DE102022130438A1

DE102022130438A1 - Reifenpositionsbestimmungssystem

Info

Publication number: DE102022130438A1
Application number: DE102022130438.8A
Authority: DE
Inventors: Masanori Kosugi; Yuta TSUCHIKAWA; Akito Kumagai
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2021-11-19
Filing date: 2022-11-17
Publication date: 2023-05-25
Also published as: JP2023075447A; US20230160920A1; CN116141881A

Abstract

Ein Reifenpositionsbestimmungssystem, das in einem Fahrzeug mit einem ersten Reifen und einem zweiten Reifen bereitgestellt ist, umfasst einen Initiator der ein Anweisungssignal überträgt, einen ersten Detektor, der an dem ersten Reifen angebracht ist, und einen zweiten Detektor, der an dem zweiten Reifen angebracht ist, und eine Überwachungseinheit. Eine Entfernung zwischen dem ersten Reifen und dem Initiator ist gleich oder kürzer als eine Entfernung zwischen dem zweiten Reifen und dem Initiator. Jeder des ersten Detektors und des zweiten Detektors umfasst einen Beschleunigungssensor. Ein Erfassungssignal umfasst einen Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor. Die Überwachungseinheit führt eine Bestimmungsverarbeitung zum Bestimmen einer Position des ersten Reifens und einer Position des zweiten Reifens basierend auf einer positionellen Beziehung zwischen dem Detektor und dem Initiator, die von dem Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor geschätzt wird, durch.

Description

Diese nicht provisorische Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2021-188357 , eingereicht beim Japanischen Patentamt am 19. November 2021, deren gesamten Inhalte hierin durch Bezugnahme miteingeschlossen sind.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Reifenpositionsbestimmungssystem.
Beschreibung des Standes der Technik
In einem Reifendrucküberwachungssystem (TPMS, „tire pressure monitoring system“) in einem Fahrzeug wurde üblicherweise ein Detektor an jedem einer Vielzahl von Reifen angebracht. Der Detektor, der an jedem der Vielzahl von Reifen angebracht ist, überträgt Informationen über einen pneumatischen Druck an eine Verarbeitungseinrichtung, wie etwa eine ECU, die an einer Fahrzeugkarosserie angebracht ist.
Manche TPMS's sind mit einer automatischen Ortungsfunktion bereitgestellt, um automatisch zu bestimmen, an welchem Reifen von einer Vielzahl von Reifen ein Detektor angebracht ist. Zum Beispiel offenbart die japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. JP 2019-048 547 A ein Reifenzustandsinformationserfassungssystem, das bestimmt, an welchem Reifen von Doppelreifen, die in einem Lastwagen und ähnlichem verwendet werden, ein Detektor angebracht ist.
Unter solchen TPMS's gibt es ein System, mit einem Initiator. Der Initiator überträgt ein Anweisungssignal an einen Reifen an einer vorgeschriebenen Reifenposition. Der Detektor überträgt ein Antwortsignal an eine Verarbeitungseinrichtung, wie etwa eine ECU, die auf einer Fahrzeugkarosserieseite bereitgestellt ist, basierend auf einem Empfang des Anweisungssignals von dem Initiator. Die Verarbeitungseinrichtung bestimmt eine Anbringung des Detektors, der das Antwortsignal übertragen hat, an einem Reifen an der vorgeschriebenen Reifenposition.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Wenn der Initiator an jedem einer Vielzahl von Reifenpositionen bereitgestellt ist, könnten sich jedoch die Kosten erhöhen. Andererseits, wenn ein einzelner Initiator verwendet wird, um ein Anweisungssignal an eine Vielzahl von Detektoren zu übertragen, könnte die Verarbeitungseinrichtung, die auf der Fahrzeugkarosserieseite bereitgestellt ist, nicht dazu in der Lage sein, zu bestimmen, von welchem Detektor es das Antwortsignal empfängt.
Die vorliegende Offenbarung wurde vorgenommen, um das vorstehend beschriebene Problem zu lösen und es ist eine Aufgabe von dieser, eine Reifenposition von jedem einer Vielzahl von Reifen unter Verwendung eines einzelnen Initiators zu bestimmen.
Ein Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Reifenpositionsbestimmungssystem, das in einem Fahrzeug, mit einem ersten Reifen und einem zweiten Reifen, der von dem ersten Reifen verschieden ist, bereitgestellt ist. Das Reifenpositionsbestimmungssystem umfasst einen Initiator, der ein Anweisungssignal überträgt, einen ersten Detektor, der an dem ersten Reifen angebracht ist, wobei der erste Detektor ein Erfassungssignal überträgt, wenn der erste Detektor das Anweisungssignal empfängt, einen zweiten Detektor, der an dem zweiten Reifen angebracht ist, wobei der zweite Detektor ein Erfassungssignal überträgt, wenn der zweite Detektor das Anweisungssignal empfängt, und eine Überwachungseinheit, die dazu konfiguriert ist, das Erfassungssignal zu empfangen. Eine erste Entfernung zwischen dem ersten Reifen und dem Initiator ist gleich oder kürzer als eine zweite Entfernung zwischen dem zweiten Reifen und dem Initiator. Jeder des ersten Detektors und des zweiten Detektors umfasst einen Beschleunigungssensor, der eine Beschleunigung in eine Richtung senkrecht zu einer Umdrehungsachsenrichtung erfasst. Das Erfassungssignal umfasst einen Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor. Wenn die Überwachungseinheit das Erfassungssignal von dem ersten Detektor oder dem zweiten Detektor empfängt, führt die Überwachungseinheit eine Bestimmungsverarbeitung zum Bestimmen durch, ob ein Detektor, der das Erfassungssignal übertragen hat, der erste Detektor oder der zweite Detektor ist, basierend auf einer positionellen Beziehung zwischen dem Detektor, der das Erfassungssignal übertragen hat, und dem Initiator, die von dem Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor, der in dem empfangenem Erfassungssignal umfasst ist, geschätzt wird.
Gemäß dem vorstehenden Aspekt, unter Verwendung eines Werts der Beschleunigung, die durch jeden Detektor erfasst wird, zusätzlich zu einer Signalintensität des Erfassungssignals, das von jedem Detektor empfangen wird, kann eine größere Anzahl von Umdrehungszuständen von jedem Reifen spezifiziert werden. Wenn Variationen der Umdrehungszustände breiter sind, kann eine größere Anzahl von Reifenpositionen spezifiziert werden. Das Reifenpositionsbestimmungssystem bestimmt somit eine Reifenposition von jedem einer Vielzahl von Reifen unter Verwendung eines einzelnen Initiators.
Die vorstehenden und weiteren Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden von der folgenden detaillierten Beschreibung der vorliegenden Erfindung offensichtlicher, wenn diese in Verbindung mit den anhängigen Zeichnungen betrachtet wird.
Figurenliste

1 ist ein Diagramm, das schematisch eine Konfiguration eines Fahrzeugs zeigt, auf das ein Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel angewendet wird.
2 ist eine Seitenansicht des Fahrzeugs.
3 ist ein Blockdiagramm, das eine beispielhafte Konfiguration eines Reifendetektors zeigt.
4 ist ein Diagramm, das ein beispielhaftes Aussehen des Reifendetektors zeigt.
5 ist ein Übergangsdiagramm einer Anordnung des Reifendetektors, wenn sich ein Reifen dreht.
6 zeigt einen Graphen einer beispielhaften Dämpfung, wenn eine Funkwellenintensität T1 als eine Übertragungsintensität eingestellt ist.
7 ist ein Diagramm, das den in 6 gezeigten Graph durch Bezugnahme auf einen Initiator und ein Aussehen des Reifens darstellt.
8 ist ein Ablaufdiagramm, das eine beispielhafte Reifenpositionsbestimmungsverarbeitung in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt.
9 ist ein Diagramm zum Darstellen einer Anordnung des Initiators in einer Modifikation des ersten Ausführungsbeispiels.
10 zeigt einen Graphen, der eine beispielhafte Dämpfung zeigt, wenn die Funkwellenintensität T2 als eine Übertragungsintensität eingestellt ist.
11 ist ein Diagramm, das den in 10 gezeigten Graphen durch Bezugnahme auf einen Initiator und ein Aussehen des Reifens darstellt.
12 ist ein Ablaufdiagramm, das eine beispielhafte Reifenpositionsbestimmungsverarbeitung in einem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt.
13 ist ein Diagramm zum Darstellen einer Anordnung des Initiators in einer Modifikation des zweiten Ausführungsbeispiels.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung wird nachstehen detailliert mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Den gleichen oder entsprechenden Elementen in den Zeichnungen sind die gleichen Bezugszeichen zugewiesen und eine Beschreibung von diesen wird nicht wiederholt werden.
[Erstes Ausführungsbeispiel]
<Gesamtkonfiguration >
1 ist ein Diagramm, das schematisch eine Konfiguration eines Fahrzeugs 100 zeigt, auf das ein Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel angewendet wird.
Das Fahrzeug 100 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ist ein Fahrzeug mit Reifen 11 und 12 auf einer Vorderseite, welche gelenkte Räder sind, und Reifen 13 bis 16 auf einer hinteren Seite, welche nicht gelenkte Räder sind. Die Reifen 11 bis 16 weisen jeweils solch eine Form auf, dass ein einzelner Reifen an einer einzelnen Reifenanbringungsposition angebracht ist. Eine Richtung FR, die in 1 gezeigt ist, stellt eine Richtung einer Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs 100 dar. Reifen 13 bis 16 könnten jeweils Doppelreifen (Zwillingsreifen oder Zweifachreifen) sein, bei denen zwei Reifen an einer einzelnen Reifenanbringungsposition angebracht sind.
In der nachstehenden Beschreibung ist eine vertikale Richtung, wenn das Fahrzeug 100 auf der Ebene angeordnet ist, als eine „Z-Achsenrichtung“ definiert, ist eine Richtung senkrecht zu der Z-Achsenrichtung in die Richtung der Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs 100 als eine „positive Richtung entlang einer X-Achse“ definiert, und ist eine Richtung senkrecht zu einer X-Achsenrichtung als eine „Y-Achsenrichtung“ definiert. Nachstehend könnte eine positive Richtung entlang einer Z-Achse in jeder Figur als eine obere Seite bezeichnet werden und könnte eine negative Richtung entlang der Z-Achse als eine untere Seite bezeichnet werden, könnte die positive Richtung entlang der X-Achse als eine vordere Seite bezeichnet werden und könnte eine negative Richtung entlang der X-Achse als eine hintere Seite bezeichnet werden und könnte eine positive Richtung entlang einer Y-Achse als eine rechte Seite bezeichnet werden und könnte eine negative Richtung entlang der Y-Achse als eine linke Seite bezeichnet werden.
Das Fahrzeug 100 umfasst ein System, das einen pneumatischen Druck von jedem Reifen überwacht (TPMS). Speziell umfasst das Fahrzeug 100 eine Vielzahl von Reifendetektoren 31 bis 36, die jeweils einen Reifendruck erfassen, Initiatoren 61 und 62 und einen TPMS-Empfänger 40. Die Reifendetektoren 31 bis 36 sind entsprechend an Rädern der Reifen 11 bis 16 angebracht. Die Reifendetektoren 31 bis 36 könnten jeweils mit einem Ventil zum Einlassen von Luft in jeden Reifen integriert gebildet sein. Die Reifendetektoren 31 bis 36 könnten jeweils separat von dem Ventil gebildet sein.
