DE102022201335A1

DE102022201335A1 - Fahrzeugvorrichtung zum Erkennen von Kinetose und Kleidungsstück zum Reduzieren von derartig erkannter Kinetose

Info

Publication number: DE102022201335A1
Application number: DE102022201335.2A
Authority: DE
Inventors: Stefan Beller; Mohamad Alayan; Florian Nicola
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2022-02-09
Filing date: 2022-02-09
Publication date: 2023-08-10

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugvorrichtung (2) zum Erkennen von Kinetose eines Fahrzeuginsassen in einem Fahrzeug (1) umfassend ein erstes Sensorsystem (4) zum Messen eines ersten Biosignals anhand eines ersten Biosignalmesswertes, wobei das erste Biosignal ein biomechanisches Biosignal ist, und anhand dessen ein charakteristischer Kinetoseindexwert erzeugbar ist, undein zweites Sensorsystem (5) zum Messen zumindest eines zweiten Biosignals anhand eines zweiten Biosignalmesswertes, wobei das zweite Biosignal aus der Gruppe bioakustisches, biochemisches, bioelektrisches und biomagnetisches, biooptisches oder biothermisches Biosignal ist, und anhand dessen ein charakteristischer Kinetoseindexwert erzeugbar ist,eine Verarbeitungseinheit (3), welche zum Erstellen eines ersten Kinetoseindexzwischenwertes anhand eines Vergleichs des ersten Biosignalmesswertes mit einem ersten Biosignalreferenzwert und zum Erstellen eines zweiten Kinetoseindexzwischenwertes anhand eines Vergleichs des zweiten Biosignalmesswertes mit einem zweiten Biosignalreferenzwert ausgebildet ist,eine Auswerteeinheit (6), welche dazu ausgebildet ist, anhand des ersten Kinetoseindexzwischenwertes und des zweiten Kinetoseindexzwischenwertes einen Kinetoseindexendwert zu erzeugen oder den ersten Kinetoseindexzwischenwert oder den zweiten Kinetoseindexzwischenwert als Kinetoseindexendwert zu validieren.Ferner betrifft die Erfindung ein Kleidungsstück.

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugvorrichtung zum Erkennen von Kinetose eines Fahrzeuginsassen in einem Fahrzeug. Ferner betrifft die Erfindung ein Kleidungsstück zum Reduzieren oder Vermeiden von Kinetose eines Fahrzeuginsassen in einem Fahrzeug.
Die Kinetose, auch Reisekrankheit oder im Englischen „motion sickness“ genannt, kann bei Fahrten in unterschiedlichen Fortbewegungsmitteln, wie z. B. Kraftfahrzeugen, Flugzeugen oder Schiffen, auftreten. Insbesondere tritt ein Kinetose-Effekt häufig dann auf, wenn die Fahrzeuginsassen sich in einem Innenraum des Fortbewegungsmittels ohne Sichtkontakt zum realen Horizont befinden.
Bei den Kinetose auslösenden Fortbewegungssituationen werden vom sogenannten Gesichtssinn einerseits und vom Gleichgewichtssinn andererseits widersprüchliche Reize zum Gehirn der betroffenen Personen gesandt, die dort zu widersprüchlichen Wahrnehmungen hinsichtlich Lage, Bewegung und Beschleunigung des eigenen Körpers führen. Unter Gesichtssinn ist die Fähigkeit zu verstehen, sich mit Hilfe der vom Sehapparat ausgehenden Reize im Raum zu orientieren.
Der Gleichgewichtssinn dient demgegenüber der Wahrnehmung der Lage des eigenen Körpers im Raum und der auf den Körper einwirkenden Beschleunigungen. Eine Kinetose bzw. Kinetose-Effekte auslösende Situation ist beispielsweise das Lesen oder das Verwenden eines mobilen Endgeräts, wie beispielsweise eines Smartphones oder Tablets, während des Fahrbetriebs eines Kraftfahrzeugs.
Hier meldet der Gesichtssinn eine weitgehende Unbeweglichkeit des eigenen Körpers relativ zur Umgebung, während der Gleichgewichtssinn die sich ständig mehr oder weniger ändernden Beschleunigungen aufnimmt, denen der Fahrzeuginsasse real ausgesetzt ist, und die entsprechende Wahrnehmung einer Bewegung des Körpers, mit wechselnden Geschwindigkeiten und in wechselnden Richtungen, im Gehirn auslöst. Derartige Unstimmigkeiten der Bewegungs-, Lage- und Beschleunigungsempfindungen können dann zum Ausbruch einer Kinetose führen, die sich in Form von Kopfschmerzen, Schwindel, Pulsanstieg und Übelkeit bis hin zum Erbrechen äußern kann.
Bedenkt man nun die autonome Mobilität der Zukunft, so könnte es sein, dass der Fahrer in sein Fahrzeug einsteigt um von A nach B zu fahren. Ist dies eine eher längere Strecke, so wird er vermutlich auf der Autobahn o.ä. sich z.B. entspannen wollen und wird das Fahrzeug autonom fahren lassen. Sobald er die Kontrolle des Fahrzeugs abgibt, ist dieser nicht mehr der Fahrer des Fahrzeugs, sondern auch Fahrzeuginsasse. Dies bedeutet, dass er nun auch verstärkt an Kinetose leiden kann. Falls es nun noch weitere Fahrzeuginsassen gibt, so könnte der Fahrer oder Beifahrer auch den Wunsch verspüren seinen Sitz zu drehen, um sich mit diesen zu unterhalten. Nun fahren diese zusätzlich Rückwärts, weshalb sich die Kinetose noch mehr verstärken könnte.
Im Stand der Technik werden deshalb unterschiedliche Maßnahmen entwickelt, die dazu beitragen sollen, die Kinetose von Passagieren in Fahrzeugen zu erkennen und zu vermeiden.
