DE102022131467A1

DE102022131467A1 - Fahrerassistenz in einem Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102022131467A1
Application number: DE102022131467.7A
Authority: DE
Inventors: Anja Dehde; Nicolas Jecker; Haytham Modea Maram Ahmed Elmagdy; Wolfgang Fey; Fabian Nuber
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Current assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date: 2022-11-29
Filing date: 2022-11-29
Publication date: 2024-05-29

Abstract

Zur Fahrerassistenz in einem Kraftfahrzeug (1), wird, während das Kraftfahrzeug (1) in einem manuellen Fahrmodus gefahren wird, ein Fahrverhalten zu wenigstens einem Zeitpunkt bestimmt und es wird wenigstens ein Sollwert aufweisend einen Sollwert für einen Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug (1) und einem vor dem Kraftfahrzeug (1) fahrenden Zielfahrzeug und/oder einen Sollwert für eine Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs (1) und/oder einen Sollwert für eine Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs (1) und/oder einen Sollwert für eine Bremsverzögerung des Kraftfahrzeugs (1) abhängig von dem bestimmten Fahrverhalten bestimmt. Das Kraftfahrzeug (1) wird in einem assistierten Fahrmodus gefahren, wobei wenigstens eine Fahrerassistenzfunktion abhängig von dem wenigstens einen Sollwert ausgeführt wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrerassistenz in einem Kraftfahrzeug, ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, ein Computerprogramm sowie ein computerlesbares Speichermedium.
Fahrerassistenzsysteme können in Kraftfahrzeugen verschiedene Aufgaben zur Längs- und/oder Quersteuerung des Kraftfahrzeugs automatisieren oder teilweise automatisieren. Das Fahrerassistenzsystem übernimmt dabei Fahraufgaben des Fahrers, wie beispielsweise Lenkmanöver, Bremsmanöver oder Beschleunigungsmanöver und so weiter. Dabei kann es jedoch vorkommen, dass das Fahrerassistenzsystem ein Fahrverhalten implementiert, das sich vom Fahrverhalten des Fahrers während einer manuellen Fahrt unterscheidet.
Bei adaptiven Geschwindigkeitsregelassistenten, ACC (englisch: adaptive cruise control), haben verschiedene Fahrer beispielsweise verschiedene Präferenzen betreffend den Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen, die Intensität der Beschleunigung und/oder Verzögerung bei einem Bremsmanöver und so weiter. Teilweise können bei bekannten Fahrerassistenzsystemen einzelne Parameter manuell angepasst werden, beispielsweise der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug in ACC-Systemen. Die manuelle Anpassung solcher Parameter erfordert jedoch Zeit und kann den Fahrer von seinen eigentlichen Fahraufgaben ablenken.
Dokument US 2021/0171030 A1 beschreibt eine Möglichkeit, wie bei einem aktivierten Fahrerassistenzsystem Eingriffe des Fahrers beispielsweise durch Betätigen des Bremspedals oder Gaspedals zur Anpassung eines Fahrerprofils verwendet werden können. Dabei wird bei aktiviertem ACC festgestellt, dass der Fahrer das Gaspedal oder Bremspedal betätigt, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu erhöhen oder zu verringern. Wenn festgestellt wird, dass sich das Eingreifen durch den Fahrer in bestimmten Situationen wiederholt, so kann dies derart interpretiert werden, dass die Präferenzen des Fahrers dementsprechend sind und ein Drehmomentprofil, ein Geschwindigkeitsprofil oder ein Bremskraftprofil kann entsprechend angepasst werden.
Ein Nachteil dabei ist es jedoch, dass der Fahrer bei aktiviertem Fahrerassistenzsystem wiederholt in einer Situation ist, in der sich das Fahrerassistenzsystem nicht gemäß seiner Präferenzen verhält und die entsprechenden Profile erst nachträglich angepasst werden können.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Möglichkeit anzugeben, in einem Fahrerassistenzsystem beziehungsweise bei einer Fahrerassistenz in einem Kraftfahrzeug bei der Ausführung der Fahrerassistenzfunktion erforderliche Parameter fahrerabhängig automatisch einzustellen.
Diese Aufgabe wird gelöst durch den jeweiligen Gegenstand der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen und bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die Erfindung beruht auf dem Gedanken, ein Fahrverhalten eines Fahrers bei einer manuellen Fahrt eines Kraftfahrzeugs zu bestimmen und basierend darauf einen Sollwert für einen Parameter festzulegen, den eine Fahrerassistenzfunktion in einem assistierten Fahrmodus nutzt.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Fahrerassistenz in einem Kraftfahrzeug angegeben. Während das Kraftfahrzeug in einem manuellen Fahrmodus gefahren wird, insbesondere durch einen Fahrer, wird ein Fahrverhalten des Fahrers zu wenigstens einem Zeitpunkt bestimmt. Wenigstens ein Sollwert wird abhängig von dem bestimmten Fahrverhalten, insbesondere abhängig von dem zu dem wenigstens einen Zeitpunkt bestimmten Fahrverhalten, bestimmt, insbesondere mittels wenigstens einer Steuereinheit eines Fahrerassistenzsystems des Kraftfahrzeugs. Der wenigstens eine Sollwert weist einen Sollwert für einen Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und einem vor dem Kraftfahrzeug fahrenden Zielfahrzeug auf und/oder einen Sollwert für eine Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und/oder einen Sollwert für eine Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und/oder einen Sollwert für eine Bremsverzögerung des Kraftfahrzeugs. Das Kraftfahrzeug wird in einem assistierten Fahrmodus gefahren, insbesondere nach der Fahrt in dem manuellen Fahrmodus beziehungsweise nach dem wenigstens einen Zeitpunkt. Während des assistierten Fahrmodus wird wenigstens eine Fahrerassistenzfunktion abhängig von dem wenigstens einen Sollwert ausgeführt, insbesondere mittels des Fahrerassistenzsystems.
Der manuelle Fahrmodus zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass die wenigstens eine Fahrerassistenzfunktion nicht aktiviert ist. Der Begriff manuell bezieht sich dementsprechend auf die konkrete wenigstens eine Fahrerassistenzfunktion. Mit anderen Worten ist nicht ausgeschlossen, dass während des manuellen Fahrmodus eine oder mehrere weitere Fahrerassistenzfunktionen aktiviert sind, die vorliegend jedoch nicht betrachtet werden. Während des assistierten Fahrmodus ist die wenigstens eine Fahrerassistenzfunktion dementsprechend aktiviert.
