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Die Anmeldung bezieht sich auf ein Reibungsbremssystem für ein Fahrzeug. Außerdem bezieht sich die Anmeldung auf eine Betriebsbremse für ein Fahrzeug. Genauer gesagt betrifft die Anmeldung eine Reibungsbremssystem mit einem Bremselement, das mit mindestens einem Bremsbelag verbindbar ist und dazu ausgebildet ist, den Bremsbelag gegen eine Reibfläche zu drücken, und einer Übertragungseinheit, die dazu ausgebildet ist, eine von einem Aktuator erzeugte Drehbewegung in eine Bremsbewegung des Bremsbelags umzuwandeln. Das Reibungsbremssystem ist für die Kompensation eines Belagverschleißes geeignet.
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Derartige Reibungsbremssysteme, insbesondere elektromechanisch betätigte Radbremsen, sind bekannt. Solche Bremsentypen können beispielsweise als integrierte Feststellbremsen oder als Betriebsbremsen eingesetzt werden. Um mit einer elektromechanisch betätigten Radbremse eine Bremsbewegung mit einer ausreichenden Klemmkraft in einer bestimmten Zeit zu erreichen, muss eine bestimmte Motorleistung bzw. -kraft geliefert werden. Durch den Einsatz eines nichtlinearen Getriebes kann beispielsweise die benötigte Motorleistung reduziert werden. Das nichtlineare Getriebe kann ein Knie- bzw. Winkelhebelgetriebe sein. Ein solcher Getriebetyp ist jedoch relativ geräumig und lässt sich nur schwer in ein neben der Radbremse angeordnetes Gehäuse integrieren. Ein weiteres Problem, das bei bekannten Reibungsbremssystemen auftreten kann, ist der Aufwand, der für den Ausgleich des Belagverschleißes erforderlich ist. Daher besteht ein Bedarf an einer kostengünstigen, robusten und kleinen Alternative zu den bekannten Reibungsbremssystemen.
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Vor dem Hintergrund der obengenannten Aspekte ist es eine Aufgabe der vorliegenden Anmeldung, ein verbessertes Reibungsbremssystem für ein Fahrzeug vorzusehen. Insbesondere ist es eine Aufgabe der Anmeldung, ein Reibungsbremssystem vorzusehen, das kompakt, kostengünstig und besonders robust ist. Darüber hinaus ist es ein Ziel der Anmeldung, eine Dienstbremse vorzusehen, die diese Vorteile bietet.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Reibungsbremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1. Optionale weitere Merkmale und Weiterentwicklungen werden deutlich anhand der abhängigen Ansprüche und der speziellen Beschreibung in Verbindung mit den begleitenden Figuren.
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Das vorgeschlagene Reibungsbremssystem für ein Fahrzeug weist ein Bremselement auf, das mit zumindest einem Bremsbelag verbindbar und dazu eingerichtet ist, den Bremsbelag gegen eine Reibungsfläche zu drücken. Die Reibungsfläche kann z. B. eine Fläche einer Bremsscheibe, insbesondere einer Radbremse, sein. Das Reibungsbremssystem umfasst auch eine Übertragungseinheit, die zur Umwandlung einer von einem Aktuator erzeugten Drehbewegung in eine Bremsbewegung des Bremsbelags eingerichtet ist. Wenn das Bremselement die Bremsbewegung ausführt, wird typischerweise der Bremsbelag gegen die Reibungsfläche gedrückt. Die Übertragungseinheit besteht aus einer Kugelrampenanordnung. Die Kugelrampenanordnung umfasst eine erste Platte mit mindestens einer Nut, eine zweite Platte mit mindestens einer Nut, die der Nut der ersten Platte zugewandt ist, und mindestens eine Kugel, die zwischen der ersten Platte und der zweiten Platte angeordnet ist. Die Kugel wird von der Nut der ersten Platte und der Nut der zweiten Platte gehalten. Die Kugelrampenanordnung ist eingerichtet, eine Drehbewegung der ersten Platte in eine Längsbewegung der zweiten Platte relativ zur ersten Platte umzuwandeln. Dadurch kann ein axialer Abstand zwischen der ersten Platte und der zweiten Platte verändert werden. Typischerweise wird beim Betätigen einer Bremse des Fahrzeugs ein axialer Abstand zwischen der ersten Platte und der zweiten Platte vergrößert, um eine Bremsbewegung zu erzeugen, die eine Kraft auf die Reibungsfläche ausübt. Um die Bremse zu lösen, kann ein axialer