DE102021204237A1

DE102021204237A1 - Brake pad system, method for determining a wear condition of a brake pad, method for operating a vehicle

Info

Publication number: DE102021204237A1
Application number: DE102021204237.6A
Authority: DE
Inventors: Frank Baehrle-Miller; Dieter Blattert
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2021-04-28
Filing date: 2021-04-28
Publication date: 2022-11-03

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Bremsbelagsystem (40), mit zumindest einem Bremsbelag (12) für eine Reibbremseinrichtung (8,9,10,11) eines Fahrzeugs (1), wobei der Bremsbelag (12) einen Belagträger (13) und eine auf dem Belagträger (13) angeordnete Reibschicht (14) aufweist, und mit einer Auswerteeinheit (38), die dazu ausgebildet ist, einen Verschleißzustand des Bremsbelags (12) zu ermitteln. Es ist vorgesehen, dass die Reibschicht (14) einen ersten Schichtabschnitt (20) und einen zwischen dem ersten Schichtabschnitt (20) und dem Belagträger (13) angeordneten zweiten Schichtabschnitt (21) aufweist, wobei der erste Schichtabschnitt (20) einen anderen Reibwert aufweist als der zweite Schichtabschnitt (21), und wobei die Auswerteeinheit (38) dazu ausgebildet ist, den Verschleißzustand des Bremsbelags (12) in Abhängigkeit von einer Ist-Verzögerung des Fahrzeugs (1) zu ermitteln, die durch eine Betätigung der den Bremsbelag (12) aufweisenden Reibbremseinrichtung (8,9,10,11) bewirkt wird.The invention relates to a brake pad system (40) with at least one brake pad (12) for a friction brake device (8,9,10,11) of a vehicle (1), the brake pad (12) having a pad carrier (13) and a brake pad on the pad carrier (13) arranged friction layer (14), and with an evaluation unit (38) which is designed to determine a wear condition of the brake lining (12). The friction layer (14) has a first layer section (20) and a second layer section (21) arranged between the first layer section (20) and the pad carrier (13), the first layer section (20) having a different coefficient of friction as the second layer section (21), and wherein the evaluation unit (38) is designed to determine the state of wear of the brake lining (12) as a function of an actual deceleration of the vehicle (1), which is caused by an actuation of the brake lining (12 ) Having friction brake device (8,9,10,11) is effected.

Description

Die Erfindung betrifft ein Bremsbelagsystem, mit zumindest einem Bremsbelag für eine Reibbremseinrichtung eines Fahrzeugs, wobei der Bremsbelag einen Belagträger und eine auf dem Belagträger angeordnete Reibschicht aufweist, und mit einer Auswerteeinheit, die dazu ausgebildet ist, einen Verschleißzustand des Bremsbelags zu ermitteln.The invention relates to a brake pad system, with at least one brake pad for a friction brake device of a vehicle, the brake pad having a pad carrier and a friction layer arranged on the pad carrier, and with an evaluation unit which is designed to determine the state of wear of the brake pad.

Außerdem betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Ermitteln eines Verschleißzustands eines Bremsbelags.The invention also relates to a method for determining a wear condition of a brake pad.

Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs.Furthermore, the invention relates to a method for operating a vehicle.

Stand der TechnikState of the art

Ein Fahrzeug weist üblicherweise wenigstens eine betätigbare Reibbremseinrichtung auf. Die Reibbremseinrichtung weist in der Regel zumindest einen Bremsbelag mit einem Belagträger und einer auf dem Belagträger angeordneten Reibschicht auf. Wird die Reibbremseinrichtung betätigt, so wird eine Reibfläche der Reibschicht zur Erzeugung eines Bremsmomentes gegen ein Bremselement der Reibbremseinrichtung gepresst. Dabei kommt es mit der Zeit zu einer Verringerung der Dicke der Reibschicht und somit zu einem Verschleiß des Bremsbelags. Insbesondere aus dem Kraftfahrzeugbau ist es bekannt, dem Bremsbelag eine Auswerteeinheit zuzuordnen, die dazu ausgebildet ist, einen Verschleißzustand des Bremsbelags zu ermitteln. Insofern bilden die Auswerteeinheit und der Bremsbelag ein Bremsbelagsystem der eingangs genannten Art.A vehicle usually has at least one actuatable friction brake device. The friction brake device generally has at least one brake lining with a lining carrier and a friction layer arranged on the lining carrier. If the friction brake device is actuated, a friction surface of the friction layer is pressed against a brake element of the friction brake device in order to generate a braking torque. Over time, this leads to a reduction in the thickness of the friction layer and thus to wear on the brake lining. It is known, in particular from motor vehicle construction, to assign an evaluation unit to the brake pad, which is designed to determine the state of wear of the brake pad. In this respect, the evaluation unit and the brake pad form a brake pad system of the type mentioned at the outset.

Aus dem Stand der Technik ist es beispielsweise bekannt, zum Ermitteln des Verschleißzustands eines Bremsbelags eine Verkabelung in die Reibschicht des Bremsbelags zu integrieren. Bei einem Verschleiß eines derartigen Bremsbelags wird die Verkabelung angeschliffen. Eine dadurch erzeugte Leitungsunterbrechung wird durch die Auswerteeinheit erkannt und dem Ermitteln des Verschleißzustands zugrunde gelegt. Ein derartig ausgebildetes Bremsbelagsystem hat verschiedene Nachteile. Beispielsweise kann die Verkabelung unabhängig von dem Verschleiß des Bremsbelags brechen beziehungsweise unterbrochen werden. Dies kann zu einer falschen Beurteilung des Verschleißzustands durch die Auswerteeinheit führen. Beispielsweise ermittelt die Auswerteeinheit dann fälschlicherweise als Verschleißzustand, dass der Bremsbelag verschlissen ist. Zudem ist in der Regel zumindest ein Steckkontakt zur elektrischen Verbindung der Verkabelung mit der Auswerteeinheit vorhanden. Auch ein Wackelkontakt dieses Steckkontakts oder eine Kontaktunterbrechung im Bereich des Steckkontakts können zu einer falschen Beurteilung des Verschleißzustands durch die Auswerteeinheit führen.It is known from the prior art, for example, to integrate a wiring into the friction layer of the brake pad in order to determine the state of wear of a brake pad. When such a brake lining wears out, the cabling is abraded. A line break caused by this is recognized by the evaluation unit and used as a basis for determining the state of wear. A brake pad system designed in this way has various disadvantages. For example, the wiring can break or be interrupted independently of the wear of the brake lining. This can lead to an incorrect assessment of the state of wear by the evaluation unit. For example, the evaluation unit then incorrectly determines as a wear condition that the brake lining is worn. In addition, there is usually at least one plug-in contact for the electrical connection of the wiring to the evaluation unit. A loose contact of this plug contact or a contact interruption in the area of the plug contact can also lead to an incorrect assessment of the state of wear by the evaluation unit.

