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Die vorliegende Erfindung betrifft einen elektrisch betreibbaren Achsantriebsstrang für ein Kraftfahrzeug umfassend eine durch eine Leistungselektronik bestrombare elektrische Maschine und eine Getriebeanordnung, welche mit der elektrischen Maschine drehmomentübertragend gekoppelt und in einem Getriebegehäuse aufgenommen ist, wobei die elektrische Maschine in dem Achsantriebsstrang in axialer Richtung zwischen der Leistungselektronik und der Getriebeanordnung positioniert ist und eine elektrische Schnittstelle zwischen der Leistungselektronik und dem Getriebegehäuse ausgebildet ist, wobei die Leistungselektronik in einem Invertergehäuse mit einem von dem Invertergehäuse lösbaren Inverterdeckel aufgenommen und das Invertergehäuse mit dem Getriebegehäuse verbunden ist.
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Bei Kraftfahrzeugen werden für den Antrieb verstärkt Elektromotoren eingesetzt, um Alternativen zu Verbrennungsmotoren zu schaffen, die fossile Brennstoffe benötigen. Um die Alltagstauglichkeit der Elektroantriebe zu verbessern und zudem den Benutzern den gewohnten Fahrkomfort bieten zu können, sind bereits erhebliche Anstrengungen unternommen worden.
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Eine ausführliche Darstellung zu einem Elektroantrieb ergibt sich aus einem Artikel der Zeitschrift ATZ 113. Jahrgang, 05/2011, Seiten 360-365 von Erik Schneider, Frank Fickl, Bernd Cebulski und Jens Liebold mit dem Titel: Hochintegrativ und Flexibel Elektrische Antriebseinheit für E-Fahrzeuge, der wohl den nächstkommenden Stand der Technik bildet. In diesem Artikel wird eine Antriebseinheit für eine Achse eines Fahrzeugs beschrieben, welche einen E-Motor umfasst, der konzentrisch und koaxial zu einem Kegelraddifferenzial angeordnet ist, wobei in dem Leistungsstrang zwischen Elektromotor und Kegelraddifferenzial ein schaltbarer 2-Gang-Planetenradsatz angeordnet ist, der ebenfalls koaxial zu dem E-Motor bzw. dem Kegelraddifferenzial oder Stirnraddifferential positioniert ist. Die Antriebseinheit ist sehr kompakt aufgebaut und erlaubt aufgrund des schaltbaren 2-Gang-Planetenradsatzes einen guten Kompromiss zwischen Steigfähigkeit, Beschleunigung und Energieverbrauch. Derartige Antriebseinheiten werden auch als E-Achsen oder elektrisch betreibarer Antriebsstrang bezeichnet.
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Zunehmend werden in derartigen E-Achsen auch Axialflussmaschinen eingesetzt. Eine Axialflussmaschine bezeichnet eine dynamoelektrische Maschine, bei der der magnetische Fluss zwischen Rotor und Stator parallel zur Drehachse des Rotors verläuft. Häufig sind sowohl Stator als auch Rotor weitgehend scheibenförmig ausgebildet. Axialflussmaschinen sind insbesondere dann vorteilhaft, wenn der axial zur Verfügung stehende Bauraum in einem gegebenen Anwendungsfall begrenzt ist. Dies ist beispielsweise vielfach beiden eingangs beschriebenen elektrischen Antriebsystemen für Elektrofahrzeuge der Fall. Neben der verkürzten axialen Baulänge liegt ein weiterer Vorteil der Axialflussmaschine in ihrer vergleichsweisen hohen Drehmomentdichte. Ursächlich hierfür ist die im Vergleich zu Radialflussmaschinen größere Luftspaltfläche, die bei einem gegebenen Bauraum zur Verfügung steht. Ferner ist auch ein geringeres Eisenvolumen im Vergleich zu konventionellen Maschinen notwendig, was sich positiv auf den Wirkungsgrad der Maschine auswirkt.