Jeder der Reifendetektoren 31 bis 36 wird aktiviert, wenn eine vorgeschriebene Aktivierungsbedingung erfüllt ist, und erfasst einen pneumatischen Druck von jedem Reifen und überträgt ein Funksignal in einem Ultrahochfrequenzband (UHF-Band, „ultra high frequency“) (welches nachstehend ebenso einfacher als „UHF-Signal" bezeichnet wird), das ein Ergebnis der Erfassung umfasst. Die „vorgeschriebene Aktivierungsbedingung“ ist im Voraus eingestellt, sodass diese regelmäßig oder unregelmäßig erfüllt wird. Die Reifendetektoren 31 bis 36 werden somit periodisch zu unterschiedlichen Zeiten voneinander aktiviert und übertragen UHF-Signale.
Die UHF-Signale, die von den Reifendetektoren 31 bis 36 ausgegeben werden, umfassen Informationen, die spezifische ID-Nummern zum Identifizieren von zumindest entsprechenden der Reifendetektoren 31 bis 36 angeben. Speziell umfassen die UHF-Signale, die von den Reifendetektoren 31 bis 36 ausgegeben werden, entsprechend ID-Nummern „01“ bis „06“.
Die UHF-Signale, die von den Reifendetektoren 31 bis 36 ausgeben werden, umfassen jeweils Informationen, die einen Reifendruck angeben, zusätzlich zu den Informationen, die die ID-Nummer angeben. Wenn der TPMS-Empfänger 40 das UHF-Signal, das von jedem der Reifendetektoren 31 bis 36 ausgegeben wird empfängt, kann dieser einen pneumatischen Druck von jedem Reifen überwachen.
Reifen, die eine identische Spezifikation und Konstruktion ausweisen, werden als Reifen 11 bis 16 eingesetzt, um einen Reifentausch zu erlauben. Deshalb werden ebenso Reifendetektoren, die eine identische Konfiguration aufweisen, als die Reifendetektoren 31 bis 36 angewendet. Wenn die Reifen 11 bis 16 derart beschrieben werden, sodass diese nicht voneinander unterscheidbar sein müssen, werden die Reifen 11 bis 16 nachstehend einfach als ein „Reifen 10“ beschrieben. Wenn die Reifendetektoren 31 bis 36 derart beschrieben werden, sodass diese nicht voneinander unterscheidbar sein müssen, werden die Reifendetektoren 31 bis 36 einfach als ein „Reifendetektor 30“ bezeichnet. Die Reifen 11 bis 16 weisen einen identischen Reifendurchmesser auf.
Der TPMS-Empfänger 40 ist auf einer Fahrzeugkarosserieseite des Fahrzeugs 100 bereitgestellt. Der TPMS-Empfänger 40 umfasst eine Überwachungseinheit 45, die einen pneumatischen Druck von jedem Reifen überwacht. Die Überwachungseinheit 45 umfasst einen Speicher 46, eine Verarbeitungseinheit 47 und eine Antenne A1. Die Antenne A1 ist dazu konfiguriert, ein UHF-Signal, das von dem Reifendetektor 30 übertragen wird, zu empfangen. Die Überwachungseinheit 45 nimmt das UHF-Signal das durch die Antenne A1 empfangen wird, an.
Die Verarbeitungseinheit 47 umfasst einen Prozessor, wie etwa eine nicht gezeigte zentrale Verarbeitungseinheit (CPU, „central processing unit“), einen Speicher und einen Eingabe- und Ausgabepuffer. Der Speicher umfasst einen Festwertspeicher (ROM, „read only memory“) und einen Direktzugriffspeicher (RAM, „random access memory“). Der Prozessor entwickelt ein Programm, das in dem ROM gespeichert ist, auf dem RAM und führt dieses aus. Verschiedene Arten einer Verarbeitung, die durch die Verarbeitungseinheit 47 durchgeführt werden, sind in dem Programm, das in dem ROM gespeichert ist, beschrieben.
Informationen, die eine Position eines Reifens angeben, an dem jeder Reifendetektor 30 angebracht ist, und Informationen die einen Reifendruck angeben, sind in dem Speicher 46 in Entsprechung mit einer ID-Nummer von jedem Reifendetektor 30 gespeichert. In dem ersten Ausführungsbeispiel sind sechs Reifenpositionen (eine vordere linke Seite, eine vordere rechte Seite, eine linke Seite einer hinteren ersten Reihe, eine rechte Seite einer hinteren ersten Reihe, eine linke Seite einer hinteren zweiten Reihe und eine rechte Seite einer hinteren zweiten Reihe) insgesamt in Entsprechung mit den entsprechenden ID-Nummern der Reifendetektoren 30 gespeichert.
Speziell ist die Reifenposition „vordere linke Seite“ mit der ID-Nummer „01“ in Entsprechung gebracht und ist die Reifenposition „vordere rechte Seite“ mit der ID-Nummer „02“ in Entsprechung gebracht. Die Reifenposition „linke Seite der hinteren ersten Reihe“ ist mit der ID-Nummer „03“ in Entsprechung gebracht und die Reifenposition „rechte Seite der hinteren ersten Reihe“ ist mit der ID-Nummer „04“ in Entsprechung gebracht. Die Reifenposition „linke Seite der hinteren zweiten Reihe“ ist mit der ID-Nummer „05“ in Entsprechung gebracht und die Reifenposition „rechte Seite der hinteren zweiten Reihe“ ist mit der ID-Nummer „06“ in Entsprechung gebracht. Wenn die Reifen getauscht werden und die Überwachungseinheit 45 eine Anbringung an unterschiedlichen Reifenpositionen erfasst, aktualisiert die Überwachungseinheit 45 eine Beziehung zwischen den ID-Nummern und der Reifenposition.
Wenn die Überwachungseinheit 45 ein UHF-Signal empfängt, überprüft diese die ID-Nummer, die in dem UHF-Signal empfangen ist, gegenüber der ID-Nummer, die in dem Speicher 46 gespeichert ist, und erhält die Reifenpositionen, die mit der ID-Nummer in Entsprechung gebracht wurde. Die Überwachungseinheit 45 aktualisiert den pneumatischen Druck an der erhaltenen Reifenposition mit dem Reifendruck, der in dem UHF-Signal enthalten ist.
Wenn zum Beispiel die Überwachungseinheit 45 das UHF-Signal, das die ID-Nummer „01“ enthält, empfängt, nimmt diese Bezug auf die Entsprechung zwischen der ID-Nummer „01“ und der Reifenposition, die in dem Speicher 46 gespeichert ist. In dem Speicher 46 ist die „vordere linke Seite“ mit der ID-Nummer „01“ als die Reifenposition in Entsprechung gebracht. Die Überwachungseinheit 45 aktualisiert den pneumatischen Druck auf der „vorderen linken Seite“ mit dem Reifendruck, der in dem UHF-Signal empfangen ist.
Der TPMS-Empfänger 40 kann veranlassen, dass Informationen über die Entsprechung zwischen der Reifenposition und dem Reifendruck, die in dem Speicher 46 gespeichert sind, auf der Anzeige 52 angezeigt werden. Die Anzeige 52 ist an einer Position angeordnet, an der ein Fahrer diese visuell erkennen kann. Die Anzeige 52 ist zum Beispiel auf einer Instrumententafel innerhalb des Fahrzeugs angeordnet.
Die Überwachungseinheit 45 bestimmt, ob der Reifendruck, der in dem empfangenen UHF-Signal enthalten ist, gleich oder niedriger als ein Niedrigdruckschwellenwert oder nicht. Wenn der Reifendruck gleich oder niedriger als der Niedrigdruckschwellenwert ist, veranlasst die Überwachungseinheit 45, dass die Reifenposition, an der der Reifendruck gleich dem Niedrigdruckschwellenwert wurde, auf der Anzeige 52 zusammen mit einer Warnung angezeigt wird. Der TPMS-Empfänger 40 bestimmt den Reifendruck jedes Mal, wenn er das UHF-Signal empfängt und überwacht jeden pneumatischen Druck des Reifens. Der Fahrer kann somit in Echtzeit die Position des Reifens erkennen, dessen Reifendruck gleich oder niedriger als der Niedrigdruckschwellenwert wurde.
Initiatoren 61 und 62 zum Aktivieren der Reifendetektoren 33 bis 36 auf der hinteren Seite sind mit dem TPMS-Empfänger 40 elektrisch verbunden. Der Initiator 61 ist in der Umgebung des Reifens 13 auf der linken Seite in der hinteren ersten Reihe angeordnet und wird zur Aktivierung der Reifendetektoren 33 und 35 verwendet. Der Initiator 62 ist in der Umgebung des Reifens 14 auf der rechten Seite in der hinteren ersten Reihe angeordnet und wird zur Aktivierung der Reifendetektoren 34 und 36 verwendet.
Es werden Initiatoren 61 und 62 mit einer identischen Konfiguration eingesetzt. Wenn die Initiatoren 61 und 62 nicht derart beschrieben werden, sodass diese voneinander unterscheidbar sein müssen, werden diese ebenso nachstehend als ein „Initiator 60“ bezeichnet, ohne voneinander unterschieden zu werden.
Der Initiator 60 umfasst eine nicht gezeigte Antenne und ist dazu konfiguriert, ein Funksignal in einem Niederfrequenzband (LF-Band, „low frequency“) (welches nachstehend ebenso einfach als ein „LF-Signal“ bezeichnet wird) von der Antenne auszugeben. Der Initiator 60 überträgt das LF-Signal an den Reifendetektor 30 basierend auf einer Anweisung von der Überwachungseinheit 45. Das LF-Signal ist ein Anweisungssignal zum Anweisen des Reifendetektors 30, eine spezifische Operation durchzuführen.
Jeder Reifendetektor 30 kann das LF-Signal von dem Initiator 60 empfangen. Jeder Reifendetektor 30 ist dazu konfiguriert, ein UHF-Signal auszugeben, wenn die vorgeschriebene Aktivierungsbedingung, die vorstehend beschrieben ist, erfüllt ist. Die „vorgeschriebene Aktivierungsbedingung“ in dem ersten Ausführungsbeispiel umfasst einen Empfang des LF-Signals. Mit anderen Worten überträgt jeder Reifendetektor 30 das UHF-Signal unter der Bedingung, dass er das LF-Signal empfangen hat.
Eine Beziehung zwischen jeder Reifenposition und der Position des Initiators 61 oder 62 ist in dem Speicher 46 gespeichert. Zum Beispiel wird eine Reifenposition, die dem Initiator 61 am nächsten liegt, als „hintere erste Reihe links“ und wird eine Reifenposition, die dem Initiator am zweitnächsten liegt, als „hintere zweite Reihe links“ in dem Speicher 46 gespeichert.
2 ist eine Seitenansicht des Fahrzeugs 100. 2 zeigt ein Fahrzeug 100, wenn von einer Seite der negativen Richtung der Y-Achse aus betrachtet. Die Initiatoren 61 und 62 sind auf einer Seite der positiven Richtung entlang der X-Achse der Reifen 13 und 14 auf der hinteren Seite angeordnet. Mit anderen Worten ist der Reifen 13 zwischen dem Initiator 61 und dem Reifen 15 angeordnet. Der Reifen 14 ist zwischen dem Initiator 62 und dem Reifen 16 angeordnet.
<Konfiguration des Reifendetektors>
Eine beispielhafte Konfiguration des Reifendetektors 30 wird nachstehend mit Bezug auf 3 und 4 beschrieben. 3 ist ein Blockdiagramm, das eine beispielhafte Konfiguration des Reifendetektors 30 zeigt. Wie in 3 gezeigt ist umfasst der Reifendetektor 30 eine Steuerung 85, einen Drucksensor 38, einen Beschleunigungssensor (G-Sensor) 39, Antennen L1 und A2, eine Empfangsschaltung CR und eine Übertagungsschaltung CT.
