DE102021111905A1

DE102021111905A1 - Hybridgetriebeeinrichtung, Antriebstrang für ein Kraftfahrzeug sowie Hybridkraftfahrzeug mit einem solchen Antriebstrang

Info

Publication number: DE102021111905A1
Application number: DE102021111905.7A
Authority: DE
Inventors: Benjamin Kluge; Sebastian Liebert
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2021-05-07
Filing date: 2021-05-07
Publication date: 2022-11-10

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Hybridgetriebeeinrichtung (DHT) für ein Kraftfahrzeug, mit drei Planetengetrieberadsätzen (PGS1, PGS2, PGS3); einem ersten Getriebeantriebselement (AN1), das mit dem ersten Hohlrad (H1) drehfest verbunden ist und mit einer ersten Antriebsmaschine (VKM) zur Leistungsaufnahme koppelbar ist; einer zweiten Antriebsmaschine (EMA), die als eine elektrische Maschine ausgebildet ist; einem zweiten Getriebeantriebselement (AN2), mittels dessen ein Rotor (RA) der zweiten Antriebsmaschine (EM1) und das erste Sonnenrad (S1) miteinander drehfest verbunden sind; einer Getriebeabtriebswelle (AB), die mit dem dritten Planetenträger (PT3) drehfest verbunden ist und mit einem Leistungsübertragungselement (LÜE) eines Antriebstrangs (AS) des Kraftfahrzeugs zur Leistungsabgabe koppelbar ist; und mit Schaltelementen (B04, B05, K26, K35, K36), mittels derer Elemente der Hybridgetriebeeinrichtung (DHT) zum Bilden unterschiedlicher Getriebegangstufen (i) zwischen dem jeweiligen Getriebeantriebselement (AN1, AN2) und der Getriebeabtriebswelle (AB) selektiv reversibel drehfest miteinander verbindbar sind. Weiter betrifft die Erfindung einen Antriebstrang und ein Hybridkraftfahrzeug.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Hybridgetriebeeinrichtung, einen Antriebstrang für ein Hybridkraftfahrzeug mit einer Hybridgetriebeeinrichtung sowie ein Hybridkraftfahrzeug mit einem solchen Antriebstrang.
Herkömmliche dedizierte Hybridgetriebe (DHT: Dedicated Hybrid Transmission - für ein Hybridkraftfahrzeug bestimmtes Getriebe), weisen eine elektrische Maschine auf. Hierdurch wird bei den Hybridgetrieben zum Beispiel wenigstens eine Getriebegangstufe bereitgestellt, an der sowohl die Verbrennungskraftmaschine des Hybridkraftfahrzeugs als auch die elektrische Maschine beteiligt sind, sodass eine drehmomentkonstante und drehzahlvariable Übersetzung durch das Hybridgetriebe bereitgestellt wird; mittels der elektrischen Antriebsmaschine wird dabei das Drehzahlverhältnis variabel mittels Drehzahlüberlagerung verändert. Eine solche Getriebegangstufe wird als ECVT bezeichnet (Electrified Continous Variable Transmission). So wird heutzutage zum Beispiel ein leistungsverzweigter Anfahrmodus realisiert, der aber im Vergleich mit konventionellen Getrieben, die lediglich mechanische Getriebegangstufen aufweisen, eine unerwünschte Anfahrschwäche zur Folge hat. Es besteht darüber hinaus generell bei der Entwicklung oder Weiterentwicklung von Fahrzeuggetrieben der Bedarf, die Getriebe besonders effizient, insbesondere reibungsarm, auszubilden, um einem Emissionsausstoß von Kraftfahrzeugen, die mit dem Getriebe ausgerüstet sind, immer weiter zu reduzieren.
Ein herkömmliches Hybridgetriebe offenbart zum Beispiel die DE 10 2010 035 209 A1 , wobei dieses Hybridgetriebe drei Planetengetrieberadsätze und zwei elektrische Antriebsmaschinen aufweist, die über deren jeweiligen Rotor direkt mit Elementen der Planetenradsätze des herkömmlichen Hybridgetriebes gekoppelt sind.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine besonders vorteilhafte Getriebetopologie einer Hybridgetriebeeinrichtung zu schaffen.
Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weitere mögliche Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Figuren offenbart.
Bei der erfindungsgemäßen Hybridgetriebeeinrichtung handelt es sich um eine Hauptgetriebeeinrichtung eines Hybridkraftfahrzeugs, also um ein dediziertes Hybridgetriebe (DHT), dessen Topologie im Folgenden dargelegt wird. Mittels der Hybridgetriebeeinrichtung ist eine Leistungssummation der elektrischen Antriebsmaschine und der Verbrennungskraftmaschine ermöglicht. Hierzu weist die Hybridgetriebeeinrichtung drei Planetengetrieberadsätze auf, die jeweils ein Sonnenrad, ein Hohlrad einen Planetenträger und einen wenigstens ein Planetenrad aufweisenden Planetenradsatz umfassen. Insbesondere weist die Hybridgetriebeeinrichtung ein Gehäuse auf, in welchem Elemente/Bauteile der Hybridgetriebeeinrichtung zumindest teilweise angeordnet sind. Die Wirkungsweise eines Planetengetrieberadsatzes, der auch Umlaufrädergetriebe genannt wird, sind dem Fachmann bekannt, weswegen hierin nicht ausführlich dazu vorgetragen wird. Wird ein Element eines Planetengetrieberadsatzes in Verbindung mit einem Ordnungszahlwort angesprochen, handelt es sich um ein Element des mit dem gleichen Ordnungszahlwort angesprochenen Planetengetrieberadsatzes.
