, welches (manuell) durch einen Fahrer geführt wird. Das zweite Kraftfahrzeug 12 ist somit kein selbstlenkendes Kraftfahrzeug oder es wird gegenwärtig zumindest nicht selbstlenkend geführt. Grundsätzlich ist das zweite Kraftfahrzeug 12 somit anfällig für ein menschliches Versagen und stellt damit eine potentielle (unberechenbare) Gefahr für die Kraftfahrzeuge 10, 14, 16, 18 des Flottenverbunds dar. Um die von dem zweiten Kraftfahrzeug 12 ausgehende potentielle Gefahr besser einschätzen zu können, kommunizieren die Kraftfahrzeuge 10, 14, 16, 18 des Flottenverbunds über deren Funksysteme miteinander und tauschen Informationen untereinander aus. Die Kommunikation und die jeweilige Gefahreneinschätzung werden im Hinblick auf die 2 und 3 näher erläutert.
Die in 1 beispielhaft gezeigte Verkehrssituation ist wie folgt: Eine Fahrzeugkolonne 12, 16, 18, angeführt durch das manuell geführte zweite Kraftfahrzeug 12, fährt entlang einer Straße in eine mit dem Pfeil A angegebene Fahrtrichtung. Das zweite Kraftfahrzeug 12 wird gefolgt von zwei weiteren selbstlenkenden Kraftfahrzeugen 16 und 18. Das eine weitere Kraftfahrzeug 16, welches direkt auf das zweite Kraftfahrzeug 12 folgt, hat zumindest einen freien Blick auf das Heck des zweiten Kraftfahrzeugs 12, während jedoch eine Sicht auf eine seitliche Oberfläche oder auf einen vorderen Teil, insbesondere in die Fahrerkabine, des zweiten Kraftfahrzeugs 12 nicht oder nur stark eingeschränkt möglich ist. Das hintere weitere Kraftfahrzeug 18 der beiden weiteren Kraftfahrzeuge 16, 18 der Fahrzeugkolonne12, 16, 18 hat hingegen überhaupt keine Sicht auf das zweite Kraftfahrzeug 12. Folglich kann dieses Kraftfahrzeug 18 erst sehr spät auf einen möglichen Fahrfehler oder ein spontanes Fahrmanöver des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs 12, wie einem starken Bremsen oder einem spontanen Wechsel der Fahrspur, reagieren.
Das Kraftfahrzeug 10 steht an einer die Straße, welche die befahrene Straße der Fahrzeugkolonne orthogonal kreuzt. Das Blickfeld des Kraftfahrzeugs 10 umfasst einen freien Blick auf eine seitliche Oberfläche des zweiten Kraftfahrzeugs 12 und teilweise in dessen Fahrerkabine. In paralleler Richtung zum Kraftfahrzeug 10 fährt ein weiteres Kraftfahrzeug 14 des Flottenverbunds an die von der Fahrzeugkolonne12, 16, 18 befahrenen Straße heran. Da das weitere Kraftfahrzeug 14 entlang der Fahrtrichtung A der Fahrzeugkolonne in weiterer Entfernung als das Kraftfahrzeug 10 ist, hat das weitere Kraftfahrzeug 14 ein freies Blickfeld auf einen vorderen Teil des zweiten Kraftfahrzeugs 12 und in dessen Fahrerkabine. Lediglich beispielhaft handelt es sich bei dem zweiten Kraftfahrzeug 12 um ein Mietfahrzeug, welches auf den seitlichen Oberflächen - gut erkennbar aus dem Blickwinkel des Kraftfahrzeugs 10 - Aufschriften umfasst, die einen Hinweis darauf geben, dass das zweite Kraftfahrzeug 12 ein Leihfahrzeug ist. Beispielsweise ist eine Aufschrift „Leih mich aus“ oder „Miete mich“ oder ein für ein Leihfahrzeug indikatives Symbol, wie ein Firmenlogo einer Autovermietung, auf den seitlichen Oberflächen angeordnet. Bei Leihfahrzeugen kann mit erhöhter Wahrscheinlichkeit davon ausgegangen werden, dass der Fahrer des zweiten Kraftfahrzeugs 12 in dem Umgang mit dem Leihfahrzeug höchstwahrscheinlich ungeübt sein wird, sodass die Wahrscheinlichkeit für das Auftreten eines Fahrfehlers oder eines spontanen Fahrmanövers des Fahrers erhöht ist. Darüber hinaus hält der Fahrer des zweiten Kraftfahrzeugs 12 exemplarisch ein Telefon in seiner an das rechte Ohr geführten rechten Hand, wodurch die Wahrscheinlichkeit für das Auftreten eines Fahrfehlers oder eines spontanen Fahrmanövers des Fahrers aufgrund der Ablenkung weiter erhöht ist. Dieser Umstand ist in der dargestellten Verkehrssituation beispielsweise für das Kraftfahrzeug 10, das heißt aus dem Blickwinkel des Kraftfahrzeugs 10, nicht und nur für das weitere Kraftfahrzeug 14 erkennbar. Die weiteren Kraftfahrzeuge 16, 18 der Fahrzeugkolonne 12, 16, 18 können weder die Aufschrift des zweiten Kraftfahrzeugs 12 noch das Telefonieren des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs 12 erkennen. Aus deren Blickwinkel besteht demnach keine erhöhte Wahrscheinlichkeit für das Auftreten eines Fahrfehlers oder eines spontanen Fahrmanövers des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs 12. Dies ist allerdings eine fatale Gefahrfehleinschätzung.