Die Steuerung 85 umfasst einen Speicher 86 und eine Verarbeitungseinheit 87. Die Verarbeitungseinheit 87 umfasst einen Prozessor, wie etwa eine nicht gezeigte CPU, einen Speicher und einen Eingabe- und Ausgabepuffer. Der Speicher umfasst einen ROM und einen RAM. Der Prozessor entwickelt ein Programm, das in dem ROM gespeichert ist, auf dem RAM und führt dieses aus. Verschiedene Arten einer Verarbeitung, die durch die Verarbeitungseinheit 87 durchgeführt werden, sind in dem Programm, das in dem ROM gespeichert ist, beschrieben.
In dem Speicher 86 wird eine ID-Nummer, die für jeden Reifendetektor 30, wie in 1 gezeigt ist, spezifisch ist, gespeichert. In den Speichern 86 der Reifendetektoren 31 bis 36 werden „01“ bis „06“ entsprechend als die ID-Nummern gespeichert.
Die Antenne L1 empfängt das LF-Signal, das von dem Initiator 61 oder 62 übertragen wird. Die Steuerung 85 nimmt das LF-Signal, das durch die Antenne L1 empfangen wird, über die Empfangsschaltung CR an. Die Empfangsschaltung CR erfasst eine Empfangsintensität des LF-Signals, das durch die Antenne L1 empfangen wird.
Die Empfangsschaltung CR gibt eine Spannung gemäß einer Funkwellenintensität (Empfangssignalstärkeindikatorsignal) (RSSI-Signal, „received signal strength indicator“) des eingegebenen LF-Signals aus. Die Steuerung 85 erhält eine Intensität (welche nachstehend als, ein „RSSI-Wert“ bezeichnet wird) des empfangenen Signals (der Funkwelle), die sich von der A/D-Umwandlung dieser Spannung ergibt. Der RSSI-Wert in dem ersten Ausführungsbeispiel wird als ein Spannungsverhältnis [dBµV] zu 1µV erhalten. Die Einheit des RSSI-Werts kann eine Spannung [V] oder eine Leistung [W] sein. Die Empfangsschaltung CR ist dazu konfiguriert, das LF-Signal, das niedriger ist als die Funkwellenintensität M, nicht zu empfangen, aber das LF-Signal, das gleich oder höher als die Funkwellenintensität M ist, zu empfangen.
Die Steuerung 85 steuert eine Übertragungsschaltung CT zum Übertragen eines UHF-Signals von der Antenne A2. Die Steuerung 85 gibt das UHF-Signal zu einem Zeitpunkt, wenn eine vorgeschriebene Aktivierungsbedingung erfüllt ist, aus. Der Reifendetektor 30 ist in einer nicht gezeigten Batterie bereitgestellt und arbeitet mit elektrischer Leistung, die von der Batterie zugeführt wird. Diese Batterie ist derart konstruiert, dass sie extern nicht einfach geladen werden kann. Deshalb wird in dem Reifendetektor 30 in einem ersten Ausführungsbeispiel vorzugweise eine Betriebszeit minimiert, um einen Leistungsverbrauch durch den Reifendetektor 30 zu minimieren.
Angesichts dessen ist die „vorgeschriebene Aktivierungsbedingung“ im Voraus eingestellt, um eine Häufigkeit einer Aktivierung des Reifendetektors 30 soweit wie möglich zu unterdrücken. Zum Beispiel kann die vorgeschriebene Aktivierungsbedingung solch eine zeitgesteuerte Aktivierungsbedingung umfassen, dass ein Zeitnehmer den Ablauf der vorgeschriebenen Zeitnehmerzeit seit dem letzten Stopp gezählt hat, und solch eine beschleunigungsbasierte Aktivierungsbedingung sein, dass ein Ergebnis der Erfassung (welches nachstehend ebenso als eine „Beschleunigung G“ bezeichnet wird) durch den Beschleunigungssensor 39 einen spezifischen Wert erreicht hat (zum Beispiel einen Maximalwert oder einen Minimalwert).
Die „Zeitnehmerzeit“, die als die zeitgesteuerte Aktivierungsbedingung, wie vorstehend beschrieben, verwendet wird, kann auf einen festen Wert eingestellt sein oder kann ein variabler Wert sein, der mit der Beschleunigung G variiert. Zum Beispiel kann die Steuerung 85 bestimmen, ob sich ein Reifen dreht oder nicht, basierend auf einer Beschleunigung G, die das Ergebnis der Erfassung durch den Beschleunigungssensor 39 angibt, und die eingestellte Zeitnehmerzeit ändern.
In dem Reifendetektor 30 in dem ersten Ausführungsbeispiel umfasst die vorgeschriebene Aktivierungsbedingung einen Empfang des LF-Signals von dem Initiator 60. Der Reifendetektor 30 überträgt ein UHF-Signal mit Erfassungsinformationen, die eine ID-Nummer, einen Reifendruck P, eine Beschleunigung G und einen RSSI-Wert darstellen, an die Überwachungseinheit 45, ausgelöst durch den Empfang der LF-Signals.
Der Drucksensor 38 erfasst einen Reifendruck und gibt ein Ergebnis der Erfassung (welches nachstehend ebenso als „Reifendruck P“ bezeichnet wird) an die Steuerung 85 aus. Der Beschleunigungssensor 39 erfasst eine Beschleunigung in eine uniaxiale bzw. einachsige Richtung, die in eine Richtung senkrecht zu einer Umdrehungsachsenrichtung des Reifens 10 erzeugt wird, und gibt ein Ergebnis der Erfassung an die Steuerung 85 aus. Der Beschleunigungssensor 39 in einem ersten Ausführungsbeispiel weist eine Umdrehungsumfangsrichtung des Reifens 10 als eine Erfassungsrichtung auf. Der Reifendetektor 30 kann weiterhin einen Temperatursensor, der eine Reifentemperatur erfasst, zusätzlich zu dem Drucksensor 38 und dem Beschleunigungssensor 39 umfassen.
4 ist ein Diagramm, das ein beispielhaftes Aussehen bzw. eine beispielhafte Erscheinung des Reifendetektors 30 zeigt. Der Reifendetektor 30 ist an einem Rad WH des Reifens 10 angebracht. Eine Position des Reifendetektors 30 ändert sich mit einer Umdrehung des Reifens 10. 4 zeigt eine Umdrehungsachsenrichtung RD1, eine Umdrehungsumfangsrichtung RD2, eine Umdrehungsdurchmesserrichtung RD3 des Rades WH, wenn sich der Reifen 10 dreht. Wie vorstehend beschrieben ist der Beschleunigungssensor 39 des Reifendetektors 30 in dem ersten Ausführungsbeispiel ein uniaxialer Beschleunigungssensor mit einer Umdrehungsumfangsrichtung RD2 als die Erfassungsrichtung.
<Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39>
5 ist ein Übergangsdiagramm einer Anordnung des Reifendetektors 33, wenn sich der Reifen 13 dreht. 5 zeigt einen Übergang einer Anordnung des Reifendetektors 33, wenn der Reifen 13 von der negativen Seite (der Außenseite des Fahrzeugs 100) in die Y-Achsenrichtung betrachtet wird. 5 zeigt den Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39, während das Fahrzeug 100 gestoppt bleibt.
5 zeigt Anordnungen 1h bis 12h als zwölf Muster einer beispielhaften Anordnung des Reifendetektors 33. Die Anordnung 12h des Reifendetektors 33 ist solch eine Anordnung, das sich der Reifendetektor 33 in Umdrehungsdurchmesserrichtung D3, die sich von einem zentralen Punkt CP3 des Reifens 13 in die positive Richtung entlang der Z-Achse erstreckt, befindet. Die Anordnung 12h wird nachstehend als eine Anordnung bei „0 Grad“ oder bei „+360 Grad“ bezeichnet.
Die Anordnung 1h stellt eine Anordnung des Reifendetektors 33 dar, wenn sich der Reifen 13 im Uhrzeigersinn von dem Zustand der Anordnung 12h um θ Grad dreht. θ Grad in 5 ist auf 30 Grad eingestellt. Die Anordnung 1h wird nachstehend als eine Anordnung bei „+ 30 Grad“ bezeichnet. Die Anordnung 2h entspricht einer Anordnung des Reifendetektors 33, wenn sich der Reifen 13 im Uhrzeigersinn von dem Zustand der Anordnung 1h um θ Grad dreht. Die Anordnung 12h wird nachstehend als eine Anordnung bei „+60 Grad“ bezeichnet.
Die Anordnung 3h entspricht einer Anordnung des Reifendetektors 33, wenn sich der Reifen 13 im Uhrzeigesinn von dem Zustand der Anordnung 2h um θ Grad dreht. Die Anordnung 3h wird nachstehend als eine Anordnung bei „+90 Grad“ bezeichnet. 5 stellt somit zwölf Muster einer beispielhaften Anordnung des Reifendetektors 33 bei 0 Grad (360 Grad), +30 Grad, +60 Grad, +90 Grad, + 120 Grad, +150 Grad, +180 Grad, +210 Grad, +240 Grad, +270 Grad, +300 Grad und +330 Grad dar.
Wie vorstehend mit Bezug auf 4 beschrieben, ist der Beschleunigungssensor 39 des Reifendetektors 33 ein uniaxialer Beschleunigungssensor, der eine Beschleunigung nur in eine Richtung erfasst und eine Reifenumfangsrichtung (Umdrehungsumfangsrichtung RD2) als die Erfassungsrichtung aufweist. Deshalb, wie in 5 gezeigt ist, ist eine Beschleunigung der Schwerkraft bzw. Erdbeschleunigung in die Erfassungsrichtung bei der Anordnung 3h (+90 Grad) oder der Anordnung 9h (+270 Grad) des Reifendetektors 33 am höchsten.
In dem Beispiel in 5 ist der Reifen 33 derart angebracht, dass der Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 an der Anordnung 9h gleich + 1 G ist. Mit anderen Worten ist der Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39, wenn sich der Reifendetektor 33 an der Anordnung 3h befindet, gleich -1 G.
Wenn sich der Reifendetektor 33 an der Anordnung 8h oder 10h befindet, ist der Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 gleich +V3/2 G. Wenn sich der Reifendetektor 33 an der Anordnung 7h oder 11h befindet, ist der Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 gleich +1/2 G. Wenn sich der Reifendetektor 33 an der Anordnung 12h oder der Anordnung 6h befindet, ist der Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 gleich 0 G.
Wenn sich der Reifendetektor 33 an der Anordnung 1h oder der Anordnung 5h befindet, ist der Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 gleich -1/2 G. Wenn sich der Reifendetektor 33 an der Anordnung 2h oder der Anordnung 4h befindet, ist der Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 gleich -√3/2 G. In Abhängigkeit einer Richtung einer Anbringung des Reifendetektors 33, könnten positive und negative Vorzeichen der Erdbeschleunigung als der Erfassungswert, der in 5 gezeigt ist, umgekehrt sein.
Der Reifendetektor 33 überträgt das UHF-Signal mit dem Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 an die Überwachungseinheit 45. Die Überwachungseinheit 45 kann eine Anordnung des Reifendetektors 33 basierend auf dem Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 schätzen. Wie in 5 gezeigt ist, weisen die Erfassungswerte von dem Beschleunigungssensor 39 mit Bezug auf die Y-Achse, die den zentralen Punkt CP3 durchläuft, eine Liniensymmetrie auf.