Weiter weist die Hybridgetriebeeinrichtung ein erstes Getriebeantriebselement auf, das zum Beispiel Getriebeantriebswelle ausgebildet ist. Das erste Getriebeantriebselement ist mit dem Hohlrad des ersten Planetengetrieberadsatzes, das heißt mit dem ersten Hohlrad, dauerhaft drehfest verbunden. Generell ist hierin unter „dauerhaft drehfest verbunden“ zu verstehen, dass die beteiligten Elemente beispielsweise einstückig miteinander ausgebildet oder anderweitig kraft-, form- und/oder stoffschlüssig aneinander befestigt sind. Ferner ist das erste Getriebeantriebselement mit einer ersten Antriebsmaschine, insbesondere einer Verbrennungskraftmaschine des Hybridkraftfahrzeugs, zur Leistungsaufnahme koppelbar. Das bedeutet, dass das erste Getriebeantriebselement mit einem Abtriebselement, etwa einer Abtriebswelle der Verbrennungskraftmaschine bzw. der ersten Antriebsmaschine verbunden ist, wenn die Hybridgetriebeeinrichtung in das Hybridkraftfahrzeug bestimmungsgemäß eingebaut ist.
Die Hybridgetriebeeinrichtung umfasst ferner eine als elektrische Maschine ausgebildete, zweite Antriebsmaschine („Elektromotor“), deren Rotor mit einem zweiten Getriebeantriebselement der Hybridgetriebeeinrichtung dauerhaft drehfest verbunden ist. Dieses zweite Antriebselement, bei welchem es sich zum Beispiel um eine zweite Getriebeantriebswelle handelt, ist andererseits fest mit dem Sonnenrad des ersten Planetengetrieberadsatzes verbunden, also mit dem ersten Sonnenrad. Mit anderen Worten sind der Rotor der zweiten Antriebsmaschine und das erste Sonnenrad mittels des zweiten Getriebeantriebselements bzw. der zweiten Getriebeantriebswelle drehfest miteinander verbunden.
Durch eine Getriebeabtriebswelle der Hybridgetriebeeinrichtung ist ein sogenannter „Final Drive“ gebildet, was bedeutet, dass die Getriebeabtriebswelle ein Leistungsabgabeelement der Hybridgetriebeeinrichtung bildet. Dabei ist die Getriebeabtriebswelle mit dem Planetenträger des dritten Planetengetrieberadsatzes - das heißt mit dem dritten Planetenträger - dauerhaft drehfest verbunden. Ein freies Ende der Getriebeabtriebswelle bzw. des Final Drives ist dazu ausgebildet, mit einem nicht zur Hybridgetriebeeinrichtung gehörenden Leistungsübertragungselement eines Antriebstrangs des Hybridkraftfahrzeugs zur Leistungsabgabe gekoppelt zu werden. Das ist so zu verstehen, dass die Hybridgetriebeeinrichtung als Teil des Antriebstrangs des Hybridkraftfahrzeugs angesehen wird, sofern die Hybridgetriebeeinrichtung in das Hybridkraftfahrzeug eingebaut ist, wobei die Abtriebswelle mit dem restlichen Antriebstrang drehfest gekoppelt bzw. verbunden ist.
Der Antriebstrang, insbesondere die Hybridgetriebeeinrichtung, kann eine dritte Antriebsmaschine aufweisen, die als eine weitere elektrische Maschine bzw. als ein weiterer Elektromotor ausgebildet ist. Insoweit ist die Hybridgetriebeeinrichtung an diese dritte Antriebsmaschine ankoppelbar, wodurch dann (zum Beispiel in Einbaulage der Hybridgetriebeeinrichtung) mittels der dritten Antriebsmaschine (etwa über die Abtriebswelle oder über ein anderes der Getriebeelemente) der Hybridgetriebeeinrichtung Leistung (Drehzahl und Drehmoment) in die Hybridgetriebeeinrichtung eingeleitet werden kann, wobei die Leistung von der dritten Antriebsmaschine erzeugt wird.
Zum Bilden unterschiedlicher Getriebegangstufen oder Fahrstufen zwischen dem jeweiligen Getriebeantriebselement - beispielsweise der jeweiligen Getriebeantriebswelle - und der Getriebeabtriebswelle, weist die Hybridgetriebeeinrichtung weiter Schaltelemente auf, mittels derer Elemente der Hybridgetriebeeinrichtung (DHT) selektiv reversibel drehfest miteinander verbindbar sind. Hierzu sind die Schaltelemente - insbesondere einzeln oder gruppenweise gleichläufig und/oder gegenläufig - schaltbar, das heißt zwischen einer Freigabestellung und einer Sperrstellung verstellbar. Demnach ist/sind mittels der Schaltelemente ein Element oder mehrere Elemente eines Planetengetrieberadsatzes oder ein Element oder mehrere Elemente aus einer Gruppe von zumindest zwei der Planetengetrieberadsätze und

- ein Element oder mehrere Elemente eines oder mehr der anderen Planetengetrieberadsätze,
- die Getriebeabtriebswelle,
- das erste Getriebeantriebselement,
- das zweite Getriebeantriebselement, und/oder
- ein Gehäuse der Hybridgetriebeeinrichtung,

Da das erste Getriebeantriebselement direkt und dauerhaft mit dem ersten Hohlrad verbunden ist, ergibt sich eine besonders vorteilhafte Bauform der Hybridgetriebeeinrichtung, indem als Anflanschstelle für die erste Antriebsmaschine eine Außenmantellänge des ersten Hohlrads infrage kommt. Denn das erste Getriebeantriebselement kann außenumfangsseitig an dem ersten Hohlrad ausgebildet sein. Hierbei kann zum Beispiel eine achsparallele Anordnung von Hybridgetriebeeinrichtung und Verbrennungskraftmaschine eingesetzt werden, wodurch eine Länge dieser Anordnung besonders kurz ist. Dies bietet insbesondere bei einer Queranordnung der Verbrennungskraftmaschine in Verbindungmit der achsparallel angeordneten Hybridgetriebeeinrichtung Vorteile hinsichtlich eines Bauraumbedarfs. Hierdurch wird einer Packaging-Problematik in besonderem Maße Rechnung getragen. Es ergibt sich so eine vorteilhaft besonders einfache Topologie der Hybridgetriebeeinrichtung, wobei insbesondere ein (zum Beispiel hydraulisches und/oder elektronisches) Anschlusselement des jeweiligen Schaltelements und/oder einer Getriebesensorik besonders günstig durch das Gehäuse erreichbar ist.