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Derartige elektrische Axialfluss-, wie auch Radialflussmaschinen werden üblicherweise mit einem Leistungselektronik-Modul bestromt, das auch als Inverter bezeichnet wird. Hierbei besteht zunächst ein anhaltendes Bedürfnis, den Inverter und die elektrische Maschine möglichst kompakt auszuführen und fertigungs- bzw. montagetechnisch besonders vorteilhaft auszubilden.
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Wenn mehrere elektronische Vorrichtungen in unmittelbarer räumlicher Nähe zueinander angeordnet sind, wie es zum Beispiel in einem derartigen elektrischen Achsantriebsstrang eines Kraftfahrzeugs der eingangs genannten Art der Fall ist, ist es erforderlich, die jeweiligen elektronischen Vorrichtungen gegenüber der elektromagnetischen Strahlung der übrigen elektronischen Vorrichtungen zu schützen, da die elektromagnetische Strahlung die jeweiligen elektronischen Funktionen der Bauteile stören kann, was regelmäßig unerwünscht ist.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen elektrischen Achsantriebsstrang für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, dessen elektrische Schnittstelle vor elektromagnetischer Strahlung geschützt ist. Insbesondere soll die eine günstige und nur geringen Bauraum erfordernde Möglichkeit zum Schutz der elektrischen Schnittstelle bereitgestellt werden. Ferner soll der elektrische Achsantriebsstrang kompakt im Aufbau und einfach in der Montage sowie kostengünstig in der Herstellung sein.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch einen elektrisch betreibbaren Achsantriebsstrang für ein Kraftfahrzeug umfassend eine durch eine Leistungselektronik bestrombare elektrische Maschine und eine Getriebeanordnung, welche mit der elektrischen Maschine drehmomentübertragend gekoppelt und in einem Getriebegehäuse aufgenommen ist, wobei die elektrische Maschine in dem Achsantriebsstrang in axialer Richtung zwischen der Leistungselektronik und der Getriebeanordnung positioniert ist und eine elektrische Schnittstelle zwischen der Leistungselektronik und dem Getriebegehäuse ausgebildet ist, wobei die Leistungselektronik in einem Invertergehäuse mit einem von dem Invertergehäuse lösbaren Inverterdeckel aufgenommen und das Invertergehäuse mit dem Getriebegehäuse verbunden ist, wobei die elektrische Schnittstelle so konfiguriert ist, dass der Inverterdeckel einen sich in axialer Richtung zur Getriebeanordnung hin erstreckenden ersten Kanal aufweist, welcher fluchtend mit einem in dem Getriebegehäuse ausgebildeten und sich in axialer Richtung zur Leistungselektronik hin erstreckenden zweiten Kanal ausgeformt ist, wobei der erste Kanal und der zweite Kanal von einem elektrischen Anschlussmodul durchgriffen sind, mittels dessen einerseits eine elektrische Kontaktierung zur Leistungselektronik und anderseits zur Getriebeanordnung realisiert ist.
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Hierdurch wird der Vorteil einer in den Gehäusestrukturen des Achsantriebsstrangs integrierten EMV-Abschirmung der elektrischen Schnittstelle erzielt. Diese integrierte EMV-Abschirmung sorgt dafür, dass die elektronischen Vorrichtungen in unmittelbarer Nähe zueinander betrieben werden können, ohne dass sie sich aufgrund ihrer elektromagnetischen Strahlung gegenseitig stören.
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Der erste Kanal und der zweite Kanal sorgen in effektiver Weise dafür, dass die von in dem elektrischen Achsantriebsstrang angeordneten elektronischen Vorrichtungen, genauer gesagt von einer elektrischen Maschine ausgehenden elektromagnetische Strahlung die elektrische Schnittstelle nicht beeinträchtigt wird. Gleichzeitig schützt die so ausgebildete EMV-Abschirmung der elektrischen Schnittstelle die umgebenden elektronischen Vorrichtungen, insbesondere die elektrische Maschine, vor von der elektrischen Schnittstelle ausgehenden elektromagnetischen Strahlung.