Beispielsweise offenbart die DE 10 2019203994 A1 eine Vorrichtung zum Erkennen von Kinetose eines Menschen in einem Fahrzeug in Echtzeit, umfassend: eine Eingangsschnittstelle zum Empfangen von Sensorwerten eines Sensors zum Messen von über den Atem oder die Haut eines Menschen emittierten Spurengasen; eine Verarbeitungseinheit zum Verarbeiten der Sensorwerte, die dazu ausgebildet und eingerichtet ist, aus den Sensorwerten einen Kinetoseindexwert zu erzeugen, welcher für eine beginnende oder bestehende Kinetose charakteristisch ist, indem die Sensorwerte mit einem vorher festgelegten Vergleichswert verglichen und basierend auf dem Vergleich ermittelt wird, ob ein Kinetoseindexwert erzeugt wird; eine Ausgangsschnittstelle zum Ausgeben des erzeugten Kinetoseindexwerts an eine Auswerteeinrichtung, um den Kinetoseindexwert weiterzuverarbeiten.
Die DE102019203996A1 offenbart hingegen eine Vorrichtung zum Erkennen von Kinetose eines Menschen in einem Fahrzeug, umfassend: eine Eingangsschnittstelle zum Empfangen von ersten Sensordaten eines ersten Sensors zum Messen der elektrodermalen Antwort der Haut des Menschen und zum Empfangen von zweiten Sensordaten eines zweiten Sensors zum Messen der Temperatur der Haut des Menschen; eine Verarbeitungseinheit zum Verarbeiten der ersten Sensordaten und der zweiten Sensordaten, die dazu ausgebildet und eingerichtet ist, aus den ersten und zweiten Sensordaten einen Kinetoseindexwert zu erzeugen, welcher für eine beginnende oder bestehende Kinetose charakteristisch ist; eine Ausgangsschnittstelle zum Ausgeben des erzeugten Kinetoseindexwerts an eine Auswerteeinrichtung; wobei die ersten Sensordaten mit einem ersten Vergleichswert verglichen werden und die zweiten Sensordaten mit einem zweiten Vergleichswert verglichen werden und der Kinetoseindexwert in Abhängigkeit der Vergleiche erzeugt und für die Weitergabe an die Auswerteeinrichtung zur Verfügung gestellt wird.
Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung eine Fahrzeugvorrichtung vorzuschlagen, mit der eine Kinetose bei einem Fahrzeuginsassen im Fahrzeug erkannt werden kann sowie ein Kleidungsstück zum Beheben oder Reduzieren bei erkannter Kinetose des Fahrzeuginsassen.
Die Aufgabe wird gelöst durch eine Fahrzeugvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Kleidungsstück mit den Merkmalen des Anspruchs 14.
Weitere Einzelheiten der Erfindung und Kombinationen verschiedener Ausführungsformen ergeben sich aus den Merkmalen der Unteransprüche.
Die Aufgabe wird gelöst durch eine Fahrzeugvorrichtung zum Erkennen von Kinetose eines Fahrzeuginsassen in einem Fahrzeug umfassend ein erstes Sensorsystem zum Messen eines ersten Biosignals anhand eines ersten Biosignalmesswertes, wobei das erste Biosignal ein biomechanisches Biosignal ist, anhand dessen ein charakteristischer Kinetoseindexwert erzeugbar ist,
ein zweites Sensorsystem zum Messen zumindest eines zweiten Biosignals anhand eines zweiten Biosignalmesswertes, wobei das zweite Biosignal aus der Gruppe bioakustisches, biochemisches, bioelektrisches und biomagnetisches, biooptisches oder biothermisches Biosignal ist, anhand dessen ein charakteristischer Kinetoseindexwert erzeugbar ist,
eine Verarbeitungseinheit, welche zum Erstellen eines ersten Kinetoseindexzwischenwertes anhand eines Vergleichs des ersten Biosignalmesswertes mit einem ersten Biosignalreferenzwert und zum Erstellen eines zweiten Kinetoseindexzwischenwertes anhand eines Vergleichs des zweiten Biosignalmesswertes mit einem zweiten Biosignalreferenzwert ausgebildet ist,
eine Auswerteeinheit, welche dazu ausgebildet ist, anhand des ersten und des zweiten Kinetoseindexzwischenwertes einen Kinetoseindexendwert zu erzeugen oder den ersten Kinetoseindexzwischenwert oder zweiten Kinetoseindexzwischenwert als Kinetoseindexendwert zu validieren.
Unter einem Fahrzeug ist im weitesten Sinne ein Fortbewegungsmittel zu verstehen. Dies kann ein PKW, LKW oder auch ein Zug/Schiff sein.
Das Biosignal ist in der biologischen Messkette diejenige Messgröße, die als Zielgröße für diagnostik-relevante Aussagen messtechnisch erfasst werden. Biosignale kennzeichnen medizintechnisch relevante Körperfunktionen des Menschen. Beispiele für Biosignale sind Herzrate, Blutdruck, Sauerstoffsättigung des Bluts, Blutzucker oder neuronale Aktivität oder Atmung, Puls etc.
Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass auch ein Einsetzen von zwei Messwerten, welche jedoch auf derselben Art von Biosignalen, beispielsweise der Temperatur und der Schweißbildung, beruhen, oft zu falschen Ergebnissen führt. So kann es beispielsweise auch in Gefahrensituationen oder Stresssituationen ohne ein Auftreten von Kinetose bei nahezu gleichbleibender Temperatur zu kaltschweißigen Ausbrüchen beim Fahrzeuginsassen kommen.
Durch die Verwendung zweier unterschiedlicher Biosignale, welche jeweils unterschiedliche Messgrößen in Bezug auf den Fahrzeuginsassen zurückliefern, kann ein Kinetoseindexendwert sicher ermittelt und validiert werden.
Dadurch können Fehlinterpretationen in Bezug auf fälschlicherweise (falsch-positiver) erkannter oder fälschlicherweise negativer (falsch-negativer) Kinetose ausgeschlossen werden.
In bevorzugter Ausgestaltung weist die Verarbeitungseinheit ein oder mehrere maschinelle Lernverfahren auf, um die gemessenen Biosignale auszuwerten. Dabei können die maschinellen Lernverfahren beispielsweise als künstliches neuronales Netz, Regression oder evolutionäre Algorithmen ausgebildet sein.
