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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Beaufschlagung eines Kraftfahrzeug-Stellelementes wie beispielsweise einer Kraftfahrzeug-Tür, mit einer Feststellvorrichtung und einer Antriebsvorrichtung, und mit einer Steuereinheit, welche nach Maßgabe von Signalen wenigstens eines Sensors eine oder beide Vorrichtungen beaufschlagt.
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D. h., die Steuereinheit sorgt je nach Signalen des Sensors dafür, dass die Feststellvorrichtung, die Antriebsvorrichtung oder die Feststellvorrichtung und die Antriebsvorrichtung beaufschlagt werden. Dadurch lassen sich unterschiedliche Funktionsstellungen des Kraftfahrzeug-Stellelementes realisieren. Beispielsweise kann das Kraftfahrzeug-Stellelement und insbesondere die Kraftfahrzeug-Tür gegenüber einer Kraftfahrzeug-Karosserie mithilfe der Antriebsvorrichtung hin- und herbewegt werden bzw. geöffnet und geschlossen werden. Auch Zwischenzustände wie ein halbgeöffneter Zustand sind denkbar. Darüber hinaus lässt sich das betreffende Kraftfahrzeug-Stellelement bzw. die Kraftfahrzeug-Tür auch in einer beliebigen Position fixieren. Hierfür sorgt die Feststellvorrichtung.
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Im Rahmen des gattungsbildenden Standes der Technik nach der
EP 3 272 987 B1 wird eine Vorrichtung zum fremdkraftbetätigten und manuellen Verstellen eines solchen Kraftfahrzeug-Stellelementes im Detail beschrieben. Dazu ist eine Antriebseinrichtung vorgesehen, mit deren Hilfe das Kraftfahrzeug-Stellelement sowohl in eine Öffnungsrichtung als auch in eine entgegengesetzte Schließrichtung fremdkraftbetätigt verstellt werden kann.
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Außerdem lässt sich die Antriebseinrichtung zwischen einer Haltestellung und einer Freigabestellung schalten. Mithilfe eines Sensors kann eine gewünschte Verstellung seitens eines Nutzers erfasst werden. Diese führt dazu, dass über die Antriebseinrichtung zunächst eine Verstellung in die vom Nutzer gewünschte Verstellrichtung ausgelöst wird, bevor die Antriebseinrichtung in ihre Freigabestellung geschaltet wird. Hierdurch soll insgesamt der Komfort bei der Bedienung und beim Wechsel zwischen der Haltestellung und der Freigabestellung der Antriebseinrichtung verbessert werden.
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Der an dieser Stelle vorgesehene Türantrieb wechselt von der Haltestellung in seine Freigabestellung beispielsweise dergestalt, indem eine Kopplung zwischen einem Antriebsmotor und einem Antriebselement getriebeseitig unterbrochen oder eine Kupplung geöffnet wird. Ein hiermit verbundener abrupter Übergang wird im Rahmen der bekannten Lehre zwar insgesamt abgefangen. Allerdings erfordert sowohl die Einnahme der Haltestellung als auch der Freigabestellung jeweils eine Ansteuerung der Antriebseinrichtung bzw. des bekannten Türantriebes. Das kann je nach Dauer der Einnahme einer zugehörigen Funktionsstellung des Kraftfahrzeug-Stellelementes zu einem erhöhten Stromverbrauch korrespondieren.
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Bei heutigen Kraftfahrzeugen ist jedoch der Energieverbrauch an elektrischer Energie kritisch zu beurteilen. Aus diesem Grund strebt man in der Praxis durchweg Lösungen an, bei denen mit deutlich verringertem Stromverbrauch gearbeitet werden kann. Hier setzt die Erfindung ein.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Vorrichtung zur Beaufschlagung eines Kraftfahrzeug-Stellelementes wie beispielsweise einer Kraftfahrzeug-Tür so weiterzuentwickeln, dass bei zugleich funktionsgerechtem Aufbau der erforderliche elektrische Energieverbrauch reduziert ist.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einer gattungsgemäßen Vorrichtung zur Beaufschlagung eines Kraftfahrzeug-Stellelementes vor, dass die Steuereinheit die vorzugsweise stromlos fixierende Feststellvorrichtung und die Antriebsvorrichtung in Abhängigkeit von Signalen des Sensors mit zeitlichem Überlapp ansteuert.