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Ein elektrisch betreibbarer Antriebsstrang umfasst eine elektrische Maschine und bevorzugt eine mit der elektrischen Maschine gekoppelte Getriebeanordnung. Die Getriebeanordnung und die elektrische Maschine bilden eine bauliche Einheit. Diese kann beispielsweise mittels eines Antriebsstranggehäuses gebildet sein, in welchem die Getriebeanordnung und die elektrische Maschine gemeinsam aufgenommen sind.
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Alternativ wäre es natürlich auch möglich, dass die elektrische Maschine ein Motorgehäuse und/oder das Getriebe ein Getriebegehäuse besitzt, wobei die bauliche Einheit dann über eine Fixierung des Getriebes gegenüber der elektrischen Maschine bewirkbar ist. Das Getriebegehäuse ist ein Gehäuse zur Aufnahme eines Getriebes. Es hat die Aufgabe, vorhandene Wellen jeweils über die Lager zu führen und den Rädern (eventuell Kurvenscheiben) bei allen Belastungen diejenigen Freiheitsgrade zu gewähren, derer sie bedürfen, ohne sie in der Dreh- und eventuell Bahnbewegung zu behindern, sowie Lagerkräfte und Abstützmomente aufzunehmen. Ein Getriebegehäuse kann ein- oder mehrschalig, das heißt, ungeteilt oder geteilt ausgebildet sein. Das Gehäuse sollte insbesondere auch sowohl Geräusche und Vibrationen dämpfen, als auch Schmierstoff sicher aufnehmen können. Das Getriebegehäuse ist bevorzugt aus einem metallischen Material, insbesondere bevorzugt aus Aluminium, Grauguss oder Stahlguss, insbesondere mittels einem Urformverfahren wie Gießen oder Druckguss geformt.
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Das Motorgehäuse umhaust die elektrische Maschine. Ein Motorgehäuse kann darüber hinaus auch die Steuer- und Leistungselektronik aufnehmen. Das Motorgehäuse kann darüber hinaus auch Bestandteil eines Kühlsystems für die elektrische Maschine und derart ausgebildet sein, dass Kühlfluid über das Motorgehäuse der elektrischen Maschine zugeführt werden und/oder die Wärme über die Gehäuseflächen nach außen abgeführt werden kann. Darüber hinaus schützt das Motorgehäuse die elektrische Maschine sowie die ggf. vorhandene Elektronik vor äußeren Einflüssen.
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Ein Motorgehäuse kann insbesondere aus einem metallischen Material gebildet sein. Vorteilhafter Weise kann das Motorgehäuse aus einem metallischen Gussmaterial, wie zum Beispiel Aluminiumdruckguss, Magnesiumdruckguss, Grauguss oder Stahlguss geformt sein.
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Die elektrische Maschine dient zur Umwandlung elektrischer Energie in mechanische Energie und/oder umgekehrt, und sie umfasst in der Regel einen als Stator, Ständer oder Anker bezeichneten ortsfesten Teil sowie einen als Rotor oder Läufer bezeichneten und gegenüber dem ortsfesten Teil beweglich, insbesondere drehbar, angeordneten Teil.
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Die elektrische Maschine des erfindungsgemäßen Achsantriebsstrangs ist bevorzugt als Axialflussmaschine ausgebildet. Der magnetische Fluss in einer elektrischen Axialflussmaschine (AFM) ist im Luftspalt zwischen Stator und Rotor axial zu einer Rotationsrichtung des Rotors der Axialflussmaschine gerichtet. Es gibt unterschiedliche Typen von Axialflussmaschinen. Ein bekannter Typ ist eine sogenannte I-Anordnung, bei der der Rotor axial neben einem Stator oder zwischen zwei Statoren angeordnet ist. Ein anderer bekannter Typ ist eine sogenannte H-Anordnung, bei der zwei Rotoren auf gegenüberliegenden axialen Seiten eines Stators angeordnet sind. Die elektrische Axialflussmaschine ist bevorzugt als I-Typ konfiguriert.