Abstand zwischen der ersten Platte und der zweiten Platte verringert werden. Die zweite Platte ist mechanisch mit dem Bremselement gekoppelt, so dass eine Drehung der ersten Platte die Bremsbewegung des Bremselements bewirkt. Das Reibungsbremssystem umfasst außerdem eine Spindel. Die Spindel weist Spindelgewindegänge auf, die mit Gewindegängen an einer Innenfläche der ersten Platte in Eingriff stehen. Die erste Platte kann auf die Spindel geschraubt werden. Die Spindel ist eingerichtet, durch den Aktuator um einen ersten Winkelbereich gedreht zu werden, um die Drehbewegung der ersten Platte und dadurch die Bremsbewegung des Bremselements zu bewirken. Die Spindel ist ferner eingerichtet, über den ersten Winkelbereich hinaus gedreht zu werden, um eine Längsbewegung der ersten Platte relativ zur Spindel zur Einstellung des Belagverschleißes zu bewirken. Während der Längsbewegung der ersten Platte relativ zur Spindel kann sich die Spindel relativ zur ersten Platte drehen. In den meisten Ausführungsbeispielen dreht sich die erste Platte während der Längsbewegung der ersten Platte relativ zur Spindel nicht. Typischerweise führt die erste Platte die Längsbewegung entlang einer Spindelachse aus.
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Auf diese Weise wird ein einfacher, robuster und kompakter Mechanismus erreicht, der einen zuverlässigen Bremsbetrieb und eine zuverlässige Einstellung des Belagverschleißes ermöglicht. Die Spindel in Verbindung mit dem Aktuator kann auf diese Weise einen zuverlässigen Bremsvorgang und eine zuverlässige Belagverschleißnachstellung ermöglichen.
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In typischen Ausführungsbeispielen umfasst das Reibungsbremssystem einen ersten Anschlag. Der erste Anschlag kann eingerichtet sein, eine weitere Drehung der ersten Platte zu verhindern, wenn die Spindel über den ersten Winkelbereich hinaus in einer ersten Drehrichtung gedreht wird, was zu einer Längsbewegung der ersten Platte relativ zur Spindel in eine erste axiale Richtung führt. Wenn sich die erste Platte in die erste axiale Richtung bewegt, kann sich die erste Platte z. B. in Richtung der Bremsscheibe bewegen. Auf diese Weise kann sich der Luftspalt zwischen dem Bremsbelag und der Bremsscheibe verringern. Der erste Anschlag kann durch einen Teil eines Gehäuses des Reibungsbremssystems gebildet werden. Die Reibungsbremssystem kann z. B. ein Bremssattelgehäuse umfassen. Der erste Anschlag kann durch das Bremssattelgehäuse gebildet werden.
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In einigen Ausführungsbeispielen umfasst das Reibungsbremssystem einen zweiten Anschlag. Der zweite Anschlag kann eingerichtet sein, eine weitere Drehung der ersten Platte zu verhindern, wenn die Spindel über den ersten Winkelbereich hinaus in einer zweiten Drehrichtung entgegengesetzt zur ersten Drehrichtung gedreht wird, was zu einer Längsbewegung der ersten Platte relativ zur Spindel in eine zweite axiale Richtung führt, die der ersten axialen Richtung entgegengesetzt ist. Wenn sich die erste Platte in die zweite axiale Richtung bewegt, kann sich die erste Platte z. B. von der Bremsscheibe wegbewegen. Auf diese Weise kann sich der Luftspalt zwischen dem Bremsbelag und der Bremsscheibe vergrößern.
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In den meisten Ausführungsbeispielen umfasst das Reibungsbremssystem eine Kontermutter. Die Kontermutter kann ein Innengewinde haben, das in das Spindelgewinde eingreift. Die Kontermutter kann auf die Spindel geschraubt werden. Die Kontermutter kann eingerichtet sein, eine Längsbewegung der ersten Platte zu verhindern, z. B. in Richtung der Kontermutter und/oder weg von der Kontermutter, wenn die Spindel um den ersten Winkelbereich gedreht wird. Auf diese Weise wird die Zuverlässigkeit des Bremsvorgangs verbessert. Die Kontermutter kann so auf der Spindel ruhen, dass die erste Platte zwischen der Kontermutter und dem Aktuator angeordnet ist und/oder dass die Kontermutter näher an der Bremsscheibe und/oder dem Bremsbelag angeordnet ist als die erste Platte.