Unter einem Fahrerassistenzsystem, auch als ADAS (englisch: advanced driver assistance system) bezeichnet, kann ein elektronisches System verstanden werden, welches den Fahrer beim teilweise automatisierten oder teilautonomen Fahren des Kraftfahrzeugs unterstützt. Insbesondere kann das Fahrerassistenzsystem einen teilweise automatisierten oder teilautonomen Fahrmodus nach den Stufen 1 bis 4, beispielsweise 1 bis 3, der SAEJ 3016-Klassifizierung implementieren. Hier und im Folgenden bezieht sich SAEJ 3016 auf die entsprechende Norm in der Version vom April 2021.
Die wenigstens eine Fahrerassistenzfunktion entspricht wenigstens einer Funktion, welche durch das Fahrerassistenzsystem oder gegebenenfalls durch mehrere Fahrerassistenzsysteme durchgeführt werden können. Die wenigstens eine Fahrerassistenzfunktion beinhaltet beispielsweise eine ACC-Funktion und/oder eine Funktion zur Assistenz bei Kurvenfahrten und/oder eine Notbremsassistenzfunktion.
Die wenigstens eine Steuereinheit kann eines oder mehrere Steuergeräte, ECU (englisch: electronic control unit), des Kraftfahrzeugs beinhalten. Auch andere Recheneinheiten können jedoch im Sinne der Erfindung als Steuereinheiten fungieren.
Unter einer Recheneinheit kann insbesondere ein Datenverarbeitungsgerät verstanden werden, das einen Verarbeitungsschaltkreis enthält. Die Recheneinheit kann also insbesondere Daten zur Durchführung von Rechenoperationen verarbeiten. Darunter fallen gegebenenfalls auch Operationen, um indizierte Zugriffe auf eine Datenstruktur, beispielsweise eine Umsetzungstabelle, LUT (englisch: look-up table), durchzuführen.
Die Recheneinheit kann insbesondere einen oder mehrere Computer, einen oder mehrere Mikrocontroller und/oder einen oder mehrere integrierte Schaltkreise enthalten, beispielsweise eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen, ASIC (englisch: application-specific integrated circuit), eines oder mehrere feldprogrammierbare Gate-Arrays, FPGA, und/oder eines oder mehrere Einchipsysteme, SoC (englisch: system on a chip). Die Recheneinheit kann auch einen oder mehrere Prozessoren, beispielsweise einen oder mehrere Mikroprozessoren, eine oder mehrere zentrale Prozessoreinheiten, CPU (englisch: central processing unit), eine oder mehrere Grafikprozessoreinheiten, GPU (englisch: graphics processing unit) und/oder einen oder mehrere Signalprozessoren, insbesondere einen oder mehrere Digitalsignalprozessoren, DSP, enthalten. Die Recheneinheit kann auch einen physischen oder einen virtuellen Verbund von Computern oder sonstigen der genannten Einheiten beinhalten.
In verschiedenen Ausführungsbeispielen beinhaltet die Recheneinheit eine oder mehrere Hardware- und/oder Softwareschnittstellen und/oder eine oder mehrere Speichereinheiten.
Eine Speichereinheit kann als flüchtiger Datenspeicher, beispielsweise als dynamischer Speicher mit wahlfreiem Zugriff, DRAM (englisch: dynamic random access memory) oder statischer Speicher mit wahlfreiem Zugriff, SRAM (englisch: static random access memory), oder als nicht-flüchtiger Datenspeicher, beispielsweise als Festwertspeicher, ROM (englisch: read-only memory), als programmierbarer Festwertspeicher, PROM (englisch: programmable read-only memory), als löschbarer programmierbarer Festwertspeicher, EPROM (englisch: erasable programmable read-only memory), als elektrisch löschbarer programmierbarer Festwertspeicher, EEPROM (englisch: electrically erasable programmable read-only memory), als Flash-Speicher oder Flash-EEPROM, als ferroelektrischer Speicher mit wahlfreiem Zugriff, FRAM (englisch: ferroelectric random access memory), als magnetoresistiver Speicher mit wahlfreiem Zugriff, MRAM (englisch: magnetoresistive random access memory) oder als Phasenänderungsspeicher mit wahlfreiem Zugriff, PCRAM (englisch: phase-change random access memory), ausgestaltet sein.
Das Fahrverhalten lässt sich insbesondere durch einen oder mehrere messbare Größen, welche die wenigstens eine Fahrerassistenzfunktion betreffen, charakterisieren beziehungsweise quantifizieren. Beispielsweise wird die wenigstens eine Fahrerassistenzfunktion also abhängig von der einen oder den mehreren messbaren Größen durchgeführt und/oder die Durchführung der wenigstens einen Fahrerassistenzfunktion beeinflusst die eine oder mehreren messbaren Größen. Um das Fahrverhalten zu bestimmen, wird also die eine oder werden die mehreren messbaren Größen gemessen. Diese können beispielsweise einen entsprechenden Abstand des Kraftfahrzeugs zwischen dem Kraftfahrzeug und einem während des manuellen Fahrens tatsächlich vor dem Kraftfahrzeug fahrenden Zielfahrzeug beinhalten oder eine Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs, eine Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs, eine Bremsverzögerung des Kraftfahrzeugs, eine Gierrate des Kraftfahrzeugs und so weiter.
Der Sollwert für den Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Zielfahrzeug kann beispielsweise einem Sollwert für eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, ACC, als Fahrerassistenzfunktion entsprechen. Bei der Ausführung der wenigstens einen Fahrerassistenzfunktion im assistierten Fahrmodus wird also der Abstand auf den Sollwert für den Abstand geregelt, sofern und soweit sonstige Randbedingungen, etwa ein minimaler Sicherheitsabstand oder dergleichen, dies zulassen. Der wenigstens eine Sollwert kann auch mehrere solcher Sollwerte für den Abstand beinhalten, beispielsweise für unterschiedliche Geschwindigkeiten des Kraftfahrzeugs.