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Grundsätzlich ist es auch möglich, dass eine Mehrzahl von Rotor-Stator-Konfigurationen als I-Typ und/oder H-Typ axial nebeneinander angeordnet sind. Auch wäre es in diesem Zusammenhang möglich, sowohl eine oder mehrere Rotor-Stator-Konfigurationen des I-Typs sowie eine oder mehrere Rotor-Stator-Konfigurationen des H-Typs in axialer Richtung nebeneinander anzuordnen. Insbesondere ist es auch zu bevorzugen, dass die Rotor-Stator-Konfiguration des H-Typs und/oder des I-Typs jeweils im Wesentlichen identisch ausgebildet sind, so dass diese modulartig zu einer Gesamtkonfiguration zusammengefügt werden können. Derartige Rotor-Stator-Konfigurationen können insbesondere koaxial zueinander angeordnet sein sowie mit einer gemeinsamen Rotorwelle oder mit mehrere Rotorwellen verbunden sein.
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Insbesondere ist die elektrische Maschine so dimensioniert, dass Fahrzeuggeschwindigkeiten größer als 50 km/h, vorzugsweise größer als 80 km/h und insbesondere größer als 100 km/h erreicht werden können. Besonders bevorzugt weist der Elektromotor eine Leistung größer als 30 kW, vorzugsweise größer als 50 kW und insbesondere größer als 70 kW auf. Es ist des Weiteren bevorzugt, dass die elektrische Maschine Drehzahlen größer als 5.000 U/min, besonders bevorzugt größer als 10.000 U/min, ganz besonders bevorzugt größer als 12.500 U/min bereitstellt.
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Als Kraftfahrzeuge im Sinne dieser Anmeldung gelten Landfahrzeuge, die durch Maschinenkraft bewegt werden, ohne an Bahngleise gebunden zu sein. Ein Kraftfahrzeug kann beispielsweise ausgewählt sein aus der Gruppe der Personenkraftwagen (PKW), Lastkraftwagen (LKW), Kleinkrafträder, Leichtkraftfahrzeuge, Krafträder, Kraftomnibusse (KOM) oder Zugmaschinen.
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Die Getriebeanordnung ist insbesondere mit der elektrischen Maschine koppelbar, welche zur Erzeugung eines Antriebsdrehmoments für das Kraftfahrzeug ausgebildet ist. Bei dem Antriebsdrehmoment handelt es sich besonders bevorzugt um ein Hauptantriebsdrehmoment, sodass das Kraftfahrzeug ausschließlich durch das Antriebsdrehmoment angetrieben wird. Bevorzugt ist die Getriebeanordnung als ein Planetengetriebe ausgebildet, ganz besonders bevorzugt als ein schaltbares, insbesondere zweigängiges Planetengetriebe.
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Die Leistungselektronik ist ein einem Invertergehäuse aufgenommen. Das Invertergehäuse kann bevorzugt aus einem metallischen Material, insbesondere bevorzugt aus Aluminium, Grauguss oder Stahlguss, insbesondere mittels einem Urformverfahren wie Gießen oder Druckguss geformt sein. Besonders bevorzugt besitzt das Invertergehäuse eine topfartige Raumform. In diesem Zusammenhang ist es besonders zu bevorzugen, dass der Inverterboden in das topfartige Invertergehäuse einsetzbar ist. Alternativ wäre es auch denkbar, dass der Inverterboden auf dem topfartigen Invertergehäuse aufliegt und dessen Öffnung überdeckt.
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Das Invertergehäuse kann auch Bestandteil des Motorgehäuses sein oder umgekehrt. Dies bedeutet, dass das Invertergehäuse ganz oder teilweise einstückig, insbesondere monolithisch, mit dem Motorgehäuse ausgebildet ist.