Eine Schätzung der Anordnung des Reifendetektors 33 basierend auf dem Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 in dem ersten Ausführungsbeispiel wird genauer beschrieben. Wie mit Bezug auf 1 und 2 beschrieben ist, ist der Initiator 61 auf der Seite der positiven Richtung entlang der X-Achse des Reifens 13 angeordnet. Wenn eine gerade Linie in eine Umdrehungsdurchmesserrichtung RD3, die sich von den zentralen Punkt CP3 des Reifens 13, der in 5 gezeigt ist, in die positive Richtung entlang der Z-Achse erstreckt, als eine Grenze definiert ist, kann eine Region des Reifens 13 in eine Region auf einer Seite nahe dem Initiator 61 und eine Region auf einer Seite entfernt von dem Initiator 61 aufgeteilt werden. In dem Beispiel in 5 sind die Anordnung 7h bis Anordnung 11h Anordnungen in der Region auf der Seite nahe dem Initiator 61. Die Anordnung 1h bis Anordnung 5h sind Anordnungen in der Region auf der Seite entfernt von dem Initiator 61.
Der Initiator 61 ist auf der Seite der positiven Richtung in die X-Achsenrichtung des Reifens 13 angeordnet. Wenn die Anordnung des Reifendetektors 33 auf der Seite nahe dem Initiator 61 ist, sind die Erfassungswerte von dem Beschleunigungssensor 39 alle positiv. Wenn die Anordnung des Reifendetektors 33 auf der Seite entfernt von dem Initiator 61 ist, sind die Erfassungswerte von dem Beschleunigungssensor 39 alle negativ. Durch Bestimmen, ob der Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39, der in dem empfangenen UHF-Signal umfasst ist, positiv oder negativ ist, kann die Überwachungseinheit 45 bestimmen, ob der Reifendetektor 33 auf der Seite nahe oder entfernt von dem Initiator 61 angeordnet ist.
Die Überwachungseinheit 45 kann zumindest 2 Anordnungen als Anordnungskandidaten für den Reifendetektor 33 basierend auf dem Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 erhalten. Wenn zum Beispiel die Überwachungseinheit 45 den Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 als +V3/2 G erfasst, erhält der Reifendetektor 33 eine Anordnung 8h und eine Anordnung 10h als Anordnungskandidaten. Alternativ, wenn die Überwachungseinheit 45 den Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 als -1/2 G erfasst, erhält der Reifendetektor 33 eine Anordnung 1h und eine Anordnung 5h als Anordnungskandidaten.
Wenn der Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 gleich +1G ist schätzt die Überwachungseinheit 45, dass sich der Reifendetektor 33 in Anordnung 9h befindet. Wenn der Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 gleich -1G ist, schätzt die Überwachungseinheit 45, dass sich der Reifendetektor 33 in der Anordnung 3h befindet. Auch für den Reifendetektor 35, der an dem Reifen 15 angebracht ist, ist eine Beziehung zwischen der Anordnung des Reifendetektors 35 und dem Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 ähnlich zu der Beziehung zwischen der Anordnung des Reifendetektors 33 und dem Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39, die mit Bezug auf 5 beschrieben ist.
Der Beschleunigungssensor 39 des Reifendetektors 30 in dem ersten Ausführungsbeispiel kann die Beschleunigung erfassen, die in die Umdrehungsdurchmesserrichtung RD3 (Zentrifugalrichtung) erzeugt wird. Wenn die Beschleunigung, die in die Umdrehungsdurchmesserrichtung RD3 erzeugt wird, erfasst wird, weisen die Erfassungswerte von dem Beschleunigungssensor 39 eine Liniensymmetrie mit Bezug auf die Z-Achse, die den zentralen Punkt CP3 durchläuft, auf. Deshalb ist die Überwachungseinheit 45 nicht dazu in der Lage, nur basierend auf dem positiven und negativen Vorzeichen des Erfassungswerts von dem Beschleunigungssensor 39 zu bestimmen, ob der Reifendetektor 30 in der Region nahe dem Initiator angeordnet ist oder nicht.
Wenn der Beschleunigungssensor 39 die Beschleunigung, die in die Umdrehungsdurchmesserrichtung RD3 erzeugt wird, erfasst, erfasst die Überwachungseinheit 45 die Beschleunigung zweimal hintereinander bei Intervallen, die zumindest um neunzig Grad kürzer sind als eine Umdrehungsperiode des Reifens 10. Da die Überwachungseinheit 45 somit eine Anordnung des Reifendetektors 30 basierend auf dem Erfassungswert des Beschleunigungssensors 39 eindeutig bestimmen kann, kann es bestimmen, ob sich der Reifendetektor 30 in der Region nahe dem Initiator befindet oder nicht.
<Bezüglich der Dämpfung der Funkwellenintensität>
6 zeigt einen Graphen einer beispielhaften Dämpfung bzw. Abschwächung, wenn die Funkwellenintensität T1 als eine Übertragungsintensität eingestellt ist. Die Abszisse in 6 stellt eine Entfernung (Einheit: m) der Strahlung des LF-Signals von dem Initiator 61 dar und die Ordinate stellt die Funkwellenintensität (Einheit: W) des LF-Signals dar. Wenn die Entfernung länger ist, ist der Betrag einer Dämpfung größer und wird die Funkwellenintensität des LF-Signals schrittweise niedriger. Wenn die Entfernung der Strahlung des LF-Signals, das von dem Initiator 61 ausgesendet wird, länger ist, ist der Betrag einer Dämpfung der Funkwellenintensität des LF-Signals größer. 6 zeigt Funkwellenintensitäten L und H. Die Funkwellenintensität H ist höher als die Funkwellenintensität L.
Die Funkwellenintensität H könnte dem „ersten Schwellenwert“ in der vorliegenden Offenbarung entsprechen. Die Funkwellenintensität L könnte dem „zweiten Schwellenwert“ in der vorliegenden Offenbarung entsprechen.
6 zeigt ein Beispiel, in dem der Initiator 61 das LF-Signal überträgt, wobei die Funkwellenintensität T1 als eine Übertragungsintensität eingestellt ist. Die Funkwellenintensität zur Zeit der Übertragung von dem Initiator 61 wird nachstehend als eine „Übertragungsintensität“ bezeichnet. Andererseits wird die Funkwellenintensität zu der Zeit, wenn der Reifendetektor 30 das LF-Signal, dessen Funkwellenintensität gedämpft bzw. abgeschwächt wurde, empfängt, als „Empfangsintensität“ bezeichnet. Die Funkwellenintensität T1 entspricht einer Funkwellenintensität bei der beide der Reifendetektoren 33 und 35 das LF-Signal ausreichend empfangen können, auch wenn das LF-Signal gedämpft wird bzw. sich abschwächt.
Eine Breite Wd3 entspricht einer Breite eines Bereichs von möglichen Entfernungen zwischen dem Reifendetektor 33 und dem Initiator 61. Eine Breite Wd5 entspricht einer Breite eines Bereichs von möglichen Entfernungen zwischen dem Reifendetektor 35 und dem Initiator 61. Eine Anordnung der Reifendetektoren 33 und 35 ändert sich mit einer Umdrehung der Reifen 13 und 15. Deshalb ändern sich Entfernungen zwischen den Reifendetektoren 33 und 35 und dem Initiator 61 innerhalb der Bereiche der Breiten Wd3 und Wd5. Die Breiten Wd3 und Wd5 können von der Anordnung des Initiators 61 und den Reifen 13 und 15 und dem Reifendurchmesser der Reifen 13 und 15 geschätzt werden.
Wie in 6 gezeigt ist, entspricht die Funkwellenintensität H einer Entfernung in der Mitte der Breite Wd3. Die Funkwellenintensität L entspricht einer Entfernung in der Mitte der Breite Wd5. Die Funkwellenintensitäten H und L sind in dem Speicher 46 der Überwachungseinheit 45 gespeichert.
Die Überwachungseinheit 45 in dem ersten Ausführungsbeispiel bestimmt die Reifenposition des Reifens 10, an dem der Reifendetektor 30 angebracht ist, basierend auf dem RSSI-Wert. Genauer, wenn die Überwachungseinheit 45 das UHF-Signal mit dem RSSI-Wert, der gleich oder höher als die Funkwellenintensität H ist, empfängt, bestimmt diese, dass das UHF-Signal von dem Reifendetektor 33 übertragen wurde, der an dem Reifen 13 nahe dem Initiator 61 anbracht ist. Wenn die Überwachungseinheit 45 das UHF-Signal mit dem RSSI-Wert, der niedriger als die Funkwellenintensität L ist, empfängt, bestimmt diese, dass das UHF-Signal von dem Reifendetektor 35 übertragen wurde, der an dem Reifen 15 entfernt von dem Initiator 61 anbracht ist.
Wenn die Überwachungseinheit 45 das UHF-Signal mit dem RSSI-Wert, der gleich oder höher als die Funkwellenintensität L und niedriger als die Funkwellenintensität H ist, empfängt, könnte diese nicht dazu in der Lage sein, die Reifenposition des Reifendetektors 30, der das UHF-Signal übertragen hat, zu bestimmen. Ein Beispiel, in dem die Überwachungseinheit nicht dazu in der Lage ist, die Reifenposition zu bestimmen, wird durch Bezugnahme auf eine Entfernung D1 und eine Entfernung D2 beschrieben.
Die Entfernung D1 ist eine Entfernung, die innerhalb der Breite Wd3 umfasst ist und relativ nahe an der Breite Wd5 ist. Die Entfernung D2 ist eine Entfernung, die innerhalb der Breite Wd5 umfasst ist und relativ nahe zu der Breite Wd3 ist. Gemäß dem in 6 gezeigten Graph ist die Empfangsintensität bei der Entfernung D1 die Funkwellenintensität R1 und ist die Empfangsintensität bei der Entfernung D2 die Funkwellenintensität R2.
Obwohl sich die Funkwellenintensität des LF-Signals abschwächt, wobei der in 6 gezeigte Graph als eine Referenz definiert ist, könnte durch verschiedene Faktoren ein Fehler verursacht werden. Speziell wird der Betrag der Dämpfung der Funkwellenintensität des LF-Signals durch eine umliegende Umgebung beeinträchtigt und könnte sich die Funkwellenintensität durch einen Fehler von dem Graph in 6 ändern. Die Empfangsintensität bei einer Entfernung D1 könnte somit eine Funkwellenintensität R2 erreichen und eine Empfangsintensität bei der Entfernung D2 könnte eine Funkwellenintensität R1 erreichen.
Wenn der RSSI-Wert, der in dem UHF-Signal umfasst ist, gleich oder höher als die Funkwellenintensität L ist und niedriger als die Funkwellenintensität H ist, ist unter Berücksichtigung des Fehlers die Überwachungseinheit 45 nicht dazu in der Lage, die Reifenposition nur basierend auf dem RSSI-Wert zu bestimmen. Wenn die Überwachungseinheit 45 in dem ersten Ausführungsbeispiel das UHF-Signal mit der Funkwellenintensität, die gleich oder höher als die Funkwellenintensität L ist und niedriger als die Funkwellenintensität H ist, empfängt, bestimmt diese die Reifenposition mit einem Reifenpositionsbestimmungsverfahren, das später beschrieben werden wird.
7 ist ein Diagramm, das den in 6 gezeigten Graph durch Bezugnahme auf den Initiator 61 und ein Aussehen der Reifen 13 und 15 darstellt. 7 zeigt den Initiator 61 und die Reifen 13 und 15, wenn von der Seite der negativen Richtung entlang der Y-Achse aus betrachtet, wie in 2.
Eine Entfernung D3 stellt eine Entfernung zwischen dem Reifendetektor 33 an der Anordnung 3h und dem Reifendetektor 33 an der Anordnung 9h dar. Da die Reifen 13 und 15 einen identischen Reifendurchmesser aufweisen, ist die Entfernung D3 ebenso als eine Entfernung zwischen dem Reifendetektor 35 bei der Anordnung 3h und dem Reifendetektor 35 bei der Anordnung 9h definiert. Eine Entfernung D4 stellt eine Entfernung zwischen dem Reifendetektor 33 bei der Anordnung 3h und dem Reifendetektor 35 bei der Anordnung 9h dar.