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Die Kontermutter kann so eingerichtet sein, dass sie sich relativ zur Spindel dreht, wenn die Spindel zur Einstellung des Belagverschleißes über den ersten Winkelbereich hinaus gedreht wird. Auf diese Weise kann die Bewegung der Kontermutter die Längsbewegung der ersten Platte zur Einstellung des Belagverschleißes ermöglichen. Das Reibungsbremssystem kann einen Kontermutter-Endanschlag umfassen, der eingerichtet ist, eine weitere Drehung der Kontermutter zu verhindern, wenn die Spindel über den ersten Winkelbereich in der ersten Winkelrichtung hinaus gedreht wird, um die Längsbewegung der ersten Platte relativ zur Spindel in die erste axiale Richtung zu ermöglichen.
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Der Endanschlag der Kontermutter kann zumindest teilweise von der zweiten Platte der Kugelrampenanordnung gebildet sein. Die zweite Platte kann drehfest und/oder in ihrer Fähigkeit, eine Drehbewegung auszuführen, eingeschränkt sein. Das Reibungsbremssystem kann zum Beispiel ein Bremssattelgehäuse umfassen. Die zweite Platte der Kugelrampenanordnung kann mit dem Bremssattelgehäuse durch eine Drehmomentstütze verbunden sein, die eine Drehbewegung der zweiten Platte verhindern oder begrenzen kann.
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In einigen Ausführungsbeispielen ist der Endanschlag der Kontermutter so eingerichtet, eine weitere Drehung der Kontermutter zu verhindern, wenn die Spindel über den ersten Winkelbereich hinaus in der ersten Winkelrichtung gedreht wird, bevor die weitere Drehung der ersten Platte durch den ersten Anschlag verhindert wird, was zu einer Längsbewegung der Kontermutter weg von der ersten Platte vor der Längsbewegung der ersten Platte relativ zur Spindel in die erste axiale Richtung führt. Auf diese Weise kann die Kontermutter ihre Sicherungsfunktion zuverlässig lösen.
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In den meisten Ausführungsbeispielen sind die erste Platte und die Kontermutter durch eine Feder, z. B. eine Drehmomentfeder, miteinander verbunden. Die Feder kann so gestaltet sein, dass sie die Kontermutter und die erste Platte zusammenzieht. Auf diese Weise kann die Kontermutter durch die Feder vorgespannt werden. Auf diese Weise kann eine effiziente Verriegelung der ersten Platte erreicht werden, wenn die Spindel um den ersten Winkelbereich gedreht wird, um die Bremsbewegung zu bewirken. Außerdem kann die Feder eine zuverlässige Verriegelung der ersten Platte nach der Einstellung des Belagverschleißes erreichen.
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Die Kugelrampenanordnung kann mindestens drei Nuten, insbesondere mindestens fünf Nuten, der ersten Platte umfassen. Ferner kann die Kugelrampenanordnung mindestens drei, insbesondere mindestens fünf Nuten der zweiten Platte aufweisen. Dementsprechend kann die Kugelrampenanordnung mindestens drei, insbesondere mindestens fünf Kugeln umfassen, die von Paaren der Nuten der ersten und zweiten Platte gehalten werden. Typischerweise wird jede der Kugeln durch ein Paar von Nuten gehalten, wobei das Paar eine Nut der ersten Platte und eine Nut der zweiten Platte umfasst. Jede oder alle Nuten der ersten und/oder zweiten Platte können jedes oder alle der Merkmale oder Eigenschaften aufweisen, die in Bezug auf jede der Nuten oben oder unten beschrieben wurden. Das Ausführungsbeispiel mit mindestens drei Nutenpaaren und mindestens drei Kugeln bietet eine mechanisch stabile Anordnung. Das Ausführungsbeispiel mit mindestens fünf Nutenpaaren und mindestens fünf Kugeln ermöglicht eine kompakte Anordnung mit geringer Einbauhöhe. In weiteren Ausführungsbeispielen können die Nuten der ersten Platte und die Nuten der zweiten Platte zumindest in Abschnitten eine identische Form aufweisen. In einigen Ausführungsbeispielen sind die Nuten der ersten und zweiten Platte völlig identisch geformt.