Offenbarung der ErfindungDisclosure of Invention

Das erfindungsgemäße Bremsbelagsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, dass auf die vorstehend erwähnte Verkabelung sowie den vorstehend erwähnten Steckkontakt verzichtet werden kann. Hierdurch werden die mit der Verkabelung beziehungsweise dem Steckkontakt einhergehenden Nachteile vermieden. Erfindungsgemäß ist hierzu vorgesehen, dass die Reibschicht einen ersten Schichtabschnitt und einen zwischen dem ersten Schichtabschnitt und dem Belagträger angeordneten zweiten Schichtabschnitt aufweist, wobei der erste Schichtabschnitt einen anderen Reibwert aufweist als der zweite Schichtabschnitt, und wobei die Auswerteeinheit dazu ausgebildet ist, den Verschleißzustand des Bremsbelags in Abhängigkeit von einer Ist-Verzögerung des Fahrzeugs zu ermitteln, die durch eine Betätigung der den Bremsbelags aufweisenden Reibbremseinrichtung bewirkt wird. Ist der erste Schichtabschnitt noch intakt beziehungsweise vorhanden, so wird die Reibfläche der Reibschicht durch den ersten Schichtabschnitt bereitgestellt. Entsprechend wird der erste Schichtabschnitt bei einer Betätigung der Reibbremseinrichtung gegen das Bremselement gepresst. Ist der erste Schichtabschnitt aufgrund der Verringerung der Dicke der Reibschicht jedoch bereits vollständig abgebaut, so wird die Reibfläche durch den zweiten Schichtabschnitt bereitgestellt. Entsprechend wird bei einer Betätigung der Reibbremseinrichtung der zweite Schichtabschnitt gegen das Bremselement gepresst. Weil sich die Schichtabschnitte im Hinblick auf ihren Reibwert unterscheiden, kann die Auswerteeinheit anhand der Ist-Verzögerung des Fahrzeugs feststellen, welcher Schichtabschnitt bei der Betätigung der Reibbremseinrichtung gegen das Bremselement gepresst wird. Vorzugsweise stellt die Auswerteeinheit bei Ermitteln, dass der erste Schichtabschnitt gegen das Bremselement gepresst wird, fest, dass der Bremsbelag nicht verschlissen ist. Vorzugsweise stellt die Auswerteeinheit beim Ermitteln, dass der zweite Schichtabschnitt gegen das Bremselement gepresst wird, fest, dass der Bremsbelag verschlissen ist. Vorzugsweise wird der Unterschied zwischen den Reibwerten der Schichtabschnitte dadurch bereitgestellt, dass der erste Schichtabschnitt einen anderen Werkstoff aufweist als der zweite Schichtabschnitt. Alternativ dazu sind der erste und der zweite Schichtabschnitt beispielsweise aus denselben Werkstoffen hergestellt, unterscheiden sich jedoch im Hinblick auf das Mischungsverhältnis der Werkstoffe. Vorzugsweise handelt es sich bei der Ist-Verzögerung des Fahrzeugs um die Ist-Fahrtgeschwindigkeitsverringerung des Fahrzeugs. Alternativ dazu handelt es sich bei der Ist-Verzögerung des Fahrzeugs vorzugsweise um die Ist-Drehgeschwindigkeitsverringerung des Rads des Fahrzeugs, dem die Reibbremseinrichtung mit dem Bremsbelag zugeordnet ist. Die Verwendung der Ist-Drehgeschwindigkeitsverringerung ist besonders vorteilhaft, wenn mehreren Rädern des Fahrzeugs eine jeweils andere Reibbremseinrichtung zugeordnet ist. Die Auswerteeinheit kann dann anhand der Ist-Drehgeschwindigkeitsverringerungen der einzelnen Räder für die Bremsbeläge sämtlicher Reibbremseinrichtungen jeweils den Verschleißzustand ermitteln.The brake lining system according to the invention with the features of claim 1 has the advantage that the above-mentioned cabling and the above-mentioned plug contact can be dispensed with. This avoids the disadvantages associated with the cabling or the plug contact. According to the invention, the friction layer has a first layer section and a second layer section arranged between the first layer section and the pad carrier, the first layer section having a different coefficient of friction than the second layer section, and the evaluation unit being designed to determine the state of wear of the brake pad to be determined as a function of an actual deceleration of the vehicle, which is brought about by actuation of the friction brake device having the brake lining. If the first layer section is still intact or present, then the friction surface of the friction layer is provided by the first layer section. Accordingly, the first layer section is pressed against the brake element when the friction brake device is actuated. However, if the first layer section has already completely degraded due to the reduction in the thickness of the friction layer, then the friction surface is provided by the second layer section. Correspondingly, when the friction brake device is actuated, the second layer section is pressed against the brake element. Because the layer sections differ in terms of their coefficient of friction, the evaluation unit can use the actual deceleration of the vehicle to determine which layer section is pressed against the brake element when the friction brake device is actuated. When determining that the first layer section is pressed against the brake element, the evaluation unit preferably establishes that the brake lining is not worn. When determining that the second layer section is pressed against the brake element, the evaluation unit preferably establishes that the brake pad is worn. The difference between the coefficients of friction of the layer sections is preferably provided in that the first layer section has a different material than the second layer section. Alternatively, the first and second layer portions are made of the same materials, for example, but differ in terms of the mixing ratio of the materials. The actual deceleration of the vehicle is preferably the actual speed reduction of the vehicle. Alternatively, the actual deceleration of the vehicle is preferably the actual Reduction in rotational speed of the wheel of the vehicle to which the friction brake device with the brake lining is assigned. The use of the reduction in the actual rotational speed is particularly advantageous if a different friction brake device is assigned to a number of wheels of the vehicle. The evaluation unit can then use the actual rotational speed reductions of the individual wheels to determine the state of wear for the brake linings of all the friction brake devices.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Reibwert des zweiten Schichtabschnitts größer ist als der Reibwert des ersten Schichtabschnitts. Wird der zweite Schichtabschnitt gegen das Bremselement gepresst, so wird entsprechend eine höhere Ist-Verzögerung des Fahrzeugs erreicht, als wenn der erste Schichtabschnitt mit derselben Kraft gegen das Bremselement gepresst werden würde. Eine derartige Ausbildung des Bremsbelags ist vorteilhaft, weil eine unerwünschte Unterbremsung des Fahrzeugs im Anschluss an den vollständigen Abbau des ersten Schichtabschnitts vermieden wird. Gemäß einer alternativen Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Reibwert des ersten Schichtabschnitts größer ist als der Reibwert des zweiten Schichtabschnitts.According to a preferred embodiment, it is provided that the coefficient of friction of the second layer section is greater than the coefficient of friction of the first layer section. If the second layer section is pressed against the braking element, a higher actual deceleration of the vehicle is correspondingly achieved than if the first layer section were pressed against the braking element with the same force. Such a design of the brake lining is advantageous because undesired under-braking of the vehicle following the complete degradation of the first layer section is avoided. According to an alternative embodiment, it is provided that the coefficient of friction of the first layer section is greater than the coefficient of friction of the second layer section.

Vorzugsweise ist die Dicke des ersten Schichtabschnitts größer als die Dicke des zweiten Schichtabschnitts. Ermittelt die Auswerteeinheit anhand der Ist-Verzögerung des Fahrzeugs, dass der zweite Schichtabschnitt gegen das Bremselement gepresst wird, so stellt die Auswerteeinheit vorzugsweise fest, dass der Bremsbelag verschlissen ist. Ist die Dicke des ersten Schichtabschnitts größer als die Dicke des zweiten Schichtabschnitts, so wird ein möglichst langer Betrieb der Reibbremseinrichtung mit dem Bremsbelag ermöglicht, bevor die Auswerteeinheit feststellt, dass der Bremsbelag verschlissen ist. Vorzugsweise weist die Reibschicht eine Dicke von 10 bis 18 mm auf, besonders bevorzugt eine Dicke von 12 bis 16 mm. Der zweite Schichtabschnitt weist vorzugsweise eine Dicke von 3 bis 5 mm auf, besonders bevorzugt eine Dicke von etwa 4 mm.The thickness of the first layer section is preferably greater than the thickness of the second layer section. If the evaluation unit uses the actual deceleration of the vehicle to determine that the second layer section is pressed against the brake element, the evaluation unit preferably establishes that the brake lining is worn. If the thickness of the first layer section is greater than the thickness of the second layer section, the friction brake device can be operated with the brake lining for as long as possible before the evaluation unit determines that the brake lining is worn. The friction layer preferably has a thickness of 10 to 18 mm, particularly preferably a thickness of 12 to 16 mm. The second layer section preferably has a thickness of 3 to 5 mm, particularly preferably a thickness of about 4 mm.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der zweite Schichtabschnitt zumindest einen Vorsprung aufweist, der in eine Ausnehmung des ersten Schichtabschnitts hineinragt. Hierdurch wird eine besonders stabile Befestigung der beiden Schichtabschnitte aneinander erreicht. Alternativ oder zusätzlich weist der erste Schichtabschnitt zumindest einen Vorsprung auf, der in eine Ausnehmung des zweiten Schichtabschnitts hineinragt. Gemäß einer alternativen Ausführungsform ist vorzugsweise vorgesehen, dass eine Kontaktfläche des ersten Schichtabschnitts zu dem zweiten Schichtabschnitt und eine Kontaktfläche des zweiten Schichtabschnitts zu dem ersten Schichtabschnitt jeweils eben ausgebildet sind. Vorzugsweise sind die Kontaktflächen aufgeraut. Auch hierdurch wird eine stabile Befestigung der Schichtabschnitte aneinander erreicht.According to a preferred embodiment it is provided that the second layer section has at least one projection which protrudes into a recess of the first layer section. This achieves a particularly stable attachment of the two layer sections to one another. Alternatively or additionally, the first layer section has at least one projection which protrudes into a recess in the second layer section. According to an alternative embodiment, it is preferably provided that a contact surface of the first layer section with respect to the second layer section and a contact surface of the second layer section with respect to the first layer section are each flat. The contact surfaces are preferably roughened. A stable fastening of the layer sections to one another is also achieved in this way.

Vorzugsweise ist die Auswerteeinheit in ein Fahrzeugsteuergerät integriert. Besonders bevorzugt handelt sich bei dem Fahrzeugsteuergerät um ein ABS- und/oder ESP-Steuergerät. Derartigen Fahrzeugsteuergeräten wird in der Regel ohnehin die Ist-Verzögerung des Fahrzeugs und/oder eine mit der Ist-Verzögerung des Fahrzeugs korrespondierende Information bereitgestellt. Durch die Integration der Auswerteeinheit in das Fahrzeugsteuergerät ergibt sich insofern der Vorteil, dass der Auswerteeinheit die ermittelte Ist-Verzögerung und/oder die mit der Ist-Verzögerung korrespondierende Informationen technisch einfach bereitgestellt werden kann.The evaluation unit is preferably integrated in a vehicle control unit. The vehicle control unit is particularly preferably an ABS and/or ESP control unit. The actual deceleration of the vehicle and/or information corresponding to the actual deceleration of the vehicle is generally provided to such vehicle control units anyway. The integration of the evaluation unit into the vehicle control unit results in the advantage that the evaluation unit can be provided with the determined actual deceleration and/or the information corresponding to the actual deceleration in a technically simple manner.

Gemäß einer alternativen Ausführungsform ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Auswerteeinheit Cloud-basiert ist. Insofern wird der Auswerteeinheit die Ist-Verzögerung und/oder die mit der Ist-Verzögerung korrespondierende Information durch eine drahtlose Kommunikationsverbindung bereitgestellt. Ist die Auswerteeinheit Cloud-basiert, so kann die Auswerteeinheit den Verschleißzustand von Bremsbelägen verschiedener Fahrzeuge überwachen. In den Fahrzeugen selbst muss keine Rechenkapazität zum Ermitteln des Verschleißzustands der Bremsbeläge vorgehalten werden.According to an alternative embodiment, it is preferably provided that the evaluation unit is cloud-based. In this respect, the evaluation unit is provided with the actual delay and/or the information corresponding to the actual delay by a wireless communication link. If the evaluation unit is cloud-based, the evaluation unit can monitor the state of wear of brake linings of different vehicles. In the vehicles themselves, there is no need for computing capacity to determine the state of wear of the brake pads.