Obwohl die Entfernungen D3 und D4 in 7 nur die Entfernung entlang der X-Achsenrichtung der Einfachheit halber darstellen, sind die Entfernungen D3 und D4 jeweils eine Entfernung in drei Dimensionen. Da die Entfernung D4 zu der Zeit, wenn der Reifendetektor 33 und der Reifendetektor 35 am nächsten zueinander sind, somit kurz ist, wird eine Wahrscheinlichkeit des Empfangs des LF-Signals von beiden des Reifendetektors 33 und des Reifendetektors 35 als ein Ergebnis des Fehlers in dem Betrag der Dämpfung des LF-Signals hoch. Mit andren Worten könnte die Überwachungseinheit 45 nicht dazu in der Lage sein, die Reifenposition nur basierend auf dem RSSI-Wert zu bestimmen. In dem ersten Ausführungsbeispiel ist die Entfernung D4 kürzer als die halbe Entfernung D2.
Eine Linie LnL ist eine Linie, die auf eine vereinfachte Weise eine Grenze zeigt, bei der eine Empfangsintensität eine Funkwellenintensität L erreicht, wenn angenommen wird, dass der Betrag der Dämpfung dem in 6 gezeigten Graph ohne Berücksichtigung des Fehlers folgt. Eine Linie LnH ist eine Linie, die auf ähnliche Weise auf eine vereinfachte Weise eine Grenze zeigt, bei der die Empfangsintensität eine Funkwellenintensität H erreicht, wenn angenommen wird, dass der Betrag der Dämpfung dem in 6 gezeigten Graph ohne Berücksichtigung des Fehlers folgt.
Eine Entfernung zwischen einem zentralen Punkt CP1 des Initiators 61 und einem zentralen Punkt CP3 des Reifens 13 könnte der „ersten Entfernung“ in der vorliegenden Offenbarung entsprechen. Eine Entfernung zwischen dem zentralen Punkt CP1 des Initiators 61 und einem zentralen Punkt CP5 des Reifens 15 könnte der „zweiten Entfernung“ in der vorliegenden Offenbarung entsprechen.
<Reifenpositionsbestimmung im ersten Ausführungsbeispiel>
Wenn das Reifenpositionsbestimmungssystem in dem ersten Ausführungsbeispiel das UHF-Signal mit einer Funkwellenintensität, die gleich oder höher als die Funkwellenintensität L ist und niedriger als die Funkwellenintensität H ist, empfängt, bestimmt dieses die Reifenposition basierend auf einer Anordnung des Reifendetektors 30, die von dem Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 geschätzt wird.
8 ist ein Ablaufdiagramm, das eine beispielhafte Reifenpositionsbestimmungsverarbeitung in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt. Die Überwachungseinheit 45 bestimmt, ob das Fahrzeug 100 ein Fahren gestoppt hat oder nicht (Schritt S101). Die Überwachungseinheit 45 bestimmt, ob das Fahrzeug 100 gestoppt hat oder nicht, unter Verwendung eines nicht gezeigten Fahrzeuggeschwindigkeitssensors. Wenn das Fahrzeug 100 eine Fahrt nicht gestoppt hat (NEIN in Schritt S101), wiederholt die Überwachungseinheit 45 die Verarbeitung in Schritt S101.
Wenn das Fahrzeug 100 die Fahrt gestoppt hat (JA in Schritt S101), wird der Initiator 61 angewiesen, das LF-Signal bei der Funkwellenintensität T1 zu übertragen (Schritt S102). Der Initiator 61 empfängt die Übertragungsanweisung und überträgt das LF-Signal bei der Funkwellenintensität T1. Jeder der Reifendetektoren 33 und 35 überträgt das UHF-Signal als Reaktion auf den Empfang des LF-Signals.
Die Überwachungseinheit 45 empfängt das UHF-Signal (Schritt S103). Die Überwachungseinheit 45 bestimmt, ob der RSSI-Wert der in dem empfangenen UHF-Signal umfasst ist, gleich oder höher als die Funkwellenintensität H ist oder nicht (Schritt S104). Wenn der RSSI-Wert gleich oder höher als die Funkwellenintensität H ist (JA in Schritt S104), bestimmt die Überwachungseinheit 45, dass das UHF-Signal von dem Reifendetektor 33 des Reifens 13 übertragen wurde, der an der Reifenposition nahe dem Initiator 61 angeordnet ist (Schritt S105). Mit anderen Worten bestimmt die Überwachungseinheit 45, dass die Reifenposition des Reifendetektors 30, der das UHF-Signal, das in Schritt S103 empfangen wird, übertragen hat, die „hintere erste Reihe links“ ist.
Wenn der RSSI-Wert niedriger als die Funkwellenintensität H ist (NEIN in Schritt S104), bestimmt die Überwachungseinheit 45, ob der RSSI-Wert, der in dem empfangenem UHF-Signal enthalten ist, niedriger als die Funkwellenintensität L ist oder nicht (Schritt S106). Wenn der RSSI-Wert niedriger als die Funkwellenintensität L ist (JA in Schritt S106), bestimmt die Überwachungseinheit 45, dass das UHF-Signal von dem Reifendetektor 35 des Reifens 15 übertragen wurde, der an der Reifenposition entfernt von dem Initiator 61 angebracht ist (Schritt S107). Mit anderen Worten bestimmt die Überwachungseinheit 45, dass die Reifenposition des Reifendetektors 30, der das UHF-Signal, das in Schritt S103 empfangen wird, übertragen hat, die „hintere zweite Reihe links“ ist.
Wenn das RSSI-Signal nicht niedriger als die Funkwellenintensität L ist (NEIN in Schritt S106), bestimmt die Überwachungseinheit 45, ob der Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39, der in dem UHF-Signal, das in dem Schritt S103 empfangen wird, enthalten ist, positiv ist oder nicht (Schritt S108). Mit anderen Worten bestimmt die Überwachungseinheit 45, ob der Reifendetektor 30 in der Region in dem Reifen 10 nahe dem Initiator angeordnet ist oder nicht, basierend auf dem Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39. Die Überwachungseinheit 45 kann somit die positionelle Beziehung zwischen dem Reifendetektor 30 und dem Initiator 61 basierend auf dem Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 schätzen.
Wenn der Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 positiv ist (JA in Schritt S108), bestimmt die Überwachungseinheit 45, dass das UHF-Signal in Schritt S103 von dem Reifendetektor 35 des Reifens 15 an der Reifenposition entfernt vom Initiator 61 übertragen wurde (Schritt S109).
Wie in 7 gezeigt ist, ist der Reifendetektor 35 des Reifens 15 zwischen der Linie LnL und der Linie LnH in der Region nahe dem Initiator 61 in dem Reifen 15 angeordnet. Andererseits ist der Reifendetektor 33 des Reifens 13 zwischen der Linie LnL und der Linie LnH in der Region entfernt von dem Initiator 61 in dem Reifen 13 angeordnet. Deshalb kann die Überwachungseinheit 45 bestimmen, dass die Reifenposition des Reifendetektors 30, der das UHF-Signal, das in Schritt S103 empfangen wird, übertragen hat, „hintere zweite Reihe links“ ist.
Wenn der Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 nicht positiv ist (NEIN in Schritt S108), bestimmt die Überwachungseinheit 45, ob der Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39, der in dem UHF-Signal, das in Schritt S103 empfangen wird, umfasst ist, negativ ist oder nicht (Schritt S110). Mit anderen Worten bestimmt die Überwachungseinheit 45, ob der Reifendetektor 30 in der Region entfernt von dem Initiator in dem Reifen 10 angeordnet ist oder nicht, basierend auf dem Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39. Die Überwachungseinheit 45 kann somit eine positionelle Beziehung zwischen dem Reifendetektor 30 und dem Initiator 61 basierend auf dem Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 schätzen.
Wenn der Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 negativ ist (JA in Schritt S110), bestimmt die Überwachungseinheit 45, dass das UHF-Signal in Schritt S103 von dem Reifendetektor 33 in dem Reifen 13 an der Reifenposition nahe dem Initiator 61 übertragen wurde (Schritt S111). Die Überwachungseinheit 45 kann bestimmen, dass die Reifenposition des Reifendetektors 30, der das UHF-Signal, das in Schritt S103 empfangen wird, übertragen hat, die „hintere erste Reihe links“ ist.
Wenn der Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 nicht negativ ist (NEIN in Schritt S110), beendet die Überwachungseinheit 45 den Prozess ohne Bestimmung der Reifenposition. Dies liegt daran, dass sogar basierend auf dem Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39, die Überwachungseinheit 45 nicht dazu in der Lage ist, die Reifenposition zu bestimmen, wenn sich der Reifendetektor 30 in der Anordnung 12h oder der Anordnung 6h befindet.
Somit, in dem ersten Ausführungsbeispiel, auch wenn die Überwachungseinheit 45 das UHF-Signal empfängt, das den RSSI-Wert umfasst, der niedriger als die Funkwellenintensität H ist und gleich oder höher als die Funkwellenintensität L ist, kann diese die Reifenposition basierend auf der Anordnung des Reifendetektors 30, die von dem Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 geschätzt wird, bestimmen. Das Reifenpositionsbestimmungssystem in dem ersten Ausführungsbeispiel kann somit die Reifenposition von jedem Reifen 13 und 15 unter Verwendung eines einzelnen Initiators 61 ohne Bereitstellen des Initiators für jeden des Reifens 13 und des Reifens 15 bestimmen.
8 stellt eine Konfiguration dar, bei der die Überwachungseinheit 45 den Initiator 61 veranlasst, das LF-Signal zu übertragen, wenn das Fahrzeug 100 stoppt. In einem Aspekt könnte die Überwachungseinheit 45 den Initiator 61 veranlassen, das LF-Signal auch zu übertragen, während das Fahrzeug 100 fährt. In diesem Fall erhält die Überwachungseinheit 45 nur die Erdbeschleunigung durch Entfernen der Zentrifugalkraft, die durch die Fahrt des Fahrzeugs 100 erzeugt wird, von dem Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39. Die Überwachungseinheit 45 berechnet die Zentrifugalkraft, die durch die Fahrt des Fahrzeugs 100 erzeugt wird, gemäß der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100, die von einem nicht gezeigten Geschwindigkeitsmesser empfangen wird.
<Modifikation des ersten Ausführungsbeispiels>
In dem ersten Ausführungsbeispiel ist der Reifen 13 zwischen dem Initiator 61 und dem Reifen 15 angeordnet. Jedoch muss der Initiator 61 nicht notwendigerweise an der in 7 gezeigten Position angeordnet sein und könnte an verschiedenen Positionen angeordnet sein.
9 ist ein Diagramm zum Darstellen einer Anordnung des Initiators 61 in einer Modifikation des ersten Ausführungsbeispiels. Wie in 9 gezeigt ist, ist der Initiator 61 auf der Seite der positiven Richtung entlang der Z-Achse des Reifens 13 angeordnet. Konzentrische Kreise, die mit gestrichelten Linien um die Übertragungsschaltung des Initiators 61 herum gezeigt sind, stellen eine Funkwellenintensität des LF-Signals dar.