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Im Rahmen der Erfindung werden zunächst einmal gegenüber dem Stand der Technik nach der
EP 3 272 987 B1 zwei signifikante Unterschiede beobachtet. So arbeitet die Feststellvorrichtung erfindungsgemäß vorzugsweise in der Art, dass mithilfe der Feststellvorrichtung das Kraftfahrzeug-Stellelement regelmäßig stromlos fixiert wird. D. h., sofern die Feststellvorrichtung für die Fixierung bzw. das Feststellen des Kraftfahrzeug-Stellelementes sorgt, erfolgt dies regelmäßig stromlos. Der Übergang von der fixierenden in die nicht fixierende bzw. lösende Position der Feststellvorrichtung erfordert zwar die Ansteuerung mithilfe eines Antriebsmotors als Bestandteil der Feststellvorrichtung und demzufolge durch Beaufschlagung mit elektrischem Strom. Während der Fixierung des Kraftfahrzeug-Stellelementes ist die Feststellvorrichtung jedoch im Allgemeinen stromlos geschaltet, sodass an dieser Stelle keine elektrische Energie verbraucht wird.
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Als weiterer Unterschied und gleichsam Folge dieser Auslegung der Feststellvorrichtung in dem Sinne, dass diese vorzugsweise stromlos fixierend arbeitet, sorgt die Erfindung bzw. die Steuereinheit dafür, dass die Feststellvorrichtung und die Antriebsvorrichtung mit zeitlichem Überlapp angesteuert werden. D. h., im Unterschied zu der gattungsbildenden Lehre nach der
EP 3 272 987 B1 wird nicht zwischen der Feststellvorrichtung und der Antriebsvorrichtung im Sinne einer jeweiligen Alternative hin- und hergeschaltet.
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Sondern erfindungsgemäß werden ausdrücklich Funktionsstellungen beobachtet und sind vorgesehen, bei denen in Abhängigkeit von Signalen des Sensors die Feststellvorrichtung und die Antriebsvorrichtung zeitlich überlappend mithilfe der Steuereinheit angesteuert werden. In diesem Fall sorgt also einerseits die Feststellvorrichtung dafür, dass das Kraftfahrzeug-Stellelement fixiert wird. Andererseits und zusätzlich erfolgt die Fixierung dann noch ergänzend mithilfe der Antriebsvorrichtung.
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In diesem Zusammenhang hat es sich als besonders günstig erwiesen, wenn die Feststellvorrichtung einerseits und die Antriebsvorrichtung andererseits technologisch und funktional getrennt voneinander ausgelegt sind. Beispielsweise mag als Feststellvorrichtung im Rahmen der Erfindung eine solche zum Einsatz kommen, wie sie in der
DE 10 2019 134 979 A1 der Anmelderin im Detail beschrieben wird. Als Antriebsvorrichtung kann demgegenüber eine solche zum Einsatz kommen, wie sie im Rahmen der
DE 10 2018 120 553 A1 in Detail beschrieben wird.
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Jedenfalls begünstigt die örtlich und funktional getrennte Auslegung von einerseits der Feststellvorrichtung und andererseits der Antriebsvorrichtung die erfindungsgemäße Auslegung, dass nämlich mithilfe der Steuereinheit die beiden vorgenannten Vorrichtungen mit zeitlichem Überlapp angesteuert werden können. Grundsätzlich lassen sich die Feststellvorrichtung und die Antriebsvorrichtung aber auch miteinander kombinieren. D. h., eine funktional getrennte Auslegung ist nicht zwingend erforderlich und stellt lediglich eine besonders geeignete Option dar.