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Die Tiefe der Nut der ersten und/oder der zweiten Platte kann zwischen einem ersten Abschnitt und einem zweiten Abschnitt der Nut auf nichtlineare Weise zunehmen, so dass ein durch die Nut definierter Weg im ersten Abschnitt steiler ist als im zweiten Abschnitt. Da der Weg im ersten Abschnitt steiler ist, wird ein bestimmter Drehimpuls, der vom Aktuator ausgeübt wird, zunächst in einen vergleichsweise großen relativen Verfahrweg der ersten und zweiten Platte und in einen großen Verfahrweg des Bremsbelags umgewandelt, wenn die Bremse anfänglich betätigt wird. Nachdem der Bremsbelag einen bestimmten Weg zurückgelegt hat, insbesondere nach Kontakt des Bremsbelags mit der Reibungsfläche, wird der bestimmte Drehimpuls in einen kleineren relativen Verfahrweg des Bremsbelags umgesetzt. Daher wird durch das vorgeschlagene Reibungsbremssystem eine niedrige Getriebeübersetzung beim Rampenbeginn erreicht. Auf diese Weise kann in kurzer Zeit eine ausreichend hohe Spannkraft bei geringer erforderlicher Aktuatorleistung erreicht werden. Wenn die Bremse betätigt wird, kann sich die Kugel vom ersten Abschnitt der Nut zum zweiten Abschnitt der Nut bewegen, insbesondere rollen.
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Ferner kann die Kugelrampenanordnung so eingerichtet sein, dass die Kugel im zweiten Abschnitt der Nut angeordnet ist, wenn die Spindel über den ersten Winkelbereich hinaus gedreht wird, um die Längsbewegung der ersten Platte relativ zur Spindel zur Einstellung des Belagverschleißes zu bewirken.
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Dadurch kann eine geringere Feststellklemmkraft erreicht werden. In einigen Ausführungsbeispielen ist die Tiefe der Nut im zweiten Teil neutral. Die Nut kann daher im zweiten Teil eine neutrale Neigung haben. Bei der Einstellung des Belagverschleißes wird die Kugel in der Regel im zweiten Teil der Nut aufgenommen.
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Das Bremselement kann einen Kolben umfassen, der mit dem Bremsbelag verbindbar ist und in einigen Ausführungsbeispielen als erster Bremsbelag bezeichnet werden kann. Der Kolben kann die Längsbewegung der zweiten Platte auf den Bremsbelag übertragen. Das Reibungsbremssystem kann das Bremssattelgehäuse umfassen. Das Bremssattelgehäuse kann mit einem zweiten Bremsbelag verbunden werden. Ferner können das Bremssattelgehäuse und der Kolben jeweils mit der ersten oder der zweiten Platte gekoppelt sein, so dass das Bremssattelgehäuse und der Kolben eingerichtet sind, die ersten und zweiten Bremsbeläge gegen gegenüberliegende Flächen einer Bremsscheibe zu drücken, wenn das Bremselement die Bremsbewegung ausführt. Typischerweise bewegen sich der Kolben und das Bremssattelgehäuse beim Bremsen in entgegengesetzte Richtungen.
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In einigen Ausführungsbeispielen umfasst das Reibungsbremssystem eine Schraubenfeder. Die erste Platte kann von der Schraubenfeder abgestützt werden. Die Schraubenfeder kann zwischen der ersten Platte und dem Bremssattelgehäuse angeordnet sein. Die Schraubenfeder kann so gestaltet sein, dass sie gegen die erste Platte in Richtung der zweiten Platte und/oder des Bremsbelags drückt. In typischen Ausführungsbeispielen ruht die Spindel auf einer drehbaren Trägerplatte. Die Trägerplatte kann durch den Aktuator drehbar sein. Die Trägerplatte kann starr mit der Spindel verbunden sein. In einigen Ausführungsbeispielen umfasst das Reibungsbremssystem ein Lager, z. B. ein axiales Nadellager. Das Lager kann zwischen der Trägerplatte und dem Bremssattelgehäuse angeordnet sein.
