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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Bordnetzes und eine Anordnung zum Durchführen des Verfahrens. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Computerprogramm und ein maschinenlesbares Speichermedium.
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Stand der Technik
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Unter einem Bordnetz ist im automotiven Einsatz die Gesamtheit aller elektrischen Komponenten in einem Kraftfahrzeug zu verstehen. Somit sind davon sowohl elektrische Verbraucher als auch Versorgungsquellen, wie bspw. Batterien, umfasst. Man unterscheidet dabei zwischen dem Energiebordnetz und dem Kommunikationsbordnetz.
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Ein Bordnetz, das auch als Fahrzeugbordnetz bezeichnet wird, weist einen nominalen Spannungsbereich von z. B. 9 bis 16 Volt auf, in dem alle Komponenten voll funktionsfähig sind. Das Verlassen dieses Bereichs für eine gewisse Zeit bewirkt eine Funktionsdegradierung bzw. einen Ausfall der Komponenten. Aus diesem Grund kommen unterschiedliche Steueralgorithmen, wie bspw. das Lastmanagement, zum Einsatz, um diesen Bereich einzuhalten.
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Aktuelle prädiktive Lastmanagementsysteme haben das Ziel, die nieder priorisierten Verbraucher zu degradieren, um einen Spannungseinbruch bei Aktivierung von hochdynamischen Verbrauchern, wie z. B. der Lenkung und der Bremse, zu minimieren und das untere Spannungslimit nicht zu verletzen. Dafür werden die Leistungsreserven der Energiequellen und der Leistungsbedarf der Verbraucher prädiziert, gegeneinander verglichen und es wird die Leistungsbilanz bestimmt. Im Falle eines Leistungsdefizits werden Verbraucher degradiert bzw. abgeschaltet. Andernfalls werden die Verbraucher basierend auf den Zuschaltwünschen betrieben.
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Die Druckschrift
WO 2018/077518 A1 beschreibt ein Verfahren zum Betreiben eines Bordnetzes, bei dem eine Bedienstrategie für das Bordnetz entwickelt wird, wobei mindestens ein Kriterium berücksichtigt wird. Für jedes Kriterium sind Werte in einer Reihenfolge entsprechend ihrer Priorität hinterlegt, wobei zumindest überprüft wird, ob ausgewählte Werte für das mindestens eine Kriterium einzuhalten sind, indem ein Energiebedarf für eine Weiterfahrt gemäß dem ausgewählten Kriterium den vorhandenen Energieressourcen gegenübergestellt wird. Für den Fall, dass der Energiebedarf die Energieressourcen übersteigt, wird der Wert mindestens eines von dem mindestens einen Kriterium entsprechend der zugeordneten Reihenfolge wenigstens einmal degradiert. Dieser Vorgang wird solange wiederholt, bis der Energiebedarf durch die Ressourcen gedeckt ist.
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Einige Bordnetzverbraucher, wie bspw. die Lenkung oder der Lüfter, sind dazu bedingt, situationsabhängig Strom in das Bordnetz zurückzuspeisen. In diesen Situationen agieren die Verbraucher als Quellen und arbeiten in einem generatorischen Betrieb. Wenn der rückgespeiste Strom nicht durch andere Verbraucher oder Energiespeicher aufgenommen werden kann, erhöht sich das Spannungsniveau im Bordnetz, was zu einer Verletzung des oberen Spannungslimits von z. B. 16 V und einer Funktionsdegradierung bzw. einem Komponentenausfall führen kann.
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Die Druckschrift
DE 10 2014 210 283 A1 beschreibt ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugbordnetzes mit mindestens zwei Spannungsebenen, die unterschiedliche Nennspannungen aufweisen, und mit mindestens einem Spannungswandler, der zwischen den Spannungsebenen angeordnet ist. Das Verfahren umfasst folgende Schritte: Erfassen der elektrischen Leistungen in dem mindestens einen Spannungswandler und/oder den Spannungsebenen, Berechnen eines optimalen Betriebspunkts für den mindestens einen Spannungswandler zumindest basierend auf den berechneten elektrischen Leistungen, Ansteuern des mindestens einen Spannungswandlers derart, dass dieser in dem optimalen Betriebspunkt betrieben wird, wobei bei einem Betrieb des mindestens einen Spannungswandlers in dem optimalen Betriebspunkt die elektrischen Verluste in dem Fahrzeugbordnetz minimiert werden.