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So oder so führt die erfindungsgemäße Auslegung zunächst einmal zu einem signifikanten Minderverbrauch an elektrischer Energie im Vergleich zum Stand der Technik. Denn beispielsweise während der gesamten Zeit, innerhalb derer das Kraftfahrzeug-Stellelement mithilfe der Feststellvorrichtung fixiert wird, sorgt die stromlos fixierende Auslegung der Feststellvorrichtung dafür, dass an dieser Stelle nicht unnötigerweise elektrische Energie verbraucht wird. Zugleich ist die Funktionalität und Sicherheit wie beim Stand der Technik gewährleistet. Denn sobald mithilfe des Sensors beispielsweise ein Bediensignal seitens eines Nutzers erfasst wird, sorgt die Steuereinheit dafür, dass typischerweise die Feststellvorrichtung und die Antriebsvorrichtung mit zeitlichem Überlapp angesteuert werden. Dadurch kann beispielsweise die Feststellvorrichtung von ihrer zuvor fixierenden Stellung in die freigebende Stellung überführt werden. Die in diesem Zusammenhang zugleich und mit zeitlichem Überlapp angesteuerte Antriebsvorrichtung stellt dann sicher, dass bei diesem Vorgang das Kraftfahrzeug-Stellelement nicht unkontrolliert freigegeben wird, sondern vielmehr mithilfe der nun aktiven Antriebsvorrichtung in seiner Position gehalten wird.
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Je nachdem, ob die Beaufschlagung des Kraftfahrzeug-Stellelementes seitens eines Nutzers im Anschluss hieran mit oder ohne Kraftunterstützung durch die Antriebsvorrichtung vorgenommen werden soll, gibt die Antriebsvorrichtung das Kraftfahrzeug-Stellelement frei, damit dieses von dem Nutzer händisch bewegt werden kann. Oder es ist auch möglich, dass die händische Bewegung mithilfe der Antriebsvorrichtung unterstützt wird. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung handelt es sich bei dem Sensor um einen Fremdkraftsensor, welcher eine auf das Kraftfahrzeug-Stellelement einwirkende Fremdkraft erfasst. Diese Fremdkraft kann beispielsweise mit einem in der Steuereinheit hinterlegten Schwellwert verglichen werden. Wird dieser Schwellwert überschritten, so wird dies als Nutzersignal zur Beaufschlagung des Kraftfahrzeug-Stellelementes interpretiert.
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Grundsätzlich kann es sich bei dem Sensor aber auch um einen Zeitsensor handeln, der mithilfe der Steuereinheit dargestellt werden kann. Alternativ oder zusätzlich kann der Sensor auch als Wegsensor und beispielsweise Öffnungswinkelsensor des Kraftfahrzeug-Stellelementes ausgelegt sein. In diesem Fall wird mithilfe des Sensors bzw. Wegsensors beispielsweise ein bestimmter Öffnungsweg des Kraftfahrzeug-Stellelementes gegenüber einer Kraftfahrzeug-Karosserie gemessen. Hierzu mag ein entsprechender Öffnungswinkel korrespondieren.
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Gegenstand der Erfindung ist auch ein Verfahren zum Betrieb der beschriebenen Vorrichtung. In diesem Fall wird bei gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie offenen bzw. geöffnetem Kraftfahrzeug-Stellelement und beaufschlagter Feststellvorrichtung eine Nutzerinteraktion mithilfe des Fremdkraftsensors erkannt. Anschließend wird daraufhin die Antriebsvorrichtung zusätzlich zu der Feststellvorrichtung beaufschlagt. D. h., sobald bei geöffnetem Kraftfahrzeug-Stellelement und stromlos beaufschlagter Feststellvorrichtung eine Nutzerinteraktion in Gestalt beispielsweise eines Öffnungswunsches des Nutzers mithilfe des Fremdkraftsensors erkannt wird, sorgt die Steuereinheit in Abhängigkeit dieses Sensorsignals und erfindungsgemäß dafür, dass darauf hin und zusätzlich die Antriebsvorrichtung beaufschlagt wird. D. h., die Feststellvorrichtung und die Antriebsvorrichtung werden mit zeitlichem Überlapp - wie beschrieben - angesteuert.
