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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Fahrzeugkarosserie.
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HINTERGRUND
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Eine Fahrzeugkarosserie muss in der Lage sein, Stoßbelastungen wirksam zu absorbieren, wenn Stöße auf ein Fahrzeug einwirken, in dem verschiedene Arten von Ausrüstungen angebracht sind, um auf diese Weise die Fahrzeuginsassen zu schützen.
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Ein bestehendes Fahrzeug benötigt einen Raum, in dem ein Motor oder eine Batterie angebracht ist, und einen Raum, in dem Räder für den Fahrzeugantrieb, Aufhängungs- und Lenkvorrichtungen und dergleichen montiert sind. Daher nehmen nicht nur die jeweiligen Radgehäuse, in denen die jeweiligen Räder montiert sind, sondern auch eine Lenkvorrichtung, die die jeweiligen Räder verbindet, eine Antriebsvorrichtung zur Übertragung der Antriebskraft und dergleichen einen beträchtlichen Teil der Fahrzeugkarosserie ein. Dies muss bei der Konstruktion der Fahrzeugkarosserie berücksichtigt werden, die auch so beschaffen sein muss, dass auf das Fahrzeug einwirkende Stöße absorbiert werden können. Je mehr Vorrichtungen berücksichtigt werden müssen, desto komplizierter werden die Verfahren zur Herstellung und Montage der Fahrzeugkarosserie, und desto mehr Zeit wird benötigt.
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In jüngster Zeit wurde jedoch ein (sogenanntes) In-Rad--System (In-Wheel-) entwickelt, bei dem ein Fahrzeugrad eine Antriebseinheit, eine Lenk-/Untersetzungseinheit und dergleichen enthält. Im Gegensatz zu herkömmlichen Fahrzeugen ist das In-Rad-System nicht unbedingt mit jedem Rad verbunden. Dies hat zur Folge, dass die Fahrzeugkarosserie anders konstruiert werden muss als bei herkömmlichen Fahrzeugen. Daher ist es notwendig, eine Fahrzeugkarosserie zu entwickeln, bei der, wenn ein Fahrzeug ein In-Rad-System verwendet, jeder Radaufnahmeraum ausgebildet wird, eine ausreichende Steifigkeit der Fahrzeugkarosserie gewährleistet ist und die Herstellungs- und Montageprozesse weiter vereinfacht werden können.
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Die obige Beschreibung des Hintergrunds dient lediglich dem Verständnis des Hintergrunds der vorliegenden Offenbarung und ist von einem Fachmann nicht als dem bereits bekannten Stand der Technik entsprechend zu betrachten.
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ÜBERBLICK
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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Fahrzeugkarosserie. Besondere Ausführungsformen beziehen sich auf eine Fahrzeugkarosserie mit mindestens zwei Stoßdämpfergehäusen, die an den oberen Enden der jeweiligen Räder eines Fahrzeugs mit einer Radplattform angeordnet sind, mit Säulenelementen, die jeweils mit den oberen Enden der Stoßdämpfergehäuse verbunden sind, und mit Stützelementen, die die Stoßdämpfergehäuse und die Säulenelemente tragen.
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Erfindungsgemäße Ausführungsformen können Probleme des Standes der Technik lösen, und eine erfindungsgemäße Ausführungsform stellt eine Fahrzeugkarosserie bereit, die mindestens zwei Stoßdämpfergehäuse, die an den oberen Enden der jeweiligen Räder eines Fahrzeugs mit einer Radplattform angeordnet sind, Säulenelemente, die jeweils mit den oberen Enden der Stoßdämpfergehäuse verbunden sind, und Stützelemente, die die Stoßdämpfergehäuse und die Säulenelemente stützen, umfasst, wodurch die Steifigkeit der Fahrzeugkarosserie durch die Stützelemente verstärkt und die auf die Fahrzeugkarosserie ausgeübte Last verteilt wird.