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Offenbarung der Erfindung
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Vor diesem Hintergrund werden ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und eine Anordnung gemäß Anspruch 8 vorgestellt. Es werden weiterhin ein Computerprogramm nach Anspruch 9 sowie ein maschinenlesbares Speichermedium gemäß Anspruch 10 vorgestellt. Ausführungsformen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen und aus der Beschreibung.
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Das vorgestellte Verfahren dient zum Betreiben eines Bordnetzes, in dem Verbraucher und mindestens eine Energiequelle vorgesehen sind. Dabei wird eine Rückspeisung von Energie durch mindestens einen der Verbraucher prädiziert. Im Falle des Erkennens einer typischerweise drohenden bzw. bevorstehenden Rückspeisung wird wenigstens eine Gegenmaßnahme eingeleitet, die sich auf die Höhe einer durch die Rückspeisung bewirkten Überspannung im Bordnetz auswirkt. Dies bedeutet, dass die Überspannung reduziert oder gar vermieden wird.
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Es wird somit mit einer übergeordneten Funktion das Bordnetz so koordiniert, dass eine Überspannung im Fahrzeugbordnetz vermieden bzw. minimiert wird, indem man für eine situationsorientierte Last im Bordnetz sorgt.
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Bei dem Verfahren ist vorgesehen, eine Rückspeiseenergie vorherzusagen, so kann bspw. eine Prädiktion der Rückspeiseenergie einer elektrischen Antriebsmaschine (Rekuperation) vorgenommen werden, um diese bspw. bei der Ansteuerung eines Gleichspannungswandlers und bei den Grenzen einer Batterie zu berücksichtigen. Dabei erfolgt keine Konzentration auf die Rekuperationsphasen, sondern auch die Prädiktion anderer Rückspeisesituationen, bei denen zusätzliche Verbraucher bzw. Lasten, wie bspw. die Lenkung oder der Lüfter, rückspeisen können.
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Bei der Einleitung von Gegenmaßnahmen kann bspw. die Batterie vorzeitig entladen werden, um Platz für die Rückspeiseenergie vorzusehen, sobald eine bevorstehende Rückspeisephase erkannt wird. Dies kann bspw. durch Absenkung der Ausgangsleistung eines Gleichspannungswandlers erreicht werden. Außerdem kann die Erhöhung der Verbraucherleistung, bspw. eines Klimatisierungsverbrauchers oder einer Sitzheizung, insbesondere für die Dauer der Rückspeisephase veranlasst werden, wenn die Batterie nicht in der Lage ist, die gesamte Rückspeiseenergie aufzunehmen. Dieser Fall kann bspw. auftreten, wenn die Absenkung der Ausgangsleistung des Gleichspannungswandlers nicht ausreichend ist. Auf diese Weise kann die Rückspeiseenergie schnell abgeführt werden, um eine Überspannung im Bordnetz zu vermeiden.
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Mit dem beschriebenen Verfahren können Überspannungen im Niederspannungsbordnetz eines Kraftfahrzeugs vermieden werden. Dabei ist vorgesehen, dass die Rückspeiseenergie wiederverwendet und nicht minimiert bzw. vermieden wird. Dies schafft die Voraussetzung dafür, dass zentrale Energiespeicher entfallen können. Diese Energiespeicher dienen in heutigen Fahrzeugbordnetzen zur Pufferung der überschüssigen Energie.
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Durch Anwendung des beschriebenen Verfahrens ist ein großer zentraler Energiespeicher aus Sicht der Pufferung nicht mehr erforderlich, da die Rückspeiseenergie durch die Koordination der Verbraucher sinnvoll eingesetzt wird und nicht zwischengespeichert werden muss. Außerdem kann das Verfahren mit den aktuell verfügbaren Bordnetzkomponenten umgesetzt werden. Zusätzliche Anforderungen an die Komponenten sind, zumindest in einigen Ausführungen des Verfahrens, nicht gegeben.
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Wenn eine Minimierung der Rückspeiseströme einzelner Verbraucher angestrebt wird, ist eine Auswirkung auf den Komponentenentwurf, z. B. durch zusätzliche Schaltungselemente und neue Regelstrategien, zu erwarten. Dies kann zu einer Erhöhung der Kosten führen.