In weiterer Ausbildung ist der erste Biosignalreferenzwert als ein erster Biosignalmesswert aus einem vorangegangenen Messzyklus des ersten Biosignals gebildet und der zweite Biosignalreferenzwert als ein zweiter Biosignalmesswert aus einem vorangegangenen Messzyklus des zweiten Biosignals. Dies bedeutet, dass die Biosignalreferenzwerte bevorzugt aus Sensorwerten in einem vorangegangenen Messzyklus bestimmt werden. Dabei können die Biosignalreferenzwerte vorzugsweise bei einer Messung im Fahrzeug beispielsweise dann erzeugt werden, wenn der Motor gestartet wird, und nahezu sicher davon auszugehen ist, dass der Fahrzeuginsasse nicht oder noch nicht an Kinetose leidet. Die so erzeugten Biosignalreferenzwerte können beispielsweise in einem Zwischenspeicher abgelegt werden.
Auch können nach fester Zeitdauer jeweils neue Biosignalreferenzwerte als Vergleichswerte erzeugt werden. Die Zeitdauer kann dabei individuell festgelegt werden.
In weiterer Ausbildung ist das biomechanische Biosignal als Atemzugvolumen und /oder Atemfrequenz des Fahrzeuginsassen ausgebildet. Vorzugsweise kann der erste Biosignalmesswert aus der Anzahl der Atemfrequenz und der Volumentiefe des Atemzugvolumens bestimmt werden. Dadurch lässt sich beispielsweise mittels der Verarbeitungseinheit und einem maschinellen Lernen eine Hyperventilation, d.h. eine vertiefte und/oder beschleunigte Atmung, erkennen, anhand dessen eine Kinetose(indexwert) ermittelt oder bestimmt werden kann und welcher ein wertvoller Indikator für eine Motion Sickness darstellt.
In weiterer Ausbildung umfasst das erste Sensorsystem eine Innenraumkamera, zur Erkennung des Hebens und Senkens der Brust des Fahrzeuginsassen, wobei die Verarbeitungseinheit dazu ausgebildet ist, aus dem Heben und Senken der Brust und/oder dessen Veränderung die Atemfrequenz oder das Atemzugvolumen abzuleiten. Durch das Heben und Senken der Brust kann eine Atemfrequenz und/oder Atemzugvolumen und dessen Änderung abgeleitet werden. Das Senken und Heben kann, zum Beispiel, über ein trainiertes neuronales Netz ermittelt werden. Die Anzahl von Atemzüge und Volumen kann so beispielsweise als Biosignalmesswert des ersten Biosignals pro Minute abgespeichert werden und daraus beispielsweise ein Kinetoseindexzwischenwert abgeleitet werden oder ein solcher berechnet werden. Dieser kann weiter an die Auswerteeinheit gegeben werden, zum Bestimmen des Kinetoseindexendwertes.
In weiterer Ausbildung umfasst das erste Sensorsystem ein Innenraumradar, zur Erkennung des Hebens und Senkens der Brust des Fahrzeuginsassen, wobei die Verarbeitungseinheit dazu ausgebildet ist, aus dem Heben und Senken der Brust und/oder dessen Veränderung die Atemfrequenz und /oder das Atemzugvolumen, insbesondere als Biosignalmesswert abzuleiten. Dabei kann das Innenraumradar auch im Sitz verbaut sein. Durch das Innenraumradar kann eine Hyperventilation, welche auch als Geste betrachtet werden kann, erkannt werden. Durch das Innenraumradar kann somit ebenfalls ein Erkennen des Hebens und Senkens der Brust ermöglicht werden, durch welches das Atemmuster als Biosignalmesswert, d.h. die Atemfrequenz und /oder das Atemzugvolumen ermittelt werden kann.
Das Innenraumradar kann insbesondere anhand bestimmter Parameter, nämlich den Winkel und/oder die Geschwindigkeit und/oder die Reichweite und/oder die Frequenz das Senken und Heben bestimmen. Aus dem Senken und Heben und dessen Änderung kann wiederum, zum Beispiel, über ein trainiertes neuronales Netz die Atemfrequenz und /oder das Atemzugvolumen als Biosignalmesswert ermittelt werden und als Kinetoseindexzwischenwert fungieren oder ein Kinetoseindexzwischenwert aus diesen bestimmt werden.
Die Anzahl von Atemzüge und Volumen kann so beispielsweise als Biosignalmesswert des ersten Biosignals pro Minute abgespeichert werden und daraus beispielsweise ein Kinetoseindexzwischenwert abgeleitet werden oder ein solcher berechnet werden. Dieser kann weiter an die Auswerteeinheit gegeben werden, zum Bestimmen des Kinetoseindexendwertes.
In weiterer Ausgestaltung umfasst das erste Sensorsystem zumindest einen drucksensitiven Atmungssensor zur Messung des Atemzugvolumens und /oder der Atemfrequenz. Ferner ist in einer weiteren Ausgestaltung ein Fahrzeugsitz vorgesehen, wobei der zumindest eine drucksensitive Atmungssensor im Fahrzeugsitz vorgesehen ist, zur, insbesondere ortsauflösenden, Messung des Druckmusters des Fahrzeuginsassen, wobei die Verarbeitungseinheit dazu ausgebildet ist, anhand des Druckmusters und/oder dessen Veränderung die Atemfrequenz und/oder das Atemzugvolumen des Fahrzeuginsassen abzuleiten.
Dabei kann der drucksensitive Atmungssensor als taktile Matte oder resistive Folie ausgebildet sein. Über eine solche Matte/Folie im Fahrzeugsitz, welche auf verschiedene Druckstufen reagiert, kann das Atmen wahrgenommen werden. Ein trainiertes neuronales Netz wertet das Druckmuster aus und kann hierdurch die Atemfrequenz und/oder das Atemzugvolumen erkennen. Somit kann mit einer resistiven Folie/taktilen Matte im Sitz, die Atemfrequenz und/oder das Atemzugvolumen bestimmt werden, woraus eine Hyperventilation erkannt werden kann. Auch eignet sich eine solche Matte/Folie um ein Biosignalreferenzwert beispielsweise bei Stillstand des Fahrzeugs zu erzeugen.
In weiterer Ausbildung ist ein Sicherheitsgurt für den zumindest einen Fahrzeuginsassen vorgesehen, wobei der zumindest eine drucksensitive Atmungssensor im Sicherheitsgurt integriert oder aufgebracht ist.