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Die Reibungsbremssystem kann auch den Aktuator umfassen. Der Aktuator kann einen Elektromotor umfassen, der die Spindel in Drehung versetzt. Der Aktuator kann außerdem ein Getriebe umfassen. Die Spindel kann über das Getriebe mit dem Elektromotor gekoppelt sein. In einigen Ausführungsbeispielen ist der Aktuator starr mit dem Bremssattelgehäuse verbunden.
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Die vorliegende Anmeldung bezieht sich ferner auf eine Fahrzeugbremse, die eine Betriebsbremse für ein Fahrzeug ist. Die Betriebsbremse kann aus einem Reibungsbremssystem bestehen, das eines oder alle der oben oder unten beschriebenen Merkmale aufweist. Typischerweise ist das Reibungsbremssystem eingerichtet, die Drehgeschwindigkeit eines Rades zu reduzieren, indem es den Bremsbelag gegen die Reibungsfläche drückt. In anderen Ausführungsbeispielen kann sich die Anmeldung auf eine Fahrzeugbremse beziehen, die eine Feststellbremse für ein Fahrzeug ist. Die Feststellbremse kann aus dem oben oder unten beschriebenen Reibungsbremssystem bestehen. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Reibungsbremssystem eingerichtet, das Fahrzeug im Stillstand zu halten, indem es den Bremsbelag gegen die Reibungsfläche drückt.
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Beispielhafte Ausführungsformen werden in Verbindung mit den folgenden Figuren beschrieben.
- 1 zeigt eine Querschnittsansicht eines Reibungsbremssystems für ein Fahrzeug,
- 2 zeigt eine weitere Querschnittsansicht des Reibungsbremssystems, und
- 3 zeigt eine schematische Schnittdarstellung einer Nut und einer Kugel einer Kugelrampenanordnung.
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1 zeigt ein Reibungsbremssystem 1 für ein Fahrzeug. Das Reibungsbremssystem 1 kann Bestandteil einer Betriebsbremse oder einer Feststellbremse des Fahrzeugs sein. Das Reibungsbremssystem 1 umfasst einen Aktuator 2 mit Zahnrädern und einer drehbaren Ausgangswelle 3. Die drehbare Ausgangswelle 3 ist über eine drehbare Trägerplatte 5 starr mit einer drehbaren Spindel 4 verbunden. Die Trägerplatte 5 stützt sich auf ein Axialnadellager 6 ab, das zwischen der Trägerplatte 5 und einem Bremssattelgehäuse 7 eines Bremselements angeordnet ist. Die vom Aktuator 2 erzeugte Drehbewegung wird in eine Bremsbewegung umgesetzt, bei der ein erster Bremsbelag 8 und ein zweiter Bremsbelag 9 gegen Reibflächen einer Bremsscheibe 10 einer Radbremse gedrückt werden. Um die Bremsbewegung zu erreichen, wandelt eine Getriebeeinheit die vom Aktuator 2 erzeugte Drehbewegung in eine Längsbewegung eines Kolbens 11 des den ersten Bremsbelag 8 haltenden Bremselements relativ zum Bremssattelgehäuse 7 um, das den zweiten Bremsbelag 9 hält.