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Dabei kann im Detail weiter so vorgegangen werden, dass die Feststellvorrichtung bei gleichzeitig beaufschlagter Antriebsvorrichtung gelöst wird. Anschließend wird in der Regel ein sogenanntes Freigabekriterium für das Kraftfahrzeug-Stellelement geprüft. Bei diesem Freigabekriterium kann es sich beispielhaft um eine Zeitmessung mithilfe des Zeitsensors handeln. Sofern dieses Freigabekriterium nicht erfüllt wird, führt dies dazu, dass die Feststellvorrichtung erneut beaufschlagt wird.
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Anders ausgedrückt, sorgt zunächst die erfasste Nutzerinteraktion dafür, dass die Antriebsvorrichtung mithilfe der Steuereinheit zusätzlich zur Feststellvorrichtung beaufschlagt wird, sodass die Feststellvorrichtung bei gleichzeitig beaufschlagter Antriebsvorrichtung im Anschluss hieran gelöst werden kann. Das Kraftfahrzeug-Stellelement wird in diesem Fall also nach wie vor und unverändert mithilfe der Antriebsvorrichtung fixiert. Jetzt wird das bereits angesprochene Freigabekriterium geprüft. Dieses mag dazu korrespondieren, dass innerhalb eines vorgegebenen Zeitraumes eine erneute Nutzerinteraktion stattgefunden hat bzw. die bereits erfolgte Nutzerinteraktion fortdauert. Typischerweise liegt die letztgenannte Variante vor.
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D. h., wenn ein Nutzer beispielsweise das Kraftfahrzeug-Stellelement öffnen will, führt eine öffnende Kraftbeaufschlagung des Kraftfahrzeug-Stellelementes dazu, dass bei stromlos fixierender Feststellvorrichtung zunächst und gleichzeitig die Antriebsvorrichtung beaufschlagt wird und anschließend die Feststellvorrichtung gelöst wird. Dauert die Nutzerinteraktion über einen gewissen Zeitraum an, so wird dies als ernsthafter Öffnungswunsch interpretiert. Die hiermit verbundene Zeitmessung als Freigabekriterium führt also darauf, dass die Nutzerinteraktion innerhalb des Zeitraumes das Freigabekriterium erfüllt und folglich die Antriebsvorrichtung das Kafffahrzeug-Stellelement unmittelbar freigibt. Es ist aber auch möglich, dass die Antriebsvorrichtung die gewünschte Öffnungsbewegung des Nutzers motorisch unterstützt.
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Kommt es jedoch innerhalb der vorgenannten Zeitdauer und während der Zeitmessung nicht zu einer erneuten oder fortlaufenden Nutzerinteraktion, so wird dies als Nichterfüllung des Freigabekriterium seitens der Steuereinheit interpretiert. In diesem Fall sorgt die Steuereinheit dann dafür, dass die zuvor freigegebene Feststellvorrichtung erneut beaufschlagt wird und das Kraftfahrzeug-Stellelement festhält bzw. fixiert.
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Auf diese Weise wird verhindert, dass das Kraftfahrzeug-Stellelement beispielsweise durch einen kurzen und möglicherweise unbeabsichtigten Öffnungsimpuls freigegeben wird und dann unkontrollierte Bewegungen vollführt. Das verhindert die Erfindung wirksam.
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Im Rahmen einer anderen Variante wird so vorgegangen, dass beim Betrieb der fraglichen Vorrichtung und bei geschlossenem Kraftfahrzeug-Stellelement sowie zum Öffnen beaufschlagter Antriebsvorrichtung mithilfe des Wegsensors und/oder des Fremdkraftsensors das Erreichen einer Zielposition erkannt wird. Daraufhin wird dann zusätzlich die Feststellvorrichtung aktiviert und kommt es zu dem zeitlichen Überlapp zwischen der Antriebsvorrichtung und der Feststellvorrichtung.