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Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann es vorgesehen sein, dass der Inverterboden aus einem metallischen Material, insbesondere aus einem Stahl, geformt ist. Des Weiteren kann die Erfindung auch dahingehend weiterentwickelt sein, dass das Invertergehäuse aus einem metallischen Material geformt ist. Der Vorteil dieser Ausgestaltung liegt darin, dass eine besonders gute elektromagnetische Abschirmung der umliegenden Komponenten mit einem metallischen Invertergehäuse und/oder Inverterboden bewirkt werden kann. Höchst bevorzugt ist der Inverterboden aus deinem Blech geformt.
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Die in dem Invertergehäuse aufgenommene Leistungselektronik kann insbesondere für eine elektrische Maschine eines elektrisch betreibbaren Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs vorgesehen sein. Die Leistungselektronik ist bevorzugt ein Verbund verschiedener Komponenten, welche einen Strom an die elektrische Maschine des Achsantriebsstrang steuern oder regeln, bevorzugt inklusive hierzu benötigter peripherer Bauteile wie Kühlelemente oder Netzteile. Insbesondere enthält die Leistungselektronik ein oder mehrere Leistungselektronikbauteile, welche zur Steuerung oder Regelung eines Stroms eingerichtet sind. Dabei handelt es sich besonders bevorzugt um einen oder mehrere Leistungsschalter, z.B. Leistungstransistoren. Besonders bevorzugt weist die Leistungselektronik mehr als zwei, besonders bevorzugt drei voneinander getrennte Phasen bzw. Strompfade mit mindestens je einem eigenen Leistungselektronikbauteil auf.
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Die Leistungselektronik ist bevorzugt ausgelegt, pro Phase eine Leistung mit einer Spitzenleistung, bevorzugt Dauerleistung, von mindestens 10 W, bevorzugt mindestens 100 W besonders bevorzugt mindestens 1000 W zu steuern oder regeln.
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Bevorzugt weist die Leistungselektronik zusätzlich Steuerelektronik und/oder Sensorelektronik für den elektrischen Achsantriebsstrang auf, z.B. einen ACU. Das Leistungselektronikmodul weist bevorzugt einen Motorstromanschluss und/oder einen elektrischen Signal- und/oder Kupplungsaktoranschluss und/oder einen Kühlmittelanschluss auf, welche jeweils mit einem entsprechenden Anschluss angebunden sind.
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Der elektrische Achsantriebsstrang ist mittels des Leistungselektronikmoduls betreibbar, bevorzugt, indem das Leistungselektronikmodul Strom in den elektrisch betreibbaren Achsantriebsstrang leitet, z.B. an eine Statorwicklung der elektrischen Maschine.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass ein Ausgang des zweiten Kanals in einer sich radial erstreckenden Ebene mit einer Flanschfläche des Getriebegehäuses angeordnet ist, was zu einer axial besonders kompakt bauenden Ausführung des Achsantriebsstrangs beiträgt.
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Es kann gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterentwicklung der Erfindung auch vorgesehen sein, dass ein Ausgang des ersten Kanals axial in die sich radial erstreckende Ebene des Getriebegehäuses eingreift, was ebenfalls eine axial kompakte Bauweise erlaubt.
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Des Weiteren kann es gemäß einer ebenfalls vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, dass zwischen dem ersten Kanal und dem zweiten Kanal ein axialer Überlappungsbereich ausgebildet ist. Die vorteilhafte Wirkung dieser Ausgestaltung ist darin begründet, dass die Kanäle in axialer Richtung so keine Freiräume aufweisen, durch die elektromagnetische Strahlung ungehindert hindurchtreten kann.
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Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann es vorgesehen sein, dass zur Ausbildung des axialen Überlappungsbereichs der Ausgang des zweiten Kanals und der Ausgang des ersten Kanals jeweils eine Fase aufweisen, wodurch ein konstruktiv einfacher sowie effektiver Überlappungsbereich bereitgestellt werden kann.
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Des Weiteren kann die Erfindung auch dahingehend weiterentwickelt sein, dass der Inverterdeckel und/oder das Getriebegehäuse aus einem metallischen Werkstoff geformt sind, wodurch eine besonders gute elektromagnetische Abschirmung erzielbar ist.