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Die Übertragungseinheit umfasst eine Kugelrampenanordnung mit einer ersten Platte 12 und einer zweiten Platte 13 und Kugeln 14, 14', z. B. einem Satz von fünf Kugeln, die zwischen der ersten Platte 12 und der zweiten Platte 13 angeordnet sind. Die Kugeln 14, 14' sind zwischen der ersten Platte 12 und der zweiten Platte 13 angeordnet und werden jeweils von einem Paar von Nuten gehalten, die auf den Oberflächen der ersten Platte 12 und der zweiten Platte 13 angeordnet sind. Die erste Platte 12 liegt auf der Spindel 4 auf und hat an einer Innenfläche ein Gewinde, das in das Spindelgewinde eingreift. In einigen Ausführungsbeispielen werden die Platten 12, 13 durch eine Druckfeder gegeneinander gedrückt. Außerdem kann das Rückstellmoment der Kugelrampenanordnung durch eine zwischen den Platten 12, 13 wirkende Drehfeder erhöht werden. Wenn die Bremsbewegung ausgeführt wird, d. h. wenn die Bremse betätigt wird, dreht sich die erste Platte 12 aufgrund einer Drehung der Spindel 4. Die Drehung der ersten Platte 12 wird durch die Kugel in der Rampe in eine Längsbewegung der zweiten Platte 13 umgewandelt. Die zweite Platte 13 ist mit dem Kolben 11 verbunden. Wenn die Bremse betätigt wird, bewegt sich die zweite Platte 13 relativ zum Bremssattelgehäuse 7 nach links, um die Bremsbeläge 8, 9 gegen die Reibflächen der Bremsscheibe 10 zu drücken. Die erste Platte 12 stützt sich außerdem auf dem Bremssattelgehäuse 7 durch eine Schraubenfeder 15 ab, die zwischen einer Fläche des Bremssattelgehäuses 7 und einer Oberfläche der ersten Platte 12 angeordnet ist. Die zweite Platte 13 ist über eine Drehmomentstütze 16 mit dem Bremssattelgehäuse 7 verbunden. Die Drehmomentstütze 16 wird zum Teil durch einen Vorsprung der zweiten Platte 13 gebildet, der in eine Vertiefung des Bremssattelgehäuses 7 eingreift und dadurch eine Drehung der zweiten Platte 13 verhindert. Außerdem ist auf der Spindel 4 eine Kontermutter 17 aufgeschraubt. Die Kontermutter 17 ist über eine Torsionsfeder (nicht abgebildet) mit der ersten Platte 12 verbunden und arretiert die erste Platte 12 während der Bremsbewegung relativ zur Spindel 4.
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Um den Belagverschleiß einstellen zu können, ist die erste Platte 12 über einen ersten Anschlag 18 mit dem Bremssattelgehäuse 7 verbunden. Der erste Anschlag 18 wird zum Teil durch einen Vorsprung der ersten Platte 12 gebildet, der in eine Aussparung des Bremssattelgehäuses 7 eingreift, wenn die Spindel 4 über den zum Bremsen vorgesehenen Winkelbereich hinaus gedreht wird. In diesem Fall verhindert der erste Anschlag 18 bei einer weiteren Drehung der Spindel 4 durch den Aktuator 2 eine weitere Drehung der ersten Platte 12, was zu einer translatorischen Bewegung der ersten Platte 12 in Bezug auf die Spindel 4 führt. Diese Längsbewegung wird genutzt, um für eine Einstellung des Belagverschleißes den Luftspalt zwischen den Bremsbelägen 8, 9 und der Bremsscheibe 10 zu vergrößern oder zu verkleinern. Um die Längsbewegung der ersten Platte 12 zur Einstellung des Belagverschleißes zu ermöglichen, kann die Kontermutter 17 ebenfalls eine Längsbewegung ausführen. Um die Längsbewegung der Kontermutter 17 zu ermöglichen, ist ein Kontermutter-Endanschlag 19 vorgesehen, der zum Teil durch einen Vorsprung der Kontermutter 17 gebildet wird, der so gestaltet ist, dass er in eine Ausnehmung der zweiten Platte 13 eingreift. Der Endanschlag 19 der Kontermutter ist ausgebildet, eine Drehbewegung der Kontermutter 17 zu verhindern, wenn die Spindel 4 zur Einstellung des Belagverschleißes gedreht wird, was zu einer Längsbewegung der Kontermutter 17 führt, die es der ersten Platte 12 ermöglicht, sich zur Einstellung des Belagverschleißes translatorisch zu bewegen.
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2 zeigt eine weitere Querschnittsansicht des Reibungsbremssystems 1. Sich entsprechende und wiederkehrende Merkmale in den verschiedenen Figuren sind mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet. Der erste Anschlag 18, der die erste Platte 12 mit dem Bremssattelgehäuse 7 verbindet, umfasst einen Vorsprung 20, der an einer Außenfläche der ersten Platte 12 ausgebildet ist. Der erste Anschlag 18 wird durch eine erste Anschlagfläche 21 gebildet, die in die Fläche des Gehäuses eingearbeitet ist. Wenn die Spindel 4 im Uhrzeigersinn über den Punkt hinaus gedreht wird, an dem der Vorsprung 20 mit der ersten Anschlagfläche 21 in Kontakt kommt, wird eine weitere Drehung der ersten Platte 12 verhindert, und die erste Platte 12 führt eine Längsbewegung zur Einstellung des Belagverschleißes aus, z. B. zur Verringerung des Luftspalts zwischen den Bremsbelägen 8, 9 und der Bremsscheibe 10. Zur Einstellung des Belagverschleißes in der entgegengesetzten Richtung, z. B. zur Vergrößerung des Luftspalts, wird ein zweiter Anschlag durch eine zweite Anschlagfläche 22 und den Vorsprung 20 der ersten Platte 12 gebildet. Der zweite Anschlag ist ausgebildet, eine weitere Drehbewegung der ersten Platte 12 gegen den Uhrzeigersinn zu verhindern.