Das erfindungsgemäße Verfahren zum Ermitteln eines Verschleißzustands eines Bremsbelags einer Reibbremseinrichtung eines Fahrzeugs, wobei der Bremsbelag einen Belagträger und eine auf dem Belagträger angeordnete Reibschicht aufweist, wobei die Reibschicht einen ersten Schichtabschnitt und einen zwischen dem ersten Schichtabschnitt und dem Belagträger angeordneten zweiten Schichtabschnitt aufweist, und wobei der erste Schichtabschnitt einen anderen Reibwert aufweist als der zweite Schichtabschnitt, zeichnet sich mit den Merkmalen des Anspruchs 7 dadurch aus, dass eine durch eine Betätigung der Reibbremseinrichtung bewirkte Ist-Verzögerung des Fahrzeugs ermittelt wird, und dass der Verschleißzustand des Bremsbelags in Abhängigkeit von der Ist-Verzögerung ermittelt wird. Auch daraus ergeben sich die bereits genannten Vorteile. Weitere bevorzugte Merkmale und Merkmalskombinationen ergeben sich aus der Beschreibung sowie aus den Ansprüchen.The method according to the invention for determining a state of wear of a brake lining of a friction brake device of a vehicle, wherein the brake lining has a lining carrier and a friction layer arranged on the lining carrier, the friction layer having a first layer section and a second layer section arranged between the first layer section and the lining carrier, and wherein the first layer section has a different coefficient of friction than the second layer section, is characterized by the features of claim 7 in that an actual deceleration of the vehicle caused by an actuation of the friction brake device is determined, and that the state of wear of the brake pad depends on the actual -Delay is determined. This also results in the advantages already mentioned. Further preferred features and combinations of features emerge from the description and from the claims.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass zumindest ein Ist-Bremsdruck der Reibbremseinrichtung ermittelt wird, und dass der Verschleißzustand in Abhängigkeit von dem ermittelten Ist-Bremsdruck und der bei diesem Ist-Bremsdruck vorliegenden Ist-Verzögerung ermittelt wird. Bei dem Ist-Bremsdruck handelt es sich um den Druck beziehungsweise die Kraft, mit dem die Reibfläche der Reibschicht gegen das Bremselement der Reibbremseinrichtung gepresst wird. Wird dabei die Reibfläche durch den ersten Schichtabschnitt bereitgestellt, so entspricht die Ist-Verzögerung einer erwarteten Soll-Verzögerung. Wird die Reibfläche jedoch durch den zweiten Schichtabschnitt bereitgestellt, so weicht die Ist-Verzögerung von der Soll-Verzögerung ab. Insofern ist anhand der Ist-Verzögerung und des Ist-Bremsdrucks der Verschleißzustand des Bremsbelags präzise ermittelbar. Handelt es sich bei der Reibbremseinrichtung um eine hydraulisch betätigbare Reibbremseinrichtung, so wird als Ist-Bremsdruck beispielsweise ein Ist-Fluiddruck einer Hydraulikflüssigkeit in einem Nehmerzylinder der Reibbremseinrichtung ermittelt beziehungsweise erfasst. Handelt es sich bei der Reibbremseinrichtung um eine elektromechanisch betätigbare trockene Reibbremseinrichtung, so wird der Ist-Bremsdruck beispielsweise in Abhängigkeit von einem Ist-Motorstrom eines Elektromotors ermittelt, der dazu ausgebildet ist, die Reibbremseinrichtung zu betätigen.According to a preferred embodiment it is provided that at least one actual brake pressure of the friction brake device is determined, and that the state of wear as a function of the determined actual brake pressure and the actual deceleration present at this actual brake pressure is determined. The actual brake pressure is the pressure or the force with which the friction surface of the friction layer is pressed against the brake element of the friction brake device. If the friction surface is provided by the first layer section, then the actual deceleration corresponds to an expected setpoint deceleration. However, if the friction surface is provided by the second layer section, then the actual deceleration deviates from the target deceleration. In this respect, the state of wear of the brake lining can be precisely determined on the basis of the actual deceleration and the actual brake pressure. If the friction brake device is a hydraulically actuable friction brake device, an actual fluid pressure of a hydraulic fluid in a slave cylinder of the friction brake device, for example, is determined or recorded as the actual brake pressure. If the friction brake device is an electromechanically actuable dry friction brake device, then the actual brake pressure is determined, for example, as a function of an actual motor current of an electric motor that is designed to actuate the friction brake device.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass in Abhängigkeit von dem ermittelten Ist-Bremsdruck ein Maximalwert für die Ist-Verzögerung vorgegeben wird, und dass bei Ermitteln einer den Maximalwert übersteigenden Ist-Verzögerung festgestellt wird, dass der Bremsbelag verschlissen ist. Bei dieser Ausführungsform des Verfahrens ist der Reibwert des zweiten Schichtabschnitts zweckmäßigerweise größer als der Reibwert des ersten Schichtabschnitts. Durch die Vorgabe des Maximalwertes wird ein eindeutiges Kriterium für das Vorliegen eines verschlissenen beziehungsweise nicht verschlissenen Bremsbelags vorteilhaft festgelegt. Servicearbeiten an der Reibbremseinrichtung führen oftmals dazu, dass der Reibwert des ersten Schichtabschnitts nur vorübergehend verringert ist. Erst wenn der erste Schichtabschnitt „eingefahren“ ist, ist der Reibwert des ersten Schichtabschnitts konstant. Als Maximalwert wird vorzugsweise eine Verzögerung vorgegeben, die größer ist als eine bei eingefahrenem ersten Schichtabschnitt erwartete Soll-Verzögerung. Vorzugsweise wird der Maximalwert in Vorversuchen mit einem baugleichen Bremsbelag mit eingefahrenem ersten Schichtabschnitt festgelegt. Alternativ dazu wird die bei dem Ist-Bremsdruck vorliegende Ist-Verzögerung vorzugsweise im Anschluss an die Servicearbeit über mehrere Bremsvorgänge hinweg überwacht bis die Ist-Verzögerung zumindest im Wesentlichen konstant ist. Ausgehend von dieser konstanten Ist-Verzögerung wird dann der Maximalwert festgelegt. Der Maximalwert wird also im Betrieb der Reibbremseinrichtung eingelernt. Vorzugsweise wird nur dann festgestellt, dass der Bremsbelag verschlissen ist, wenn die Ist-Verzögerung in mehreren aufeinanderfolgenden Bremsvorgängen jeweils den Maximalwert übersteigt und/oder wenn die Ist-Verzögerung in mehreren aufeinanderfolgenden Zündungszyklen des Fahrzeugs jeweils den Maximalwert übersteigt. Gemäß einer alternativen Ausführungsform des Verfahren ist vorzugsweise vorgesehen, dass in Abhängigkeit von dem Ist-Bremsdruck ein Minimalwert für die Ist-Verzögerung vorgegeben wird, und dass bei Ermitteln einer den Minimalwert unterschreitenden Ist-Verzögerung festgestellt wird, dass der Bremsbelag verschlissen ist. Bei dieser Ausführungsform des Verfahrens ist der Reibwert des zweiten Schichtabschnitts zweckmäßigerweise geringer als der Reibwert des ersten Schichtabschnitts. Vorstehend wurden verschiedene Ausführungsformen des Verfahrens anhand zumindest eines Ist-Bremsdrucks, einer bei diesem Ist-Bremsdruck vorliegenden Ist-Verzögerung sowie eines Maximalwertes oder Minimalwertes erläutert. Vorzugsweise wird für mehrere unterschiedliche Ist-Bremsdrücke jeweils eine bei diesen Ist-Bremsdrücken vorliegende Ist-Verzögerung ermittelt und es wird für jeden der mehreren Ist-Bremsdrücke jeweils ein Maximalwert oder Minimalwert vorgegeben und mit der jeweiligen Ist-Verzögerung verglichen.According to a preferred embodiment, a maximum value for the actual deceleration is specified as a function of the determined actual brake pressure, and that when determining an actual deceleration that exceeds the maximum value, it is determined that the brake lining is worn. In this embodiment of the method, the coefficient of friction of the second layer section is expediently greater than the coefficient of friction of the first layer section. By specifying the maximum value, an unambiguous criterion for the presence of a worn or non-worn brake lining is advantageously established. Service work on the friction brake device often means that the coefficient of friction of the first layer section is only temporarily reduced. The coefficient of friction of the first layer section is only constant when the first layer section has “run in”. A deceleration is preferably specified as the maximum value, which is greater than a target deceleration expected when the first layer section has been driven in. The maximum value is preferably determined in preliminary tests with a brake lining of the same construction with a run-in first layer section. As an alternative to this, the actual deceleration present at the actual brake pressure is preferably monitored after the service work over a number of braking processes until the actual deceleration is at least essentially constant. The maximum value is then determined on the basis of this constant actual deceleration. The maximum value is thus learned during operation of the friction brake device. It is preferably only determined that the brake pad is worn when the actual deceleration exceeds the maximum value in several consecutive braking processes and/or when the actual deceleration exceeds the maximum value in several consecutive ignition cycles of the vehicle. According to an alternative embodiment of the method, it is preferably provided that a minimum value for the actual deceleration is specified as a function of the actual brake pressure, and that when determining an actual deceleration that falls below the minimum value, it is determined that the brake lining is worn. In this embodiment of the method, the coefficient of friction of the second layer section is expediently lower than the coefficient of friction of the first layer section. Various embodiments of the method were explained above using at least one actual brake pressure, an actual deceleration present at this actual brake pressure, and a maximum value or minimum value. An actual deceleration present at these actual brake pressures is preferably determined for several different actual brake pressures and a maximum or minimum value is specified for each of the several actual brake pressures and compared with the respective actual deceleration.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass eine Steigung der Fahrbahn ermittelt wird, auf der das Fahrzeug fährt, und dass der Verschleißzustand in Abhängigkeit von der Steigung ermittelt wird. Dabei wird davon ausgegangen, dass die Steigung der Fahrbahn die Ist-Verzögerung des Fahrzeugs beeinflusst. Ist die Steigung beispielsweise positiv, sodass das Fahrzeug hangaufwärts fährt, so ist die Ist-Verzögerung in der Regel erhöht. Durch das Berücksichtigen der Steigung wird demnach die Robustheit des Verfahrens im Hinblick auf das Ermitteln des Verschleißzustands gesteigert. Vorzugsweise wird der Maximalwert oder Minimalwert in Abhängigkeit von der Steigung vorgegeben und/oder die ermittelte Ist-Verzögerung wird in Abhängigkeit von der Steigung korrigiert.According to a preferred embodiment, it is provided that an incline of the roadway on which the vehicle is driving is determined and that the state of wear is determined as a function of the incline. It is assumed here that the incline of the road affects the actual deceleration of the vehicle. If the incline is positive, for example, so that the vehicle is driving uphill, the actual deceleration is usually increased. By taking the gradient into account, the robustness of the method with regard to determining the state of wear is accordingly increased. The maximum value or minimum value is preferably specified as a function of the gradient and/or the determined actual deceleration is corrected as a function of the gradient.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass eine Zuladung des Fahrzeugs ermittelt wird, und dass der Verschleißzustand in Abhängigkeit von der Zuladung ermittelt wird. Auch die Zuladung beeinflusst die Ist-Verzögerung des Fahrzeugs. Eine hohe Zuladung korrespondiert mit einer hohen Gesamtmasse des Fahrzeugs, sodass bei einer hohen Zuladung die Ist-Verzögerung in der Regel verringert ist. Durch die Berücksichtigung der Zuladung wird demnach die Robustheit des Verfahrens im Hinblick auf das Ermitteln des Verschleißzustands gesteigert. Vorzugsweise wird der Maximalwert oder Minimalwert in Abhängigkeit von der Zuladung vorgegeben und/oder die ermittelte Ist-Verzögerung wird in Abhängigkeit von der Zuladung korrigiert.According to a preferred embodiment, it is provided that a payload of the vehicle is determined and that the state of wear is determined as a function of the payload. The payload also influences the actual deceleration of the vehicle. A high payload corresponds to a high total mass of the vehicle, so that the actual deceleration is generally reduced with a high payload. By taking the payload into account, the robustness of the method with regard to determining the state of wear is increased. The maximum value or minimum value is preferably specified as a function of the payload and/or the determined actual value hesitation is corrected depending on the payload.