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Nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform umfasst eine Fahrzeugkarosserie mindestens zwei Stoßdämpfergehäuse, die eingerichtet sind, die mit den Rädern des Fahrzeugs verbundenen Stoßdämpfer abzudecken und zu stützen, ein Säulenelement, das eingerichtet ist, eine Kabine zu bilden, indem es ein vorderes Stoßdämpfergehäuse und ein hinteres Stoßdämpfergehäuse verbindet, und eine Ecke zu bilden, indem es ein Ende mit dem Stoßdämpfergehäuse verbindet, und ein Stützelement, das an der Ecke des Stoßdämpfergehäuses angeordnet ist und ein oberes Ende hat, das mit dem Säulenelement verbunden ist, und ein unteres Ende, das mit dem Stoßdämpfergehäuse verbunden ist.
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Das Stützelement kann zusammen mit dem Stoßdämpfergehäuse und dem Säulenelement eine geschlossene Struktur bilden und eine Stützkraft zwischen dem Stoßdämpfergehäuse und dem Säulenelement erzeugen.
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Das Stützelement kann sich in Längsrichtung erstrecken, an den Enden geschlossene Flächen aufweisen und über die geschlossenen Flächen in Oberflächenkontakt mit dem Säulenelement oder dem Stoßdämpfergehäuse verbunden sein.
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Das Stützelement kann sich mit einem Innenraum erstrecken, eine offene Oberfläche haben und durch eine geschlossene Oberfläche mit dem Säulenelement oder dem Stoßdämpfergehäuse verbunden werden, indem ein Werkzeug durch die offene Oberfläche eingeführt wird.
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Das Stoßdämpfergehäuse kann einen Vorsprung aufweisen, der von einem unteren Endabschnitt des Stoßdämpfergehäuses nach oben ragt, und ein Ende des Säulenelements kann mit dem unteren Endabschnitt des Stoßdämpfergehäuses verbunden sein, und eine innere Seitenfläche von diesem kann von einer Seitenwand des Vorsprungs des Stoßdämpfergehäuses getragen (abgestützt) werden.
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Das Stützelement kann ein erstes Stützelement umfassen, dessen unteres Ende mit einer Seite des unteren Endabschnitts des Stoßdämpfergehäuses verbunden ist und sich seitlich und nach oben biegt, um einen Rand des Vorsprungs zu umgeben, und dessen oberes Ende mit einer Seitenfläche des Säulenelements verbunden ist, oder ein zweites Stützelement, dessen unteres Ende mit einem Rand des unteren Endabschnitts des Stoßdämpfergehäuses verbunden ist und sich nach oben erstreckt und dessen oberes Ende mit einer Seitenfläche des Säulenelements verbunden ist.
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Ein erster Kopplungsabschnitt, der vom unteren Endabschnitt des Stoßdämpfergehäuses nach oben vorsteht, kann am unteren Endabschnitt des Stoßdämpfergehäuses ausgebildet sein, und ein unteres Ende des ersten Stützelements kann sowohl durch eine Seitenfläche des ersten Kopplungsabschnitts als auch durch eine äußere Seitenfläche des Vorsprungs des Stoßdämpfergehäuses abgestützt oder damit verbunden sein.
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Ein zweiter Kopplungsabschnitt, der vom unteren Endabschnitt des Stoßdämpfergehäuses nach oben ragt, kann am unteren Endabschnitt des Stoßdämpfergehäuses ausgebildet sein, und ein unteres Ende des zweiten Stützelements kann von einer Seitenfläche des zweiten Kopplungsabschnitts abgestützt oder mit ihm verbunden werden.
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Ein vorderes oder hinteres unteres Traversenelement, das sich nach unten erstreckt und biegt und mindestens zwei Stoßdämpfergehäuse an einem vorderen oder hinteren Teil in Breitenrichtung des Fahrzeugs verbindet, oder ein seitliches unteres Traversenelement, das sich nach unten erstreckt und biegt und mindestens zwei Stoßdämpfergehäuse an einer Seite des Fahrzeugs in Längsrichtung des Fahrzeugs verbindet, kann mit dem Stoßdämpfergehäuse verbunden werden.