Eine Weiterbildung der Hybridgetriebeeinrichtung sieht vor, dass das jeweilige Schaltelement als Formschlussschaltelement ausgebildet ist. Insbesondere sind alle Schaltelemente der Hybridgetriebeeinrichtung als Formschlussschaltelemente ausgebildet. Mit anderen Worten kann die Hybridgetriebeeinrichtung frei von reibschlüssig wirkenden Schaltelementen ausgebildet sein. Es ist aber genauso gut denkbar, dass nur einige der Schaltelemente als Formschlussschaltelemente ausgebildet sind. Ein formschlüssig wirkendes Schaltelement ist gegenüber einem reibschlüssig wirkenden Schaltelement besonders reibungsarm und infolgedessen energieeffizient betreibbar. Ferner kann ein solches Schaltelement, mittels dessen zwischen einem Element der Hybridgetriebeeinrichtung und einem anderen Element der Hybridgetriebeeinrichtung ein Formschluss bildbar ist, zum Übertragen eines gegebenen Leistungsmaßes kleiner bzw. leichter ausgebildet werden als ein Reibschlussschaltelement. Weiter kann eine aufwändige und masseintensive (hydraulische und/oder elektronische) Ansteuerung für ein Bestätigen der Formschlussschaltelemente entfallen, da die Formschlussschaltelemente lediglich in zwei unterschiedliche Schaltstellungen verstellbar sein müssen. Denn die Formschlussschaltelemente brauchen nur zwischen zwei diskreten Schaltstellungen verstellt zu werden, nämlich zwischen einer Freigabestellung und einer Sperrstellung. Insofern ist die Hybridgetriebeeinrichtung, aufgrund dessen, dass die Schaltelemente oder zumindest einige der Schaltelemente als Formschlussschaltelement ausgebildet sind, besonders masseeffizient ausgebildet, wodurch das mit der Hybridgetriebeeinrichtung ausgerüstete Hybridkraftfahrzeug besonders kraftstoff- bzw. energieeffizient und/oder emissionsarm betreibbar ist.
Weiter ist es für eine bauraumtechnisch besonders vielseitige Gestalt der Hybridgetriebeeinrichtung günstig, wenn - wie in Weiterbildung der Hybridgetriebeeinrichtung vorgesehen - das erste Getriebeantriebselement als eine Hohlwelle ausgebildet ist, wobei sich das als Welle ausgebildete, zweite Getriebeantriebselement koaxial durch die erste Antriebswelle hindurcherstreckt. Damit können zum Beispiel die zweite Antriebsmaschine der Hybridgetriebeeinrichtung und eine Rotationssymmetrieachse der Hybridgetriebeeinrichtung miteinander zusammenfallen angeordnet sein, wobei das Abtriebselement der ersten Antriebsmaschine achsparallel versetzt zu der Rotationssymmetrieachse angeordnet ist und zwischen der ersten Antriebsmaschine und dem ersten Hohlrad oder an dem ersten Hohlrad an die Hybridgetriebeeinrichtung angeschlossen ist.
Der Bauraum- bzw. Packaging-Vorteil, der mittels der Hybridgetriebeeinrichtung erreichbar ist, wird in Weiterbildung der Hybridgetriebeeinrichtung nochmals verstärkt, wobei das erste Getriebeantriebselement durch das erste Hohlrad gebildet ist. Beispielsweise kann das erste Getriebeantriebselement als ein Antriebsstirnradzahnkranz ausgebildet sein, der außenumfangsseitig an dem ersten Hohlrad fixiert ist. In diesem Fall ist dann das Abtriebselement der ersten Antriebsmaschine als ein mit dem Antriebsstirnradzahnkranz korrespondierender bzw. in Einbaulage kämmender Abtriebsstirnradzahnkranz der ersten Antriebsmaschine/Verbrennungskraftmaschine ausgebildet. Demnach ist in Einbaulage zur Leistungsübertragung zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem ersten Hohlrad zwischen der ersten Antriebsmaschine und der Hybridgetriebeeinrichtung ein Stirnradgetriebe ausgebildet. Alternativ oder zusätzlich zu dem Stirnradgetriebe kann zur Leistungsübertragung zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem ersten Hohlrad ein Zugmittelgetriebe vorgesehen sein, etwa ein Kettentrieb, ein Riementrieb etc.
In weiterer Ausgestaltung der Hybridgetriebeeinrichtung sind das erste Getriebeantriebselement (also zum Beispiel die erste Getriebeantriebswelle oder der Antriebsstirnradzahnkranz) und der zweite Planetenträger (Planetenträger des zweiten Planetengetrieberadsatzes) miteinander drehfest verbunden. Da das erste Getriebeantriebselement und das erste Hohlrad dauerhaft drehfest miteinander verbunden sind, sind infolgedessen das erste Hohlrad und der zweite Planetenträger drehfest miteinander verbunden. Hierdurch sind zum Bau der Hybridgetriebeeinrichtung vorteilhafterweise besonders wenige relativ zueinander bewegliche Elemente/Teile eingesetzt, wodurch sich eine hohe Zuverlässigkeit der Hybridgetriebeeinrichtung ergibt.