In einer weiteren Ausführungsform ist der zumindest eine drucksensitive Atmungssensor ein Dehnungssensor, um die Dehnung und Kontraktion des Sicherheitsgurtes zu verfolgen, so dass eine Auslenkung/Ausdehnung des Brustkorbs während der Atmung ermittelbar ist, wobei die Verarbeitungseinheit dazu ausgebildet ist, anhand einer Auslenkung/Ausdehnung die Atemfrequenz und/oder das Atemzugvolumen des Fahrzeuginsassen zu ermitteln.
Somit wird durch den Dehnungssensor die Dehnung und Kontraktion des Sicherheitsgurts verfolgt. Ein solcher Dehnungssensor kann z.B. auf resistiver, induktiver oder kapazitiver Technologie basieren. Der Dehnungssensor kann eine Auslenkung/Ausdehnung des Brustkorbs durch die Längenänderung des Sicherheitsgurts während der Atmung wahrnehmen und dadurch die Atemfrequenz und/oder das Atemzugvolumen bestimmen. Dadurch kann mithilfe der Verarbeitungseinheit eine Hyperventilation erkannt werden.
In weiterer Ausbildung umfasst das zweite Biosignal eine Temperatur und/oder eine elektrodermale Aktivität des Fahrzeuginsassen.
Insbesondere umfasst das zweite Biosignal eine Temperatur und eine elektrodermale Aktivität des Fahrzeuginsassen.
In weiterer Ausgestaltung umfasst das zweite Sensorsystem zumindest einen Temperatursensor, welcher zum kontaktlosen, nicht invasiven, Messen der Temperatur des Fahrzeuginsassen in einem Fahrzeuginterieur angeordnet ist, so dass ein direkter Kontakt des zumindest einen Temperatursensors mit dem Fahrzeuginsassen ermöglicht ist.
Ferner kann in weiterer Ausbildung das zweite Sensorsystem zumindest einen Sensor zum Messen der Hautleitfähigkeit des Fahrzeuginsassen als elektrodermale Aktivität umfassen, wobei der zumindest eine Sensor zum kontaktlosen, nicht invasiven, Messen der Hautleitfähigkeit des Fahrzeuginsassen in einem Fahrzeuginterieur angeordnet ist, so dass ein direkter Kontakt des zumindest einen Sensors mit dem Fahrzeuginsassen ermöglicht ist.
Durch die Messung der elektrodermalen Aktivität kann die Schweißbildung (Menge des Schweißes) erkannt werden. Insbesondere kann durch die Temperatur des Fahrzeuginsassen als auch die elektrodermale Aktivität (Schweißproduktion) auf eine Kinetose geschlossen werden.
Durch eine so erkannte Temperaturänderung und vermehrte Schweißproduktion kann ein charakteristischer Kinetoseindexzwischenwert erzeugt werden, welcher zur Validierung des ersten Kinetoseindexzwischenwertes als Kinetoseindexendwert oder zur Berechnung eines Kinetoseindexendwertes durch den ersten und zweiten Kinetoseindexzwischenwert herangezogen werden kann.
Durch die Anordnung in einem Fahrzeuginterieur, kann auf eine kontaktbehaftete Messung mittels Verkabelung verzichtet werden. Ferner kann auf kostenintensive Wärmebildkameras verzichtet werden, um die Hautleitfähigkeit zu ermitteln. Das Messen von Temperatur und Schweißmenge erfolgt bevorzugt kontaktlos bei Aufliegen eines Körperteils auf dem Fahrzeuginterieur. Hierbei können Sensoren zur Messung der elektrodermalen Aktivitäten und der Temperatur vereinfacht im Fahrzeug angeordnet werden, und zwar bevorzugt derart, dass ein direkter Hautkontakt ermöglicht ist.
Zur Anordnung eignen sich hierzu die Rückenlehne eines Sitzes, die Kopfstütze, die seitliche Armablage, eine Tischablage, welche beispielsweise separat bei People Mover vorhanden ist oder eine Armlehne oder Beinlehne, eine Fußstütze, oder die Sitzfläche. Auch Fahrzeuggriffe wie Haltegriff, Lenkrad oder andere Griffe eignen sich.
Die Parameter Temperatur und elektrodermale Aktivitäten können dann abgeglichen werden oder jeweils separat als Biosignalmesswert herangezogen werden. Der so erzeugte Biosignalmesswert und dessen Änderung kann als ein zweiter Kinetoseindexzwischenwert gewertet werden oder ein solcher berechnet werden. Somit kann ein Kinetoseindexzwischenwert anhand des Messens von Temperatur und Schweißmenge beispielsweise bei Aufliegen eines Körperteils auf dem Sitz einfach und berührungslos bestimmt werden.
Dieser kann weiter an die Auswerteeinheit gegeben werden zum Bestimmen eines Kinetoseindexendwertes.
Ferner wird die Aufgabe gelöst durch ein Kleidungsstück zum Reduzieren oder Vermeiden von Kinetose eines Fahrzeuginsassen in einem Fahrzeug, wobei das Kleidungsstück am Körper des Fahrzeuginsassen tragbar ist, wobei das Kleidungsstück eine Steuerung aufweist, welche mit der wie oben beschriebenen Fahrzeugvorrichtung zur Datenübertragung verbindbar ist, wobei die Steuerung ferner zur Übertragung von Fahrdynamikdaten mit dem Fahrzeug verbindbar ist oder wobei ein Dynamikerfassungssystem zur Erfassung von Fahrdynamikdaten vorgesehen ist, wobei das Kleidungsstück eine integrierte Sensorik, welche zum Abbilden der Fahrdynamik anhand der Fahrdynamikdaten geeignet ist, umfasst und wobei die Steuerung die integrierte Sensorik anhand des von der Fahrzeugvorrichtung empfangenen Kinetoseindexendwertes und den Fahrdynamikdaten zur Abbildung der aktuellen Fahrdynamik steuert.
Dabei kann unter Sensorik hier auch eine Aktorik verstanden werden.
Das Kleidungsstück kann somit bei beginnender Kinetose die Sensorik im Kleidungsstück derart ansteuern, dass die aktuelle Fahrdynamik, d.h. insbesondere die aktuellen Richtungen des Fahrzeugs nachgebildet werden. Die Ansteuerung wird dabei von der Steuerung vorgenommen.