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Das Säulenelement kann mit dem Stoßdämpfergehäuse an einer Seite des Fahrzeugs verbunden sein, und ein unteres Ende des Stützelements kann mit dem Stoßdämpfergehäuse am vorderen oder hinteren Teil des Fahrzeugs verbunden sein, um eine Last zwischen dem vorderen oder hinteren unteren Fachwerkträger und dem Säulenelement zu übertragen, oder das untere Ende kann mit dem Stoßdämpfergehäuse an einer Seite des Fahrzeugs verbunden sein, um eine Last zwischen dem seitlichen unteren Fachwerkträger und dem Säulenelement zu übertragen.
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Insgesamt vier Stoßdämpfergehäuse können an den beiden Seitenflächen der Front- und Heckpartie des Fahrzeugs angeordnet sein, je ein Säulenelement kann an beiden Seiten des Fahrzeugs angeordnet sein, und das Stützelement kann an jedem der Stoßdämpfergehäuse angeordnet sein.
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Die Stoßdämpfergehäuse, die Säulenelemente und die Stützelemente können jeweils symmetrisch in Bezug auf die Fahrzeugmitte angeordnet sein.
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Das Stützelement kann durch Verschraubung mit dem Säulenelement und dem Stoßdämpfergehäuse verbunden werden.
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Eine Fahrzeugkarosserie nach erfindungsgemäßen Ausführungsformen umfasst mindestens zwei Stoßdämpfergehäuse, die an den oberen Enden der jeweiligen Räder eines Fahrzeugs mit einer Radplattform angeordnet sind, Säulenelemente, die jeweils mit den oberen Enden der Stoßdämpfergehäuse verbunden sind, und Stützelemente, die die Stoßdämpfergehäuse und die Säulenelemente tragen (abstützen), wodurch die Steifigkeit der Fahrzeugkarosserie durch die Stützelemente verstärkt und die auf die Fahrzeugkarosserie ausgeübte Last verteilt wird.
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Figurenliste
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Die obigen und andere Aspekte, Merkmale und Vorteile von erfindungsgemäßen Ausführungsformen werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungsfiguren deutlicher, in denen:
- 1 eine Ansicht ist, die die Position zeigt, in der ein Stützelement mit einem Stoßdämpfergehäuse und einem Säulenelement in einer Fahrzeugkarosserie nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform verbunden ist;
- 2 ist eine Ansicht, die den Zustand zeigt, in dem das Stützelement mit dem Stoßdämpfergehäuse und dem Säulenelement in der Fahrzeugkarosserie nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform verbunden wurde;
- 3 ist eine Ansicht, die zeigt, dass durch das Stützelement eine geschlossene Struktur eingerichtet ist und eine Last, die auf das Stoßdämpfergehäuse und das Säulenelement einwirkt, in der Fahrzeugkarosserie nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform verteilt wird; und
- 4 ist eine Ansicht, die den Zustand zeigt, in dem das Stoßdämpfergehäuse und das Säulenelement durch ein Stützelement an jeder Ecke in der Fahrzeugkarosserie nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform verbunden sind.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
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1 ist eine Ansicht, die die Position zeigt, in der ein Stützelement mit einem Stoßdämpfergehäuse und einem Säulenelement in einer Fahrzeugkarosserie nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform verbunden ist. 2 ist eine Ansicht, die den Zustand zeigt, in dem das Stützelement mit dem Stoßdämpfergehäuse und dem Säulenelement in der Fahrzeugkarosserie nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform gekoppelt ist. 3 ist eine Ansicht, die zeigt, dass durch das Stützelement eine geschlossene Struktur eingerichtet ist und eine Last, die auf das Stoßdämpfergehäuse und das Säulenelement wirkt, in der Fahrzeugkarosserie nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform verteilt ist. 4 ist eine Ansicht, die den Zustand zeigt, in dem das Stoßdämpfergehäuse und das Säulenelement an jeder Ecke in der Fahrzeugkarosserie nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform durch ein Stützelement verbunden sind.