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In diesem Fall geht es also nicht darum, das zuvor fixierte Kraftfahrzeug-Stellelement für eine Öffnungs- oder auch Schließbewegung freizugeben. Vielmehr geht es um einen Öffnungs- oder Schließvorgang des Kraftfahrzeug-Stellelementes und seine anschließende Fixierung mithilfe der Feststellvorrichtung. Dazu kann mithilfe des Wegsensors und/oder des Fremdkraftsensors das Erreichen einer Zielposition des Kraftfahrzeug-Stellelementes seitens der Steuereinheit erfasst werden. Sobald die Zielposition erreicht ist, wird zusätzlich zur Antriebsvorrichtung die Feststellvorrichtung aktiviert.
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Die Aktivierung der Feststellvorrichtung erfolgt typischerweise allerdings erst dann, wenn ein sogenanntes Festhaltekriterium erfüllt ist. Dieses Festhaltekriterium mag beispielsweise an eine Zeitmessung mithilfe des Zeitsensors geknüpft sein. D. h., wenn das Kraftfahrzeug-Stellelement beispielsweise eine bestimmte Position für eine zuvor und mithilfe der Steuereinheit vorgegebene Zeitdauer beibehält, was über den Zeitsensor gemessen werden kann, wird dies als Zielposition interpretiert und zugleich dahingehend, dass das Festhaltekriterium erfüllt ist. Dann sorgt die Steuereinheit dafür, dass die Feststellvorrichtung aktiviert wird.
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Im Anschluss daran und bei aktivierter Feststellvorrichtung und gleichzeitig erfülltem Festhaltekriterium kann dann die Antriebsvorrichtung deaktiviert werden. Das führt dazu, dass das Kraftfahrzeug-Stellelement im Anschluss hieran einzig mithilfe der stromlos geschalteten Feststellvorrichtung fixiert ist. Da zu diesem Zeitpunkt dann auch die Antriebsvorrichtung deaktiviert worden ist, wird auch in einem solchen Fall ein unnötiger Stromverbrauch verhindert.
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Das Erreichen der Zielposition seitens des Kraftfahrzeug-Stellelementes kann so erfolgen, dass hiermit ein bestimmter absolvierter Weg des Kraftfahrzeug-Stellelementes korrespondiert, welcher mithilfe des Wegsensors bzw. über einen Öffnungswinkel erfasst werden kann. Es ist aber auch möglich, das Erreichen der Zielposition mithilfe des Fremdkraftsensors festzustellen. In diesem Fall stellt die Steuereinheit fest, dass das Kraftfahrzeug-Stellelement beispielsweise nicht (mehr) mit einer auf das Kraftfahrzeug-Stellelement einwirkenden Kraft beaufschlagt wird. Hierzu mag auch korrespondieren, dass die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeug-Stellelementes bzw die hierauf einwirkende Kraft für eine definierte Zeit unterhalb eines Schwellwertes liegt. In diesem Fall wird folglich das Signal des Wegsensors zeitlich differenziert und hieraus auf die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeug-Stellelementes rückgeschlossen. Oder anhand zeitlicher Änderungen des Signales des Fremdkraftsensors wird auf das Erreichen der Zielposition rückgeschlossen.
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So oder so wird so vorgegangen, dass erst bei Erfüllen des Festhaltekriterium die Feststellvorrichtung aktiviert wird. D. h., erst dann, wenn sicher davon ausgegangen werden kann, dass das Kraftfahrzeug-Stellelement seine Zielposition erreicht hat und dies auch seitens des Nutzers gewünscht wird, wird die Feststellvorrichtung aktiviert. Anschließend daran und bei erfülltem Festhaltekriterium wird nachfolgend die Antriebsvorrichtung deaktiviert, sodass diese nicht mehr zum Stromverbrauch beiträgt.