Vorzugsweise wird beim Ermitteln des Verschleißzustands ein Schleppzeiger-Prinzip angewandt. Verschiedene Einflüsse können dazu führen, dass sich der Reibwert der Reibschicht zumindest vorübergehend scheinbar oder real verringert. Beispielsweise führen eine erhöhte Zuladung oder eine negative Steigung der Fahrbahn zu einer vorübergehenden scheinbaren Verringerung des Reibwertes. Eine verschmutzte oder verglaste Reibschicht führt zu einer vorübergehenden realen Verringerung des Reibwerts. Wird beim Ermitteln des Verschleißzustands ein Schleppzeiger-Prinzip angewandt, so werden vorübergehende Verringerungen der Ist-Verzögerung, die beispielsweise durch die vorstehenden Effekte hervorgerufen werden, und deren anschließende Kompensation beim Ermitteln des Verschleißzustands nicht weiter berücksichtigt.A drag pointer principle is preferably used when determining the state of wear. Various influences can lead to the fact that the coefficient of friction of the friction layer decreases, at least temporarily, apparently or in reality. For example, an increased load or a negative incline on the road lead to a temporary apparent reduction in the coefficient of friction. A dirty or glazed friction layer leads to a temporary, real reduction in the coefficient of friction. If a drag indicator principle is used when determining the state of wear, then temporary reductions in the actual deceleration, which are caused for example by the above effects, and their subsequent compensation when determining the state of wear are no longer taken into account.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Ermitteln des Verschleißzustands bei Durchführung eines Regeleingriffs durch ein Bremsassistenzsystem des Fahrzeugs ausgesetzt wird. Während eines Regeleingriffs korreliert der Ist-Bremsdruck nur sehr bedingt mit der Ist-Verzögerung. Entsprechend ist die während eines Regeleingriffs ermittelte Ist-Verzögerung im Hinblick auf das Ermitteln des Verschleißzustands wenig aussagekräftig. Bei dem Bremsassistenzsystem handelt es sich beispielsweise um ein ABS-System.According to a preferred embodiment, it is provided that the determination of the state of wear is suspended when a control intervention is carried out by a brake assistance system of the vehicle. During a control intervention, the actual brake pressure correlates only to a very limited extent with the actual deceleration. Accordingly, the actual deceleration determined during a control intervention is not very meaningful with regard to determining the state of wear. The brake assistance system is, for example, an ABS system.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass eine Signalbereitstellungeinrichtung des Fahrzeugs bei Feststellen, dass der Bremsbelag verschlissen ist, derart angesteuert wird, dass die Signalbereitstellungeinrichtung ein Warnsignal für einen Fahrer des Fahrzeugs bereitstellt. Beispielsweise stellt die Signalbereitstellungeinrichtung ein optisch, haptisch und/oder akustisch durch den Fahrer wahrnehmbares Warnsignal bereit.According to a preferred embodiment, it is provided that a signal providing device of the vehicle is activated when it is determined that the brake pad is worn, such that the signal providing device provides a warning signal for a driver of the vehicle. For example, the signal providing device provides a warning signal that the driver can perceive optically, haptically and/or acoustically.

Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, das zumindest eine Reibbremseinrichtung mit wenigstens einem Bremsbelag aufweist, wobei der Bremsbelag einen Belagträger und eine auf dem Belagträger angeordnete Reibschicht aufweist, wobei die Reibschicht einen ersten Schichtabschnitt und einen zwischen dem ersten Schichtabschnitt und dem Belagträger angeordneten zweiten Schichtabschnitt aufweist, wobei der erste Schichtabschnitt einen anderen Reibwert aufweist als der zweite Schichtabschnitt, zeichnet sich mit den Merkmalen des Anspruchs 15 dadurch aus, dass der Verschleißzustand des Bremsbelags durch das erfindungsgemäße Verfahren ermittelt wird, dass die Reibbremseinrichtung in Abhängigkeit von einem vorgegebenen Soll-Bremsdruck derart betätigt wird, dass ein Ist-Bremsdruck der Reibbremseinrichtung dem Soll-Bremsdruck entspricht, und dass der Soll-Bremsdruck in Abhängigkeit von dem ermittelten Verschleißzustand vorgegeben wird. Die Betätigung der Reibbremseinrichtung wird also an den Verschleißzustand des Bremsbelags angepasst. Beispielsweise ist der Reibwert des zweiten Schichtabschnitts größer als der Reibwert des ersten Schichtabschnitts. Bei einer derartigen Ausgestaltung des Bremsbelags wird bei der gleichen Bremswunschvorgabe vorzugsweise bei einem verschlissenen Bremsbelag ein geringerer Soll-Bremsdruck vorgegeben als bei einem nicht verschlissenen Bremsbelag.The method according to the invention for operating a vehicle that has at least one friction brake device with at least one brake lining, the brake lining having a lining carrier and a friction layer arranged on the lining carrier, the friction layer having a first layer section and a second layer section arranged between the first layer section and the lining carrier has, wherein the first layer section has a different coefficient of friction than the second layer section, is characterized by the features of claim 15 in that the state of wear of the brake pad is determined by the method according to the invention that the friction brake device depending on a predetermined setpoint brake pressure such is actuated that an actual brake pressure of the friction brake device corresponds to the target brake pressure, and that the target brake pressure is specified as a function of the determined state of wear. The actuation of the friction brake device is therefore adapted to the state of wear of the brake lining. For example, the coefficient of friction of the second layer section is greater than the coefficient of friction of the first layer section. With such a configuration of the brake pad, a lower target brake pressure is preferably specified for a worn brake pad than for a non-worn brake pad for the same braking request specification.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Dazu zeigen

1 ein Fahrzeug in einer schematischen Darstellung,
2 eine Schnittdarstellung eines Bremsbelags gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel,
3 eine Schnittdarstellung eines Bremsbelags gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel und
4 ein Verfahren zum Ermitteln eines Verschleißzustands des Bremsbelags.

The invention is explained in more detail below with reference to the drawings. to show

1 a vehicle in a schematic representation,
2 a sectional view of a brake pad according to a first embodiment,
3 a sectional view of a brake pad according to a second embodiment and
4 a method for determining a wear condition of the brake lining.

1 zeigt in einer schematischen Darstellung ein Fahrzeug 1. Das Fahrzeug 1 weist eine Vorderradachse 2 mit zwei Rädern 3, 4 sowie eine Hinterradachse 5 mit zwei Rädern 6, 7 auf. 1 1 shows a vehicle 1 in a schematic representation. The vehicle 1 has a front wheel axle 2 with two wheels 3, 4 and a rear wheel axle 5 with two wheels 6, 7.

Jedem der Räder 3, 4, 6 und 7 ist jeweils eine hydraulisch betätigbare Reibbremseinrichtung 8, 9, 10 oder 11 zugeordnet. Die Reibbremseinrichtungen 8, 9, 10 und 11 sind in 1 lediglich schematisch dargestellt. Nachfolgend wird der Aufbau der Reibbremseinrichtung 8 erläutert. Die Reibbremseinrichtungen 8, 9, 10 und 11 sind jedoch gleich ausgebildet, sodass die im Zusammenhang mit der Reibbremseinrichtung 8 offenbarten Merkmale auch in den Reibbremseinrichtungen 9, 10 und 11 verwirklicht sind.Each of the wheels 3, 4, 6 and 7 is assigned a hydraulically actuated friction brake device 8, 9, 10 or 11 respectively. The friction brake devices 8, 9, 10 and 11 are in 1 shown only schematically. The structure of the friction brake device 8 is explained below. However, the friction brake devices 8, 9, 10 and 11 are of the same design, so that the features disclosed in connection with the friction brake device 8 are also implemented in the friction brake devices 9, 10 and 11.