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Eine Fahrzeugkarosserie nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform umfasst mindestens zwei Stoßdämpfergehäuse 100, die eingerichtet sind, mit den Rädern des Fahrzeugs verbundene Stoßdämpfer abzudecken und zu tragen (stützen), ein Säulenelement 200, das eingerichtet ist, eine Kabine zu bilden, indem es ein vorderes Stoßdämpfergehäuse 100 und ein hinteres Stoßdämpfergehäuse 100 verbindet, und eine Ecke bildet, indem es an einem Ende mit dem Stoßdämpfergehäuse 100 verbunden ist, und ein Stützelement 300, das an der Ecke des Stoßdämpfergehäuses 100 angeordnet ist und ein oberes Ende aufweist, das mit dem Säulenelement 200 verbunden ist, und ein unteres Ende, das mit dem Stoßdämpfergehäuse 100 verbunden ist. Das Stützelement 300 kann an der Ecke außerhalb des Stoßdämpfergehäuses 100 angeordnet sein. Das Stützelement 300 kann zusammen mit dem Stoßdämpfergehäuse 100 und dem Säulenelement 200 eine geschlossene Struktur bilden und kann zwischen dem Stoßdämpfergehäuse 100 und dem Säulenelement 200 eine Stützkraft bereitstellen.
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Die Fahrzeugkarosserie nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform wurde für Fahrzeuge entwickelt, die ein In-Rad-System verwenden, und nicht für bestehende Fahrzeuge, und entsprechend der Karosserie ist es nicht erforderlich, eine Antriebswelle oder ein Lenksystem zwischen den Rädern zu verbinden. Dementsprechend ist die Karosserie eingerichtet, dass ein Stoßdämpfer und ein Stoßdämpfergehäuse 100 über jedem Rad eines Fahrzeugs angeordnet sind, das Rad und der Stoßdämpfer oder das Stoßdämpfergehäuse 100 über dem Rad durch das Stoßdämpfergehäuse 100 geschützt sind, und das Stützelement 300 in der Lage ist, die Verbindungsfestigkeit des Stoßdämpfergehäuses 100 und des Säulenelements 200 zu erhöhen und in der Lage ist, die Festigkeit der Karosserie zu sichern und eine Last bei einer Fahrzeugkollision angemessen zu verteilen.
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Im Einzelnen erstreckt sich das Säulenelement 200 von einer Seite eines Fahrzeugs nach oben und biegt sich nach oben, wodurch die seitliche Aufprallfestigkeit des Fahrzeugs erhöht wird, ein Innenraum des Fahrzeugs gebildet wird und das Stoßdämpfergehäuse 100 in Längsrichtung des Fahrzeugs verbunden wird. Das untere Ende des Säulenelements 200 ist mit dem Stoßdämpfergehäuse 100 verbunden. Das Säulenelement 200 ist durch das Stützelement 300 an den vorderen und hinteren Teilen fester verbunden. Wenn eine Last auf das Säulenelement 200 aufgebracht wird, überträgt oder verteilt das Säulenelement 200 die Last auf das Stoßdämpfergehäuse 100 oder ein vorderes oder hinteres unteres Traversenelement 410 und ein seitliches unteres Traversenelement 420, die mit dem unteren Ende des Stoßdämpfergehäuses 100 verbunden sind, um die vordere, hintere und seitliche Aufprallfestigkeit über das Stützelement 300 zu erhöhen. Auch wenn die Last auf das Stoßdämpfergehäuse 100 oder das vordere oder hintere untere Traversenelement 410 und das seitliche untere Traversenelement 420 einwirkt, wird die Last auf die Teile verteilt, wodurch Stöße minimiert werden können.