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Im Ergebnis werden eine Vorrichtung zur Beaufschlagung eines Kraftfahrzeug-Stellelementes ebenso wie ein Verfahren zu ihrem Betrieb vorgestellt, welche nicht nur funktionsgerecht arbeitet, sondern insbesondere mit reduziertem elektrischen Energieaufwand betrieben werden kann. Denn die wechselweise Beaufschlagung der Feststellvorrichtung und der Antriebsvorrichtung und insbesondere die Möglichkeit, beide Vorrichtungen mit zeitlichem Überlapp ansteuern zu können, stellt sicher, dass das betreffende Kraftfahrzeug-Stellelement einerseits keine indifferenten Funktionszustände aufweist und andererseits mit minimalem elektrischen Energieaufwand betrieben und in der jeweils gewünschten Position festgehalten werden kann. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
- 1 bis 4 die erfindungsgemäße Vorrichtung und ein zugehöriges Verfahren im Zusammenhang mit einem Betrieb der Vorrichtung zum Öffnen oder Schließen des Kraftfahrzeug-Stellelementes und
- 5 die Vorrichtung nach den 1 bis 4 im Zusammenhang mit einem Öffnungsvorgang des Kraftfahrzeug-Stellelementes und sein anschließendes Fixieren mithilfe der Feststellvorrichtung.
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In den Figuren ist eine Vorrichtung zur Beaufschlagung eines Kraftfahrzeug-Stellelementes 1 dargestellt. Bei dem Kraftfahrzeug-Stellelement 1 handelt es sich im Rahmen der Darstellung um eine Kraftfahrzeug-Tür und insbesondere eine gegenüber einer Kraftfahrzeug-Karosserie 2 drehbare bzw schwenkbare Kraftfahrzeug-Seitentür 1. Das gilt selbstverständlich nur beispielhaft und ist keinesfalls einschränkend zu verstehen. D. h., bei dem Kraftfahrzeug-Stellelement 1 kann es sich grundsätzlich auch um eine Schiebetür oder auch eine Klappe oder ein sonst wie gegenüber einer Karosserie 2 verstellbares Stellelement eines Kraftfahrzeuges handeln.
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Zum grundsätzlichen Aufbau der Vorrichtung gehören eine Antriebsvorrichtung 3 und eine Feststellvorrichtung 4. Die Antriebsvorrichtung 3 und die Feststellvorrichtung 4 sind nach dem Ausführungsbeispiel funktional und technologisch getrennt voneinander ausgelegt und lassen sich beide zusammen mithilfe einer Steuereinheit 5 beaufschlagen. Die Steuereinheit 5 ist auch zur Auswertung von Signalen eines Sensors 6 vorgesehen und eingerichtet. Mit Hilfe der beiden Vorrichtungen 3,4 kann das Kraftfahrzeug-Stellelement 1 bewegt und fixiert werden.
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Neben dem Sensor 6, welcher vorliegend als Fremdkraftsensor 6 ausgebildet ist, ist zusätzlich noch ein weiterer Sensor bzw.Zeitsensor 7 vorgesehen, der nach dem Ausführungsbeispiel in die Steuereinheit 5 integriert ist und zur Zeitmessung dient. Darüber hinaus ist ein weiterer Sensor 8 in Gestalt eines Wegsensors 8 vorgesehen. Bei dem Wegsensor 8 handelt es sich nach dem Ausführungsbeispiel um einen Öffnungswinkelsensor 8, mit dessen Hilfe ein Öffnungswinkel des schwenkbaren Kraftfahrzeug-Stellelementes 1 gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie 2 ermittelt werden kann.