Die Reibbremseinrichtung 8 weist ein Bremselement auf, das drehfest mit dem Rad 3 verbunden ist. Beispielsweise handelt es sich bei dem Bremselement um eine Bremsscheibe. Die Reibbremseinrichtung 8 weist außerdem zumindest einen Bremsbelag 12 auf, der durch eine Betätigung der Reibbremseinrichtung 8 zur Erzeugung eines Bremsmomentes gegen das Bremselement pressbar ist. Vorliegend weist die Reibbremseinrichtung 8 zwei Bremsbeläge 12 auf, die zumindest im Wesentlichen gleich ausgebildet und auf unterschiedlichen Seiten des Bremselementes angeordnet sind. Entsprechend werden die Bremsbeläge 12 durch eine Betätigung der Reibbremseinrichtung 8 gegen unterschiedliche Flächen des Bremselementes gepresst.The friction brake device 8 has a brake element which is connected to the wheel 3 in a torque-proof manner. For example, the braking element is a brake disk. The friction brake device 8 also has at least one brake pad 12 which can be pressed against the brake element by actuating the friction brake device 8 to generate a braking torque. In the present case, the friction brake device 8 has two brake linings 12, which are at least essentially of the same design and are arranged on different sides of the brake element. According to the brake pads 12 by a Actuation of the friction brake device 8 pressed against different surfaces of the braking element.

Im Folgenden wird mit Bezug auf die 2 und 3 der Aufbau der Bremsbeläge 12 näher erläutert. 2 zeigt einen Bremsbelag 12 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel. Der Bremsbelag 12 weist einen Belagträger 13 auf. Der Bremsbelag 12 weist außerdem eine Reibschicht 14 auf. Die Reibschicht 14 ist auf dem Belagträger 13 angeordnet, nämlich auf einer Bestückungsfläche 15 des Belagträgers 13. Vorliegend ist die Reibschicht 14 durch eine Klebstoffschicht 16 und eine Zwischenschicht 17 an dem Belagträger 13 beziehungsweise der Bestückungsfläche 15 befestigt. An einer von der Reibschicht 14 abgewandten Rückseite 18 des Belagträger 13 ist ein Dämpfungsblech 19 angeordnet.The following is with reference to the 2 and 3 the structure of the brake pads 12 explained in more detail. 2 shows a brake pad 12 according to a first embodiment. The brake pad 12 has a pad carrier 13 . The brake lining 12 also has a friction layer 14 . The friction layer 14 is arranged on the pad carrier 13, namely on a component surface 15 of the pad carrier 13. In the present case, the friction layer 14 is attached to the pad carrier 13 or the component surface 15 by an adhesive layer 16 and an intermediate layer 17. A damping plate 19 is arranged on a rear side 18 of the pad carrier 13 facing away from the friction layer 14 .

Die Reibschicht 14 weist einen ersten Schichtabschnitt 20 und einen zweiten Schichtabschnitt 21 auf. Der zweite Schichtabschnitt 21 ist zwischen dem Belagträger 13 einerseits und dem ersten Schichtabschnitt 20 andererseits angeordnet. Dabei weist der erste Schichtabschnitt 20 einen anderen Reibwert auf als der zweite Schichtabschnitt 21. Vorliegend wird dies dadurch erreicht, dass der erste Schichtabschnitt 20 einen ersten Werkstoff und der zweite Schichtabschnitt 21 einen zweiten Werkstoff aufweist, wobei sich der erste und der zweite Werkstoff im Hinblick auf ihren Reibwert unterscheiden. Vorliegend ist der Reibwert des zweiten Schichtabschnitts 21 größer als der Reibwert des ersten Schichtabschnitts 20.The friction layer 14 has a first layer section 20 and a second layer section 21 . The second layer section 21 is arranged between the pad carrier 13 on the one hand and the first layer section 20 on the other. The first layer section 20 has a different coefficient of friction than the second layer section 21. In the present case, this is achieved in that the first layer section 20 has a first material and the second layer section 21 has a second material, the first and the second material differing in terms of differ on their coefficient of friction. In the present case, the coefficient of friction of the second layer section 21 is greater than the coefficient of friction of the first layer section 20.

Gemäß dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Reibschicht 14 eine Dicke D von etwa 14 mm auf. Der erste Schichtabschnitt 20 weist eine Dicke von etwa 10 mm auf. Der zweite Schichtabschnitt 21 weist eine Dicke von etwa 4 mm auf.According to the 2 illustrated embodiment, the friction layer 14 has a thickness D of about 14 mm. The first layer section 20 has a thickness of approximately 10 mm. The second layer section 21 has a thickness of approximately 4 mm.

Wird die Reibbremseinrichtung 8 betätigt, so wird eine Reibfläche 22 der Reibschicht 14 gegen das Bremselement der Reibbremseinrichtung 8 gepresst. Zunächst wird dabei die Reibfläche 22 durch den ersten Schichtabschnitt 20 bereitgestellt. Mit der Zeit verringert sich jedoch die Dicke des ersten Schichtabschnitts 20, bis der erste Schichtabschnitt 20 vollständig abgebaut ist. Die Reibfläche 22 wird dann durch den zweiten Schichtabschnitt 21 bereitgestellt.If the friction brake device 8 is actuated, a friction surface 22 of the friction layer 14 is pressed against the brake element of the friction brake device 8 . First of all, the friction surface 22 is provided by the first layer section 20 . However, over time, the first layer portion 20 decreases in thickness until the first layer portion 20 is completely degraded. The friction surface 22 is then provided by the second layer section 21 .

3 zeigt den Bremsbelag 12 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel. Der in 3 dargestellte Bremsbelag 12 unterscheidet sich dadurch von dem in 2 dargestellten Bremsbelag 12, dass der zweite Schichtabschnitt 21 einen Vorsprung 23 aufweist, der in eine Ausnehmung 24 des ersten Schichtabschnitts 20 hineinragt. Der erste Schichtabschnitt 20 weist also einen Abschnittsteil 25 auf, der sowohl den ersten Werkstoff als auch den zweiten Werkstoff aufweist. 3 shows the brake pad 12 according to a second embodiment. the inside 3 The brake pad 12 shown differs from that in 2 Brake pad 12 shown, that the second layer portion 21 has a projection 23 which protrudes into a recess 24 of the first layer portion 20. The first layer section 20 thus has a section part 25 which has both the first material and the second material.

Insofern liegt der Reibwert des Abschnittsteils 25 zwischen dem Reibwert des zweiten Schichtabschnitts 21 und dem Reibwert eines Abschnittsteils 26 des ersten Schichtabschnitts 20, der nur den ersten Werkstoff aufweist.In this respect, the coefficient of friction of the section part 25 lies between the coefficient of friction of the second layer section 21 and the coefficient of friction of a section part 26 of the first layer section 20, which only has the first material.

Jedem der Räder 3, 4, 6 und 7 des Fahrzeugs 1 ist jeweils ein Drehgeschwindigkeitssensor 27, 28, 29 oder 30 zugeordnet. Die Drehgeschwindigkeitssensoren 27, 28, 29 und 30 sind dazu ausgebildet, eine Ist-Drehgeschwindigkeit des Rads 3, 4, 6 oder 7 zu überwachen, dem sie zugeordnet sind.A rotational speed sensor 27, 28, 29 or 30 is assigned to each of the wheels 3, 4, 6 and 7 of the vehicle 1. The rotational speed sensors 27, 28, 29 and 30 are designed to monitor an actual rotational speed of the wheel 3, 4, 6 or 7 with which they are associated.

Vorliegend ist jeder der Reibbremseinrichtungen 8, 9, 10 und 11 jeweils ein Drucksensor 31, 32, 33 oder 34 zugeordnet. Die Drucksensoren 31, 32, 33 und 34 sind dazu ausgebildet, einen Ist-Fluiddruck der Reibbremseinrichtung 8, 9, 10 oder 11 zu überwachen, der sie zugeordnet sind. Der Ist-Fluiddruck korreliert mit dem Ist-Bremsdruck der jeweiligen Reibbremseinrichtung, also dem Druck, mit dem die Bremsbeläge 12 gegen das jeweilige Bremselement gepresst werden. Insofern werden durch das Ermitteln der Ist-Fluiddrücke mittelbar die Ist-Bremsdrücke ermittelt. Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist nur ein einziger Drucksensor vorhanden. In Abhängigkeit von den bekannten hydraulischen Wirkzusammenhängen kann auch anhand des Sensorsignals nur eines Drucksensors der Ist-Fluiddruck in verschiedenen Bremskreisen und somit der Ist-Fluiddruck der einzelnen Reibbremseinrichtungen ermittelt werden.In the present case, each of the friction brake devices 8, 9, 10 and 11 is assigned a respective pressure sensor 31, 32, 33 or 34. The pressure sensors 31, 32, 33 and 34 are designed to monitor an actual fluid pressure of the friction brake device 8, 9, 10 or 11 to which they are assigned. The actual fluid pressure correlates with the actual brake pressure of the respective friction brake device, ie the pressure with which the brake pads 12 are pressed against the respective brake element. In this respect, the actual brake pressures are determined indirectly by determining the actual fluid pressures. According to a further exemplary embodiment, only a single pressure sensor is present. Depending on the known hydraulic interrelationships, the actual fluid pressure in different brake circuits and thus the actual fluid pressure of the individual friction brake devices can also be determined using the sensor signal from just one pressure sensor.

Das Fahrzeug 1 weist außerdem ein Stellelement 35 in Form eines Bremspedals 35 auf. Durch eine Betätigung des Bremspedals 35 kann ein Fahrer des Fahrzeugs 1 einen Bremsvorgang des Fahrzeugs 1 bewirken.The vehicle 1 also has an actuating element 35 in the form of a brake pedal 35 . A driver of the vehicle 1 can cause the vehicle 1 to brake by actuating the brake pedal 35 .