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Bei der Fahrzeugkarosserie nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform erstreckt sich das Stützelement 300 in Längsrichtung, weist an den Enden geschlossene Flächen auf und kann über die geschlossenen Flächen in engem Kontakt mit dem Säulenelement 200 oder dem Stoßdämpfergehäuse 100 gekoppelt werden. Ferner erstreckt sich bei der Fahrzeugkarosserie nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform das Stützelement 300 mit einem Innenraum, weist eine offene Oberfläche auf und kann mit dem Säulenelement 200 oder dem Stoßdämpfergehäuse 100 durch die geschlossene Oberfläche gekoppelt werden, indem ein Werkzeug durch die offene Oberfläche eingeführt wird.
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Im Einzelnen kann das Stützelement 300 zwei Stützelemente 310 und 320 umfassen, die an einer Seitenfläche und der gegenüberliegenden Seitenfläche des Säulenelements 200 angeordnet sind. Die Stützelemente 310 und 320 haben jeweils geschlossene Oberflächen an beiden Enden und sind in Oberflächenkontakt mit der Kontaktfläche des Stoßdämpfergehäuses 100 oder des Säulenelements 200 gekoppelt, wodurch die Verbindungsfestigkeit sichergestellt wird. Darüber hinaus hat jedes der Stützelemente 310 und 320 eine offene Oberfläche und ist mit dem Stoßdämpfergehäuse 100 oder dem Säulenelement 200 durch Verfahren einschließlich Verschraubung durch Einführen eines Werkzeugs durch die offene Oberfläche verbunden, wenn es mit dem Stoßdämpfergehäuse 100 oder dem Säulenelement 200 verbunden ist. Daher wird nach der Fahrzeugkarosserie einer erfindungsgemäßen Ausführungsform die Festigkeit der Karosserie aufrechterhalten, und eine Person oder ein Roboter kann jedes der Stützelemente 310 und 320, das Stoßdämpfergehäuse 100 oder das Säulenelement 200 in dem Montageprozess leicht und einfach zusammenbauen.
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Bei der Fahrzeugkarosserie nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform weist das Stoßdämpfergehäuse 100 einen Vorsprung 115 auf, der von dem unteren Endabschnitt 110 des Stoßdämpfergehäuses 100 nach oben ragt. Ein Ende des Säulenelements 200 kann mit dem unteren Endabschnitt 110 des Stoßdämpfergehäuses 100 verbunden sein, und die innere Seitenfläche desselben kann von einer Seitenwand des Vorsprungs 115 des Stoßdämpfergehäuses 100 abgestützt (getragen) werden. Nicht nur das Ende des Säulenelements 200 ist mit dem unteren Endabschnitt 110 des Stoßdämpfergehäuses 100 verbunden, sondern es wird auch die innere Seitenfläche von der Seitenwand des Vorsprungs 115 des Stoßdämpfergehäuses 100 gestützt, wodurch, wenn ein Stoß auf den Körper einwirkt, eine größere Last von dem Vorsprung 115 des Stoßdämpfergehäuses 100 abgestützt werden kann.
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Bei der Fahrzeugkarosserie nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform kann das Stützelement 300 ein erstes Stützelement 310 umfassen, dessen unteres Ende mit einer Seite des unteren Endabschnitts 110 des Stoßdämpfergehäuses 100 verbunden ist und sich seitlich und nach oben biegt, um die Kante des Vorsprungs 115 zu umgeben, und dessen oberes Ende mit einer Seitenfläche des Säulenelements 200 verbunden ist, oder ein zweites Stützelement 320, dessen unteres Ende mit dem Rand des unteren Endes des Stoßdämpfergehäuses 100 verbunden ist und sich nach oben erstreckt und dessen oberes Ende mit einer Seitenfläche des Säulenelements 200 verbunden ist.