Dabei kann die Sensorik die aktuelle Abbildung in Abhängigkeit von dem Kinetoseindexendwert steuern. So kann bei hohem Kinetoseindexendwertes (starker Kinetose) die Steuerung dazu ausgebildet sein, die Sensorik kraftvoller /stärker einzustellen als bei beginnender Kinetose. Die Sensorik kann beispielsweise dazu ausgebildet sein, dabei die fehlende Antizipation der Fahrzeugbewegung mittels Vibration und/oder Wärme und/oder Ultraschall abzubilden. Das Kleidungsstück und die darin verbaute Sensorik kann sich beispielsweise dabei in einer beliebigen Höhe des Oberkörpers des Fahrzeuginsassen befinden. Die Sensorik kann dabei in dem Kleidungsstück nur an einer Körperstelle, als auch an mehreren Stellen angebracht werden.
Dadurch kann die aktuelle Fahrdynamik auf den Fahrzeuginsassen in Abhängigkeit von dem übermittelten Kinetoseindexendwert abgebildet werden.
In weiterer Ausbildung umfasst die integrierte Sensorik zumindest drei Vibrationsmotoren, welche in Reihe geschaltet sind und/oder zumindest drei Wärmeeinheiten, welche in Reihe geschaltet sind und/oder drei Ultraschallerzeuger, welche in Reihe geschaltet sind, zur Abbildung der Fahrdynamik anhand der Fahrdynamikdaten. Durch die Reihenschaltung können somit alle Fahrzeugrichtungen und Querbeschleunigungen abgebildet werden.
Wird das Kleidungsstück bzw. deren integrierte Sensorik nun angesteuert, so werden die Fahrtrichtungen auf die Seiteneinheiten am Körper des Fahrzeuginsassen projiziert, d.h. dass z.B. bei einer Linkskurve die linke Einheit mit allen Vibrationsmotoren angesteuert wird, während bei Beschleunigung die Vibrationsmotoren beidseitig angesteuert werden.
In weiterer Ausbildung kann das Dynamikerfassungssystem zumindest ein Accelerometer und einen Gyrometer umfassen. Mit diesem kann die aktuelle Fahrdynamik (beispielsweise die Längs- und Querbeschleunigung) ohne Verbindung zum Fahrzeug erfasst werden. Das Dynamikerfassungssystem kann somit die aktuellen Fahrdynamikdaten erzeugen und an die Steuerung des Kleidungsstücks übermitteln. Ferner kann das Dynamikerfassungssystem auch in der Steuerung integriert sein. In weiterer Ausbildung kann das Kleidungsstück als Weste oder Gürtel ausgebildet sein. Diese kann je nach Bedarf des Fahrzeuginsassen über eine Gurtverstellung dem Körper angepasst werden.
Weitere Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren. Variationen hiervon können vom Fachmann abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung, wie er durch die nachfolgenden Patentansprüche definiert wird, zu verlassen.
Die Figuren zeigen schematisch:

1: ein Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Fahrzeugvorrichtung schematisch,
2: ein Fahrzeuginsasse mit erfindungsgemäßer Weste in einer ersten Ausgestaltung,
3: eine Weste mit Sensorik,
4: ein Fahrzeuginsasse mit erfindungsgemäßer Weste in einer zweiten Ausgestaltung.

1 zeigt ein Fahrzeug 1 mit einer erfindungsgemäßen Fahrzeugvorrichtung 2 schematisch.
Dabei weist die Fahrzeugvorrichtung 1 ein erstes Sensorsystem 4 zum Messen der Atmung als erstes Biosignal auf.
Dabei kann das erste Sensorsystem 4 beispielsweise eine resistive Folie oder taktile Matte, welche im Fahrzeugsitz angeordnet ist, umfassen, welche die Atemfrequenz und/oder das Atemzugvolumen des Fahrzeuginsassen misst.
Über eine solche Matte/Folie im Fahrzeugsitz, kann auf verschiedene Druckstufen, welche vom Fahrzeuginsassen ausgeübt werden, reagiert werden, wobei anhand der verschiedenen Druckstufen die Atmung gemessen werden kann. Dabei ändern sich die Druckstufen häufig und es entsteht beispielsweise ein gewisses Druckmuster, wenn tief oder häufig ein- und ausgeatmet wird, was auf eine Hyperventilation hindeutet.
Ferner kann auch ein drucksensitiver Atmungssensor im Sicherheitsgurt integriert oder aufgebracht sein. Dieser kann beispielsweise als Dehnungssensor ausgebildet sein. Der Dehnungssensor misst die Dehnung und Kontraktion des Sicherheitsgurtes des Fahrzeuginsassen und erkennt so eine Auslenkung/Ausdehnung des Brustkorbs während der Atmung. Ein solcher Dehnungssensor kann z.B. auf resistiver, induktiver oder kapazitiver Technologie basieren. Der Dehnungssensor kann eine Auslenkung/Ausdehnung des Brustkorbs durch die Längenänderung des Sicherheitsgurts während der Atmung erkennen und dadurch die Atemfrequenz und/oder das Atemzugvolumen bestimmen.
Ferner kann das erste Sensorsystem 4 eine Innenraumkamera umfassen, welche mittels beispielsweise eines geeigneten Algorithmus das Heben und Senken der Brust erkennt, wobei durch das Heben und Senken der Brust eine Atemfrequenz und ein Atemzugvolumen abgeleitet werden kann. Auch kann das erste Sensorsystem 4 ein Innenraumradar oder im Sitz eingebauten Radar aufweisen. Dadurch kann ebenfalls mittels beispielsweise eines geeigneten Algorithmus das Heben und Senken der Brust erkannt werden.
Ferner ist eine Verarbeitungseinheit 3 vorgesehen, welche auch als Softwaremodul ausgebildet sein kann. Diese weist ein maschinelles Lernverfahren auf, beispielsweise ein künstliches neuronales Netz oder ein anderes KI-Verfahren, wie Regressionsverfahren etc. auf anhand dessen das Druckmuster der taktilen Matte/Folie im Sitz und / oder die Dehnung und Kontraktion des Sicherheitsgurtes, gemessen durch den Dehnungssensor, auswertet und so die Atemfrequenz und/oder das Atemzugvolumen bestimmt.