Das Fahrzeug 1 weist außerdem ein ABS-System 41 mit einem ABS-Steuergerät 37 auf. Das ABS-Steuergerät 37 ist dazu ausgebildet, ein Blockieren der Räder 3, 4, 6 und 7 während eines Bremsvorgangs mittels eines Regeleingriffs zu verhindern. Im Rahmen des Regeleingriffs steuert das ABS-Steuergerät 37 vorzugsweise einen Elektromotor eines Hydraulikblocks des Fahrzeugs 1 und/oder zumindest ein Ventil des Hydraulikblocks an.The vehicle 1 also has an ABS system 41 with an ABS control unit 37 . The ABS control unit 37 is designed to prevent the wheels 3, 4, 6 and 7 from locking up during a braking process by means of a control intervention. As part of the control intervention, ABS control unit 37 preferably controls an electric motor of a hydraulic block of vehicle 1 and/or at least one valve of the hydraulic block.

Das Fahrzeug 1 weist außerdem eine Auswerteeinheit 38 auf. Die Auswerteeinheit 38 ist mit den Drehgeschwindigkeitssensoren 27, 28, 29 und 30 und mit den Drucksensoren 31, 32, 33 und 34 kommunikationstechnisch verbunden. Vorliegend ist die Auswerteeinheit 38 in das ABS-Steuergerät 37 integriert. Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist die Auswerteeinheit 38 vorzugsweise Cloud-basiert ausgebildet. Das Fahrzeug 1 weist dann ein Kommunikationsmittel zur drahtlosen Kommunikation mit der Cloud-basierten Auswerteeinheit 38 auf, beispielsweise ein Mobilfunkmodul. Das Fahrzeug 1 stellt dann der Auswerteeinheit die Signale der Drehgeschwindigkeitssensoren und der Drucksensoren oder mit den Signalen korrelierende Informationen mittels des Kommunikationsmittels bereit.The vehicle 1 also has an evaluation unit 38 . The evaluation unit 38 is connected to the rotational speed sensors 27, 28, 29 and 30 and to the pressure sensors 31, 32, 33 and 34 in terms of communication technology. In the present case, the evaluation unit 38 is integrated into the ABS control device 37 . According to another embodiment game, the evaluation unit 38 is preferably cloud-based. The vehicle 1 then has a communication means for wireless communication with the cloud-based evaluation unit 38, for example a mobile radio module. The vehicle 1 then provides the evaluation unit with the signals from the rotational speed sensors and the pressure sensors, or with information correlating with the signals, by means of the communication means.

Die Auswerteeinheit 38 ist dazu ausgebildet, einen Verschleißzustand der Bremsbeläge 12 der Reibbremseinrichtungen 8, 9, 10 und 11 zu ermitteln. Insofern bilden die Bremsbeläge 12 und die Auswerteeinheit 38 gemeinsam ein Bremsbelagsystem 40.The evaluation unit 38 is designed to determine a state of wear of the brake pads 12 of the friction brake devices 8, 9, 10 and 11. In this respect, the brake pads 12 and the evaluation unit 38 together form a brake pad system 40.

Im Folgenden wird mit Bezug auf 4 ein Verfahren zum Ermitteln eines Verschleißzustands der Bremsbeläge 12 der Reibbremseinrichtungen 8, 9, 10 und 11 näher erläutert. 4 zeigt das Verfahren anhand eines Flussdiagramms.The following is with reference to 4 a method for determining a state of wear of the brake linings 12 of the friction brake devices 8, 9, 10 and 11 is explained in more detail. 4 shows the procedure using a flow chart.

In einem ersten Schritt S1 wird das Bremspedal 35 durch den Fahrer des Fahrzeugs 1 betätigt. Infolgedessen werden die Reibbremseinrichtungen 8, 9, 10 und 11 in Abhängigkeit von dem Ausmaß der Betätigung des Bremspedals 35 betätigt. Die Betätigung der Reibbremseinrichtungen 8, 9, 10 und 11 bewirkt, dass die Ist-Bremsdrücke der Reibbremseinrichtungen 8, 9, 10 und 11 steigen und die Ist-Drehgeschwindigkeiten der Räder 3, 4, 6 und 7 verringert werden.In a first step S1, the brake pedal 35 is actuated by the driver of the vehicle 1. As a result, the friction brake devices 8, 9, 10 and 11 are actuated depending on the amount of operation of the brake pedal 35. The actuation of the friction brake devices 8, 9, 10 and 11 causes the actual braking pressures of the friction brake devices 8, 9, 10 and 11 to increase and the actual rotational speeds of the wheels 3, 4, 6 and 7 to be reduced.

In einem zweiten Schritt S2 überwachen die Drucksensoren 31, 32, 33 und 34 laufend die Ist-Fluiddrücke beziehungsweise Ist-Bremsdrücke der Reibbremseinrichtungen 8, 9, 10 und 11 und stellen die erfassten Drücke der Auswerteeinheit 38 bereit.In a second step S2, the pressure sensors 31, 32, 33 and 34 continuously monitor the actual fluid pressures or actual brake pressures of the friction brake devices 8, 9, 10 and 11 and make the detected pressures available to the evaluation unit 38.

In einem dritten Schritt S3 überwachen die Drehgeschwindigkeitssensoren 27, 28, 29 und 30 laufend die Ist-Drehgeschwindigkeiten der Räder 3, 4, 6 und 7 und stellen die erfassten Ist-Drehgeschwindigkeiten der Auswerteeinheit 38 bereit.In a third step S3, the rotational speed sensors 27, 28, 29 and 30 continuously monitor the actual rotational speeds of the wheels 3, 4, 6 and 7 and provide the detected actual rotational speeds to the evaluation unit 38.

In einem vierten Schritt S4 ermittelt die Auswerteeinheit 38 in Abhängigkeit von den erfassten Ist-Drehgeschwindigkeiten jeweils die Ist-Drehgeschwindigkeitsverringerung der Räder 3, 4, 6 und 7.In a fourth step S4, the evaluation unit 38 determines the actual reduction in rotational speed of the wheels 3, 4, 6 and 7 as a function of the detected actual rotational speeds.

Die Auswerteeinheit 38 ermittelt den Verschleißzustand der Bremsbeläge 12 der Reibbremseinrichtungen 8, 9, 10 und 11 in Abhängigkeit von den ermittelten Ist-Drehgeschwindigkeitsverringerungen einerseits und den ermittelten Ist-Bremsdrücken andererseits. Insofern sind die Drehgeschwindigkeitssensoren und die Drucksensoren Teil des Bremsbelagsystems 40. Das Ermitteln des Verschleißzustands wird im Folgenden beispielhaft für die Bremsbeläge 12 der Reibbremseinrichtung 8 erläutert. Analog dazu ermittelt die Auswerteeinheit 38 auch den Verschleißzustand der Bremsbeläge 12 der übrigen Reibbremseinrichtungen 9, 10 und 11.The evaluation unit 38 determines the state of wear of the brake pads 12 of the friction brake devices 8, 9, 10 and 11 as a function of the determined actual rotational speed reductions on the one hand and the determined actual brake pressures on the other hand. In this respect, the rotational speed sensors and the pressure sensors are part of the brake lining system 40. The determination of the state of wear is explained below for the brake linings 12 of the friction brake device 8 as an example. Similarly, the evaluation unit 38 also determines the state of wear of the brake pads 12 of the other friction brake devices 9, 10 and 11.

In einem fünften Schritt S5 ordnet die Auswerteeinheit 38 den erfassten Ist-Bremsdrücken der Reibbremseinrichtung 8 jeweils eine Ist-Drehgeschwindigkeitsverringerung des Rads 3 zu. Dabei ordnet die Auswerteeinheit 38 den Ist-Bremsdrücken jeweils die Ist-Drehgeschwindigkeitsverringerung zu, die zu dem jeweiligen Ist-Bremsdruck vorliegt beziehungsweise vorlag.In a fifth step S5, the evaluation unit 38 assigns an actual rotational speed reduction of the wheel 3 to the detected actual brake pressures of the friction brake device 8 in each case. In this case, the evaluation unit 38 assigns the actual rotational speed reduction to the actual brake pressures, which is or was present at the respective actual brake pressure.

In einem sechsten Schritt S6 gibt die Auswerteeinheit 38 für die verschiedenen Ist-Bremsdrücke jeweils einen Maximalwert für die Ist-Drehgeschwindigkeitsverringerung vor. Der Maximalwert ist dabei jeweils höher als die Ist-Drehgeschwindigkeitsverringerung, die zu erwarten wäre, wenn die ersten Schichtabschnitte 20 der Bremsbeläge 12 mit dem jeweiligen Ist-Bremsdruck gegen das Bremselement der Reibbremseinrichtung 8 gepresst werden. Zudem ist der Maximalwert jeweils geringer als die Ist-Drehgeschwindigkeitsverringerung, die zu erwarten wäre, wenn die zweiten Schichtabschnitte 21 der Bremsbeläge 12 mit dem jeweiligen Ist-Bremsdruck gegen das Bremselement der Reibbremseinrichtung 8 gepresst werden.In a sixth step S6, the evaluation unit 38 specifies a maximum value for the actual rotational speed reduction for the various actual brake pressures. The maximum value is in each case higher than the actual rotational speed reduction that would be expected if the first layer sections 20 of the brake pads 12 are pressed against the brake element of the friction brake device 8 with the respective actual brake pressure. In addition, the maximum value is in each case lower than the actual rotational speed reduction that would be expected if the second layer sections 21 of the brake pads 12 are pressed against the brake element of the friction brake device 8 with the respective actual brake pressure.

In einem siebten Schritt S7 vergleicht die Auswerteeinheit 38 die Ist-Verzögerungen mit den jeweiligen Maximalwerten.In a seventh step S7, the evaluation unit 38 compares the actual decelerations with the respective maximum values.