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Im Einzelnen sind nicht nur das obere Ende und das untere Ende des ersten Stützelements 310 mit dem Säulenelement 200 und dem Stoßdämpfergehäuse 100 verbunden, sondern das untere Ende ist mit der vorderen Oberfläche der hinteren Oberfläche des Stoßdämpfergehäuses 100 verbunden und biegt sich so, dass der Biegeabschnitt derart angeordnet ist, dass er die Kante des Vorsprungs 115 des Stoßdämpfergehäuses 100 umgibt, wodurch das erste Stützelement 310 durch den Vorsprung 115 des Stoßdämpfergehäuses 100 über den Biegeabschnitt gestützt werden kann. Ferner ist das vordere oder hintere untere Traversenelement 410 unter der Position gekoppelt, an der das untere Ende des ersten Stützelements 310 gekoppelt ist, wodurch eine über das Säulenelement 200 aufgebrachte Last auf das vordere oder hintere untere Traversenelement 410 übertragen werden kann. Darüber hinaus werden Stöße, die vor oder hinter dem Stoßdämpfergehäuse 100 aufgebracht werden, so geführt, dass sie am Stoßdämpfergehäuse 100 vorbeigeführt werden, wodurch die Last auf das Säulenelement 200 oder das seitliche untere Traversenelement 420 verteilt werden kann.
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Das untere Ende des zweiten Stützelements 320 ist an der Kante des Stoßdämpfergehäuses 100 angeordnet und erstreckt sich nach oben, und sein oberes Ende stützt die gegenüberliegende Seite einer Seitenfläche des Säulenelements 200, die mit dem oberen Ende des ersten Stützelements 310 verbunden ist, wodurch die Festigkeit der Front-Heck-Kopplung und die Kollisionsfestigkeit des Säulenelements 200 gesichert werden. Ferner ist das seitliche untere Traversenelement 420 so unter derjenigen Position gekoppelt, an der das untere Ende des zweiten Stützelements 320 gekoppelt ist, dass eine durch das Säulenelement 200 aufgebrachte Last auf das seitliche untere Traversenelement 420 übertragen werden kann. Ferner wird ein von einer Seite des Stoßdämpfergehäuses 100 aufgebrachter Stoß vor oder hinter dem Stoßdämpfergehäuse 100 geführt, wodurch die Last auf das Säulenelement 200 oder das vordere oder hintere untere Traversenelement 410 verteilt werden kann.
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Bei der Fahrzeugkarosserie nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform ist am unteren Endabschnitt 110 des Stoßdämpfergehäuses 100 ein erster Kopplungsabschnitt 120 ausgebildet, der vom unteren Endabschnitt 110 des Stoßdämpfergehäuses 100 nach oben vorsteht. Das untere Ende des ersten Stützelements 310 kann sowohl von einer Seitenfläche des ersten Kopplungsabschnitts 120 als auch von einer äußeren Seitenfläche des Vorsprungs 115 des Stoßdämpfergehäuses 100 gestützt oder damit gekoppelt werden. Ferner ist in der Fahrzeugkarosserie nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform am unteren Endabschnitt 110 des Stoßdämpfergehäuses 100 ein zweiter Kopplungsabschnitt 130 ausgebildet, der vom unteren Endabschnitt 110 des Stoßdämpfergehäuses 100 nach oben vorsteht. Das untere Ende des zweiten Stützelements 320 kann von einer Seitenfläche des zweiten Kopplungsabschnitts 130 gestützt oder mit diesem gekoppelt werden.
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Wie in 1 dargestellt, sind das erste Stützelement 310 und das zweite Stützelement 320 an den durch Linien gekennzeichneten Stellen mit dem Stoßdämpfergehäuse 100 verbunden. Der erste Kopplungsabschnitt 120 und der zweite Kopplungsabschnitt 130 ragen außerhalb des Vorsprungs 115 aus dem unteren Endabschnitt 110 des Stoßdämpfergehäuses 100 nach oben heraus.