Dieser Vorteil wird nochmals gemäß einer Weiterbildung der Hybridgetriebeeinrichtung verstärkt, indem der erste Planetenträger und das zweite Hohlrad drehfest miteinander verbunden sind. Dadurch sind der erste Planetengetrieberadsatz und der zweite Planetengetrieberadsatz bauraumeffizient ineinandergeschachtelt, wobei die erste Hohlwelle das zweite Sonnenrad und den zweiten Planetenradsatz umgreift.
In einer weiteren Ausgestaltung der Hybridgetriebeeinrichtung ist vorgesehen, dass eines der Schaltelemente als eine erste Bremseinrichtung ausgebildet ist, mittels derer das zweite Sonnenrad und das Gehäuse Hybridgetriebeeinrichtung der selektiv drehfest miteinander verbindbar sind. Insbesondere ist die erste Bremseinrichtung als eines der Formschlussschaltelemente ausgebildet. Mittels der ersten Bremseinrichtung ist in einem Betrieb der Hybridgetriebeeinrichtung, also zum Beispiel während eines Fahrbetriebs des Hybridkraftfahrzeugs, das zweite Sonnenrad und eventuell wenigstens ein damit drehfest verbundenes, weiteres Element/Bauteil der Hybridgetriebeeinrichtung in Bezug zum Gehäuse sperrbar. Indem die erste Bremseinrichtung als Formschlussschaltelement ausgebildet ist, ist sie besonders masseeffizient und bauraumeffizient herstellbar. Dabei kann ein Bremsvorgang zum Bremsen des zweiten Sonnenrads mittels der zweiten Antriebsmaschine und/oder der dritten Antriebsmaschine (jeweils im generatorischen Betrieb) erfolgen, sodass die erste Bremseinrichtung nach erfolgtem Bremsen, zwischen dem Gehäuse und dem zweiten Sonnenrad den Formschluss bilden kann.
Einer Weiterbildung der Hybridgetriebeeinrichtung zufolge, ist eines der Schaltelemente als eine zweite Bremseinrichtung ausgebildet. Mittels der zweiten Bremseinrichtung sind das dritte Hohlrad und das Gehäuse der Hybridgetriebeeinrichtung selektiv drehfest miteinander verbindbar. Insbesondere ist die zweite Bremseinrichtung als eines der Formschlussschaltelemente ausgebildet. Zum Beispiel ist in einem Betrieb der Hybridgetriebeeinrichtung bzw. während des Fahrbetriebs des Hybridkraftfahrzeugs, das dritte Hohlrad und eventuell wenigstens ein damit drehfest verbundenes, weiteres Element/Bauteil der Hybridgetriebeeinrichtung in Bezug zum Gehäuse mittels der zweiten Bremseinrichtung sperrbar. Dabei kann ein Bremsvorgang zum Bremsen des dritten Hohlrads mittels der zweiten Antriebsmaschine und/oder der dritten Antriebsmaschine (jeweils im generatorischen Betrieb) erfolgen, sodass die zweite Bremseinrichtung nach erfolgtem Bremsen, zwischen dem Gehäuse und dem dritten Hohlrad den Formschluss bilden kann. Dadurch dass die zweite Bremseinrichtung als eines der Formschlussschaltelemente ausgebildet ist, ergibt sich ein Vorteil hinsichtlich einer vorteilhaft geringen Masse und hinsichtlich eines vorteilhaft geringen Bauraums der zweiten Bremseinrichtung.
In Weiterbildung der Hybridgetriebeeinrichtung weist diese eine erste Kupplungseinrichtung auf, die durch eines der Schaltelemente gebildet ist. Mittels der ersten Kupplungseinrichtung sind das zweite Sonnenrad und das dritte Sonnenrad selektiv (das heißt zerstörungsfrei reversibel) drehfest miteinander verbindbar. Insoweit weisen im Betrieb der Hybridgetriebeeinrichtung und bei geschlossener erster Kupplungseinrichtung das zweite und das dritte Sonnenrad die gleiche Drehzahl auf. In Verbindung mit der ersten Bremseinrichtung sind bei geschlossener erster Kupplungseinrichtung das zweite und das dritte Sonnenrad miteinander -je nach Schaltstellung der ersten Bremseinrichtung - an dem Gehäuse drehfest fixierbar.
Die Hybridgetriebeeinrichtung weist in weiterer Ausgestaltung alternativ oder zusätzlich zu der ersten Kupplungseinrichtung eine zweite Kupplungseinrichtung auf, die durch eines der Schaltelemente gebildet ist, wobei das dritte Sonnenrad und das zweite Hohlrad mittels der zweiten Kupplungseinrichtung selektiv drehfest miteinander verbindbar sind. Wie bereits dargelegt, können der erste Planetenträger und das zweite Hohlrad miteinander drehfest verbunden ausgeführt sein, sodass in diesem Fall, bei geschlossener zweiter Kupplungseinrichtung, der erste Planetenträger bzw. das erste Hohlrad und das dritte Sonnenrad miteinander reversibel drehfest verbindbar sind.