Das Reifenpositionsbestimmungssystem in der Modifikation des ersten Ausführungsbeispiels bestimmt Funkwellenintensitäten L und H, die als die Schwellenwerte definiert sind, gemäß der Anordnung des Initiators 61 und der Reifen 13 und 15. Wie in 9 gezeigt ist, stellt in dem Reifenpositionsbestimmungssystem in der Modifikation des ersten Ausführungsbeispiels die Linie LnH eine Grenzlinie dar, die mit dem Reifen 15 in Kontakt ist. Mit anderen Worten wird die Funkwellenintensität H derart eingestellt, dass in einem Bereich, der gleich oder höher als die Funkwellenintensität H ist, der Reifen 15 nicht umfasst ist aber zumindest ein Teil des Reifens 13 umfasst ist.
In dem Reifenpositionsbestimmungssystem in der Modifikation des ersten Ausführungsbeispiels stellt die Linie LnL eine Grenzlinie dar, die mit dem Reifen 13 in Kontakt ist. Mit anderen Worten wird die Funkwellenintensität L derart eingestellt, dass in einem Bereich, der niedriger als die Funkwellenintensität L ist, der Reifen 13 nicht umfasst ist aber zumindest ein Teil des Reifens 15 umfasst ist.
In der Modifikation des ersten Ausführungsbeispiels ist die Region nahe dem Initiator 61 in dem Reifen 13 eine Region, in der die Funkwellenintensität gleich oder höher als die Funkwellenintensität H ist und ist die Region, die von dem Initiator 61 entfernt ist, in dem Reifen 13 eine Region, in der die Funkwellenintensität niedriger als die Funkwellenintensität H ist. Die Region nahe dem Initiator 61 in dem Reifen 15 ist eine Region, in der die Funkwellenintensität gleich oder höher als die Funkwellenintensität L ist, und die Region, die von dem Initiator 61 entfernt ist, in dem Reifen 15, ist eine Region, in der die Funkwellenintensität niedriger als die Funkwellenintensität L ist.
Somit, auch in einem Beispiel, in dem der Initiator 61 wie in 9 angeordnet ist, kann die Überwachungseinheit die Reifenposition basierend darauf bestimmen, ob der Reifendetektor 33 oder 35 in der Region nahe oder entfernt von dem Initiator 61 angeordnet ist, wenn der RSSI-Wert niedriger als die Funkwellenintensität H ist und gleich oder höher als die Funkwellenintensität L ist. Das Reifenpositionsbestimmungssystem in dem ersten Ausführungsbeispiel ist somit anwendbar, ohne dass eine Begrenzung auf die Anordnung des Initiators 61 auferlegt wird.
In der Modifikation des ersten Ausführungsbeispiels könnte in dem Reifenpositionsbestimmungssystem der Initiator 61 mit gleichem Abstand von der Reifenmitte des Reifens 13 und der Reifenmitte des Reifens 15 angeordnet sein. In diesem Fall, in dem Reifenpositionsbestimmungssystem, wenn eine Kombination des RSSI-Werts in dem Signal, das von dem Reifendetektor 33 empfangen wird, und des Erfassungswerts von dem Beschleunigungssensor 39 des Reifendetektors 33 identisch ist zu einer Kombination des RSSI-Werts in dem Signal, das von dem Reifendetektor 35 empfangen wird, und des Erfassungswerts von dem Beschleunigungssensor 39 des Reifendetektors 35, könnte die Überwachungseinheit 45 Daten, die den RSSI-Wert und den Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 darstellen, verwerfen, und wenn die Kombinationen des RSSI-Werts und des Erfassungswerts von dem Beschleunigungssensor 39 voneinander verschieden sind, könnte die Überwachungseinheit 45 die Reifenposition spezifizieren.
[Zweites Ausführungsbeispiel]
In dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel wird ein Beispiel beschrieben, in dem die Funkwellenintensität T1, bei der beide der Reifendetektoren 33 und 35 dazu in der Lage sind, das LF-Signal auch unter Berücksichtigung der Dämpfung des LF-Signals ausreichend zu empfangen, als die Übertragungsintensität eingestellt ist. In einem zweiten Ausführungsbeispiel wird ein Beispiel beschrieben, in dem der Initiator 61 als eine Übertragungsintensität eine Funkwellenintensität T2 einstellt, bei der nur der Reifendetektor 33 dazu in der Lage, das LF-Signal unter Berücksichtigung der Dämpfung des LF-Signals zu empfangen. In dem zweiten Ausführungsbeispiel wird eine Beschreibung der Konfiguration, die ähnlich zu der in dem Reifenpositionsbestimmungssystem in dem ersten Ausführungsbeispiel ist, nicht wiederholt werden.
10 zeigt einen Graphen einer beispielhaften Dämpfung, wenn die Funkwellenintensität T2 als eine Übertragungsintensität eingestellt ist. 10 zeigt eine Funkwellenintensität M. Die Funkwellenintensität M bezieht sich auf eine Funkwellenintensität, die eine Grenze angibt, hinter der der Reifendetektor 30 nicht dazu in der Lage ist, das LF-Signal zu empfangen. Speziell ist der Reifendetektor 30 derart konfiguriert, dazu in der Lage zu sein, das LF-Signal, das gleich oder höher ist als die Funkwellenintensität M, zu empfangen, aber nicht dazu in der Lage zu sein, das LF-Signal, das niedriger ist als die Funkwellenintensität M, zu empfangen. Die Empfangsschaltung CR der Reifendetektors 30 ist dazu konfiguriert, das LF-Signal, das gleich oder höher als die Funkwellenintensität M ist, zu empfangen, wenn die Antenne L1 dieses LF-Signal erfasst. Die Funkwellenintensität M könnte in der vorliegenden Offenbarung dem „dritten Schwellenwert“ entsprechen.
Wie in 10 gezeigt ist, ist die Funkwellenintensität T2, die die Übertragungsintensität ist, derart eingestellt, dass die Funkwellenintensität M, die als die Empfangsgrenze definiert ist, einer Entfernung entspricht, die länger als eine maximale Entfernung der Breite Wd3 ist und kürzer als eine minimale Entfernung der Breite Wd5 ist, aufgrund einer Dämpfung des LF-Signals. Somit, wenn verschiedene Faktoren, wie etwa eine umliegende Umgebung nicht berücksichtigt werden, ist nur der Reifendetektor 33 dazu in der Lage, das LF-Signal zu empfangen. Wie vorstehend beschrieben könnte der Betrag einer Dämpfung der Funkwellenintensität des LF-Signals jedoch durch die umliegende Umgebung geändert werden. Deshalb, in Abhängigkeit der Anordnung des Reifendetektors 35, könnte der Reifendetektor 35 das LF-Signal bei der Übertragungsintensität der Funkwellenintensität M empfangen.
11 ist ein Diagramm, das den in 10 gezeigten Graphen durch Bezugnahme auf den Initiator 61 und ein Aussehen der Reifen 13 und 15 darstellt. Eine Linie LnM die ist eine Linie, die auf eine vereinfachte Weise eine Grenze zeigt, bei der die Funkwellenintensität des LF-Signals aufgrund einer Dämpfung die Funkwellenintensität M erreicht. Wie in 11 gezeigt ist, wird die Funkwellenintensität M derart eingestellt, dass eine Linie LnM zwischen dem Reifen 13 und dem Reifen 15 angeordnet ist. Wenn der Reifendetektor 35 in der Region nahe dem Initiator angeordnet ist, wie bei der Anordnung 9h, und wenn sich der Betrag einer Dämpfung der Funkwellenintensität des LF-Signals aufgrund der umliegenden Umgebung verringert, empfängt der Reifendetektor 35 das LF-Signal. In 11, als Reaktion auf den Empfang des LF-Signals durch den Reifendetektor 35, überträgt der Reifendetektor 35 das UHF-Signal.
Wenn der Reifendetektor 35 das LF-Signal aufgrund eines Fehlers, der in dem Betrag der Dämpfung verursacht wird, empfängt, ist der Reifendetektor 35 in der Region nahe dem Initiator 61 angeordnet, und in diesem Fall könnten beide der Reifendetektoren 33 und 35 das LF-Signal empfangen. Wenn der Reifendetektor 35 in der Region entfernt von dem Initiator 61 ist, ist dieser an einer Position entfernt von der Linie LnM angeordnet. Deshalb, auch wenn ein Fehler in dem Betrag der Dämpfung verursacht wird, ist der Reifendetektor 35 nicht dazu in der Lage, das LF-Signal zu empfangen. In diesem Fall empfängt nur der Reifendetektor 33 das LF-Signal.
In dem zweiten Ausführungsbeispiel wird ein Verfahren des Bestimmens einer Reifenposition basierend auf einem Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39, auch wenn der Reifendetektor 35 das LF-Signal aufgrund eines Fehlers empfängt, wie in 11 gezeigt ist, beschrieben. Die Funkwellenintensität T2 könnte in der vorliegenden Offenbarung der „ersten Funkwellenintensität“ entsprechen.
<Bezüglich der Reifenpositionsbestimmung in dem zweiten Ausführungsbeispiel>
Das Reifenpositionsbestimmungssystem in dem zweiten Ausführungsbeispiel veranlasst, dass das LF-Signal übertragen wird, während die Übertragungsintensität von diesem auf die Funkwellenintensität T2 eingestellt ist, und bestimmt die Reifenposition basierend auf einer Anordnung des Reifendetektors 30, die von dem Erfassungswert des Beschleunigungssensors 39 geschätzt wird.
12 ist ein Ablaufdiagram, das eine beispielhafte Reifenpositionsbestimmungsverarbeitung in dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt. Die Überwachungseinheit 45 bestimmt, ob das Fahrzeug 100 eine Fahrt gestoppt hat oder nicht (Schritt S201). Wenn das Fahrzeug 100 die Fahrt nicht gestoppt hat (NEIN in Schritt S201), wiederholt die Überwachungseinheit 45 die Verarbeitung in Schritt 201.
Wenn das Fahrzeug 100 eine Fahrt gestoppt hat (JA in Schritt S201), wird der Initiator 61 angewiesen, das LF-Signal bei der Funkwellenintensität T2 zu übertragen (Schritt S202). Der Initiator 61 empfängt die Übertragungsanweisung und überträgt das LF-Signal bei der Funkwellenintensität T2. Wenn jeder des Reifendetektors 33 und des Reifendetektors 35 das LF-Signal empfängt, überträgt diese das UHF-Signal.
Die Überwachungseinheit 45 empfängt das UHF-Signal (Schritt S203). Die Überwachungseinheit 45 bestimmt, ob der Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39, der in dem empfangenen UHF-Signal umfasst ist, negativ ist oder nicht (Schritt S204). Mit anderen Worten bestimmt die Überwachungseinheit 45, ob der Reifendetektor 30, der das UHF-Signal, das in Schritt S203 empfangen wird, übertragen hat, in der Region entfernt von dem Initiator in dem Reifen 10 angeordnet ist oder nicht.
Wenn der Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 nicht negativ ist (NEIN in Schritt S204), beendet die Überwachungseinheit 45 den Prozess. Wenn der Erfassungswert nicht negativ ist, ist der Reifendetektor 30, der das UHF-Signal in Schritt S203 übertragen hat, in der Region nahe dem Initiator 61 angeordnet. Wie vorstehend beschrieben, wenn ein Fehler in dem Betrag der Dämpfung verursacht wird und wenn der Reifendetektor 35 in der Region nahe dem Initiator 61 in dem Reifen 15 angeordnet ist, könnte der Reifendetektor 35 das LF-Signal empfangen und das UHF-Signal übertragen.
Deshalb, wenn die Überwachungseinheit 45 das UHF-Signal von dem Reifendetektor 30, der in der Region nahe dem Initiator 61 angeordnet ist, empfängt, ist diese nicht dazu in der Lage, die Reifenposition zu bestimmen und beendet die Verarbeitung, wie in 12 gezeigt ist. Mit anderen Worten verwirft die Überwachungseinheit 45 Daten über das UHF-Signal, das in Schritt S203 empfangen wird. Die Überwachungseinheit 45 könnte veranlassen, die Daten des UHF-Signals in dem Speicher 46 zu speichern, anstatt diese zu verwerfen.