2 zeigt eine schematische Darstellung eines Verfahrens für ein Kraftfahrzeug 10 gemäß einer Durchführungsform. Das Kraftfahrzeug 10 ist das in 1 dargestellte Kraftfahrzeug 10. Das Kraftfahrzeug 10 umfasst ein Steuergerät, welches dazu eingerichtet ist, das Verfahren gemäß 2 durchzuführen.
Gemäß eines ersten Verfahrensschritts 50 des Verfahrens wird ein von außen einsehbares Erscheinungsbild des zweiten Kraftfahrzeugs 12 im Fahrzeugumfeld aus dem Blickwinkel des Kraftfahrzeugs 10 unter Verwendung der Umfeldsensoreinheit des Kraftfahrzeugs 10 erfasst. Mittels einer Text- und Bilderkennung wird die Aufschrift auf der seitlichen Oberfläche des zweiten Kraftfahrzeugs 12 erkannt und die Information darüber, dass das zweite Kraftfahrzeug 12 ein Leihfahrzeug ist, extrahiert.
In einem zweiten Verfahrensschritt 52 wird eine Wahrscheinlichkeit für das Auftreten eines Fahrfehlers oder eines spontanen Fahrmanövers des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs 12 durch Abgleichen des erfassten Erscheinungsbildes mit in einer Speichereinheit hinterlegten Erscheinungsbildern und Verhalten ermittelt. Für die Information „Leihfahrzeug“ ist in der Speichereinheit eine erhöhte Wahrscheinlichkeit für das Auftreten eines Fahrfehlers oder eines spontanen Fahrmanövers hinterlegt.
In einem dritten Verfahrensschritt 54 wird die ermittelte Wahrscheinlichkeit für das Auftreten eines Fahrfehlers oder eines spontanen Fahrmanövers des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs 12 unter Verwendung des Funksystems an die weiteren Kraftfahrzeuge 14, 16, 18 ausgesendet.
3 zeigt eine schematische Darstellung eines weiteren Verfahrens für ein weiteres Kraftfahrzeug 14, 16, 18 gemäß einer Durchführungsform. Das weitere Kraftfahrzeug 14, 16, 18 ist eines der in 1 dargestellten Kraftfahrzeuge 14, 16, 18. Das weitere Kraftfahrzeug 14, 16, 18 umfasst ein Steuergerät, welches dazu eingerichtet ist, das Verfahren gemäß 3 durchzuführen.
Gemäß eines ersten Verfahrensschritts 56 des Verfahrens für ein weiteres Kraftfahrzeug 14, 16, 18 wird die ermittelte Wahrscheinlichkeit für das Auftreten eines Fahrfehlers und eines spontanen Fahrmanövers des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs 12 unter Verwendung des Funksystems von dem Kraftfahrzeug 10 empfangen.
In einem zweiten Verfahrensschritt 58 wird ein Eingriff in den Fahrbetrieb des weiteren Kraftfahrzeugs 14, 16, 18 unter Verwendung des Fahrerassistenzsystems und unter Berücksichtigung der empfangenen ermittelten Wahrscheinlichkeit durchgeführt. Dazu wird ein einzuhaltender (voreingestellte) Sicherheitsabstand zu dem zweiten Kraftfahrzeug 12 vergrößert.