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In einer ebenfalls bevorzugten Ausgestaltungsvariante der Erfindung kann auch vorgesehen sein, dass die elektrische Maschine eine Axialflussmaschine ist, was ebenfalls zu einer axialen kompakten Bauweise des Achsantriebsstrangs beiträgt.
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Auch kann es vorteilhaft sein, die Erfindung dahingehend weiterzuentwickeln, dass die elektrische Schnittstelle radial oberhalb eines Stators der elektrischen Maschine angeordnet ist, wodurch sich eine vorteilhafte axiale Verschachtlung von Invertergehäuse und Getriebegehäuse ergibt, die ebenfalls eine axial sehr kompakte Bauweise des Achsantriebsstrangs begünstigt.
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Gemäß einer weiteren zu bevorzugenden Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes kann vorgesehen sein, dass der erste Kanal des Inverterdeckels und der zweite Kanal des Getriebegehäuses eine im Wesentlichen identische Querschnittsgeometrie aufweisen, so dass beispielsweise das elektrische Anschlussmodul auf einfache Weise in die Kanäle axial eingeschoben werden kann.
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Schließlich kann die Erfindung auch in vorteilhafter Weise dahingehend ausgeführt sein, dass das elektrische Anschlussmodul einen elektrisch nicht leitfähigen Modulkörper aufweist, der von sich in axialer Richtung erstreckenden elektrischen Leitern durchgriffen ist, so dass mittels der elektrischen Leiter eine elektrische Kontaktierung zwischen der Leistungselektronik und der Getriebeanordnung ausgebildet ist, hierdurch kann eine einfache und sichere elektrische Kontaktierung zwischen der Leistungselektronik und dem Getrieberaum bereitgestellt werden.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren ohne Beschränkung des allgemeinen Erfindungsgedankens näher erläutert werden.
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Es zeigt:
- 1 eine Detailansicht eines elektrischen Achsantriebsstrangs in einer perspektivischen Axialschnittdarstellung und
- 2 ein Kraftfahrzeug mit einem elektrischen Achsantriebsstrang in einer schematischen Blockschaltdarstellung.
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Die 1 zeigt einen elektrisch betreibbaren Achsantriebsstrang 1 für ein Kraftfahrzeug 2, wie es exemplarisch auch in der 2 skizziert ist. Der Achsantriebsstrang 1 umfasst eine durch eine Leistungselektronik 3 bestrombare elektrische Maschine 4 und eine Getriebeanordnung 5, welche mit der elektrischen Maschine 4 drehmomentübertragend gekoppelt und in einem Getriebegehäuse 6 aufgenommen ist. Die als Axialflussmaschine konfigurierte elektrische Maschine 4 ist in dem Achsantriebsstrang 1 in axialer Richtung zwischen der Leistungselektronik 3 und der Getriebeanordnung 5 positioniert. Eine elektrische Schnittstelle 7 ist hierbei zwischen der Leistungselektronik 3 und dem Getriebegehäuse 6 ausgebildet, wobei die Leistungselektronik 3 in einem Invertergehäuse 8 mit einem von dem Invertergehäuse 8 lösbaren Inverterdeckel 9 aufgenommen und das Invertergehäuse 8 mit dem Getriebegehäuse 6 verbunden ist. Man erkennt anhand der 1 gut, dass die elektrische Schnittstelle 7 radial oberhalb eines Stators der elektrischen Maschine 4 angeordnet ist.
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Die elektrische Schnittstelle 7 ist nun so konfiguriert, dass der metallische Inverterdeckel 9 einen sich in axialer Richtung zur Getriebeanordnung 5 hin erstreckenden ersten Kanal 10 aufweist, welcher fluchtend mit einem in dem metallischen Getriebegehäuse 6 ausgebildeten und sich in axialer Richtung zur Leistungselektronik 3 hin erstreckenden zweiten Kanal 11 ausgeformt ist. Der erste Kanal 10 und der zweite Kanal 11 werden von einem elektrischen Anschlussmodul 12 durchgriffen, mittels dessen einerseits eine elektrische Kontaktierung zur Leistungselektronik 3 und anderseits zur Getriebeanordnung 5 realisiert ist.