Im Zusammenspiel der ersten Kupplungseinrichtung mit der zweiten Kupplungseinrichtung sind das zweite Sonnenrad, das zweite Hohlrad und das dritte Sonnenrad drehfest miteinander verbunden, wenn die erste und die zweite Kupplungseinrichtung geschlossen ist. In diesem Zustand, das heißt, wenn die erste Kupplungseinrichtung und die zweite Kupplungseinrichtung in deren jeweilige Sperrstellung verstellt sind, sind das zweite Hohlrad und das dritte Sonnenrad gegen ein relatives Verdrehen zueinander gesperrt. Ferner können die erste Bremseinrichtung, die erste Kupplungseinrichtung und die zweite Kupplungseinrichtung zusammenwirken, derart, dass - wenn die erste Kupplungseinrichtung, die zweite Kupplungseinrichtung und die erste Bremseinrichtung in deren jeweilige Sperrstellung verstellt sind - das zweite Sonnenrad, das zweite Hohlrad / der erste Planetenträger und das dritte Sonnenrad gleichermaßen bzw. zusammen gegen ein Verdrehen relativ zueinander und relativ zu dem Gehäuse fixiert sind.
Bei der Hybridgetriebeeinrichtung ist in weiterer Ausgestaltung alternativ oder zusätzlich zu der ersten und/oder der zweiten Kupplungseinrichtung eine dritte Kupplungseinrichtung vorgesehen, die durch eines der Schaltelemente gebildet ist. Mittels der dritten Kupplungseinrichtung sind das zweite Hohlrad und die Getriebeabtriebswelle selektiv (das heißt zerstörungsfrei reversibel) drehfest miteinander verbindbar. Insoweit weisen im Betrieb der Hybridgetriebeeinrichtung und bei geschlossener dritter Kupplungseinrichtung das zweite Hohlrad und die Getriebeabtriebswelle die gleiche Drehzahl auf.
Insbesondere ist vorgesehen, dass die erste, die zweite und/oder die dritte Kupplungseinrichtung jeweils als ein Formschlussschaltelement ausgebildet sind/ist. Hieraus ergeben sich Vorteile analog zu denen der ersten Bremseinrichtung und/oder der zweiten Bremseinrichtung, nämlich, dass die jeweilige Kupplungseinrichtung besonders leicht und besonders kompakt ausgebildet werden kann. Daraus resultiert eine vorteilhaft besonders geringe Masse der Hybridgetriebeeinrichtung und infolgedessen der besonders kraftstoff- bzw. energieeffiziente und/oder emissionsarme Fahrbetrieb des Hybridkraftfahrzeugs.
Es ergibt sich je nach Anzahl der Schaltelemente, mit denen die Hybridgetriebeeinrichtung ausgerüstet ist, eine Vielzahl von möglichen Getriebegangstufen; insbesondere sind mehr als sieben Getriebegangstufen denkbar. In einer Weiterbildung der Hybridgetriebeeinrichtung sind sieben vorgegebene Getriebegangstufen einstellbar, die durch eine entsprechende Schaltstellung der Schaltelemente gemäß einer vorgebbaren oder vorgegebenen Getriebeschaltmatrix einstellbar sind. Insbesondere sind durch die Getriebeschaltmatrix vier drehzahlfixierte Getriebegangstufen (Festgänge) und mehrere drehmomentkonstante und drehzahlvariable Getriebegangstufen (ECVT-Getriebegangstufen) vorgegeben bzw. vorgebbar.
Die Erfindung betrifft des Weiteren einen Antriebstrang für ein Hybridkraftfahrzeug. Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Hybridgetriebeeinrichtung sind als Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Antriebstrangs anzusehen und umgekehrt. Der Antriebstrang weist eine gemäß der vorstehenden Beschreibung ausgebildete Hybridgetriebeeinrichtung auf sowie als erste Antriebsmaschine eine Verbrennungskraftmaschine.
In Weiterbildung umfasst der Antriebstrang eine erste Kraftfahrzeugantriebsachse und eine zweite Kraftfahrzeugantriebsachse. Dabei sind eine der Kraftfahrzeugantriebsachsen, zum Beispiel die erste Kraftfahrzeugantriebsachse, und die Getriebeabtriebswelle zur Leistungsübertragung miteinander verbunden. Ferner weist der Antriebstrang eine weitere Antriebsmaschine, nämlich die dritte Antriebsmaschine auf, die als eine elektrische Maschine ausgebildet ist. Dabei ist zu verstehen, dass die zweite Antriebsmaschine und die dritte Antriebsmaschine separat voneinander ausgebildet und separat voneinander, etwa an unterschiedlichen Stellen, in den Antriebstrang integriert sind.
Ein Rotor der dritten Antriebsmaschine ist selektiv drehfest direkt mit der Getriebeabtriebswelle verbindbar oder verbunden. In diesem Fall wirken die Antriebsmaschinen in Zusammenspiel mit der Hybridgetriebeeinrichtung auf eine gemeinsame der Kraftfahrzeugantriebsachsen, also zum Beispiel lediglich auf eine Vorderachse oder lediglich auf eine Hinterachse des Hybridkraftfahrzeugs.