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Wie in 2 gezeigt, haben der erste Kopplungsabschnitt 120 und der zweite Kopplungsabschnitt 130 die gleiche Breite wie das erste Stützelement 310 und das zweite Stützelement 320. Das erste Stützelement 310 hat einen Innenraum und ist an einer der Fahrzeugaußenseite zugewandten Fläche offen. Die geschlossene Oberfläche am Ende des unteren Endes des ersten Stützelements 310 ist mit einer Seitenwand des ersten Kopplungsabschnitts 120 verbunden, und der Abschnitt, an dem der untere Endabschnitt des ersten Stützelements 310 mit dem unteren Endabschnitt 110 des Stoßdämpfergehäuses 100 in Kontakt ist, ist ebenfalls verbunden.
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Ferner weist das zweite Stützelement 320 einen Innenraum auf, ist an einer dem Fahrzeuginneren zugewandten Oberfläche offen und mit dem Abschnitt verbunden, an dem die geschlossene Oberfläche am Ende des unteren Endabschnitts des zweiten Stützelements 320 in Kontakt mit dem unteren Endabschnitt 110 des Stoßdämpfergehäuses 100 steht. Das zweite Stützelement 320 und der zweite Kopplungsabschnitt 130 sind an dem Abschnitt in Kontakt mit dem zweiten Kopplungsabschnitt 130 am unteren Endabschnitt des zweiten Stützelements 320 durch den Innenraum gekoppelt.
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Wie oben beschrieben, sind die unteren Endabschnitte des ersten Stützelements 310 und des zweiten Stützelements 320 an einer Vielzahl von Positionen durch die Innenräume mit dem Stoßdämpfergehäuse 100 verbunden, wodurch es möglich ist, die Verbindungsfestigkeit ausreichend zu sichern und den Montageprozess durch eine leichte und einfache Montage zu vereinfachen.
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3 ist eine Ansicht, die zeigt, dass durch das Stützelement eine geschlossene Struktur eingerichtet ist und eine Last, die auf das Stoßdämpfergehäuse und das Säulenelement einwirkt, in der Fahrzeugkarosserie nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform verteilt ist. In der Fahrzeugkarosserie nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform kann ein vorderes oder hinteres unteres Traversenelement 410, die sich nach unten erstreckt und biegen und mindestens zwei Stoßdämpfergehäuse 100 am vorderen oder hinteren Abschnitt in der Breitenrichtung des Fahrzeugs verbinden, oder ein seitliches unteres Traversenelement 420, das sich nach unten erstreckt und biegt und mindestens zwei Stoßdämpfergehäuse 100 an einer Seite des Fahrzeugs in der Längsrichtung des Fahrzeugs verbindet, mit dem Stoßdämpfergehäuse 100 verbunden sein.
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Im Einzelnen erstreckt sich das vordere oder hintere untere Traversenelement 410 und biegt sich am vorderen oder hinteren Teil des Fahrzeugs nach unten, um als Stoßfänger des Fahrzeugs zu fungieren, und ist U-förmig geformt, wodurch Stöße, die nach vorne, hinten und seitlich einwirken, leicht absorbiert werden. Das vordere oder hintere untere Traversenelement 410 fungiert als hinterer Träger eines vorderen oder hinteren Stoßfängers und verbindet die Stoßdämpfergehäuse 100 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs.
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Ferner erstreckt sich das untere seitliche Traversenelement 420 und biegt sich an einer Seite des Fahrzeugs nach unten, um die seitliche Aufprallfestigkeit des Fahrzeugs zu gewährleisten, bildet zusammen mit dem Säulenelement 200 einen Fahrgastraum, indem es mit dem Fahrzeugboden entlang des Bodens verbunden ist, und verbindet die Stoßdämpfergehäuse 100 in Längsrichtung des Fahrzeugs.