Das in 2 beschriebene Verfahren wird ebenfalls durch die weiteren Kraftfahrzeuge 14, 16, 18 durchgeführt, sodass ein jedes Kraftfahrzeug 10, 14, 16, 18 des Flottenverbunds eine Wahrscheinlichkeit für das Auftreten eines Fahrfehlers und eines spontanen Fahrmanövers des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs 12 ermittelt. Im Falle der weiteren Kraftfahrzeuge 16, 18 der Fahrzeugkolonne wird keine erhöhte Wahrscheinlichkeit festgestellt.
Im Falle des weiteren Kraftfahrzeugs 14, welches einen Einblick in die Fahrerkabine des zweiten Kraftfahrzeugs 12 hat, wird ein von außen einsehbares Verhalten des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs 12 - das Telefonieren mit dem Telefon in der rechten Hand - unter Verwendung der Umfeldsensoreinheit des weiteren Kraftfahrzeugs 14 erfasst. Durch Abgleichen des erfassten Verhaltens des Fahrers mit in einer Speichereinheit des weiteren Kraftfahrzeugs 14 hinterlegten Verhalten wird die Wahrscheinlichkeit für das Auftreten eines Fahrfehlers oder eines spontanen Fahrmanövers des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs 12 ermittelt. Die so ermittelte Wahrscheinlichkeit wird mit der von dem Kraftfahrzeug 10 empfangenen ermittelten Wahrscheinlichkeit verglichen. Da die Ursache für die erhöhte Wahrscheinlichkeit unterschiedlich ist, wird die empfangene Wahrscheinlichkeit mit der von dem Kraftfahrzeug 14 ermittelten Wahrscheinlichkeit beaufschlagt, das heißt aufsummiert, um eine weiter erhöhte Wahrscheinlichkeit für das Auftreten eines Fahrfehlers oder eines spontanen Fahrmanövers des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs 12 zu erhalten. Diese wird dann unter Verwendung des Funksystems des weiteren Kraftfahrzeugs 14 an das Kraftfahrzeug 10 und die weiteren Kraftfahrzeuge 16, 18 des Flottenverbunds ausgesendet. In der Folge können die Kraftfahrzeuge 10, 14, 16, 18 auf Basis der ermittelten weiter erhöhten Wahrscheinlichkeit entsprechende Sicherheitsmaßnahmen durchführen, um die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer vor menschlichem Versagen weiter verbessern.
Es ist verständlich, dass das oben beschriebene Szenario lediglich eine beispielhafte Ausgestaltung der Erfindung darstellt und dass diese nicht auf dieses Szenario beschränkt ist.
Bezugszeichenliste

10: Kraftfahrzeug
12: zweites Kraftfahrzeug
14, 16, 18: weitere Kraftfahrzeuge
Pfeil A: Fahrtrichtung zweites Kraftfahrzeug
50: erster Verfahrensschritt (Kraftfahrzeug)
52: zweiter Verfahrensschritt (Kraftfahrzeug)
54: dritter Verfahrensschritt (Kraftfahrzeug)
56: erster Verfahrensschritt (weiteres Kraftfahrzeug)
58: zweiter Verfahrensschritt (weiteres Kraftfahrzeug)

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102019218455 A1 [0003]

Claims

Verfahren für ein Kraftfahrzeug (10), wobei das Kraftfahrzeug (10) eine Umfeldsensoreinheit zum Erfassen eines Fahrzeugumfelds des Kraftfahrzeugs (10) und ein Funksystem mit einem Sendeempfänger und einer zum Senden und Empfangen von Car2X-Kommunikationssignalen eingerichteten Antenne aufweist und das Verfahren die Schritte umfasst: - Erfassen (50) eines von außen einsehbaren Erscheinungsbildes eines zweiten Kraftfahrzeugs (12) und/oder eines von außen einsehbaren Verhaltens eines Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs (12) im Fahrzeugumfeld aus dem Blickwinkel des Kraftfahrzeugs (10) unter Verwendung der Umfeldsensoreinheit, - Ermitteln (52) einer Wahrscheinlichkeit für das Auftreten eines Fahrfehlers und/oder eines spontanen Fahrmanövers des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs (12) durch Abgleichen des erfassten Erscheinungsbildes und/oder des erfassten Verhaltens des Fahrers mit in einer Speichereinheit hinterlegten Erscheinungsbildern und/oder Verhalten, und - Aussenden (54) der ermittelten Wahrscheinlichkeit für das Auftreten eines Fahrfehlers und/oder eines spontanen Fahrmanövers des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs (12) unter Verwendung des Funksystems.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Ermitteln der Wahrscheinlichkeit für ein Auftreten eines Fahrfehlers und/oder eines spontanen Fahrmanövers des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs (12) basierend auf einer erfassten Aufschrift, einem erfassten Aufkleber, einem erfassten Warnhinweis und/oder einem erfassten zusätzlich angebrachten Fahrzeugteil des zweiten Kraftfahrzeugs (12) erfolgt.