Enthält der wenigstens eine Sollwert den Sollwert für die Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs, so kann beim Ausführen der wenigstens einen Fahrerassistenzfunktion das Kraftfahrzeug beispielsweise mit einer Beschleunigung entsprechend dem Sollwert für die Längsbeschleunigung beschleunigt werden, insbesondere automatisch, sofern sonstige Randbedingungen dies zulassen. Auch der Sollwert für die Beschleunigung kann geschwindigkeitsabhängig sein und/oder abhängig davon sein, um welchen Betrag die Längsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs durch die Beschleunigung verändert werden soll. Die ACC-Funktion kann beim Beschleunigen des Kraftfahrzeugs auch den Sollwert für die Längsbeschleunigung verwenden. Der Sollwert für die Längsbeschleunigung kann beispielsweise ein Sollwert für eine maximale Längsbeschleunigung sein.
Falls der wenigstens eine Sollwert den Sollwert für die Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs beinhaltet, so kann beim Ausführen der wenigstens einen Fahrerassistenzfunktion das Kraftfahrzeug während einer Kurvenfahrt beispielsweise mit einer Geschwindigkeit, insbesondere Längsgeschwindigkeit, gefahren werden, sodass als Querbeschleunigung der Sollwert für die Querbeschleunigung resultiert, sofern weitere Randbedingungen dies zulassen. Auch der Sollwert für die Querbeschleunigung kann gegebenenfalls geschwindigkeitsabhängig sein. Die ACC-Funktion kann bei einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs auch den Sollwert für die Querbeschleunigung verwenden. Der Sollwert für die Querbeschleunigung kann beispielsweise ein Sollwert für eine maximale Querbeschleunigung sein.
Falls der wenigstens eine Sollwert den Sollwert für die Bremsverzögerung des Kraftfahrzeugs beinhaltet, so kann beim Ausführen der wenigstens einen Fahrerassistenzfunktion das Kraftfahrzeug beispielsweise mit einer Bremsverzögerung entsprechend dem Sollwert für die Bremsverzögerung abgebremst werden, insbesondere automatisch. Auch der Sollwert für die Bremsverzögerung kann beispielsweise geschwindigkeitsabhängig sein. Die ACC-Funktion kann beim Abbremsen des Kraftfahrzeugs auch den Sollwert für die Bremsverzögerung verwenden. Der Sollwert für die Bremsverzögerung kann beispielsweise ein Sollwert für eine maximale Bremsverzögerung sein.
Im Allgemeinen ist es, wie bereits angedeutet, nicht zwingend der Fall, dass beim assistierten Fahrmodus bei der Ausführung der wenigstens einen Fahrerassistenzfunktion der wenigstens eine Sollwert realisiert werden muss. Beispielsweise können Verkehrsregeln, Sicherheitsabstände, Geschwindigkeitsbeschränkungen, Notfallsituationen und so weiter dazu führen, dass von den Sollwerten abgewichen wird.
Wenn das Fahrverhalten zu mehr als einem Zeitpunkt des wenigstens einen Zeitpunkts bestimmt wird, so können die entsprechende eine oder die entsprechenden mehreren messbaren Größen beispielsweise gemittelt werden und/oder es können Ausreißer aus der Berechnung entfernt werden, sodass ein optimaler Wert für den entsprechenden Sollwert aus dem Fahrverhalten abgeleitet werden kann.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird erreicht, dass im assistierten Fahrmodus die wenigstens eine Fahrerassistenzfunktion in einer Weise ausgeführt wird, die dem zuvor bestimmten Fahrverhalten des Fahrers besser entspricht. Mit Vorteil ist dazu keine manuelle Einstellung der entsprechenden Parameter notwendig. Eine Ablenkung des Fahrers wird also vermieden. Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass beim Betrieb eines Kraftfahrzeugs, das prinzipiell im assistierten Fahrmodus gefahren werden kann, in der Regel auch häufig im manuellen Fahrmodus gefahren, sodass große Mengen an Messdaten gesammelt werden können, um das Verhalten der wenigstens einen Fahrerassistenzfunktion zu optimieren. Insbesondere wird durch das erfindungsgemäße Verfahren vermieden, dass der Fahrer bei aktiviertem Fahrerassistenzsystem dessen Steuerung durch manuelle Steuerung überstimmen muss, wenn das durch die wenigstens eine Fahrerassistenzfunktion dargestellte Fahrverhalten nicht den Präferenzen des Fahrers entspricht.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform beinhaltet es das Bestimmen des Fahrverhaltens, einen Istwert des Abstands zwischen dem Kraftfahrzeug und einem vor dem Kraftfahrzeug fahrenden Zielfahrzeug zu bestimmen. Der Sollwert für den Abstand wird abhängig von dem bestimmten Istwert des Abstands bestimmt. Das Ausführen der wenigstens einen Fahrerassistenzfunktion beinhaltet es, den Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Zielfahrzeug automatisch auf den Sollwert für den Abstand zu regeln.
Die wenigstens eine Fahrerassistenzfunktion beinhaltet also insbesondere eine ACC-Funktion. Zum Bestimmen des Istwerts des Abstands kann das Fahrerassistenzsystem beispielsweise ein Umfeldsensorsystem des Fahrzeugs aufweisen. Das Umfeldsensorsystem erzeugt Sensordaten, welche die Umgebung des Kraftfahrzeugs inklusive des vorausfahrenden Zielfahrzeugs darstellen. Die wenigstens eine Steuereinheit des Fahrerassistenzsystems kann dann den jeweiligen Istwert des Abstands aus den Sensordaten bestimmen.
Ein Umfeldsensorsystem kann beispielsweise als Sensorsystem verstanden werden, das dazu in der Lage ist, Sensordaten oder Sensorsignale zu erzeugen, welche eine Umgebung Umfeldsensorsystems abbilden, darstellen oder wiedergeben. Insbesondere ist die Fähigkeit, elektromagnetische oder sonstige Signale aus der Umgebung zu erfassen, nicht hinreichend, um ein Sensorsystem als Umfeldsensorsystem zu erachten. Beispielsweise können Kameras, Radarsysteme oder Lidarsysteme als Umfeldsensorsysteme aufgefasst werden.