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Unterdessen ist bei der Fahrzeugkarosserie nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform das Säulenelement 200 mit dem Stoßdämpfergehäuse 100 an einer Seite des Fahrzeugs verbunden. Ferner ist das untere Ende des Stützelements 300 mit dem Stoßdämpfergehäuse 100 am vorderen oder hinteren Teil des Fahrzeugs verbunden, wodurch eine Last zwischen dem vorderen oder hinteren unteren Traversenelement 410 und dem Säulenelement 200 übertragen werden kann. Alternativ ist das untere Ende mit dem Stoßdämpfergehäuse 100 an einer Seite des Fahrzeugs gekoppelt, wodurch eine Last zwischen dem seitlichen unteren Traversenelement 420 und dem Säulenelement 200 übertragen werden kann. Mit anderen Worten, ein Lastpfad, der das Säulenelement 200 mit dem vorderen oder hinteren unteren Traversenelement 410 und dem seitlichen unteren Traversenelement 420 durch das Stützelement 300 verbindet, wird ausgebildet, und die Last, die auf das Säulenelement 200 einwirkt, wird entlang des Stützelements 300 auf das vordere oder hintere untere Traversenelement 410 und das seitliche untere Traversenelement 420 übertragen. Infolgedessen verteilt das Stützelement 300 die Last zwischen den Teilen, wodurch es möglich ist, Stöße, die auf den Körper einwirken, zu absorbieren oder zu minimieren.
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4 ist eine Ansicht, die den Zustand zeigt, in dem das Stoßdämpfergehäuse und das Säulenelement durch ein Stützelement an jeder Ecke in der Fahrzeugkarosserie nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform kombiniert wurden. Bei der Fahrzeugkarosserie nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform sind insgesamt vier Stoßdämpfergehäuse 100 an beiden Seitenflächen der Vorder- und Rückseite des Fahrzeugs angeordnet, ein Säulenelement 200 ist an jeder der beiden Seiten des Fahrzeugs angeordnet, und das Stützelement 300 kann an jedem der Stoßdämpfergehäuse angeordnet sein.
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Ferner können bei der Fahrzeugkarosserie nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform das Stoßdämpfergehäuse 100, die Säulenelemente 200 und die Stützelemente 300 jeweils symmetrisch in Bezug auf die Fahrzeugmitte angeordnet sein. Unterdessen kann bei der Fahrzeugkarosserie nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform das Stützelement 300 mit dem Säulenelement 200 und dem Stoßdämpfergehäuse 100 durch Verschraubung verbunden sein.
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Infolgedessen können das Stoßdämpfergehäuse 100, die Säulenelemente 200 und die Stützelemente 300 jeweils leicht zusammengebaut werden, die Verbindungsfestigkeit ist gesichert, und Stöße, die nach vorne, nach hinten, nach links und nach rechts auf das Fahrzeug einwirken, werden effektiv übertragen und durch die Teile auf die gesamte Karosserie verteilt, wodurch es möglich ist, Stöße, die auf die Karosserie einwirken, zu verteilen und zu minimieren.
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Darüber hinaus werden das Stoßdämpfergehäuse 100, die Säulenelemente 200 und die Stützelemente 300 jeweils in derselben Form und nicht etwa in unterschiedlichen Formen hergestellt und in einem Fahrzeug symmetrisch zusammengebaut, was für die effektive Montage und Produktion eines Fahrzeugs von Vorteil ist. Darüber hinaus sind die Montagefestigkeit und die Kollisionsfestigkeit gesichert, und die Montage erfolgt auf einfache Weise, z. B. durch Verschraubung durch die offenen oder geschlossenen Querschnitte, wodurch der Montageprozess einfach und in kurzer Zeit von einer Person oder einem Roboter durchgeführt werden kann.
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Obwohl die vorliegende Erfindung oben in Bezug auf bestimmte, in den Zeichnungsfiguren dargestellte Ausführungsformen angegeben wurde, ist es für den Fachmann offensichtlich, dass die vorliegende Erfindung auf verschiedene Weise geändert und modifiziert werden kann, ohne vom erfindungsgemäßen Schutzumfang abzuweichen, der in den folgenden Ansprüchen beschrieben ist.