Dabei kann durch die gemessene Atemfrequenz und/oder das Atemzugvolumen als erster Biomesssignalwert die Vergleichseinheit 3 einen ersten Kinetoseindexzwischenwert anhand eines Vergleichs des ersten Biosignalmesswertes mit einem vorab erstellten ersten Biosignalreferenzwert bestimmen. Dabei wird der erste Biosignalreferenzwert beispielsweise bei Fahrbeginn erstellt. Auch kann in regelmäßigen Abständen ein neuer Biosignalreferenzwert generiert werden.
Ferner ist ein zweites Sensorsystem 5 vorgesehen zum Erfassen eines, sich in der Art vom ersten Biosignal unterscheidenden zweiten Biosignals. Dieses ist vorzugsweise als Temperatur in Verbindung mit der Hautleitfähigkeit (elektrodermale Aktivität) ausgebildet. Dazu weist das zweite Sensorsystem 5 einen oder mehrere Sensoren zum Messen der Hautleitfähigkeit des Fahrzeuginsassen als elektrodermale Aktivität auf sowie ein oder mehrere Temperatursensoren auf. Diese können beispielsweise zum nicht invasiven Messen ausgebildet sein und sind derart in einem Fahrzeuginterieur angeordnet, so dass ein direkter Kontakt des zumindest einen Sensors/Temperatursensors mit dem Fahrzeuginsassen ermöglicht ist.
Dazu kann der oder die Sensoren beispielsweise als miniaturisierter EDA (elektrodermale Aktivität) Sensor und als Temperatursensor ausgebildet sein. Auch können mehrere EDA Sensoren / Temperatursensoren an verschiedenen Stellen des Fahrzeugs 1 verbaut sein, um eine sicherere Messung zu gewährleisten. Ein solcher kann beispielsweise im Lenkrad verbaut sein oder/und der Rückenlehne, der Kopfstütze, der seitlichen Armablage, der Tischablage, an Griffen, an Arm- und/oder der Beinlehne und/oder der Fußstütze und/oder der Sitzfläche verbaut sein, zum berührungslosen Messen der elektrodermalen Aktivität und der Temperatur.
Durch eine solche Anordnung kann ein Messen von Temperatur und Schweißmenge bei Aufliegen eines Körperteils auf dem Fahrzeuginterieur erfolgen.
Alternativ oder zusätzlich kann eine Wärmebildkamera installiert sein.
Durch die Messung der elektrodermalen Aktivität und der Temperatur des Fahrzeuginsassen kann eine Kinetose ermittelt werden. Dazu wird die Temperatur (Änderung) und elektrodermale Aktivität als zweiter Biosignalmesswert durch die Verarbeitungseinheit 3 mit einem zweiten Biosignalreferenzwert verglichen. Anhand dessen kann beispielsweise ebenfalls mittels algorithmischer Methoden ein zweiter Kinetoseindexzwischenwert erzeugt werden.
Ferner ist eine Auswerteeinheit 6 vorgesehen. Diese kann ebenfalls als Softwaremodul ausgebildet sein. Die Auswerteeinheit 6 ist dabei zur Datenübertragung an die Verarbeitungseinheit 3 angebunden, zum Empfang des ersten und zweiten Kinetoseindexzwischenwertes.
Dabei kann die Auswerteeinheit 6 in Abhängigkeit von den übermittelten Kinetoseindexzwischenwerten den ersten Kinetoseindexzwischenwert anhand des zweiten Kinetoseindexzwischenwert als Kinetoseindexendwert valideren oder den zweiten Kinetoseindexzwischenwert anhand des ersten Kinetoseindexzwischenwert als Kinetoseindexendwert valideren. Auch kann die Auswerteeinheit 6 einen Kinetoseindexendwert durch den ersten und zweiten Kinetoseindexzwischenwert bestimmen.
Ein solcher Kinetoseindexendwert kann beispielsweise an das Fahrzeug 1 zur Einstellung der Fahrdynamik übermittelt werden.
Ferner kann die Fahrzeugvorrichtung 2 dazu ausgebildet sein, einen solchen Kinetoseindexendwert in regelmäßig vorgegebenen Zeitabständen neu zu bestimmen. Durch die Verwendung zweier unterschiedlicher Biosignale kann eine Kinetose, auch eine beginnende Kinetose, genau bestimmt werden.
Auch kann ein solcher Kinetoseindexendwert beispielsweise an ein Kleidungsstück übermittelt werden, welches der Fahrzeuginsasse zur Reduzierung der festgestellten Kinetose trägt.
2 zeigt eine Weste 7 seitlich als solches Kleidungsstück an einem Fahrzeuginsassen in einer ersten Ausgestaltung.
Dieses weist eine integrierte Sensorik 8 (3) auf, wobei die Sensorik 8 (3) zum Abbilden der Fahrdynamik geeignet ist.
Ferner weist die Weste 7 eine Steuerung 9 auf. Die Steuerung 9 ist zum Steuern der Sensorik 8 (3) ausgebildet. Ferner ist die Steuerung 9 mit der Fahrzeugvorrichtung 2 (2) verbunden zur Übertragung des Kinetoseindexendwertes.
Auch ist die Steuerung 9 mit dem Fahrzeug 1 (1) verbunden zur Übertragung der aktuellen oder zukünftigen Fahrdynamikdaten.
Anhand des Kinetoseindexendwertes und der aktuellen oder zukünftigen Fahrdynamik kann die Steuerung 9 die Sensorik 8 (3) nun so ansteuern, dass die aktuelle Fahrdynamik anhand der Fahrdynamikdaten abgebildet wird.
Wird die Weste 7 nun bei entsprechenden Kinetoseindexendwert angesteuert, so werden die Fahrtrichtungen auf die entsprechenden Körperstellen des Fahrzeuginsassen projiziert, d.h. dass beispielsweise bei einer Linkskurve die links angeordnete Sensorik 8 (3) angesteuert wird.