Wenn der wenigstens eine Zeitpunkt aus einem einzigen Zeitpunkt besteht, so wird der Istwert des Abstands insbesondere zu diesem Zeitpunkt bestimmt. Wenn der wenigstens eine Zeitpunkt zwei oder mehr Zeitpunkte beinhaltet, so wird der Istwert des Abstands zu allen Zeitpunkten oder zu einem Teil der Zeitpunkte bestimmt.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform beinhaltet es das Bestimmen des Fahrverhaltens, einen Istwert einer Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs während des manuellen Fahrmodus zu bestimmen. Der Sollwert für die Längsbeschleunigung wird, insbesondere mittels der wenigstens einen Steuereinheit, abhängig von dem bestimmten Istwert der Längsbeschleunigung bestimmt. Das Ausführen der wenigstens einen Fahrerassistenzfunktion beinhaltet es, das Kraftfahrzeug abhängig von dem Sollwert für die Längsbeschleunigung automatisch zu beschleunigen.
Wenn der wenigstens eine Zeitpunkt aus einem einzigen Zeitpunkt besteht, so wird der Istwert der Längsbeschleunigung insbesondere zu diesem Zeitpunkt bestimmt. Wenn der wenigstens eine Zeitpunkt zwei oder mehr Zeitpunkte beinhaltet, so wird der Istwert der Längsbeschleunigung zu allen Zeitpunkten oder zu einem Teil der Zeitpunkte bestimmt.
Der Istwert der Längsbeschleunigung kann beispielsweise mittels eines Beschleunigungssensors des Kraftfahrzeugs, insbesondere mittels einer inertialen Messeinheit, IMU (englisch: inertial measurement unit), bestimmt werden.
Je nach Zielgeschwindigkeit, die durch die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs durch Ausführen der wenigstens einen Fahrerassistenzfunktion erreicht werden soll, hat der Sollwert für die Längsbeschleunigung gegebenenfalls auch eine Auswirkung darauf, zu welchem Zeitpunkt die Beschleunigung eingeleitet wird.
Indem die wenigstens eine Fahrerassistenzfunktion das Kraftfahrzeug abhängig von dem Sollwert für die Längsbeschleunigung beschleunigt, kann das von dem Fahrer präferierte Fahrverhalten nachgestellt werden. Dass das Kraftfahrzeug abhängig von dem Sollwert für die Längsbeschleunigung beschleunigt wird, beinhaltet insbesondere, dass das Kraftfahrzeug mit einer Längsbeschleunigung entsprechend dem Sollwert für die Längsbeschleunigung beschleunigt wird, sofern dies weitere Randbedingungen zulassen.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform beinhaltet es das Bestimmen des Fahrverhaltens, einen Istwert einer Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs während des manuellen Fahrmodus zu bestimmen. Der Sollwert für die Querbeschleunigung wird abhängig von dem bestimmten Istwert der Querbeschleunigung bestimmt. Das Ausführen der wenigstens einen Fahrerassistenzfunktion beinhaltet es, eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs während einer Kurvenfahrt abhängig von dem Sollwert für die Querbeschleunigung automatisch zu steuern oder zu regeln.
Der Istwert der Querbeschleunigung kann beispielsweise mittels eines weiteren Beschleunigungssensors, insbesondere mittels der IMU, bestimmt werden. Wenn der wenigstens eine Zeitpunkt aus einem einzigen Zeitpunkt besteht, so wird der Istwert der Längsbeschleunigung insbesondere zu diesem Zeitpunkt bestimmt. Wenn der wenigstens eine Zeitpunkt zwei oder mehr Zeitpunkte beinhaltet, so wird der Istwert der Längsbeschleunigung zu allen Zeitpunkten oder zu einem Teil der Zeitpunkte bestimmt.
Indem die wenigstens eine Fahrerassistenzfunktion die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs abhängig von dem Sollwert für die Querbeschleunigung steuert oder regelt, kann das von dem Fahrer präferierte Fahrverhalten nachgestellt werden.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform beinhaltet es das Bestimmen des Fahrverhaltens, einen Istwert einer Bremsverzögerung des Kraftfahrzeugs während des manuellen Fahrmodus zu bestimmen. Der Sollwert für die Bremsverzögerung wird abhängig von dem bestimmten Istwert der Bremsverzögerung bestimmt. Das Ausführen der wenigstens einen Fahrerassistenzfunktion beinhaltet es, das Fahrzeug abhängig von dem Sollwert für die Bremsverzögerung automatisch abzubremsen.
Wenn der wenigstens eine Zeitpunkt aus einem einzigen Zeitpunkt besteht, so wird der Istwert der Bremsverzögerung insbesondere zu diesem Zeitpunkt bestimmt. Wenn der wenigstens eine Zeitpunkt zwei oder mehr Zeitpunkte beinhaltet, so wird der Istwert der Bremsverzögerung zu allen Zeitpunkten oder zu einem Teil der Zeitpunkte bestimmt.
Der Istwert der Bremsverzögerung kann beispielsweise mittels eines weiteren Beschleunigungssensors des Kraftfahrzeugs, insbesondere mittels der IMU, bestimmt werden.
Je nach Zielgeschwindigkeit, die durch das Abbremsen des Kraftfahrzeugs durch Ausführen der wenigstens einen Fahrerassistenzfunktion erreicht werden soll, hat der Sollwert für die Bremsverzögerung gegebenenfalls auch eine Auswirkung darauf, zu welchem Zeitpunkt das Abbremsen eingeleitet wird.
Indem die wenigstens eine Fahrerassistenzfunktion das Kraftfahrzeug abhängig von dem Sollwert für die Bremsverzögerung abbremst, kann das von dem Fahrer präferierte Fahrverhalten nachgestellt werden. Dass das Kraftfahrzeug abhängig von dem Sollwert für die Bremsverzögerung abgebremst wird, beinhaltet insbesondere, dass das Kraftfahrzeug mit einer Bremsverzögerung entsprechend dem Sollwert für die Bremsverzögerung abgebremst wird, sofern dies weitere Randbedingungen zulassen.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform wird, während das Kraftfahrzeug in dem manuellen Fahrmodus gefahren wird, festgestellt, dass eine vordefinierte erste Fahrsituation für das Kraftfahrzeug vorliegt, wobei das Fahrverhalten zu dem wenigstens einen Zeitpunkt in der ersten Fahrsituation bestimmt wird. Der wenigstens eine Sollwert wird gespeichert und es wird eine Zuordnung der ersten Fahrsituation zu dem wenigstens einen Sollwert gespeichert.