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Anhand einer Abfolge der 1 bis 4 wird nun eine erste Vorgehensweise beim Betrieb der zuvor grundsätzlich beschriebenen Vorrichtung erläutert. Danach kann zunächst bei offenem Kraftfahrzeug-Stellelement 1 und beaufschlagter Feststellvorrichtung 4 eine Nutzerinteraktion gemessen und erfasst werden, nämlich mithilfe des Fremdkraftsensors 6. Daraufhin wird die Antriebsvorrichtung 3 mithilfe der Steuereinheit 5 beaufschlagt. Beginnend in der 1 ist zu diesem Zweck das Kraftfahrzeug-Stellelement bzw. die Kraftfahrzeug-Tür 1 mithilfe der Feststellvorrichtung 4 fixiert, und zwar nach dem Ausführungsbeispiel und wie zuvor bereits beschrieben stromlos. Dazu mag die Feststellvorrichtung 4 mit einem beispielsweise verfahrbaren Haken eine Ausnehmung oder eine Öffnung an oder in dem Kraftfahrzeug-Stellelement 1 hintergreifen. Wenn nun die auf diese Weise festgestellte bzw. fixierte Kraftfahrzeug-Tür 1 geöffnet werden soll, korrespondiert dies entsprechend der Darstellung in der 2 dazu, dass ein Nutzer eine Nutzerinteraktion vollführt, nach dem Ausführungsbeispiel das Kraftfahrzeug-Stellelement 1 mit einer dort angedeuteten Kraft beaufschlagt. Die auf das Kraftfahrzeug-Stellelement 1 einwirkende Kraft führt dazu, dass am Fremdkraftsensor 6 ein entsprechendes Signal erzeugt wird, welches auch von der Steuereinheit 5 erfasst werden kann.
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Die Steuereinheit 5 sorgt im Anschluss hieran dafür, dass die Antriebsvorrichtung 3 zusätzlich zu der Feststellvorrichtung 4 beaufschlagt wird. Das kann im einfachsten Fall so geschehen und ausgebildet sein, dass ein Elektromotor als Bestandteil der Antriebsvorrichtung 3 im Vergleich zum Kraftfahrzeug-Stellelement 1 eingerückt wird und auf diese Weise auf das Kraftfahrzeug-Stellelement 1 mechanisch arbeiten kann. Jetzt wird die Feststellvorrichtung 4 bei gleichzeitig beaufschlagter Antriebsvorrichtung 3 gelöst. Das korrespondiert im Beispielfall dazu, dass der zuvor bereits angesprochene Haken als Bestandteil der Feststellvorrichtung von seinem Eingriff mit der Öffnung an dem Kraftfahrzeug-Stellelement 1 weggeschwenkt wird.
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Im Anschluss hieran wird ein sogenanntes Freigabekriterium geprüft. Dieses Freigabekriterium korrespondiert nach den beiden Varianten in den 3 und 4 zu einer Zeitmessung, die mithilfe des Zeitsensors 7 vorgenommen wird. Hierzu mag ein bestimmter und vorgegebener Detektionszeitraum korrespondieren. Beobachtet die Steuereinheit 5 innerhalb des Detektionszeitraumes eine nach wie vor bestehende Nutzerinteraktion bzw. eine Beaufschlagung des Fremdkraftsensors 6, so wird dies seitens der Steuereinheit 5 dahingehend interpretiert, dass das Freigabekriterium erfüllt ist. Das führt entsprechend der Darstellung in der 3 dazu, dass die Antriebsvorrichtung 3 das Kraftfahrzeug-Stellelement 1 freigibt oder auch die Nutzerinteraktion gleichsam wie ein Servomotor unterstützt. Hierbei kann es sich um eine Schließbewegung oder eine Öffnungsbewegungen des Kraftfahrzeug-Stellelementes 1 handeln. Diese Bewegung kann mit Hilfe der Antriebsvorrichtung 3 servounterstützt werden,
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Wird das Freigabekriterium innerhalb des Detektionszeitraumes nicht beobachtet, kommt es also zu keiner fortwährenden oder erneuten Nutzerinteraktion innerhalb des Detektionszeitraumes, so wird die erstmalige Nutzerinteraktion als gleichsam Fehlsignal interpretiert. Jedenfalls korrespondiert die Nichterfüllung des Freigabekriteriums dazu, dass die Feststellvorrichtung 4 erneut beaufschlagt wird, wie man anhand der 4 nachvollziehen kann. Das führt dazu, dass das Kraftfahrzeug-Stellelement 1 unverändert (stromlos) mithilfe der Feststellvorrichtung 4 fixiert wird. Die Antriebsvorrichtung 3 wird abschaltet, sofern dies nicht schon ohnehin geschehen ist.