Wenn der Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 negativ ist (JA in Schritt S204), kann die Überwachungseinheit 45 bestimmen, dass das UHF-Signal, das in Schritt S203 empfangen wird, von dem Reifendetektor 33 übertragen wurde, und bestimmt, dass die Reifenposition „hintere erste Reihe links“ ist (Schritt S206). Wie in 11 gezeigt ist, ist der Reifendetektor 30, der das LF-Signal, dessen Übertragungsintensität die Funkwellenintensität M erreicht hat, empfangen kann, während es in der Region entfernt von dem Initiator 61 angeordnet ist, nur der Reifendetektor 33. Gleichzeitig veranlasst die Überwachungseinheit 45, dass die Reifenposition „hintere erste Reihe links“ und die ID-Nummer, die in dem UHF-Signal, das in Schritt S203 empfangen wird, umfasst ist, in dem Speicher 46 in Entsprechung miteinander gespeichert werden.
Dann veranlasst die Überwachungseinheit 45, dass der Initiator 61 das LF-Signal überträgt, dessen Übertragungsintensität auf die Funkwellenintensität T1 eingestellt ist (Schritt S207). Die Überwachungseinheit 45 bestimmt, ob es das UHF-Signal mit einer ID-Nummer, die von der ID-Nummer, die in dem UHF-Signal umfasst ist, das in Schritt S203 empfangen wird, empfängt oder nicht (Schritt S208). Wenn die Überwachungseinheit 45 das UHF-Signal mit der unterschiedlichen ID-Nummer nicht empfängt (NEIN in Schritt S208), kehrt der Prozess zurück zu Schritt S207 und die Überwachungseinheit 45 veranlasst den Initiator 61 wiederholt, das LF-Signal zu übertragen.
Wenn die Überwachungseinheit 45 das UHF-Signal mit der unterschiedlichen ID-Nummer empfängt (JA in Schritt S208), kann dieses bestimmen, dass das UHF-Signal mit der unterschiedlichen ID-Nummer von dem Reifendetektor 35 übertragen wurde und bestimmt, dass die Reifenposition „hintere zweite Reihe links“ ist (Schritt S209). Die Überwachungseinheit 45 veranlasst, dass die Reifenposition „hintere zweite Reihe links“ und die ID-Nummer, die bei der Abzweigung in Schritt S208 empfangen wird, in dem Speicher 46 in Entsprechung miteinander gespeichert werden.
Somit kann das Reifenpositionsbestimmungssystem in dem zweiten Ausführungsbeispiel eine Vielzahl von Reifenpositionen unter Verwendung eines einzelnen Initiators 61 basierend auf dem Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 bestimmen, auch wenn es den Initiator 61 veranlasst, das LF-Signal zu übertragen, dessen Übertragungsintensität auf die Funkwellenintensität T2 eingestellt ist.
12 stellt eine Konfiguration dar, in der die Überwachungseinheit 45 den Initiator 61 veranlasst, das LF-Signal zu übertragen, wenn das Fahrzeug 100 stoppt. In einem Aspekt könnte die Überwachungseinheit 45 den Initiator 61 veranlassen, das LF-Signal zu übertragen, während das Fahrzeug 100 fährt, durch Entfernen der Zentrifugalkraft gemäß einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100, wie in 8.
<Modifikation des zweiten Ausführungsbeispiels>
Der Reifen 13 ist auch in dem zweiten Ausführungsbeispiel zwischen dem Initiator 61 und dem Reifen 15 angeordnet. Der Initiator 61 ist jedoch nicht notwendigerweise an der Position, die in 7 gezeigt ist, angeordnet, und könnte an verschiedenen Positionen angeordnet sein.
13 ist ein Diagramm zum Darstellen einer Anordnung des Initiators 61 in einer Modifikation des zweiten Ausführungsbeispiels. Der Initiator 61 in 13 ist an einer Position ähnlich zu der Position in 9 angeordnet. In der Modifikation des zweiten Ausführungsbeispiels, wie in 13 gezeigt ist, ist die Linie LnM zwischen der Linie LnL und der Linie LnH angeordnet. Mit anderen Worten weist die Funkwellenintensität M einen Wert auf, der durch Addieren einer Hälfte eines Wertes, der durch Subtrahieren der Funkwellenintensität L von der Funkwellenintensität H berechnet wird, zu der Funkwellenintensität L berechnet wird.
Somit, auch in einem Beispiel, in dem der Initiator 61 wie in 13 angeordnet ist, kann die Überwachungseinheit 45 die Reifenposition bestimmen, wenn eine Übertragungsintensität des LF-Signals auf die Funkwellenintensität T2 eingestellt ist. Mit anderen Worten kann das Reifenpositionsbestimmungssystem in dem zweiten Ausführungsbeispiel ebenso eine Vielzahl von Reifenpositionen unter Verwendung eines einzelnen Initiators 61 bestimmen. Das Reifenpositionsbestimmungssystem in dem zweiten Ausführungsbeispiel ist somit anwendbar, ohne dass eine Beschränkung auf die Anordnung des Initiators 61 auferlegt wird.
Obwohl die Überwachungseinheit 45 in dem ersten Ausführungsbeispiel die Reifenposition basierend darauf bestimmt, ob die Funkwellenintensität gleich oder höher als die Funkwellenintensität H ist oder niedriger als die Funkwellenintensität L ist, könnte diese die Reifenposition basierend darauf bestimmen, ob die Funkwellenintensität höher als die Funkwellenintensität H ist, oder gleich oder niedriger als die Funkwellenintensität L.
<Modifikation in Verbindung mit der Anzahl von Reifen>
In dem ersten Ausführungsbeispiel und dem zweiten Ausführungsbeispiel wurde eine Konfiguration mit einer Achse vorne und zwei Achsen hinten, bei denen zwei Reifenpositionen von Reifen 13 und 15, die in die X-Achsenrichtung ausgerichtet sind, bestimmt werden, beschrieben. Jedoch könnte das Fahrzeug 100 derart konstruiert sein, dass es drei oder mehr hintere Achsen umfasst. Die Überwachungseinheit 45 in dem ersten Ausführungsbeispiel kann drei oder mehr Reifenpositionen durch neues Einstellen eines Schwellenwerts zusätzlich zu der Funkwellenintensität H und der Funkwellenintensität L bestimmen.
Genauer, wenn in dem Reifenpositionsbestimmungssystem ein weiterer Reifen auf der Seite der negativen Richtung entlang der X-Achse des Reifens 15, der in 7 gezeigt ist, angeordnet ist, wird eine Funkwellenintensität entsprechend einer Grenzlinie, die durch einen Mittelpunkt des Reifens verläuft, der auf der Seite der negativen Richtung entlang der X-Achse angeordnet ist, als ein neuer Schwellenwert eingestellt. Wenn das UHF-Signal den RSSI-Wert bei einer Funkwellenintensität, die niedriger als die Funkwellenintensität ist, die als der neue Schwellenwert eingestellt ist, umfasst, kann die Überwachungseinheit 45 bestimmen, dass das UHF-Signal von dem Reifen übertragen wurde, der auf der Seite der negativen Richtung entlang der X-Achse des Reifens 15 angeordnet ist.
Wenn die Überwachungseinheit 45 das UHF-Signal mit dem RSSI-Wert bei der Funkwellenintensität, die gleich oder höher als die Funkwellenintensität ist, die als der neue Schwellenwert eingestellt ist, empfängt, kann diese von dem Reifendetektor 30 bestimmen, von welchem des Reifens 15 und des Reifens, der auf der Seite der negativen Richtung entlang der X-Achse des Reifens 15 angeordnet ist, das UHF-Signal übertragen wurde, basierend auf dem Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39. Somit, auch in einem Beispiel, in dem die Anzahl von Reifen auf drei oder mehr erhöht ist, kann die Überwachungseinheit 45 durch Erhöhen des Schwellenwerts die Reifenposition bestimmen.
Es ist zu verstehen, dass die hierin offenbarten Ausführungsbeispiele in jeglicher Hinsicht illustrativ und nicht beschränkend sind. Der Umfang der vorliegenden Offenbarung wird eher durch die Begriffe der Ansprüche als durch die vorstehende Beschreibung definiert und soll alle Änderungen innerhalb des Umfangs und der Bedeutung einschließen, die den Begriffen der Ansprüche entsprechen.
Die illustrativen Ausführungsbeispiele und die Modifikationen von diesen, wie vorstehend beschrieben, sind spezifische Beispiele der nachfolgenden Aspekte.
(1) Ein Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Reifenpositionsbestimmungssystem, das in einem Fahrzeug mit einem ersten Reifen und einem zweiten Reifen, der von dem ersten Reifen verschieden ist, bereitgestellt ist. Das Reifenpositionsbestimmungssystem umfasst einen Initiator, der ein Anweisungssignal überträgt, einen ersten Detektor, der an dem ersten Reifen angebracht ist, wobei der erste Detektor ein Erfassungssignal überträgt, wenn der erste Detektor das Anweisungssignal empfängt, einen zweiten Detektor, der an dem zweiten Reifen angebracht ist, wobei der zweite Detektor ein Erfassungssignal überträgt, wenn der zweite Detektor das Anweisungssignal empfängt, und eine Überwachungseinheit, die dazu konfiguriert ist, das Erfassungssignal zu empfangen. Eine erste Entfernung zwischen dem ersten Reifen und dem Initiator ist gleich oder kürzer als eine zweite Entfernung zwischen dem zweiten Reifen und dem Initiator. Jeder des ersten Detektors und des zweiten Detektors umfasst einen Beschleunigungssensor, der eine Beschleunigung in eine Richtung senkrecht zu einer Umdrehungsachsenrichtung erfasst. Das Erfassungssignal umfasst einen Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor. Wenn die Überwachungseinheit das Erfassungssignal von dem ersten Detektor oder dem zweiten Detektor empfängt, führt die Überwachungseinheit eine Bestimmungsverarbeitung zum Bestimmen durch, ob ein Detektor, der das Erfassungssignal übertragen hat, der erste Detektor oder der zweite Detektor ist, basierend auf einer positionellen Beziehung zwischen dem Detektor, der das Erfassungssignal übertragen hat, und dem Initiator, die von dem Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor, der in dem empfangenem Erfassungssignal umfasst ist, geschätzt wird.
Gemäß dem vorstehenden Aspekt, wenn die Überwachungseinheit nicht dazu in der Lage ist, die Reifenposition nur basierend auf der Empfangsintensität zu bestimmen, kann diese die Reifenposition basierend darauf bestimmen, ob der Reifendetektor in der Region nahe dem Initiator angeordnet ist oder nicht. Das Reifenpositionsbestimmungssystem kann somit die Reifenposition von jedem der Vielzahl von Reifen unter Verwendung eines einzelnen Initiators bestimmen.
(2) In einem Aspekt umfasst das Erfassungssignal weiterhin eine Empfangsintensität des Anweisungssignals von dem Initiator. Die Überwachungseinheit veranlasst den Initiator, das Anweisungssignal zu übertragen. Wenn die Empfangsintensität, die in dem empfangenen Erfassungssignal umfasst ist, gleich oder höher als ein erster Schwellenwert ist, bestimmt die Bestimmungseinheit, dass der Detektor, der das Erfassungssignal übertragen hat, der erste Detektor ist. Wenn die Empfangsintensität, die in dem empfangenen Erfassungssignal umfasst ist, niedriger als ein zweiter Schwellenwert ist, bestimmt die Überwachungseinheit, dass der Detektor, der das Erfassungssignal übertragen hat der zweite Detektor ist. Wenn die Empfangsintensität, die in dem empfangenen Erfassungssignal niedriger als der erste Schwellenwert ist und gleich oder höher als der zweite Schwellenwert ist, führt die Überwachungseinheit die Bestimmungsverarbeitung durch.