Bei der ersten Fahrsituation handelt es sich insbesondere um eine von zwei oder mehr verschiedenen vordefinierten Fahrsituationen für das Kraftfahrzeug. Dass das Fahrverhalten zu dem wenigstens einen Zeitpunkt in der ersten Fahrsituation bestimmt wird, kann insbesondere derart verstanden werden, dass die erste Fahrsituation vorliegt, während das Fahrverhalten zu dem wenigstens einen Zeitpunkt bestimmt wird. Somit kann mit Vorteil der wenigstens eine Sollwert spezifisch für die erste Fahrsituation bestimmt werden, sodass bei der Ausführung der wenigstens einen Fahrerassistenzfunktion gegebenenfalls verschiedene Fahrsituationen unterschieden werden können, um eine noch bessere Anpassung an das von dem Fahrer präferierte Fahrverhalten automatisch erreicht werden kann.
Die verschiedenen Fahrsituationen können sich beispielsweise durch unterschiedliche Geschwindigkeitsbereiche des Kraftfahrzeugs unterscheiden. So kann beispielsweise eine Fahrt auf einer Autobahn oder einer ähnlich ausgebauten Fahrbahn von einer Überlandfahrt oder einer Fahrt innerhalb einer geschlossenen Ortschaft unterschieden werden. Ferner kann auch die Fahrt in zähflüssigem Verkehr oder eine Stausituation einer Fahrsituation entsprechen. Ebenfalls kann eine Kurvenfahrt einer Fahrsituation entsprechen. Es kann auch eine Situation, in der das Kraftfahrzeug hinter dem Zielfahrzeug fährt, als Fahrsituation verstanden werden, oder eine Situation, in der das Kraftfahrzeug ein Überholmanöver durchführt und so weiter.
Dementsprechend kann die jeweilige Fahrsituation, insbesondere die erste Fahrsituation, durch die wenigstens eine Steuereinheit basierend auf entsprechenden Messwerten eines oder mehrerer Sensoren, insbesondere des Umfeldsensorsystems, der IMU oder weiterer Sensoren des Kraftfahrzeugs, bestimmt werden.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform wird, während das Kraftfahrzeug in dem assistierten Fahrmodus gefahren wird, festgestellt beziehungsweise erneut festgestellt, dass die erste Fahrsituation vorliegt. Die wenigstens eine Fahrerassistenzfunktion wird abhängig von dem wenigstens einen Sollwert in der ersten Fahrsituation ausgeführt, insbesondere also während die erste Fahrsituation vorliegt.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform wird eine Längsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs bestimmt, beispielsweise durch die wenigstens eine Steuereinheit basierend auf entsprechenden Messwerten der IMU und gegebenenfalls eines oder mehrerer Radsensoren des Kraftfahrzeugs. Die Längsgeschwindigkeit wird mit wenigstens einem vordefinierten Grenzwert verglichen und die Feststellung, dass die erste Fahrsituation vorliegt, erfolgt abhängig von einem Ergebnis des Vergleichs.
Auf diese Weise kann eine Fahrsituation, die einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich des Kraftfahrzeugs entspricht, identifiziert werden.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform werden mittels des Umfeldsensorsystems des Kraftfahrzeugs Sensordaten erzeugt, die die Umgebung des Kraftfahrzeugs darstellen und die Feststellung, dass die erste Fahrsituation vorliegt, erfolgt abhängig von den Sensordaten.
In solchen Ausführungsformen kann beispielsweise eine Fahrsituation identifiziert werden, in der das Kraftfahrzeug dem Zielfahrzeug folgt. Basierend auf den Sensordaten kann alternativ oder zusätzlich aber auch eine Fahrsituation identifiziert werden, die der Fahrt auf einer mehrspurigen oder einspurigen Fahrbahn entspricht und so weiter. Basierend auf den Sensordaten, insbesondere basierend auf Kamerabildern des Kamerasystems, können auch verkehrsbedingte Verbote oder Gebote basierend auf Hinweisschildern oder Verkehrsschildern oder dergleichen bestimmt werden und die Fahrsituation abhängig davon identifiziert werden.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform wird eine Position des Kraftfahrzeugs in einem Koordinatensystem einer digitalen Karte bestimmt, insbesondere mittels eines globalen Navigationssatellitensystems, GNSS, beziehungsweise auf der Grundlage von empfangenen Signalen eines entsprechenden Empfängers des Kraftfahrzeugs. Abhängig von der Position wird aus der digitalen Karte ein Straßentyp einer Straße, auf der das Kraftfahrzeug fährt, bestimmt, und die Feststellung, dass die erste Fahrsituation vorliegt, erfolgt abhängig von dem Straßentyp.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform wird wenigstens eine Fahreinstellung des Kraftfahrzeugs bestimmt, insbesondere mittels der wenigstens einen Steuereinheit, und die Feststellung, dass die erste Fahrsituation vorliegt, erfolgt abhängig von der wenigstens einen Fahreinstellung.
Die wenigstens eine Fahreinstellung kann beispielsweise eine Fahrwerkseinstellung oder eine Einstellung betreffend ein Beschleunigungsverhalten oder dergleichen des Kraftfahrzeugs beinhalten. Die Fahreinstellung kann beispielsweise einem Eco-Modus zum Betrieb des Kraftfahrzeugs mit möglichst geringem Kraftstoffverbrauch entsprechen, einem Komfortmodus, einem Sportmodus oder dergleichen.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform wird, während das Kraftfahrzeug in dem manuellen Fahrmodus gefahren wird, festgestellt, dass eine vordefinierte zweite Fahrsituation vorliegt, die sich insbesondere von der ersten Fahrsituation unterscheidet. Das Fahrverhalten wird zu wenigstens einem weiteren Zeitpunkt in der zweiten Fahrsituation erneut bestimmt, während das Kraftfahrzeug in dem manuellen Fahrmodus gefahren wird. Wenigstens ein weiterer Sollwert aufweisend einen weiteren Sollwert für den Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem vor dem Kraftfahrzeug fahrenden Zielfahrzeug und/oder einen weiteren Sollwert für die Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und/oder einen weiteren Sollwert für die Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und/oder einen weiteren Sollwert für die Bremsverzögerung des Kraftfahrzeugs wird abhängig von dem erneut bestimmten Fahrverhalten bestimmt. Der wenigstens eine weitere Sollwert wird gespeichert und eine Zuordnung der zweiten Fahrsituation zu dem wenigstens einen weiteren Sollwert wird gespeichert.