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In einem konventionellen Fahrzeugbordnetz mit einer Bleibatterie wird versucht, deren Ladezustand auf einem bestimmten Level, bspw. auf 80%, zu halten, um Platz für die Rekuperationsenergie durch Rückspeisung des Generators vorzuhalten. Der Betrieb einer Bleibatterie bei einem gewissen Ladezustand für Rekuperationszwecke führt ohne Gegenmaßnahmen, wie bspw. das Breitstellen einer Refreshladung in gewissen Zeitabständen, allerdings zu einem Kapazitätsverlust durch Sulfatierung. Mit dem vorgeschlagenen Verfahren ist ein gezieltes Vorhalten jedoch nur situationsbedingt erforderlich. Nur wenn eine Rekuperationsphase prädiziert wird, wird ein Vorhalt angestrebt. Ansonsten kann der volle obere Ladezustandsbereich der Bleibatterie ausgenutzt werden.
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Hierzu wird über eine übergeordnete Funktion das Bordnetz so koordiniert, dass eine Überspannung im Fahrzeugbordnetz vermieden bzw. minimiert wird, indem man für eine situationsorientierte Last im Bordnetz sorgt. Dabei werden die Rückspeisungen von Verbrauchern prädiziert und es können verschiedene Gegenmaßnahmen eingeleitet werden. Zu diesen möglichen Gegenmaßnahmen zählen:
- eine Leistungserhöhung von insbesondere nicht sicherheitsrelevanten Lasten bzw. Verbrauchern und/oder ein Zuschalten von deaktivierten nicht sicherheitsrelevanten Lasten,
- eine Koordination der Energiequellen, um die Ausgangsleistung zu reduzieren oder im Falle einer zu hohen Rückspeiseleistung diese in ein anderes Teilnetz zu transportieren.
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Die vorgestellte Anordnung dient zum Durchführen des Verfahrens und ist bspw. in einer Hardware und/oder Software bzw. einem Computerprogramm implementiert. Außerdem kann die Anordnung in einem Steuergerät eines Kraftfahrzeugs integriert oder als solches ausgebildet sein. Das Computerprogramm zur Durchführung des Verfahrens kann auf einem maschinelesbaren Speichermedium abgelegt sein.
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Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen.
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Es versteht sich, dass die voranstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Figurenliste
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- 1 zeigt in einem Flussdiagramm einen Ablauf einer Ausführungsform des vorgestellten Verfahrens.
- 2 zeigt in einem Flussdiagramm einen Ablauf einer weiteren Ausführungsform des vorgestellten Verfahrens.
- 3 zeigt in schematischer Darstellung ein Fahrzeug mit einem Bordnetz zum Durchführen des Verfahrens.
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Ausführungsformen der Erfindung
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Die Erfindung ist anhand von Ausführungsformen in den Zeichnungen schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben.
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1 zeigt eine Ausführungsform des vorgestellten Verfahrens in einem Flussdiagramm. Mit Pfeilen mit durchgezogenen Linien ist der Normalfall gezeigt. Pfeile mit gestrichelten Linien verdeutlichen den Notbetrieb. Es gilt:
- T0
- Prädiktionszeitpunkt
- delT
- Prädiktionshorizont
- Takt
- aktueller Zeitpunkt
- Taus
- Zeitpunkt zum Einleiten des Notbetriebs
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Mit einem Start-Schritt 5 startet das Verfahren. In einem Schritt 1 (Bezugsziffer 10) erfolgt eine Prädiktion einer Rückspeisung zum Zeitpunkt T0+delT.
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Um „rechtzeitig“ Gegenmaßnahmen einleiten zu können, müssen die Phasen, in denen die Verbraucher Strom in das Fahrzeugbordnetz rückspeisen können, vorausgesagt werden. Diese Phasen können aus den vorausliegenden Fahrsituationen abgeleitet werden. Hierbei ist der Zeitpunkt T0 der Prädiktionszeitpunkt und delT der Prädiktionshorizont. Der Prädiktionshorizont delT ist so gewählt, dass er größer als die Dauer ist, die für das Bewerten und Einleiten von Gegenmaßnahmen notwendig ist.
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Falls ein Fahrzeug ein System zu einer prädizierten Fahrsituationserkennung aufweist, sollte es die entsprechende Information an das vorgestellte Verfahren über die Art und den Zeitpunkt des Eintretens einer Fahrsituation bereitstellen. Demnach wäre die Aufgabe von Schritt 1, aus den erkannten Fahrsituationen die für die Rückspeisung relevanten Fahrsituation abzuleiten.