Gemäß dem vorstehenden Aspekt, auch wenn die Entfernung zwischen dem Reifendetektor 33 und dem Reifendetektor 35 in dem Reifen 13 und dem Reifen 15 kurz ist, kann das Reifenpositionsbestimmungssystem die Reifenposition durch Schätzen der Anordnung des Reifendetektors 33 und des Reifendetektors 35 bestimmen.
(3) In einem Aspekt werden der erste Schwellenwert und der zweite Schwellenwert gemäß einer Anordnung des Initiators, des ersten Reifens und des zweiten Reifens bestimmt.
Gemäß dem vorstehenden Aspekt kann das Reifenpositionsbestimmungssystem einen geeigneten Schwellenwert basierend auf einer Anordnung des Initiators, des ersten Reifens und des zweiten Reifens bestimmen.
(4) In einem Aspekt wird der erste Schwellenwert derart eingestellt, dass in einem Bereich, in dem eine gedämpfte bzw. abgeschwächte Intensität des Anweisungssignals gleich oder höher als der erste Schwellenwert ist, der zweite Reifen nicht umfasst ist aber zumindest ein Teil des ersten Reifens umfasst, und wird der zweite Schwellenwert derart eingestellt, dass in einem Bereich, in dem eine gedämpfte bzw. abgeschwächte Intensität des Anweisungssignal niedriger als der zweite Schwellenwert ist, der erste Reifen nicht umfasst ist aber zumindest ein Teil des zweiten Reifens umfasst ist.
Gemäß dem vorstehenden Aspekt können die Funkwellenintensitäten L und H basierend auf den Entfernungen zwischen dem Initiator 61 und den Reifen 13 und 15 und der Dämpfung bzw. Abschwächung des LF-Signals bestimmt werden.
(5) In einem Aspekt veranlasst die Überwachungseinheit den Initiator, das Anweisungssignal bei einer ersten Funkwellenintensität zu übertragen. Wenn die Überwachungseinheit basierend auf dem Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor, der in dem empfangenen Erfassungssignal umfasst ist, schätzt, dass der Detektor, der das Erfassungssignal übertragen hat, nicht in einer Region nahe dem Initiator in dem ersten Reifen oder dem zweiten Reifen angeordnet ist, bestimmt die Überwachungseinheit, dass der Detektor, der das Erfassungssignal übertragen hat, der erste Detektor ist. Wenn die Überwachungseinheit basierend auf dem Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor, der in dem empfangenen Erfassungssignal umfasst ist, schätzt, dass der Detektor, der das Erfassungssignal übertragen hat, in der Region nahe dem Initiator in dem ersten Reifen oder in dem zweiten Reifen angeordnet ist, verwirft die Überwachungseinheit das Erfassungssignal. Die erste Funkwellenintensität wird derart eingestellt, dass in einem Bereich, in dem eine gedämpfte bzw. abgeschwächte Intensität des Anweisungssignals gleich oder höher als ein dritter Schwellenwert ist, der zweite Reifen nicht umfasst ist aber der erste Reifen umfasst ist, und der erste Detektor oder der zweite Detektor ist dazu konfiguriert, nicht dazu in der Lage zu sein, das Anweisungssignal bei der Empfangsintensität, die niedriger als der dritte Schwellenwert ist zu empfangen, und dazu in der Lage zu sein, das Anweisungssignal bei einer Empfangsintensität, die gleich oder höher als der dritte Schwellenwert ist, zu empfangen.
Gemäß dem vorstehenden Aspekt kann das Reifenpositionsbestimmungssystem die Reifenposition durch Veranlassen der Übertragung des LF-Signals, dessen Übertragungsintensität auf die Funkwellenintensität T2 eingestellt wird, bestimmen.
(6) In einem Aspekt ist der erste Reifen zwischen dem Initiator und dem zweiten Reifen angeordnet.
Gemäß dem vorstehenden Aspekt können die Region nahe dem Initiator 61 und die Region entfernt von dem Initiator 61 in dem Reifen 13 oder 15 auf geeignete Weise bestimmt werden.
Obwohl Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindungen beschrieben wurden, ist zu verstehen, dass die hierin offenbarten Ausführungsbeispiele in jeglicher Hinsicht illustrativ und nicht beschränkend sind. Der Umfang der vorliegenden Offenbarung wird eher durch die Begriffe der Ansprüche als durch die vorstehende Beschreibung definiert und soll alle Änderungen innerhalb des Umfangs und der Bedeutung einschließen, die den Begriffen der Ansprüche entsprechen.
Ein Reifenpositionsbestimmungssystem, das in einem Fahrzeug mit einem ersten Reifen und einem zweiten Reifen bereitgestellt ist, umfasst einen Initiator der ein Anweisungssignal überträgt, einen ersten Detektor, der an dem ersten Reifen angebracht ist, und einen zweiten Detektor, der an dem zweiten Reifen angebracht ist, und eine Überwachungseinheit. Eine Entfernung zwischen dem ersten Reifen und dem Initiator ist gleich oder kürzer als eine Entfernung zwischen dem zweiten Reifen und dem Initiator. Jeder des ersten Detektors und des zweiten Detektors umfasst einen Beschleunigungssensor. Ein Erfassungssignal umfasst einen Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor. Die Überwachungseinheit führt eine Bestimmungsverarbeitung zum Bestimmen einer Position des ersten Reifens und einer Position des zweiten Reifens basierend auf einer positionellen Beziehung zwischen dem Detektor und dem Initiator, die von dem Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor geschätzt wird, durch.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2021188357 [0001]
JP 2019048547 A [0004]

Claims

Reifenpositionsbestimmungssystem, das an einem Fahrzeug (100) mit einem ersten Reifen (13) und einem zweiten Reifen (15), der von dem ersten Reifen verschieden ist, bereitgestellt ist, wobei das Reifenpositionsbestimmungssystem aufweist: einen Initiator (61), der ein Anweisungssignal überträgt; einen ersten Detektor (33), der an dem ersten Reifen angebracht ist, wobei der erste Detektor ein Erfassungssignal überträgt, wenn der erste Detektor das Anweisungssignal empfängt; einen zweiten Detektor (35), der an dem zweiten Reifen angebracht ist, wobei der zweite Detektor ein Erfassungssignal überträgt, wenn der zweite Detektor das Anweisungssignal empfängt; und eine Überwachungseinheit (45), die dazu konfiguriert ist, das Erfassungssignal zu empfangen, wobei eine erste Entfernung zwischen dem ersten Reifen und dem Initiator gleich oder kürzer als eine zweite Entfernung zwischen dem zweiten Reifen und dem Initiator ist, jeder des ersten Detektors und des zweiten Detektors einen Beschleunigungssensor (39) umfasst, der eine Beschleunigung in eine Richtung senkrecht zu einer Umdrehungsachsenrichtung erfasst, das Erfassungssignal einen Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor umfasst, und wenn die Überwachungseinheit das Erfassungssignal von dem ersten Detektor oder dem zweiten Detektor empfängt, die Überwachungseinheit eine Bestimmungsverarbeitung zum Bestimmen, ob ein Detektor, der das Erfassungssignal übertragen hat, der erste Detektor oder der zweite Detektor ist, durchführt, basierend auf einer positionellen Beziehung zwischen dem Detektor, der das Erfassungssignal übertragen hat, und dem Initiator, die von dem Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor, der in dem empfangenen Erfassungssignal umfasst ist, geschätzt wird.
Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß Anspruch 1, wobei die Überwachungseinheit die Bestimmungsverarbeitung zum Bestimmen, ob der Detektor, der das Erfassungssignal übertragen hat, der erste Detektor oder der zweite Detektor ist, basierend auf einer Übertragungsintensität beim Übertragen des Anweisungssignals durch den Initiator oder einer Empfangsintensität beim Empfang des Anweisungssignals von dem Initiator durch den Detektor durchführt.
Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei das Erfassungssignal weiterhin eine Empfangsintensität des Anweisungssignals von dem Initiator umfasst, die Überwachungseinheit den Initiator veranlasst, das Anweisungssignal zu übertragen, wenn die Empfangsintensität, die in dem empfangenen Erfassungssignal umfasst ist, gleich oder höher als ein erster Schwellenwert ist, die Überwachungseinheit bestimmt, dass der Detektor, der das Erfassungssignal übertragen hat, der erste Detektor ist, wenn die Empfangsintensität, die in dem empfangenen Erfassungssignal umfasst ist, niedriger als ein zweiter Schwellenwert ist, die Überwachungseinheit bestimmt, dass der Detektor, der das Erfassungssignal übertragen hat, der zweite Detektor ist, und die Überwachungseinheit die Bestimmungsverarbeitung durchführt, wenn die Empfangsintensität, die in dem empfangenen Erfassungssignal umfasst ist, niedriger als der erste Schwellenwert ist und gleich oder höher als der zweite Schwellenwert ist.
Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß Anspruch 3, wobei der erste Schwellenwert und der zweite Schwellenwert gemäß einer Anordnung des Initiators, des ersten Reifens und des zweiten Reiches bestimmt werden.
Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß Anspruch 3 oder 4, wobei der erste Schwellenwert derart eingestellt ist, dass in einem Bereich, in dem eine abgeschwächte Intensität des Anweisungssignals gleich oder höher als der erste Schwellenwert ist, der zweite Reifen nicht umfasst ist aber zumindest ein Teil des ersten Reifens umfasst ist, und der zweite Schwellenwert derart eingestellt wird, dass in einem Bereich, in dem eine abgeschwächte Intensität des Anweisungssignals niedriger als der zweite Schwellenwert ist, der erste Reifen nicht umfasst ist aber zumindest ein Teil des zweiten Reifens umfasst ist.
Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Überwachungseinheit den Initiator veranlasst, dass Anweisungssignal bei einer ersten Funkwellenintensität (T2) zu übertragen, wenn die Überwachungseinheit schätzt, basierend auf dem Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor, der in dem empfangenen Erfassungssignal umfasst ist, dass der Detektor, der das Erfassungssignal übertragen hat, nicht in einer Region nahe dem Initiator in dem ersten Reifen oder dem zweiten Reifen angeordnet ist, die Überwachungseinheit bestimmt, dass der Detektor, der das Erfassungssignal übertragen hat, der erste Detektor ist, und wenn die Überwachungseinheit schätzt, basierend auf dem Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor, der in dem empfangenen Erfassungssignal enthalten ist, dass der Detektor, der das Erfassungssignal übertragen hat, in der Region nahe dem Initiator in dem ersten Reifen oder dem zweiten Reifen angeordnet ist, die Überwachungseinheit das Erfassungssignal verwirft, die erste Funkwellenintensität derart eingestellt ist, dass in einem Bereich, in dem eine abgeschwächte Intensität des Anweisungssignals gleich oder höher als ein dritter Schwellenwert ist, der zweite Reifen nicht umfasst ist aber der erste Reifen umfasst ist, und der erste Detektor oder der zweite Detektor dazu konfiguriert ist, nicht dazu in der Lage zu sein, das Anweisungssignal bei einer Empfangsintensität, die niedriger als der dritte Schwellenwert ist, zu empfangen, und dazu in der Lage zu sein, das Anweisungssignal bei einer Empfangsintensität, die gleich oder höher als der dritte Schwellenwert ist, zu empfangen.
Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der erste Reifen zwischen dem Initiator und dem zweiten Reifen angeordnet ist.