Bei der Fahrt in dem manuellen Fahrmodus, während der festgestellt wird, dass die zweite Fahrsituation vorliegt, kann es sich um dieselbe Fahrt handeln, während der festgestellt wird, dass die erste Fahrsituation vorliegt, wobei die erste und die zweite Fahrsituation dann zu unterschiedlichen Zeitpunkten beziehungsweise während unterschiedlicher Zeiträume vorliegen. Es kann sich aber auch um verschiedene manuelle Fahrten handeln.
Somit kann mit Vorteil der wenigstens eine Sollwert spezifisch für die erste Fahrsituation und spezifisch für die zweite Fahrsituation bestimmt werden, sodass bei der Ausführung der wenigstens einen Fahrerassistenzfunktion wenigstens diese Fahrsituationen unterschieden werden können, um eine noch bessere Anpassung an das von dem Fahrer präferierte Fahrverhalten automatisch erreicht werden kann.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform wird, während das Kraftfahrzeug in dem assistierten Fahrmodus gefahren wird, festgestellt, dass die zweite Fahrsituation vorliegt, insbesondere erneut vorliegt. Die wenigstens eine Fahrerassistenzfunktion wird abhängig von dem wenigstens einen weiteren Sollwert in der zweiten Fahrsituation ausgeführt.
Bei der Fahrt in dem assistierten Fahrmodus, während der festgestellt wird, dass die zweite Fahrsituation vorliegt, kann es sich um dieselbe assistierte Fahrt handeln, während der festgestellt wird, dass die erste Fahrsituation vorliegt, wobei die erste und die zweite Fahrsituation dann zu unterschiedlichen Zeitpunkten beziehungsweise während unterschiedlicher Zeiträume vorliegen. Es kann sich aber auch um verschiedene assistierte Fahrten handeln.
Für Anwendungsfälle oder Anwendungssituationen, die sich bei dem Verfahren ergeben können und die hier nicht explizit beschrieben sind, kann vorgesehen sein, dass gemäß dem Verfahren eine Fehlermeldung und/oder eine Aufforderung zur Eingabe einer Nutzerrückmeldung ausgegeben und/oder eine Standardeinstellung und/oder ein vorbestimmter Initialzustand eingestellt wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug angegeben, wobei das Fahrerassistenzsystem dazu eingerichtet ist, ein Fahrverhalten zu wenigstens einem Zeitpunkt zu bestimmen, während das Kraftfahrzeug in einem manuellen Fahrmodus gefahren wird. Das Fahrerassistenzsystem weist wenigstens eine Steuereinheit auf, die dazu eingerichtet ist, wenigstens einen Sollwert abhängig von dem bestimmten Fahrverhalten zu bestimmen. Der wenigstens eine Sollwert weist einen Sollwert für einen Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und einem vor dem Kraftfahrzeug fahrenden Zielfahrzeug auf und/oder einen Sollwert für eine Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und/oder einen Sollwert für eine Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und/oder einen Sollwert für eine Bremsverzögerung des Kraftfahrzeugs. Die wenigstens eine Steuereinheit ist dazu eingerichtet, Steuersignale zur Ausführung wenigstens einer Fahrerassistenzfunktion abhängig von dem wenigstens einen Sollwert zu erzeugen und an wenigstens einen Aktuator des Kraftfahrzeugs zu übermitteln, während das Kraftfahrzeug in einem assistierten Fahrmodus gefahren wird.
Der wenigstens eine Aktuator beeinflusst insbesondere eine Quer- und/oder Längssteuerung des Kraftfahrzeugs, um die wenigstens eine Fahrerassistenzfunktion auszuführen. Der wenigstens eine Aktuator kann insbesondere einen oder mehrere Bremsaktuatoren, einen oder mehrere Antriebsmotoren, einen oder mehrere Lenkaktuatoren und so weiter beinhalten.
Um das Fahrverhalten zu bestimmen, kann das Fahrerassistenzsystem beispielsweise Sensoren oder sonstige Mittel wie oben bezüglich des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben aufweisen und die wenigstens eine Steuereinheit kann basierend auf den mittels der Sensoren oder sonstigen Mitteln erfassten Daten das Fahrverhalten bestimmen wie oben beschrieben.
Weitere Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems folgen unmittelbar aus den verschiedenen Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens und umgekehrt. Insbesondere lassen sich einzelne Merkmale und entsprechende Erläuterungen sowie Vorteile bezüglich der verschiedenen Ausführungsformen zu dem erfindungsgemäßen Verfahren analog auf entsprechende Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems übertragen. Insbesondere ist das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet oder programmiert. Insbesondere führt das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem das erfindungsgemäße Verfahren durch.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Computerprogramm mit Befehlen angegeben. Bei Ausführung der Befehle durch ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem veranlassen die Befehle das Fahrerassistenzsystem dazu, ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Fahrerassistenz durchzuführen.
Die Befehle können beispielsweise als Programmcode vorliegen. Der Programmcode kann beispielsweise als Binärcode oder Assembler und/oder als Quellcode einer Programmiersprache, zum Beispiel C, und/oder als Programmskript, zum Beispiel Python, bereitgestellt sein.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein computerlesbares Speichermedium angegeben, das ein erfindungsgemäßes Computerprogramm speichert.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen können nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen von der Erfindung umfasst sein. Es können insbesondere auch Ausführungen und Merkmalskombinationen von der Erfindung umfasst sein, die nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten Anspruchs aufweisen. Es können darüber hinaus Ausführungen und Merkmalskombinationen von der Erfindung umfasst, die über die in den Rückbezügen der Ansprüche dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder von diesen abweichen.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand konkreter Ausführungsbeispiele und zugehöriger schematischer Zeichnungen näher erläutert. In den Figuren können gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit denselben Bezugszeichen versehen sein. Die Beschreibung gleicher oder funktionsgleicher Elemente wird gegebenenfalls nicht notwendigerweise bezüglich verschiedener Figuren wiederholt.