Ergibt der Vergleich in dem Schritt S7, dass eine oder mehrere der Ist-Drehgeschwindigkeitsverringerungen den jeweiligen Maximalwert übersteigen, so ist davon auszugehen, dass bei zumindest einem der Bremsbeläge 12 der Reibbremseinrichtung 8 der erste Schichtabschnitt 20 bereits vollständig abgebaut ist und entsprechend der zweite Schichtabschnitt 21 gegen das Bremselement gepresst wird beziehungsweise wurde. Die Auswerteeinheit 38 ermittelt dann in dem siebten Schritt S7 als Verschleißzustand der Bremsbeläge 12 der Reibbremseinrichtung 8, dass zumindest einer der Bremsbeläge 12 verschlissen ist. In diesem Fall wird auf einen achten Schritt S8 verwiesen. In dem achten Schritt S8 steuert die Auswerteeinheit 38 eine Signalbereitstellungeinrichtung 39 des Fahrzeugs 1 derart an, dass die Signalbereitstellungseinrichtung 39 ein Warnsignal für den Fahrer erzeugt. Durch das Warnsignal wird der Fahrer darauf hingewiesen, dass ein Austausch zumindest eines der Bremsbeläge notwendig ist.If the comparison in step S7 shows that one or more of the actual rotational speed reductions exceeds the respective maximum value, it can be assumed that in at least one of the brake linings 12 of the friction brake device 8 the first layer section 20 has already completely degraded and, correspondingly, the second layer section 21 is or was pressed against the braking element. In the seventh step S7, the evaluation unit 38 then determines, as the state of wear of the brake linings 12 of the friction brake device 8, that at least one of the brake linings 12 is worn. In this case, reference is made to an eighth step S8. In the eighth step S8, the evaluation unit 38 controls a signal supply device 39 of the vehicle 1 in such a way that the signal supply device 39 generates a warning signal for the driver. The warning signal informs the driver that at least one of the brake pads needs to be replaced.

Ergibt der Vergleich in dem Schritt S7 jedoch, dass die Ist-Drehgeschwindigkeitsverringerungen die Maximalwerte unterschreiten, so ermittelt die Auswerteeinheit 38 als Verschleißzustand, dass die Bremsbeläge 12 der Reibbremseinrichtung 8 nicht verschlissen sind. In diesem Fall wird auf die Durchführung des Verfahrensschritts S8 verzichtet. Er wird also kein Warnsignal bereitgestellt.However, if the comparison in step S7 shows that the actual rotational speed reductions fall below the maximum values, then the evaluation unit 38 determines as a state of wear that the brake linings 12 of the friction brake device 8 are not are worn out. In this case, method step S8 is not carried out. So no warning signal is provided.

Vorzugsweise stellt die Auswerteeinheit 38 in dem Schritt S7 erst dann fest, dass zumindest einer der Bremsbeläge 12 der Reibbremseinrichtung 8 verschlissen ist, wenn zumindest eine der Ist-Drehgeschwindigkeitsverringerungen in mehreren aufeinanderfolgenden Bremsvorgängen und/oder mehreren aufeinanderfolgenden Zündungszyklen des Fahrzeugs 1 jeweils den Maximalwert übersteigt.In step S7, evaluation unit 38 preferably only establishes that at least one of brake linings 12 of friction brake device 8 is worn when at least one of the actual rotational speed reductions in several consecutive braking processes and/or several consecutive ignition cycles of vehicle 1 exceeds the maximum value in each case.

Vorzugsweise werden die Reibbremseinrichtungen 8, 9, 10 und 11 in dem Schritt S1 durch einen Elektromotor betätigt, beispielsweise durch den Elektromotor eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers. In diesem Fall wird vorzugsweise in Abhängigkeit von dem Ausmaß der Betätigung des Bremspedals 35 für jede der Reibbremseinrichtungen 8, 9, 10 und 11 jeweils ein Soll-Bremsdruck ermittelt und der Elektromotor wird derart angesteuert, dass die Ist-Bremsdrücke der Reibbremseinrichtungen 8, 9, 10 und 11 dem jeweiligen Soll-Bremsdruck entsprechen.Preferably, the friction brake devices 8, 9, 10 and 11 are actuated in step S1 by an electric motor, for example by the electric motor of an electromechanical brake booster. In this case, a setpoint brake pressure is preferably determined for each of the friction brake devices 8, 9, 10 and 11 as a function of the extent to which brake pedal 35 is actuated, and the electric motor is controlled in such a way that the actual brake pressures of friction brake devices 8, 9, 10 and 11 correspond to the respective target brake pressure.

Ergibt der Vergleich in dem Schritt S7, dass die Bremsbeläge 12 der Reibbremseinrichtung 8 nicht verschlissen sind, so wird der Soll-Bremsdruck für die Reibbremseinrichtung 8 in Abhängigkeit von einer ersten Kennlinie ermittelt, die den Soll-Bremsdruck in Abhängigkeit von dem Ausmaß der Betätigung des Bremspedals 35 beschreibt. Ergibt der Vergleich in dem Schritt S7 jedoch, dass zumindest einer der Bremsbeläge 12 der Reibbremseinrichtung 8 verschlissen ist, so wird der Soll-Bremsdruck in Abhängigkeit von einer zweiten Kennlinie ermittelt, die den Soll-Bremsdruck in Abhängigkeit von dem Ausmaß der Betätigung des Bremspedals 35 beschreibt. Die zweite Kennlinie weist eine geringere Steigung auf als die erste Kennlinie, sodass bei Verwendung der zweiten Kennlinie für die gleiche Betätigung des Bremspedals 35 ein geringerer Soll-Bremsdruck ermittelt wird.If the comparison in step S7 shows that the brake linings 12 of the friction brake device 8 are not worn, the setpoint brake pressure for the friction brake device 8 is determined as a function of a first characteristic curve that defines the setpoint brake pressure as a function of the extent to which the brake is actuated Brake pedal 35 describes. However, if the comparison in step S7 shows that at least one of the brake linings 12 of the friction brake device 8 is worn, the setpoint brake pressure is determined as a function of a second characteristic curve, which calculates the setpoint brake pressure as a function of the extent to which brake pedal 35 is actuated describes. The second characteristic curve has a lower gradient than the first characteristic curve, so that when the second characteristic curve is used for the same actuation of brake pedal 35, a lower setpoint brake pressure is determined.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel wird anstelle der Ist-Drehgeschwindigkeitsverringerung der Räder 3, 4, 6 und 7 eine andere Ist-Verzögerung des Fahrzeugs 1 ermittelt und dem Ermitteln des Verschleißzustands der Bremsbeläge 12 der Reibbremseinrichtungen 8, 9, 10 und 11 zugrunde gelegt. Beispielsweise wird anstelle der Ist-Drehgeschwindigkeitsverringerungen eine Ist-Fahrtgeschwindigkeitsverringerung des Fahrzeugs 1 ermittelt und dem Ermitteln des Verschleißzustands als Ist-Verzögerung zugrunde gelegt.According to a further exemplary embodiment, instead of the actual rotational speed reduction of wheels 3, 4, 6 and 7, another actual deceleration of vehicle 1 is determined and the determination of the state of wear of brake linings 12 of friction brake devices 8, 9, 10 and 11 is used as a basis. For example, instead of the actual rotational speed reduction, an actual driving speed reduction of the vehicle 1 is determined and the determination of the state of wear is used as the actual deceleration.

Vorzugsweise wird eine Steigung der Fahrbahn ermittelt, auf der das Fahrzeug 1 fährt, und beim Ermitteln des Verschleißzustands der Bremsbeläge 12 berücksichtigt. Beispielsweise gibt die Auswerteeinheit 38 die Maximalwerte in Abhängigkeit von der Steigung vor und/oder korrigiert die ermittelten Ist-Drehgeschwindigkeitsverringerungen in Abhängigkeit von der Steigung. An incline of the roadway on which the vehicle 1 is driving is preferably determined and taken into account when determining the state of wear of the brake pads 12 . For example, the evaluation unit 38 specifies the maximum values as a function of the incline and/or corrects the determined actual rotational speed reductions as a function of the incline.

Vorzugsweise wird eine Zuladung des Fahrzeugs 1 ermittelt und beim Ermitteln des Verschleißzustands der Bremsbeläge 12 berücksichtigt. Beispielsweise gibt die Auswerteeinheit 38 die Maximalwerte in Abhängigkeit von der Zuladung vor und/oder korrigiert die ermittelten Ist-Drehgeschwindigkeitsverringerungen in Abhängigkeit von der Zuladung.A payload of the vehicle 1 is preferably determined and taken into account when determining the state of wear of the brake pads 12 . For example, the evaluation unit 38 specifies the maximum values as a function of the payload and/or corrects the determined actual rotational speed reductions as a function of the payload.

Vorzugsweise überwacht die Auswerteeinheit 38, ob das ABS-Steuergerät 37 einen Regeleingriff durchführt. Wird ein Regeleingriff durch das ABS-Steuergerät 37 durchgeführt, so setzt die Auswerteeinheit 38 das Ermitteln des Verschleißzustands der Bremsbeläge 12 aus. Während des Regeleingriffs ermittelte Ist-Bremsdrücke und Ist-Drehgeschwindigkeitsverringerungen werden entsprechend beim Ermitteln des Verschleißzustands der Bremsbeläge 12 nicht berücksichtigt.Evaluation unit 38 preferably monitors whether ABS control unit 37 is carrying out a control intervention. If a control intervention is carried out by the ABS control device 37, the evaluation unit 38 suspends the determination of the state of wear of the brake pads 12. Actual brake pressures and actual rotational speed reductions determined during the control intervention are correspondingly not taken into account when determining the state of wear of the brake linings 12 .