Andernfalls ist die Aufgabe von Schritt 1, die relevanten Fahrsituationen zu prädizieren. Hierfür können z. B. die Daten von Fahrassistenzsystemen, Navigation und GPS herangezogen werden. So kann bspw. eine bevorstehende Talfahrt aus dem Höhenprofil der vorausliegenden Strecke abgeleitet werden. Bei einer steilen Talfahrt mit entsprechenden Umweltbedingungen kann der Lüfter des Motorkühlers zum Rückspeisen tendieren und zu einer Überspannung im Fahrzeugbordnetz führen. Wenn die benötigten Informationen für die Prädiktion für eine gewisse Zeit nicht vorliegen, kann in diesem Fall ein Notbetrieb eingeleitet werden, um eine gewisse Restkapazität des Energiespeichers vorzuhalten.
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In einem Schritt 2 (Bezugsziffer 20) erfolgt eine Abschätzung der Rückspeiseenergie.
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Die Menge an Rückspeiseenergie variiert in Abhängigkeit von der Fahrsituation. Demnach kann die Rückspeisung nicht immer zu einer kritischen Situation führen. Diesbezüglich wird in diesem Schritt die Rückspeiseenergie basierend auf der erkannten Fahrsituation abgeschätzt, um die Auswirkung der Rückspeisung auf das Bordnetzverhalten zu bewerten und zu überprüfen, ob eine Einleitung von Gegenmaßnahmen notwendig ist. Die Abschätzung kann bspw. mit einer Datenbank realisiert werden.
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In einem Schritt 3 (Bezugsziffer 30) wird die Ladeakzeptanz und die Zyklisierung der Energiespeicher bewertet.
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Eine Überspannung tritt in der Regel nur dann auf, wenn die Ladeakzeptanz der Batterie „schlecht“ ist und der Energiespeicher die überschüssige Rückspeiseenergie nicht oder nur langsam aufnehmen kann. Die Ladeakzeptanz wird durch verschiedene Faktoren wie Ladezustand, Temperatur und die vorherige Nutzung des Energiespeichers beeinflusst. Diesbezüglich wird in diesem Schritt die aktuelle Ladeakzeptanz bestimmt, um die Auswirkung der Rückspeisung auf das Bordnetzverhalten zu bewerten und zu überprüfen, ob eine Einleitung von Gegenmaßnahmen erforderlich ist. Darüber hinaus wird die Zyklisierung der Energiespeicher bewertet. Hiermit lässt sich priorisieren, ob die Rückspeiseenergie im Hinblick auf den aktuellen Energiespeicherzustand eher durch die Verbraucher oder durch den Energiespeicher selbst aufgenommen werden sollte.
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In einem Schritt 4 (Bezugsziffer 40) wird die Auslastung der Verbraucher bewertet.
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In diesem Schritt wird bewertet, inwiefern die Leistung der nicht sicherheitsrelevanten Verbraucher erhöht werden kann. Hierfür wird die Information von bestimmten Verbrauchern analysiert und bestimmt, wie viele Freiheitsgrade zum aktuellen Zeitpunkt zur Verfügung stehen. Am besten eignen sich die Klimatisierungsverbraucher, da diese einen hohen Leistungsbedarf aufweisen. Zusätzlich können die kurzzeitigen Manipulationen im Komponentenverhalten nicht sofort von dem Fahrer bemerkt werden. So kann bspw. die Stufe der Heizung ausgewertet werden und, wenn dies möglich ist, für die Dauer der Rückspeisung ohne Eingriff des Fahrers um eine oder mehrere Stufen erhöht werden. Darüber hinaus ergibt sich dadurch die Möglichkeit, nach der Phase der Rückspeisung für die gleiche Zeitdauer die Stufe der Heizung um 2 zu reduzieren, um eine ausgeglichene Innenraumtemperatur sicherzustellen und zusätzlich Energie einzusparen.
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In einem Schritt 5 (Bezugsziffer 50) wird die Verbraucher-Leistung erhöht.
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In diesem Schritt werden die ausgewählten Verbraucher koordiniert. Dafür werden die Verbraucher aufgefordert, eine höhere Leistung zu beziehen, um eine höhere Bordnetzlast zu erzeugen. Dies kann über Kommunikationsbotschaften oder durch eine direkte Signalleitung passieren. Voraussetzung dafür ist die Konnektivität der ausgewählten Verbraucher mit einem Zielsteuergerät, das bei dem vorgestellten Verfahren eingesetzt werden kann.