In den Figuren zeigen:

1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer beispielhaften Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems; und
2 ein schematisches Ablaufdiagramm einer beispielhaften Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Fahrerassistenz.

In 1 ist schematisch ein Kraftfahrzeug 1 dargestellt, welches eine beispielhafte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems 2 aufweist. Das Fahrerassistenzsystem 2 enthält wenigstens eine Steuereinheit, die in 1 durch eine Steuereinheit 3 repräsentiert wird. Das Fahrerassistenzsystem 2 beinhaltet beispielsweise eines oder mehrere Umfeldsensorsysteme 4, 5. Ein Umfeldsensorsystem 4 kann beispielsweise als Kamera ausgestaltet sein, ein Umfeldsensorsystem 5 kann beispielsweise als Lidarsystem oder Radarsystem ausgestaltet sein.
Das Fahrerassistenzsystem 2 kann beispielsweise als ACC-System ausgestaltet sein. Dementsprechend kann die Steuereinheit 3 basierend auf mittels des einen oder der mehreren Umfeldsensorsysteme 4, 5 erzeugter Sensordaten einen Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und einem vor dem Kraftfahrzeug 1 fahrenden Zielfahrzeug (nicht dargestellt) bestimmen und den Abstand gemäß einem vorgegebenen Sollwert für den Abstand regeln. Hierzu kann die Steuereinheit 3 Steuersignale für Bremsaktuatoren und einen Antriebsmotor (nicht dargestellt) des Kraftfahrzeugs 1 erzeugen, um das Kraftfahrzeug 1 entsprechend zu beschleunigen oder abzubremsen.
Das Fahrerassistenzsystem 2 ist insbesondere dazu eingerichtet, ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Fahrerassistenz durchzuführen. Ein schematisches Ablaufdiagramm für ein solches erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem ist in 2 dargestellt.
Optional wird in Schritt 200 eine von mehreren vordefinierten Fahrsituationen identifiziert, die vorliegt, während das Kraftfahrzeug 1 in einem manuellen Fahrmodus gefahren wird.
In Schritt 210 wird, während das Kraftfahrzeug 1 in dem manuellen Fahrmodus gefahren wird, ein Fahrverhalten des Fahrers des Kraftfahrzeugs 1 zu wenigstens einem Zeitpunkt bestimmt. In Schritt 220 wird wenigstens ein Sollwert mittels der Steuereinheit 3 abhängig von dem Fahrverhalten bestimmt. Der wenigstens eine Sollwert weist einen Sollwert für den Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug auf und/oder einen Sollwert für die Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und/oder einen Sollwert für die Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und/oder einen Sollwert für die Bremsverzögerung des Kraftfahrzeugs.
Die Schritte 210 und 220 können gegebenenfalls für unterschiedliche während des manuellen Fahrmodus festgestellte Fahrsituationen durchgeführt werden. Somit kann für jede der Fahrsituationen wenigstens ein entsprechender Sollwert wie beschrieben bestimmt wird.
Im optionalen Schritt 230 wird, während das Kraftfahrzeug 1 in einem assistierten Fahrmodus gefahren wird, eine der vordefinierten Fahrsituationen erneut identifiziert. In Schritt 240 wird wenigstens eine Fahrerassistenzfunktion, insbesondere die ACC-Funktion, abhängig von dem wenigstens einen Sollwert ausgeführt, der für die entsprechende Fahrsituation bestimmt wurde.
Wie beschrieben, insbesondere anhand der Figuren, ermöglicht es die Erfindung in einem Fahrerassistenzsystem beziehungsweise bei einer Fahrerassistenz in einem Kraftfahrzeug bei der Ausführung der Fahrerassistenzfunktion erforderliche Parameter fahrerabhängig automatisch einzustellen.
Durch die Anpassung des Sollwerts für den Abstand beziehungsweise die Quer- und/oder Längsbeschleunigung oder die Bremsverzögerung kann in verschiedenen Ausführungsformen insbesondere ein ACC-System das von dem Fahrer präferierte Fahrverhalten automatisch und möglichst genau nachstellen. Dies kann zu einer erhöhten Akzeptanz der Fahrerassistenzfunktionen und zu weniger Ablenkung des Fahrers durch die Notwendigkeit manueller Einstellungen führen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 20210171030 A1 [0004]

Claims

Verfahren zur Fahrerassistenz in einem Kraftfahrzeug (1), wobei - während das Kraftfahrzeug (1) in einem manuellen Fahrmodus gefahren wird, ein Fahrverhalten zu wenigstens einem Zeitpunkt bestimmt wird; - abhängig von dem bestimmten Fahrverhalten wenigstens ein Sollwert aufweisend einen Sollwert für einen Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug (1) und einem vor dem Kraftfahrzeug (1) fahrenden Zielfahrzeug und/oder einen Sollwert für eine Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs (1) und/oder einen Sollwert für eine Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs (1) und/oder einen Sollwert für eine Bremsverzögerung des Kraftfahrzeugs (1) bestimmt wird; - das Kraftfahrzeug (1) in einem assistierten Fahrmodus gefahren wird, wobei wenigstens eine Fahrerassistenzfunktion abhängig von dem wenigstens einen Sollwert ausgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass - das Bestimmen des Fahrverhaltens es beinhaltet, einen Istwert des Abstands zwischen dem Kraftfahrzeug (1) und einem vor dem Kraftfahrzeug (1) fahrenden Zielfahrzeug zu bestimmen; und - der Sollwert für den Abstand abhängig von dem bestimmten Istwert des Abstands bestimmt wird; und - das Ausführen der wenigstens einen Fahrerassistenzfunktion es beinhaltet, den Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug (1) und dem Zielfahrzeug automatisch auf den Sollwert für den Abstand zu regeln.