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Die Drehmomentstütze 16 der zweiten Platte 13 wird durch einen Vorsprung 23 an einer Außenfläche der zweiten Platte 13 gebildet. Der Vorsprung 23 der zweiten Platte 13 greift in eine Ausnehmung im Bremssattelgehäuse 7 ein und verhindert eine Drehung der zweiten Platte 13. Der Endanschlag 19 der Kontermutter wird durch einen Vorsprung 24 an einer Außenfläche der Kontermutter 17 und eine erste Kontermutterfläche 25 gebildet, die von einer Innenfläche der zweiten Platte 13 gebildet wird. Der Kontermutter-Endanschlag 19 ist derart ausgebildet, dass wenn die Spindel 4 im Uhrzeigersinn gedreht wird, der Vorsprung 24 der Kontermutter 17 in die erste Kontermutterfläche 25 eingreift, kurz bevor die erste Platte 12 aufgrund des Eingriffs des Vorsprungs 20 mit der ersten Anschlagfläche 21 an einer weiteren Drehung gehindert wird.
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3 zeigt eine schematische Ansicht einer Nut 26 der ersten Platte 12. Die anderen Nuten der ersten Platte 12 sowie die Nuten der zweiten Platte 13 sind entsprechend geformt. Die Kugel 14 wird in der Nut 26 der ersten Platte 12 und einer entsprechenden Nut der zweiten Platte 13 gehalten. Die Tiefe der Nut 26 nimmt von einem ersten Abschnitt 27 der Nut 26 zu einem zweiten Abschnitt 28 der Nut 26 hin ab. Die Tiefe der Nut 26 nimmt nichtlinear zu, so dass sie im ersten Abschnitt 27 steiler ist als im zweiten Abschnitt 28. Die Tiefe der Nut 26 ist im zweiten Abschnitt 28 konstant, z. B. für die Park- bzw. Feststellfunktion. Der erste Teil 27 der Nut 26 hält die Kugel 14, wenn die Bremse nicht betätigt wird, und der zweite Teil 28 der Nut 26 hält die Kugel, wenn die Bremse betätigt wird. Bei der Einstellung des Belagverschleißes, z. B. zur Verringerung des Luftspalts zwischen den Bremsbelägen 8, 9 und der Bremsscheibe 10, wird die Kugel 14 im zweiten Abschnitt 28 der Nut 26 gehalten.
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Gemäß der vorliegenden Anwendung kann ein einfacher Mechanismus zur Kompensation des Belagverschleißes vorgesehen werden, um die Kugelrampenanordnung nicht direkt durch den Aktuator, sondern indirekt über ein Spindelgetriebe anzutreiben. Bei einem zu großen Luftspalt kann der Aktuator den Spindeltrieb mit der Kugelrampenanordnung aus seiner Ausgangsposition in Richtung Vollbremsung gegen einen Anschlag zwischen Gehäuse und Kugelrampenanordnung fahren, wodurch eine Relativbewegung zwischen Mutter und Spindel entsteht, die zu einem Belagverschleißkompensation führt. Dies ist möglich, da auch das durch eine Kontermutter verursachte Reibungsmoment durch den Aktuator aufgehoben wird. Bei zu geringem Luftspalt kann der Aktuator den Spindeltrieb mit der Kugelrampenanordnung aus seiner Ausgangsposition in entgegengesetzter Richtung gegen einen ersten Anschlag zwischen Gehäuse und Kugelrampenanordnung fahren, was eine Relativbewegung zwischen Mutter und Spindel bewirkt und die Kontermutter mit öffnet. In beiden Fällen kann die Luftspaltänderung bezüglich ihres Betrages durch eine Positionssteuerung des Aktuators gesteuert werden.
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Merkmale der verschiedenen Ausführungsbeispiele, die lediglich in den beispielhaften Ausführungsformen offenbart sind, können miteinander kombiniert und auch einzeln beansprucht werden.