Alternativ kann es sich bei dem Antriebstrang um einen Allradantriebstrang handeln. Hierbei sind der Rotor der dritten Antriebsmaschine und diejenige der Kraftfahrzeugantriebsachsen miteinander zur Leistungsübertragung selektiv drehfest verbindbar, auf welche die erste und die zweite Antriebsmaschine nicht zur Leistungsübertragung einwirken. Beispielsweise ist die erste Antriebsmaschine bzw. Verbrennungskraftmaschine mitsamt der Hybridgetriebeeinrichtung einer Vorderachse des Hybridkraftfahrzeug zugeordnet, sodass an der Vorderachse montierte Räder des Hybridkraftfahrzeug mittels der ersten Antriebsmaschine und über die Hybridgetriebeeinrichtung antreibbar ist. Dann ist der Hinterachse des Hybridkraftfahrzeugs die dritte Antriebsmaschine zugeordnet, sodass mittels der dritten Antriebsmaschine die an der Hinterachse montierten Räder des Hybridkraftfahrzeug antreibbar sind. Auf diese Weise ist ein variabler und vielseitig einsetzbarer Allradantriebstrang geschaffen, der besonders einfach hinsichtlich seiner Struktur ist. So ist es zum Beispiel denkbar, dass die dritte Antriebsmaschine bedarfsweise bzw. abhängig von einer aktuellen Fahrsituation oder Fahraufgabe zum Antreiben der entsprechenden Kraftfahrzeugantriebsachse eingesetzt wird. Die dritte Antriebsmaschine kann insbesondere bei Nichtnutzung derselben vollständig mechanisch von der entsprechenden Kraftfahrzeugantriebsachse entkoppelt werden, woraus ein besonders effizienter Betrieb des Hybridkraftfahrzeugs resultiert. Dennoch kann die dritte Antriebsmaschine über einen Bodenbelag, auf dem das Hybridkraftfahrzeug über dessen Räder aufgestellt ist, der Hybridgetriebeeinrichtung Leistung bereitstellen - je nach Bedarf, mittels eines motorischen Betriebs oder eines generatorischen Betriebs der dritten Antriebsmaschine.
Überdies betrifft die Erfindung ein Hybridkraftfahrzeug, das mit einem gemäß der vorstehenden Beschreibung ausgeführten Antriebstrang ausgestattet ist. Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Hybridgetriebeeinrichtung und/oder des erfindungsgemäßen Antriebstrangs sind als Merkmale, Vorteile und Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Hybridkraftfahrzeugs anzusehen und umgekehrt.
Weitere Merkmale der Erfindung können sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung ergeben. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung und/oder in den Figuren allein gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Die Zeichnung zeigt in:

1 eine Topologie einer Hybridgetriebeeinrichtung und
2 eine Schaltmatrix, gemäß welcher Schaltelemente der Hybridgetriebeeinrichtung zum Bilden unterschiedlicher Übersetzungsverhältnisse zwischen einer jeweiligen Freigabestellung und einer jeweiligen Sperrstellung verstellbar sind.

In den Figuren sind gleiche und funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Im Folgenden werden eine Hybridgetriebeeinrichtung DHT, ein Antriebstrang AS und ein Hybridkraftfahrzeug (nicht dargestellt) in gemeinsamer Beschreibung dargelegt.
Die Hybridgetriebeeinrichtung DHT ist als Teil eines Antriebstrangs AS gemäß 1 in betriebsfertigem Zustand dargestellt, wobei hierzu an einem ersten Getriebeantriebselement AN1 eine erste Antriebsmaschine VKM angeschlossen ist, die vorliegend als eine Verbrennungskraftmaschine ausgebildet ist. Dabei ist insbesondere vorgesehen, dass die Hybridgetriebeeinrichtung DHT und die erste Antriebsmaschine VKM achsparallel zueinander angeordnet sind. Das bedeutet, dass eine Kurbelwelle der ersten Antriebsmaschine und eine Rotationssymmetrieachse RSA der Hybridgetriebeeinrichtung DHT auseinanderfallend, aber parallel zueinander angeordnet sind.
Ferner ist ein Gehäuse 0 der Hybridgetriebeeinrichtung DHT dargestellt, welches weitere Getriebeelemente der Hybridgetriebeeinrichtung DHT beherbergt. Bei dem Gehäuse 0 handelt es sich ebenfalls um ein Getriebeelement der Hybridgetriebeeinrichtung DHT. Ein Stator SA einer zweiten Antriebsmaschine EMA, vorliegend eine erste elektrische Maschine bzw. ein erster Elektromotor, ist an dem Gehäuse 0 fest fixiert. Ein Rotor RA der zweiten Antriebsmaschine EMA ist drehfest mit einem zweiten Getriebeantriebselement AN2 verbunden oder bildet dieses zumindest teilweise. Es ist weiter in 1 eine optionale, dritte Antriebsmaschine EMB, vorliegend eine zweite elektrische Maschine bzw. ein zweiter Elektromotor, dargestellt, deren Stator SB an dem Gehäuse 0 fixiert ist und deren Rotor RB drehfest mit einer Getriebeabtriebswelle AB und/oder wenigstens einem anderen der Getriebeelemente der Hybridgetriebeeinrichtung DHT gekoppelt oder koppelbar ist.
Die Hybridgetriebeeinrichtung DHT umfasst vorliegend einen ersten, einen zweiten und einen dritten Planetengetrieberadsatz PGS1, PGS2, PGS3, die jeweils ein Sonnenrad S1, S2, S3, jeweils ein Hohlrad H1, H2, H3, jeweils einen Planetenträger PT1, PT2, PT3 und jeweils wenigstens ein Planetenrad P1, P2, P3 aufweisen. Dabei ist das jeweilige Planetenrad P1, P2, P3 an dem entsprechenden Planetenträger PT1, PT2, PT3 drehbar gelagert.
Das erste Antriebselement AN1 ist drehfest mit dem ersten Hohlrad H1 verbunden. Somit sind ein Abtriebselement der ersten Antriebsmaschine VKM und das erste Hohlrad H1 drehfest miteinander verbunden, sodass das erste Hohlrad H1 mittels der ersten Antriebsmaschine VKM antreibbar ist und umgekehrt. Der Rotor RA der zweiten Antriebsmaschine EMA und das erste Sonnenrad S1 sind drehfest miteinander verbunden und koaxial zueinander angeordnet, vorliegend in Bezug zur Rotationssymmetrieachse RSA. Getriebeabtriebsseitig, das heißt über die Getriebeabtriebswelle AB, ist die Hybridgetriebeeinrichtung DHT an ein weiteres Element des Antriebstrangs AS, zum Beispiel an ein Leistungsübertragungselement LÜE des Antriebstrangs, zur Leistungsabgabe und/oder Leistungsaufnahme angeschlossen.