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Ein Ausgang 13 des zweiten Kanals 11 ist in einer sich radial erstreckenden Ebene 14 mit einer Flanschfläche 15 des Getriebegehäuses 6 angeordnet, während ein Ausgang 16 des ersten Kanals 10 axial in die sich radial erstreckende Ebene 14 des Getriebegehäuses 6 eingreift. Zwischen dem ersten Kanal 10 und dem zweiten Kanal 11 ist somit ein axialer Überlappungsbereich 18 ausgebildet. In der gezeigten Ausführungsform weisen zur Ausbildung des axialen Überlappungsbereichs 18 der Ausgang 13 des zweiten Kanals 11 und der Ausgang 16 des ersten Kanals 10 jeweils eine Fase 17 auf. Man erkennt gut, dass dadurch ein zur Radialebene 14 winklig verlaufender Spalt zwischen den Kanälen 10,11 gebildet wird und die Kanäle 10,11 sich in ihrem Überlappungsbereich 18 nicht kontaktieren. Hierdurch können beispielsweise Fertigungstoleranzen ausgeglichen werden.
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Der erste Kanal 10 des Inverterdeckels 9 und der zweite Kanal 11 des Getriebegehäuses 6 weisen eine im Wesentlichen identische Querschnittsgeometrie auf, so dass das Anschlussmodul 12 axial durch die Kanäle 10,11 geschoben werden kann. Es versteht sich hierzu, dass die Querschnittsgeometrie das Anschlussmoduls 12 hierzu entsprechend ausgestaltet ist. Das elektrische Anschlussmodul 12 besitzt ferner einen elektrisch nicht leitfähigen Modulkörper 19, der von sich in axialer Richtung erstreckenden elektrischen Leitern 20 durchgriffen ist, so dass mittels der elektrischen Leiter 20 eine elektrische Kontaktierung zwischen der Leistungselektronik 3 und der Getriebeanordnung 5 ausgebildet ist. In der gezeigten Ausführungsform kann die Kontaktierung auf der Leistungselektronik-Seite und der Getriebe-Seite mittels von nicht näher bezeichneten Schraubverbindungen erfolgen.
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Ferner ist zu erkennen, dass der metallische Inverterdeckel 9 an dem metallischen Invertergehäuse 8 anliegt. Ferner kontaktiert das metallische Invertergehäuse 8 entlang der Flanschebene 15 das ebenfalls metallische Getriebegehäuse 6.
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Die Erfindung ist nicht auf die in den Figuren dargestellten Ausführungsformen beschränkt. Die vorstehende Beschreibung ist daher nicht als beschränkend, sondern als erläuternd anzusehen. Die nachfolgenden Patentansprüche sind so zu verstehen, dass ein genanntes Merkmal in zumindest einer Ausführungsform der Erfindung vorhanden ist. Dies schließt die Anwesenheit weiterer Merkmale nicht aus. Sofern die Patentansprüche und die vorstehende Beschreibung ‚erste‘ und ‚zweite‘ Merkmal definieren, so dient diese Bezeichnung der Unterscheidung zweier gleichartiger Merkmale, ohne eine Rangfolge festzulegen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Achsantriebsstrang
- 2
- Kraftfahrzeug
- 3
- Leistungselektronik
- 4
- elektrische Maschine
- 5
- Getriebeanordnung
- 6
- Getriebegehäuse
- 7
- Schnittstelle
- 8
- Invertergehäuse
- 9
- Inverterdeckel
- 10
- Kanal
- 11
- Kanal
- 12
- Anschlussmodul
- 13
- Ausgang
- 14
- Ebene
- 15
- Flanschfläche
- 16
- Ausgang
- 17
- Fase
- 18
- Überlappungsbereich
- 19
- Modulkörper
- 20
- Leiter