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - das Bestimmen des Fahrverhaltens es beinhaltet, einen Istwert einer Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs (1) zu bestimmen; und - der Sollwert für die Längsbeschleunigung abhängig von dem bestimmten Istwert der Längsbeschleunigung bestimmt wird; und - das Ausführen der wenigstens einen Fahrerassistenzfunktion es beinhaltet, das Kraftfahrzeug (1) abhängig von dem Sollwert für die Längsbeschleunigung automatisch zu beschleunigen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - das Bestimmen des Fahrverhaltens es beinhaltet, einen Istwert einer Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs (1) zu bestimmen; und - der Sollwert für die Querbeschleunigung abhängig von dem bestimmten Istwert der Querbeschleunigung bestimmt wird; und - das Ausführen der wenigstens einen Fahrerassistenzfunktion es beinhaltet, eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1) während einer Kurvenfahrt abhängig von dem Sollwert für die Querbeschleunigung automatisch zu steuern oder zu regeln.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - das Bestimmen des Fahrverhaltens es beinhaltet, einen Istwert einer Bremsverzögerung des Kraftfahrzeugs (1) zu bestimmen; und - der Sollwert für die Bremsverzögerung abhängig von dem bestimmten Istwert der der Bremsverzögerung bestimmt wird; und - das Ausführen der wenigstens einen Fahrerassistenzfunktion es beinhaltet, das Kraftfahrzeug (1) abhängig von dem Sollwert für die Bremsverzögerung automatisch abzubremsen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - während das Kraftfahrzeug (1) in dem manuellen Fahrmodus gefahren wird, festgestellt wird, dass eine vordefinierte erste Fahrsituation vorliegt, wobei das Fahrverhalten zu dem wenigstens einen Zeitpunkt in der ersten Fahrsituation bestimmt wird; - der wenigstens eine Sollwert gespeichert wird und eine Zuordnung der ersten Fahrsituation zu dem wenigstens einen Sollwert gespeichert wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass - während das Kraftfahrzeug (1) in dem assistierten Fahrmodus gefahren wird festgestellt wird, dass die erste Fahrsituation vorliegt; - die wenigstens eine Fahrerassistenzfunktion abhängig von dem wenigstens einen Sollwert in der ersten Fahrsituation ausgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass - eine Längsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1) bestimmt wird und die Längsgeschwindigkeit mit wenigstens einem vordefiniertem Grenzwert verglichen wird und die Feststellung, dass die erste Fahrsituation vorliegt, abhängig von einem Ergebnis des Vergleichs erfolgt; und/oder - mittels eines Umfeldsensorsystems (4, 5) des Kraftfahrzeugs (1) Sensordaten erzeugt werden, die eine Umgebung des Kraftfahrzeugs (1) darstellen und die Feststellung, dass die erste Fahrsituation vorliegt, abhängig von den Sensordaten erfolgt; und/oder - eine Position des Kraftfahrzeugs (1) in einem Koordinatensystem einer digitalen Karte bestimmt wird, abhängig von der Position aus der digitalen Karte ein Straßentyp einer Straße, auf der das Kraftfahrzeug (1) fährt, bestimmt wird, und die Feststellung, dass die erste Fahrsituation vorliegt, abhängig von dem Straßentyp erfolgt; und/oder - wenigstens eine Fahreinstellung des Kraftfahrzeugs (1) bestimmt wird und die Feststellung, dass die erste Fahrsituation vorliegt, abhängig von der wenigstens einen Fahreinstellung erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass - während das Kraftfahrzeug (1) in dem manuellen Fahrmodus gefahren wird, festgestellt wird, dass eine vordefinierte zweite Fahrsituation vorliegt und das Fahrverhalten zu wenigstens einem weiteren Zeitpunkt in der zweiten Fahrsituation erneut bestimmt wird; - wenigstens ein weiterer Sollwert aufweisend einen weiteren Sollwert für den Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug (1) und einem vor dem Kraftfahrzeug (1) fahrenden Zielfahrzeug und/oder einen weiteren Sollwert für die Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs (1) und/oder einen weiteren Sollwert für die Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs (1) und/oder einen weiteren Sollwert für die Bremsverzögerung des Kraftfahrzeugs (1) abhängig von dem erneut bestimmten Fahrverhalten bestimmt wird; - der wenigstens eine weitere Sollwert gespeichert wird und eine Zuordnung der zweiten Fahrsituation zu dem wenigstens einen weiteren Sollwert gespeichert wird.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass - während das Kraftfahrzeug (1) in dem assistierten Fahrmodus gefahren wird festgestellt wird, dass die zweite Fahrsituation vorliegt; - die wenigstens eine Fahrerassistenzfunktion abhängig von dem wenigstens einen weiteren Sollwert in der zweiten Fahrsituation ausgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Fahrerassistenzfunktion eine Funktion zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung beinhaltet.
Fahrerassistenzsystem (2) für ein Kraftfahrzeug (1), das dazu eingerichtet ist, ein Fahrverhalten zu wenigstens einem Zeitpunkt zu bestimmen, während das Kraftfahrzeug (1) in einem manuellen Fahrmodus gefahren wird, das Fahrerassistenzsystem (2) aufweisend wenigstens eine Steuereinheit (3), die dazu eingerichtet ist, - abhängig von dem bestimmten Fahrverhalten wenigstens einen Sollwert aufweisend einen Sollwert für einen Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug (1) und einem vor dem Kraftfahrzeug (1) fahrenden Zielfahrzeug und/oder einen Sollwert für eine Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs (1) und/oder einen Sollwert für eine Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs (1) und/oder einen Sollwert für eine Bremsverzögerung des Kraftfahrzeugs (1) zu bestimmen; - Steuersignale zur Ausführung wenigstens einer Fahrerassistenzfunktion abhängig von dem wenigstens einen Sollwert zu erzeugen und an wenigstens einen Aktuator des Kraftfahrzeugs (1) zu übermitteln, während das Kraftfahrzeug (1) in einem assistierten Fahrmodus gefahren wird.
Computerprogramm mit Befehlen, die bei Ausführung durch ein Fahrerassistenzsystem (2) nach Anspruch 12 das Fahrerassistenzsystem (2) dazu veranlassen, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11 durchzuführen.
Computerlesbares Speichermedium, welches ein Computerprogramm nach Anspruch 13 speichert.