Als weitere Getriebeelemente weist die Hybridgetriebeeinrichtung DHT im vorliegenden Beispiel Schaltelemente B04, B05, K35, K36, K26 auf, die jeweils als ein Formschlussschaltelement ausgebildet sind. Das jeweilige Schaltelement B04, B05, K35, K36, K26 ist zwischen einer Freigabestellung und einer Sperrstellung verstellbar. In der jeweiligen Sperrstellung ist mittels des entsprechenden Schaltelements B04, B05, K35, K36, K26 ein Formschluss zwischen zwei Getriebeelementen 0, 2, 3, 4, 5, 6 geschlossen, zwischen denen das entsprechende Schaltelement B04, B05, K35, K36, K26 wirkt. Dahingegen sind die beiden Getriebeelemente, die dem entsprechenden Schaltelement B04, B05, K35, K36, K26 zugeordnet sind, relativ zueinander freigegeben, wenn das entsprechende Schaltelement B04, B05, K35, K36, K26 in die Freigabestellung verstellt ist. Dabei ist aus Übersichtlichkeitsgründen durch das Zeichen 0 das Gehäuse, durch das Zeichen 2 die Getriebeabtriebswelle AB, durch das Zeichen 3 das dritte Sonnenrad S3, durch das Zeichen 4 das dritte Hohlrad H3, durch das Zeichen 5 das zweite Sonnenrad S2 und durch das Zeichen 6 das zweite Hohlrad H2 bzw. der erste Planetenträger PT1 bezeichnet.
Eines der Schaltelemente bzw. Formschlussschaltelemente B04, B05, K35, K36, K26 ist als eine erste Bremseinrichtung B05 ausgebildet, mittels derer das zweite Sonnenrad S2 und das Gehäuse 0 selektiv drehfest miteinander verbindbar sind. Ein weiteres der Schaltelemente bzw. Formschlussschaltelemente B04, B05, K35, K36, K26 ist als zweite Bremseinrichtung B04 ausgebildet, mittels derer das dritte Hohlrad H3 und das Gehäuse 0 selektiv drehfest miteinander verbindbar sind. Durch ein weiteres der Schaltelemente bzw. Formschlussschaltelemente B04, B05, K35, K36, K26 ist eine erste Kupplungseinrichtung K35 ausgebildet, mittels derer das zweite Sonnenrad S2 und das dritte Sonnenrad S3 selektiv drehfest miteinander verbindbar sind. Eine zweite Kupplungseinrichtung K36 ist durch eines anderen der Schaltelemente bzw. Formschlussschaltelemente B04, B05, K35, K36, K26 gebildet, wobei mittels der zweiten Kupplungseinrichtung K36 das dritte Sonnenrad S3 und das zweite Hohlrad H2 selektiv drehfest miteinander verbindbar sind. Weiter weist die Hybridgetriebeeinrichtung DHT vorliegend eine durch ein weiteres der Schaltelemente bzw. Formschlussschaltelemente B04, B05, K35, K36, K26 gebildete, dritte Kupplungseinrichtung K26 auf, mittels derer die Getriebeabtriebswelle AB und das zweite Hohlrad H2 selektiv drehfest miteinander verbindbar sind.
Weiter sind bei der Hybridgetriebeeinrichtung DHT jeweils dauerhaft drehfest miteinander verbunden, zum Beispiel einstückig miteinander ausgebildet oder anderweitig kraft-, form-und/oder stoffschlüssig aneinander drehfest befestigt (siehe Getriebetopologiezeichnung in 1):

- das erste Hohlrad H1 und der zweite Planetenträger PT2;
- das zweite Hohlrad H2 und der erste Planetenträger PT1;
- der dritte Planetenträger PT3 und die Getriebeabtriebswelle AB.

Hierbei kann zwischen diesen und den weiter oben genannten dauerhaft drehfest miteinander verbundenen Getriebeelementen jeweils eine drehstarre Verbindungswelle vorgesehen sein.
Es ist in 1 des Weiteren zu erkennen, dass im vorliegenden Beispiel das erste Antriebselement AN1 als eine Hohlwelle ausgeführt ist, wobei das zweite Antriebselement AN2 eine Welle ist oder diese Welle aufweist, welche koaxial, sich durch das als die Hohlwelle ausgebildete, erste Antriebselement AN1 hindurcherstreckend angeordnet ist. Dies kommt einer besonders kompakten Bauweise der Hybridgetriebeeinrichtung DHT zugute. In 1 sind die erste Antriebsmaschine VKM' und das erste Antriebselement AN1' gemäß einer Weiterbildung der Hybridgetriebeeinrichtung DHT an einer alternativen Anflanschstelle eingezeichnet. In diesem Fall kann das erste Antriebselement AN1' durch das erste Hohlrad H1 gebildet sein oder durch das erste Hohlrad H1 ist das erste Antriebselement AN 1' zumindest teilweise gebildet. Zum Beispiel kann das erste Antriebselement AN 1' als ein Antriebsstirnradkranz ausgeführt sein, der außenumfangsseitig am ersten Hohlrad H1 drehfest angebracht ist. Es ist aus der Getriebetopologiezeichnung der 1 zu erkennen, dass sich hierdurch in vorteilhafter Weise ein besonders großer Bereich zwischen der zweiten Antriebsmaschine EMA und der ersten Bremseinrichtung B05 ergibt, in dem die erste Antriebsmaschine VKM an die Hybridgetriebeeinrichtung DHT angeflanscht werden kann. Dadurch ist die Hybridgetriebeeinrichtung DHT besonders flexibel bzw. vielseitig einsetzbar.