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In der 5 ist nun eine andere Betriebsweise der Vorrichtung dargestellt. Hier geht es darum, dass bei zunächst geschlossenem Kraftfahrzeug-Stellelement die Antriebsvorrichtung 3 zum Öffnen des Kraftfahrzeug-Stellelementes beaufschlagt wird. Mithilfe des Wegsensors 8 und/oder des Fremdkraftsensors 6 kann nun das Erreichen einer bestimmten Zielposition des Kraftfahrzeug-Stellelementes 1 im Rahmen dieses Öffnungsvorganges seitens der Steuereinheit 5 erkannt werden. Das Erreichen der Zielposition kann dazu korrespondieren, dass der Nutzer das Kraftfahrzeug-Stellelement 1 nicht (mehr) mit einer Kraft beaufschlagt, sodass der Kraftsensor 6 in diesem Fall ein abfallendes Signal der Kraftbeaufschlagung an die Steuereinheit 5 meldet. Es ist aber auch möglich, dass das Erreichen der Zielposition mit einem bestimmten Signal des Wegsensors 6 einhergeht. Hierzu mag die Zielposition in der Steuereinheit 5 hinterlegt sein. Es ist aber auch denkbar, dass das Signal des Wegsensors 8 zeitlich differenziert wird. Wenn das hierdurch ermittelte Geschwindigkeitssignal seitens der Steuereinheit dahingehend interpretiert wird, dass die Türgeschwindigkeit für eine bestimmte Zeit beispielsweise unterhalb eines Schwellwertes angesiedelt ist, so wird dies erneut als Erreichen der in der 5 beispielhaft dargestellten Zielposition interpretiert.
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Jedenfalls führt das Erreichen der Zielposition insgesamt dazu, dass die Feststellvorrichtung 4 erst dann aktiviert wird, wenn zusätzlich ein Festhaltekriterium erfüllt ist. Dieses Festhaltekriterium ist an eine Zeitmessung mithilfe des Zeitsensors 7 geknüpft. Falls also die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeug-Stellelementes 1 innerhalb des seitens des Zeitsensors 7 vorgegebenen Zeitraumes unterhalb des Schwellwertes angesiedelt ist bzw. auf Null gesunken ist oder auch eine Kraftbeaufschlagung innerhalb der Zeitdauer weggefallen ist, so wird dies als erfülltes Festhaltekriterium seitens der Steuereinheit 5 interpretiert. Das führt dann dazu, dass mithilfe der Steuereinheit 5 die Feststellvorrichtung 4 aktiviert wird. Zugleich sorgt das erfüllte Festhaltekriterium dafür, dass anschließend die Antriebsvorrichtung 3 deaktiviert werden kann und auch deaktiviert wird, um insgesamt den elektrischen Energieverbrauch zu reduzieren.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug-Stellelement
- 1
- Kraftfahrzeug-Seitentür
- 2
- Karosserie
- 3
- Antriebsvorrichtung
- 4
- Feststellvorrichtung
- 5
- Steuereinheit
- 6
- Sensor/Fremdkraftsensor
- 6
- Kraftsensor
- 7
- Zeitsensor
- 8
- Sensor/Wegsensor
- 8
- Öffnungswinkelsensor
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 3272987 B1 [0003, 0009, 0010]
- DE 102019134979 A1 [0012]
- DE 102018120553 A1 [0012]