Claims

Bremsbelagsystem, mit zumindest einem Bremsbelag (12) für eine Reibbremseinrichtung (8,9,10,11) eines Fahrzeugs (1), wobei der Bremsbelag (12) einen Belagträger (13) und eine auf dem Belagträger (13) angeordnete Reibschicht (14) aufweist, und mit einer Auswerteeinheit (38), die dazu ausgebildet ist, einen Verschleißzustand des Bremsbelags (12) zu ermitteln, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibschicht (14) einen ersten Schichtabschnitt (20) und einen zwischen dem ersten Schichtabschnitt (20) und dem Belagträger (13) angeordneten zweiten Schichtabschnitt (21) aufweist, wobei der erste Schichtabschnitt (20) einen anderen Reibwert aufweist als der zweite Schichtabschnitt (21), und wobei die Auswerteeinheit (38) dazu ausgebildet ist, den Verschleißzustand des Bremsbelags (12) in Abhängigkeit von einer Ist-Verzögerung des Fahrzeugs (1) zu ermitteln, die durch eine Betätigung der den Bremsbelag (12) aufweisenden Reibbremseinrichtung (8,9,10,11) bewirkt wird.Brake pad system, having at least one brake pad (12) for a friction brake device (8,9,10,11) of a vehicle (1), the brake pad (12) having a pad carrier (13) and a friction layer (14) arranged on the pad carrier (13). ) and having an evaluation unit (38) which is designed to determine the state of wear of the brake lining (12), characterized in that the friction layer (14) has a first layer section (20) and a layer section (20) between the first layer section (20) and the pad carrier (13) arranged second layer section (21), wherein the first layer section (20) has a different coefficient of friction than the second layer section (21), and wherein the evaluation unit (38) is designed to measure the state of wear of the brake pad (12 ) as a function of an actual deceleration of the vehicle (1), which is brought about by actuation of the friction brake device (8, 9, 10, 11) having the brake lining (12).

Bremsbelagsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Reibwert des zweiten Schichtabschnitts (21) größer ist als der Reibwert des ersten Schichtabschnitts (20).brake lining system claim 1 , characterized in that the coefficient of friction of the second layer section (21) is greater than the coefficient of friction of the first layer section (20).

Bremsbelagsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dicke des ersten Schichtabschnitts (20) größer ist als die Dicke des zweiten Schichtabschnitts (21).Brake pad system according to one of the preceding claims, characterized in that the thickness of the first layer section (20) is greater than the thickness of the second layer section (21).

Bremsbelagsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Schichtabschnitt (21) zumindest einen Vorsprung (23) aufweist, der in eine Ausnehmung (24) des ersten Schichtabschnitts (20) hineinragt.Brake pad system according to one of the preceding claims, characterized in that the second layer section (21) has at least one projection (23) which projects into a recess (24) in the first layer section (20).

Bremsbelagsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (38) in ein Fahrzeugsteuergerät (37) integriert ist.Brake pad system according to one of the preceding claims, characterized in that the evaluation unit (38) is integrated into a vehicle control unit (37).

Bremsbelagsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (38) Cloud-basiert ist.Brake lining system according to one of Claims 1 until 5 , characterized in that the evaluation unit (38) is cloud-based.

Verfahren zum Ermitteln eines Verschleißzustands eines Bremsbelags (12) einer Reibbremseinrichtung (8,9,10,11) eines Fahrzeugs (1), wobei der Bremsbelag (12) einen Belagträger (13) und eine auf dem Belagträger (13) angeordnete Reibschicht (14) aufweist, wobei die Reibschicht (14) einen ersten Schichtabschnitt (20) und einen zwischen dem ersten Schichtabschnitt (20) und dem Belagträger (13) angeordneten zweiten Schichtabschnitt (21) aufweist, wobei der erste Schichtabschnitt (20) einen anderen Reibwert aufweist als der zweite Schichtabschnitt (21), wobei eine durch eine Betätigung der Reibbremseinrichtung (8,9,10,11) bewirkte Ist-Verzögerung des Fahrzeugs (1) ermittelt wird, und wobei der Verschleißzustand des Bremsbelags (12) in Abhängigkeit von der Ist-Verzögerung ermittelt wird.Method for determining the state of wear of a brake lining (12) of a friction brake device (8, 9, 10, 11) of a vehicle (1), the brake lining (12) having a lining carrier (13) and a friction layer (14 ), wherein the friction layer (14) has a first layer section (20) and a second layer section (21) arranged between the first layer section (20) and the pad carrier (13), the first layer section (20) having a different coefficient of friction than the second layer section (21), with an actual deceleration of the vehicle (1) caused by an actuation of the friction brake device (8,9,10,11) being determined, and with the state of wear of the brake lining (12) depending on the actual delay is determined.

Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Ist-Bremsdruck der Reibbremseinrichtung (8,9,10,11) ermittelt wird, und dass der Verschleißzustand in Abhängigkeit von dem ermittelten Ist-Bremsdruck und der bei diesem Ist-Bremsdruck vorliegenden Ist-Verzögerung ermittelt wird.procedure after claim 7 , characterized in that at least one actual brake pressure of the friction brake device (8,9,10,11) is determined, and that the state of wear is determined as a function of the determined actual brake pressure and the actual deceleration present at this actual brake pressure.

Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von dem ermittelten Ist-Bremsdruck ein Maximalwert für die Ist-Verzögerung vorgegeben wird, und dass bei Ermitteln einer den Maximalwert übersteigenden Ist-Verzögerung festgestellt wird, dass der Bremsbelag (12) verschlissen ist, oder dass in Abhängigkeit von dem ermittelten Ist-Bremsdruck ein Minimalwert für die Ist-Verzögerung vorgegeben wird, und dass bei Ermitteln einer den Minimalwert unterschreitenden Ist-Verzögerung festgestellt wird, dass der Bremsbelag (12) verschlissen ist.procedure after claim 8 , characterized in that a maximum value for the actual deceleration is specified as a function of the determined actual brake pressure, and that when determining an actual deceleration that exceeds the maximum value, it is determined that the brake lining (12) is worn, or that depending on a minimum value for the actual deceleration is predetermined by the ascertained actual brake pressure, and that when ascertaining an actual deceleration that falls below the minimum value, it is determined that the brake lining (12) is worn.

Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steigung der Fahrbahn ermittelt wird, auf der das Fahrzeug (1) fährt, und dass der Verschleißzustand in Abhängigkeit von der Steigung ermittelt wird.Procedure according to one of Claims 7 until 9 , characterized in that an incline of the roadway on which the vehicle (1) is traveling is determined, and that the state of wear is determined as a function of the incline.

Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine Zuladung des Fahrzeugs (1) ermittelt wird, und dass der Verschleißzustand in Abhängigkeit von der Zuladung ermittelt wird.Procedure according to one of Claims 7 until 10 , characterized in that a payload of the vehicle (1) is determined, and that the state of wear is determined as a function of the payload.

Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass beim Ermitteln des Verschleißzustands ein Schleppzeiger-Prinzip angewandt wird.Procedure according to one of Claims 7 until 11 , characterized in that when determining the state of wear, a drag pointer principle is applied.

Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Ermitteln des Verschleißzustands bei Durchführung eines Regeleingriffs durch ein Bremsassistenzsystem (41) des Fahrzeugs (1) ausgesetzt wird.Procedure according to one of Claims 7 until 12 , characterized in that the determination of the state of wear is suspended when carrying out a control intervention by a brake assistance system (41) of the vehicle (1).

Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine Signalbereitstellungeinrichtung (39) des Fahrzeugs (1) bei Feststellen, dass der Bremsbelag (12) verschlissen ist, derart angesteuert wird, dass die Signalbereitstellungseinrichtung (39) ein Warnsignal für einen Fahrer des Fahrzeugs (1) bereitstellt.Procedure according to one of Claims 7 until 13 , characterized in that a signal providing device (39) of the vehicle (1) when it is determined that the brake pad (12) is worn is activated in such a way that the signal providing device (39) provides a warning signal for a driver of the vehicle (1).

Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs (1), das zumindest eine Reibbremseinrichtung (8,9,10,11) mit wenigstens einem Bremsbelag (12) aufweist, wobei der Bremsbelag (12) einen Belagträger (13) und eine auf dem Belagträger (13) angeordnete Reibschicht (14) aufweist, wobei die Reibschicht (14) einen ersten Schichtabschnitt (20) und einen zwischen dem ersten Schichtabschnitt (20) und dem Belagträger (13) angeordneten zweiten Schichtabschnitt (21) aufweist, wobei der erste Schichtabschnitt (20) einen anderen Reibwert aufweist als der zweite Schichtabschnitt (21), wobei der Verschleißzustand des Bremsbelags (12) durch ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 7 bis 14 ermittelt wird, wobei die Reibbremseinrichtung (8,9,10,11) in Abhängigkeit von einem vorgegebenen Soll-Bremsdruck derart betätigt wird, dass ein Ist-Bremsdruck der Reibbremseinrichtung (8,9,10,11) dem Soll-Bremsdruck entspricht, und wobei der Soll-Bremsdruck in Abhängigkeit von dem ermittelten Verschleißzustand vorgegeben wird.Method for operating a vehicle (1) which has at least one friction brake device (8,9,10,11) with at least one brake pad (12), the brake pad (12) having a pad carrier (13) and a brake pad mounted on the pad carrier (13) arranged friction layer (14), wherein the friction layer (14) has a first layer section (20) and a second layer section (21) arranged between the first layer section (20) and the pad carrier (13), the first layer section (20) having a has a different coefficient of friction than the second layer portion (21), wherein the state of wear of the brake lining (12) by a method according to one of Claims 7 until 14 is determined, with the friction brake device (8,9,10,11) being actuated as a function of a specified setpoint brake pressure in such a way that an actual brake pressure of the friction brake device (8,9,10,11) corresponds to the setpoint brake pressure, and wherein the target brake pressure is specified as a function of the determined state of wear.