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Die Erhöhung der Leistung umfasst sowohl die Koordination der aktiven Verbraucher als auch das Zuschalten inaktiver Verbraucher.
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In einem Schritt 6 (Bezugsziffer 60) erfolgt die Koordination von Energiequellen.
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Wenn die Verbraucher im Fahrzeugbordnetz komplett ausgelastet sind und/oder keine Möglichkeit besteht, die Verbraucherlast zu erhöhen, wird eine gezielte Entladung des Energiespeichers durchgeführt. Dadurch wird veranlasst, die Ladeakzeptanz des Energiespeichers zu erhöhen. Hierfür wird die Ausgangsleistung der Energiequellen, wie bspw. Generator und Gleichspannungswandler (DC/DC), reduziert, wodurch der Energiespeicher durch eine zusätzliche Last belastet und entladen wird. Dadurch soll eine Reduzierung des Ladezustands und eine Verbesserung der Ladeakzeptanz bewirkt werden.
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Falls ein Fahrzeugbordnetz keinen zentralen Energiespeicher aufweist und die Rückspeiseleistung größer ist als die Verbraucherleistung, kann der DC/DC-Wandler in den Boost-modus versetzt werden, um die überschüssige Energie in ein anderes Teilnetz zu befördern.
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In Schritt 70 wird überprüft, ob ein Ausfall der Eingabedaten für Taus vorliegt. Ist dies der Fall, so folgt ein Sprung (getrichelter Pfeil 72). In Schritt 74 wird überprüft, ob eine Rückspeisung zum Zeitpunkt T0 + delT erkannt wird. Ist dies der Fall, so fährt das Verfahren fort mit Schritt 2 20 (Pfeil 76). Ist dies nicht der Fall, so erfolgt ein Sprung (Pfeil 78) an den Anfang. In Schritt 80 wird überprüft, ob die Zyklisierung tolerierbar ist. Ist dies der Fall, so erfolgt ein Sprung (Pfeil 82) zu Schritt 6 60. Ist dies nicht der Fall, so erfolgt ein Sprung (Pfeil 84) zu Sprung 4 40. In Schritt 86 wird überprüft, ob die Energieaufnahme begrenzt ist. Ist dies der Fall, so erfolgt ein Sprung (Pfeil 88) im Notbetrieb zu Schritt 6 60 bzw. im Normalbetrieb zu Schritt 80. Ist dies nicht der Fall, so erfolgt ein Sprung (Pfeil 90) zu Schritt 110. In Schritt 92 wird überprüft, ob eine Leistungserhöhung möglich ist. Ist dies der Fall, so erfolgt ein Sprung (Pfeil 94) zu Schritt 5 50. Ist dies nicht der Fall, so erfolgt ein Sprung (Pfeil 96) zu Schritt 6 60.
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In Schritt 110 wird überprüft, ob Takt < T0 + delT. Ist dies der Fall, so erfolgt ein Sprung (Pfeil 112) zu Schritt 3 30. Ist dies nicht der Fall, so erfolgt ein Sprung (Pfeil 114) an den Anfang. In Schritt 120 wird überprüft, ob Eingabedaten vorliegen. Ist dies der Fall, so erfolgt ein Sprung (Pfeil 122) zu Schritt 110. Ist dies nicht der Fall, so erfolgt ein Sprung (Pfeil 124) zu Schritt 3 30.
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In 2 ist in einem Flussdiagramm eine alternative Ausführung des vorgestellten Verfahrens dargestellt. Mit Pfeilen mit durchgezogenen Linien ist der Normalfall gezeigt. Pfeile mit gestrichelten Linien verdeutlichen den Notbetrieb. Es gilt:
- T0
- Detektionszeitpunkt
- Taus
- Zeitpunkt zum Einleiten des Notbetriebs
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Wenn die Prädiktion einer vorausliegenden Fahrsituation nicht möglich ist, kann die Rückspeisung basierend auf dem Strom/Spannungsverhalten des Fahrzeugbordnetzes detektiert werden. Hierbei werden die Gegenmaßnamen erst mit Beginn und/oder im Laufe der Rückspeisung eingreifen. Bei der alternativen Ausführung bleiben die Schritte 3 bis 6 in ihrer Funktionsweise unverändert. Die Schritte 1 und 2 werden zu dem im Folgenden erklärten Schritt zusammengefasst.