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Ermitteln der Wahrscheinlichkeit für ein Auftreten eines Fahrfehlers und/oder eines spontanen Fahrmanövers des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs (12) basierend auf einem erfassten Fahrzeugtyp, Kraftfahrzeugkennzeichen und/oder Beladungszustand des zweiten Kraftfahrzeugs (12) erfolgt.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Ermitteln der Wahrscheinlichkeit für ein Auftreten eines Fahrfehlers und/oder eines spontanen Fahrmanövers des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs (12) basierend auf einer Uhrzeit, einem Wochentag, dem Wetter und/oder Sichtbedingungen erfolgt.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Ermitteln der Wahrscheinlichkeit für das Auftreten eines Fahrfehlers und/oder eines spontanen Fahrmanövers des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs (12) basierend auf einer erfassten Körperbewegung des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs (12) und/oder eines erfassten vom Fahrer des zweiten Kraftfahrzeugs (12) gehaltenen Gegenstands erfolgt.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Kraftfahrzeug (10) ferner ein Fahrerassistenzsystem zum autonomen Eingreifen in den Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs (10) umfasst und das Verfahren ferner den Schritt umfasst: - Durchführen eines Eingriffs in den Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs (10) unter Verwendung des Fahrerassistenzsystems und unter Berücksichtigung der ermittelten Wahrscheinlichkeit.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei der Eingriff in den Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs (10) derart erfolgt, dass ein Abstand zu dem zweiten Kraftfahrzeug (12) vergrößert wird und/oder eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (10) verringert wird.
Verfahren für ein weiteres Kraftfahrzeug (14, 16, 18), wobei das weitere Kraftfahrzeug (14, 16, 18) ein Fahrerassistenzsystem zum autonomen Eingreifen in den Fahrbetrieb des weiteren Kraftfahrzeugs (14, 16, 18) und ein Funksystem mit einem zweiten Sendeempfänger und einer zum Senden und Empfangen von Car2X-Kommunikationssignalen eingerichteten Antenne aufweist und das Verfahren die Schritte umfasst: - Empfangen einer ermittelten Wahrscheinlichkeit für das Auftreten eines Fahrfehlers und/oder eines spontanen Fahrmanövers eines Fahrers eines zweiten Kraftfahrzeugs (12) unter Verwendung des Funksystems, - Durchführen eines Eingriffs in den Fahrbetrieb des weiteren Kraftfahrzeugs (14, 16, 18) unter Verwendung des Fahrerassistenzsystems und unter Berücksichtigung der empfangenen ermittelten Wahrscheinlichkeit.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das weitere Kraftfahrzeug (14, 16, 18) ferner eine Umfeldsensoreinheit zum Erfassen eines Fahrzeugumfelds des weiteren Kraftfahrzeugs (14, 16, 18) umfasst und das Verfahren ferner die Schritte umfasst: - Erfassen eines von außen einsehbaren Erscheinungsbildes eines zweiten Kraftfahrzeugs (12) und/oder eines von außen einsehbaren Verhaltens eines Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs (12) im Fahrzeugumfeld aus dem Blickwinkel des weiteren Kraftfahrzeugs (14, 16, 18) unter Verwendung der Umfeldsensoreinheit, - Verifizieren und/oder Korrigieren der Wahrscheinlichkeit für das Auftreten eines Fahrfehlers und/oder eines spontanen Fahrmanövers des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs (12) durch Abgleichen des erfassten Erscheinungsbildes und/oder des erfassten Verhaltens des Fahrers mit in einer Speichereinheit hinterlegten Erscheinungsbildern und/oder Verhalten, und - Aussenden der verifizierten und/oder korrigierten Wahrscheinlichkeit für das Auftreten eines Fahrfehlers und/oder eines spontanen Fahrmanövers des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs (12) unter Verwendung des Funksystems.
Steuergerät für ein Kraftfahrzeug (10, 14, 16, 18), das dazu eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 und/oder ein Verfahren nach Anspruch 8 oder 9 durchzuführen.