So kann beispielsweise die Steuerung 9 ferner weiter dazu ausgebildet sein, die Sensorik 8 (3) beispielsweise Vibrationen, welche die Fahrdynamik abbilden, bei einem höheren Kinetoseindexendwert, stärker vibrieren zu lassen, als bei niedrigerem Kinetoseindexendwert.
3 zeigt eine solche Sensorik 8 im Detail. Diese umfasst hier drei Vibrationsmotoren, welche in eine Reihe geschaltet sind. Alternativ oder zusätzlich können als Sensorik 8 drei in Reihe geschaltete Wärmeeinheiten und/oder Ultraschallerzeuger fungieren.
Dabei kann durch die in Reihe geschaltete Sensorik 8 die Fahrdynamik, d.h. die Längs- und Querbeschleunigung des Fahrzeugs 1 (1) abgebildet werden.
Die Sensorik 8 kann beispielsweise dabei die fehlende Antizipation der Fahrzeugbewegung mittels Vibrationsmotoren, Wärmeeinheiten, Ultraschalleinheiten, welche in der Weste 7 zur Abbildung der Fahrdynamik integriert sind, herstellen.
Die Weste 7 und die darin verbaute Sensorik 8 kann sich beispielsweise dabei in einer beliebigen Höhe des Oberkörpers des Fahrzeuginsassen befinden. Vorzugsweise wird die Weste 7 seitlich am Körper in Höhe des unteren Rückens und über den gesamten Rücken getragen. Die Sensorik 8 kann dabei in der Weste 7 nur an einer Körperstelle, als auch an mehreren Stellen angebracht werden.
Ferner kann die Weste 7 über eine Gurtverstellung 10 (2) eingestellt werden, so dass diese nahe am Körper anliegt.
Wird die Sensorik 8 in der Weste 7 nun angesteuert, so werden die Fahrtrichtungen entsprechend der aktuellen Fahrdynamik auf die Vibrationsmotoren (Wärmeeinheiten, Ultraschalleinheiten) am Körper projiziert, d.h. dass z.B. bei einer Linkskurve die linke Einheit mit allen Vibrationsmotoren angesteuert wird während bei Beschleunigung die hinteren Vibrationsmotoren beidseitig angesteuert werden.
Je nach Kinetoseindexendwert können die Vibrationen oder andere Sensorik 8 (Vibration, Wärme, Ultraschall oder ähnlichem), welche die Fahrdynamik abbilden stärker oder weniger stark, entsprechend dem Kinetoseindexendwert, eingestellt werden. Dadurch kann eine Kinetose zumindest reduziert oder vermieden werden.
Durch die erfindungsgemäße Weste 7 lässt sich eine gezielte individuelle Verhinderung/Reduzierung von Kinetose eines Fahrzeuginsassen erzielen, in Abhängigkeit vom individuellen Wohlbefinden des Fahrzeuginsassen.
4 zeigt eine weitere Ausbildung einer erfindungsgemäßen Weste 7a in der Rückansicht.
Diese weist die integrierte Sensorik 8 (3) auf, wobei die Sensorik 8 (3) zum Abbilden der Fahrdynamik geeignet ist.
Ferner weist die Weste 7a eine Steuerung 9 auf. Die Steuerung 9 ist zum Steuern der Sensorik 8 (3) ausgebildet. Ferner ist die Steuerung 9 mit der Fahrzeugvorrichtung 2 zur Übertragung des Kinetoseindexendwertes verbunden.
Die Weste 7a weist zudem ein Dynamikerfassungssystem 11 auf. Mit diesem kann die aktuelle Fahrdynamik (beispielsweise die Längs- und Querbeschleunigung) ohne Verbindung zum Fahrzeug 1 (1) erfasst werden.
Dabei kann das Dynamikerfassungssystem 11 zumindest einen Accelerometer (Beschleunigungssensor) und einen Gyrometer umfassen. Dadurch kann die Fahrdynamik des Fahrzeugs 1 (1), erfasst werden.
Durch das Dynamikerfassungssystem 11 kann auf die Anbindung zum Fahrzeug 1 (1) verzichtet werden.
Ferner kann das Dynamikerfassungssystem 11 als separates Modul ausgebildet sein oder auch in der Steuerung 9 integriert sein.
Anhand des Kinetoseindexendwertes und der aktuellen Fahrdynamik kann die Steuerung 9 die Sensorik 8 der Weste 7a nun so ansteuern, dass die aktuelle Fahrdynamik abgebildet wird.
Je nach Kinetoseindexendwert können die Vibrationen (Wärme, Ultraschall), welche die Fahrdynamik abbilden stärker oder weniger stark, entsprechend dem Kinetoseindexendwert eingestellt werden.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
2: Fahrzeugvorrichtung
3: Verarbeitungseinheit
4: erstes Sensorsystem
5: zweites Sensorsystem
6: Auswerteeinheit
7,7a: Weste
8: Sensorik
9: Steuerung
10: Gurtverstellung
11: Dynamikerfassungssystem

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102019203994 A1 [0008]
DE 102019203996 A1 [0009]

Claims

Fahrzeugvorrichtung (2) zum Erkennen von Kinetose eines Fahrzeuginsassen in einem Fahrzeug (1) umfassend ein erstes Sensorsystem (4) zum Messen eines ersten Biosignals anhand eines ersten Biosignalmesswertes, wobei das erste Biosignal ein biomechanisches Biosignal ist, und anhand dessen ein charakteristischer Kinetoseindexwert erzeugbar ist, und ein zweites Sensorsystem (5) zum Messen zumindest eines zweiten Biosignals anhand eines zweiten Biosignalmesswertes, wobei das zweite Biosignal aus der Gruppe bioakustisches, biochemisches, bioelektrisches und biomagnetisches, biooptisches oder biothermisches Biosignal ist, und anhand dessen ein charakteristischer Kinetoseindexwert erzeugbar ist, eine Verarbeitungseinheit (3), welche zum Erstellen eines ersten Kinetoseindexzwischenwertes anhand eines Vergleichs des ersten Biosignalmesswertes mit einem ersten Biosignalreferenzwert und zum Erstellen eines zweiten Kinetoseindexzwischenwertes anhand eines Vergleichs des zweiten Biosignalmesswertes mit einem zweiten Biosignalreferenzwert ausgebildet ist, eine Auswerteeinheit (6), welche dazu ausgebildet ist, anhand des ersten Kinetoseindexzwischenwertes und des zweiten Kinetoseindexzwischenwertes einen Kinetoseindexendwert zu erzeugen oder den ersten Kinetoseindexzwischenwert oder den zweiten Kinetoseindexzwischenwert als Kinetoseindexendwert zu validieren.