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Mit einem Start-Schritt 5 startet das Verfahren. In einem Schritt 1 (Bezugsziffer 100) erfolgt eine Detektion einer Rückspeisung.
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Für eine Detektion einer Rückspeisung müssen an geeigneten Stellen im Bordnetz Strom und/oder Spannungsmessungen durchgeführt werden. Hierfür können sowohl die gemessenen Ströme direkt an den Komponenten als auch gemessene Summenströme von Teilnetzen herangezogen werden. Die Voraussetzung für die Nutzung der Summenströme ist, dass keine Energiequelle in einem Teilnetz existiert und die Summe der Verbraucherströme kleiner ist als die Summe aller Rückspeiseströme eines Teilnetzes.
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In Schritt 70 wird überprüft, ob ein Ausfall der Eingabedaten für Taus vorliegt. Ist dies der Fall, so folgt ein Sprung (getrichelter Pfeil 72). In Schritt 75 wird überprüft, ob eine Rückspeisung zum Zeitpunkt T0 erkannt wird. Ist dies der Fall, so fährt das Verfahren fort mit Schritt 2 20 (Pfeil 76). Ist dies nicht der Fall, so erfolgt ein Sprung (Pfeil 78) an den Anfang. In Schritt 80 wird überprüft, ob die Zyklisierung tolerierbar ist. Ist dies der Fall, so erfolgt ein Sprung (Pfeil 82) zu Schritt 6 60. Ist dies nicht der Fall, so erfolgt ein Sprung (Pfeil 84) zu Sprung 4 40. In Schritt 86 wird überprüft, ob die Energieaufnahme begrenzt ist. Ist dies der Fall, so erfolgt ein Sprung (Pfeil 88) im Notbetrieb zu Schritt 6 60 bzw. im Normalbetrieb zu Schritt 80. Ist dies nicht der Fall, so erfolgt ein Sprung (Pfeil 90) zu Schritt 110. In Schritt 92 wird überprüft, ob eine Leistungserhöhung möglich ist. Ist dies der Fall, so erfolgt ein Sprung (Pfeil 94) zu Schritt 5 50. Ist dies nicht der Fall, so erfolgt ein Sprung (Pfeil 96) zu Schritt 6 60.
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In Schritt 111 wird überprüft, ob eine Rückspeisung vorhanden ist. Ist dies der Fall, so erfolgt ein Sprung (Pfeil 112) zu Schritt 3 30. Ist dies nicht der Fall, so erfolgt ein Sprung (Pfeil 114) an den Anfang. In Schritt 120 wird überprüft, ob Eingabedaten vorliegen. Ist dies der Fall, so erfolgt ein Sprung (Pfeil 122) zu Schritt 110. Ist dies nicht der Fall, so erfolgt ein Sprung (Pfeil 124) zu Schritt 3 30.
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Parallel zu der strombasierten Detektion kann die Spannungstendenz aus Spannungsmessungen abgeleitet werden, um im Falle eines signifikanten Spannungsanstiegs das Einleiten von Gegenmaßnahmen zu veranlassen. Wenn die benötigten Informationen für die Detektion für eine gewisse Zeit nicht vorliegen, wird in diesem Fall ein Notbetrieb eingeleitet, um eine gewisse Restkapazität des Energiespeichers vorzuhalten.
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Das vorgeschlagene Verfahren kann sowohl bei Personenkraftwagen als auch bei Lastkraftwagen, unabhängig von dem Elektrifizierungsgrad, eingesetzt werden.
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Da das Verfahren in einem Computerprogramm implementiert und somit als ein Software-Produkt bereitgestellt sein kann, kann es in einem Steuergerät, wie bspw. einem Body Control Module (BCM), einem Zonen-Steuergerät oder einem Koppelelement, wie bspw. einem DC/DC-Wandler oder einem PowerNet Guardian (PNG: Bordnetz-Trennschalter), mit einer Anbindung an die Kommunikationsbusse zum Einsatz kommen.
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3 zeigt in schematischer, stark vereinfachter Darstellung ein Fahrzeug 200 mit einem Bordnetz 202 und einer Anordnung 204 zum Durchführen des Verfahrens. Weiterhin sind in dem Bordnetz 202 zwei Energiequellen 206, bspw. Batterien, und eine Anzahl an Verbrauchern 208 sowie ein Gleichspannungswandler 210 vorgesehen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2018077518 A1 [0005]
- DE 102014210283 A1 [0007]