Fahrzeugvorrichtung (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Biosignalreferenzwert als ein erster Biosignalmesswert aus einem vorangegangenen Messzyklus des ersten Biosignals gebildet ist und der zweite Biosignalreferenzwert als ein zweiter Biosignalmesswert aus einem vorangegangenen Messzyklus des zweiten Biosignals gebildet ist.
Fahrzeugvorrichtung (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das biomechanische Biosignal als Atemzugvolumen und /oder Atemfrequenz des Fahrzeuginsassen ausgebildet ist.
Fahrzeugvorrichtung (2) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Sensorsystem (4) eine Innenraumkamera umfasst, zur Erkennung des Hebens und Senkens der Brust des Fahrzeuginsassen, wobei die Verarbeitungseinheit (3) dazu ausgebildet ist, aus dem Heben und Senken der Brust und/oder dessen Veränderung die Atemfrequenz oder das Atemzugvolumen abzuleiten.
Fahrzeugvorrichtung (2) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Sensorsystem (4) ein Innenraumradar umfasst, zur Erkennung des Hebens und Senkens der Brust des Fahrzeuginsassen, wobei die Verarbeitungseinheit (3) dazu ausgebildet ist, aus dem Heben und Senken der Brust und/oder dessen Veränderung die Atemfrequenz und /oder das Atemzugvolumen abzuleiten.
Fahrzeugvorrichtung (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Sensorsystem (4) zumindest einen drucksensitiven Atmungssensor zur Messung des Atemzugvolumens und /oder der Atemfrequenz umfasst.
Fahrzeugvorrichtung (2) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrzeugsitz vorgesehen ist und der zumindest eine drucksensitive Atmungssensor im Fahrzeugsitz vorgesehen ist, zur Messung des Druckmusters des Fahrzeuginsassen, wobei die Verarbeitungseinheit (3) dazu ausgebildet ist, anhand des Druckmusters und/oder dessen Veränderung die Atemfrequenz und/oder das Atemzugvolumen des Fahrzeuginsassen abzuleiten.
Fahrzeugvorrichtung (2) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der drucksensitive Atmungssensor als taktile Matte oder resistive Folie ausgebildet ist.
Fahrzeugvorrichtung (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sicherheitsgurt für den zumindest einen Fahrzeuginsassen vorgesehen ist, und der zumindest eine drucksensitive Atmungssensor im Sicherheitsgurt integriert oder aufgebracht ist.
Fahrzeugvorrichtung (2) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine drucksensitive Atmungssensor ein Dehnungssensor ist, um die Dehnung und Kontraktion des Sicherheitsgurtes zu verfolgen, so dass eine Auslenkung/Ausdehnung des Brustkorbs während der Atmung ermittelbar ist, und wobei die Verarbeitungseinheit (3) dazu ausgebildet ist anhand einer Auslenkung/Ausdehnung die Atemfrequenz und/oder das Atemzugvolumen des Fahrzeuginsassen zu ermitteln.
Fahrzeugvorrichtung (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Biosignal eine Temperatur und/oder eine elektrodermale Aktivität des Fahrzeuginsassen umfasst.
Fahrzeugvorrichtung (2) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Sensorsystem (5) zumindest einen Temperatursensor umfasst, welcher zum kontaktlosen Messen der Temperatur des Fahrzeuginsassen in einem Fahrzeuginterieur angeordnet ist, so dass ein direkter Kontakt des zumindest einen Temperatursensors mit dem Fahrzeuginsassen ermöglicht ist.
Fahrzeugvorrichtung (2) nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Sensorsystem (5) zumindest einen Sensor zum Messen der Hautleitfähigkeit des Fahrzeuginsassen als elektrodermale Aktivität umfasst, wobei der zumindest eine Sensor zum kontaktlosen Messen der Hautleitfähigkeit des Fahrzeuginsassen in einem Fahrzeuginterieur angeordnet ist, so dass ein direkter Kontakt des zumindest einen Sensors mit dem Fahrzeuginsassen ermöglicht ist.
Kleidungsstück zum Reduzieren oder Vermeiden von Kinetose eines Fahrzeuginsassen in einem Fahrzeug (1), wobei das Kleidungsstück am Körper des Fahrzeuginsassen tragbar ist, wobei das Kleidungsstück eine Steuerung (9) aufweist, welche mit der Fahrzeugvorrichtung (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche zur Datenübertragung verbindbar ist, wobei die Steuerung (9) ferner zur Übertragung der Fahrdynamikdaten mit dem Fahrzeug (1) verbindbar ist oder wobei ein Dynamikerfassungssystem (11) zur Erfassung von Fahrdynamikdaten vorgesehen ist, wobei das Kleidungsstück eine integrierte Sensorik (8), welche zum Abbilden der Fahrdynamik anhand der Fahrdynamikdaten geeignet ist, umfasst und wobei die Steuerung (9) die integrierte Sensorik (8) anhand des von der Fahrzeugvorrichtung (2) empfangenen Kinetoseindexendwertes und den Fahrdynamikdaten zur Abbildung der aktuellen Fahrdynamik steuert.
Kleidungsstück nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (9) dazu ausgebildet ist, bei hohem Kinetoseindexendwert die integrierte Sensorik (8) kraftvoller /stärker einzustellen als bei beginnender Kinetose.
Kleidungsstück nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die integrierte Sensorik (8) zumindest drei Vibrationsmotoren umfasst, welche in Reihe geschaltet sind und/oder zumindest drei Wärmeeinheiten, welche in Reihe geschaltet sind und/oder drei Ultraschallerzeuger, welche in Reihe geschaltet sind, zur Abbildung der Fahrdynamik anhand der Fahrdynamikdaten.
Kleidungsstück nach einem der vorhergehenden Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Kleidungsstück als Weste (7,7a) oder Gürtel ausgebildet ist.