Die Schaltelemente B04, B05, K35, K36, K26 - das heißt die Formschlussschaltelemente - sind vorliegend gemäß einer Getriebeschaltmatrix M (siehe 2) zwischen der jeweiligen Freigabestellung und der jeweiligen Sperrstellung verstellbar. In der Getriebeschaltmatrix zeigt ein X in der Spalte des entsprechenden Schaltelements B04, B05, K35, K36, K26 an, dass es für eine entsprechende Getriebegangstufe i in die Sperrstellung verstellt und insbesondere in der Sperrstellung gehalten wird. Gemäß der Getriebeschaltmatrix M ergeben sich für die Hybridgetriebeeinrichtung DHT somit zum Beispiel sieben Getriebegangstufen i, von den vier als eine jeweilige drehzahlfixierte Getriebegangstufe FG1, FG2, FG3, FG4 und drei als eine jeweilige drehmomentkonstante und drehzahlvariable Getriebegangstufe ECVT1, ECVT2, ECVT3 ausgebildet sind.
In der jeweiligen drehmomentkonstanten und drehzahlvariablen Getriebegangstufe ECVT1, ECVT2, ECVT3 werden im Betrieb der Hybridgetriebeeinrichtung DHT eine Drehzahl, die mittels der ersten Antriebsmaschine VKM am ersten Antriebselement AN1 bereitgestellt wird, und eine Drehzahl, die mittels der zweiten Antriebsmaschine EMA am zweiten Antriebselement AN2 bereitgestellt wird, überlagert. Dabei ist die jeweilige drehmomentkonstante und drehzahlvariable Getriebegangstufe ECVT1, ECVT2, ECVT3 in der Getriebeschaltmatrix M durch nur zwei gleichzeitig in der Sperrstellung angeordnete der Schaltelemente B04, B05, K35, K36, K26 charakterisiert. Dahingegen sind die drehzahlfixierten Getriebegangstufen FG1, FG2, FG3, FG4 in der Getriebeschaltmatrix M durch mehr als zwei, insbesondere drei, gleichzeitig in der Sperrstellung angeordnete der Schaltelemente B04, B05, K35, K36, K26 charakterisiert. Es hat sich bei der Hybridgetriebeeinrichtung DHT folgende Schaltreihenfolge als besonders günstig herausgestellt: ECVT1 - FG1 - ECVT2 - FG2 - ECVT3 - FG3 - FG4. Ferner kann eine Achtgangfunktionalität dargestellt werden: ECVT1 - FG1 - ECVT2 - FG2 - ECVT3 - FG3 - ECVT3 - FG4.
Insgesamt zeigt die Erfindung die besonders vorteilhafte Hybridgetriebeeinrichtung DHT, die besonders wenige, insbesondere keine, Reibschlusselemente zum Einstellen der Getriebegangstufe i aufweist. Dadurch ist die Hybridgetriebeeinrichtung DHT ökologisch - sowohl hinsichtlich eines Herstellens der Hybridgetriebeeinrichtung DHT als auch hinsichtlich eines Betriebs der Hybridgetriebeeinrichtung DHT - ökologisch besonders günstig. Durch das Einspeisen von Leistung in das Räderwerk der Hybridgetriebeeinrichtung DHT mittels der zweiten Antriebsmaschine EMA und/oder mittels der dritten Antriebsmaschine EMB, können die als Kupplungseinrichtung K35, K36, K26 ausgebildeten Schaltelemente zum einen besonders kompakt und leicht und zum anderen als formschlüssig wirkende Schaltelemente ausgebildet werden. Die gilt in analoger Weise für die als Bremseinrichtung B05, B04 ausgebildeten Schaltelemente. Denn eine Drehzahlangleichung des mittels des entsprechenden Schaltelements B04, B05, K35, K36, K26 drehfest zu verbindenden Getriebeelementpaars kann mittels der Antriebsmaschine EMA und/oder EMB erfolgen oder zumindest durch diese unterstützt werden. Dies erlaubt auch einen erwünschten zugkraftunterbrechungsfreien Schaltbetrieb der Hybridgetriebeeinrichtung DHT.
Bezugszeichenliste

0: Gehäuse
AB: Getriebeabtriebswelle
AN1: erstes Getriebeantriebselement
AN1': erstes Getriebeantriebselement an alternativer Einbauposition
AN2: zweites Getriebeantriebselement
AS: Antriebstrang
B04: Schaltelement
B05: Schaltelement
DHT: Hybridgetriebeeinrichtung
ECVT1: erste drehmomentkonstante und drehzahlvariable Getriebegangstufe
ECVT2: zweite drehmomentkonstante und drehzahlvariable Getriebegangstufe
ECVT3: dritte drehmomentkonstante und drehzahlvariable Getriebegangstufe
EMA: zweite Antriebsmaschine
EMB: dritte Antriebsmaschine
FG1: erste drehzahlfixierte Getriebegangstufe
FG2: zweite drehzahlfixierte Getriebegangstufe
FG3: dritte drehzahlfixierte Getriebegangstufe
FG4: vierte drehzahlfixierte Getriebegangstufe
H1: erstes Hohlrad
H2: zweites Hohlrad
H3: drittes Hohlrad
i: Getriebegangstufe
K25: Schaltelement
K35: Schaltelement
K36: Schaltelement
LÜE: Leistungsübertragungselement
P1: erstes Planetenrad
P2: zweites Planetenrad
P3: drittes Planetenrad
PGS1: erster Planetengetrieberadsatz
PGS2: zweiter Planetengetrieberadsatz
PGS3: dritter Planetengetrieberadsatz
PT1: erster Planetenträger
PT2: zweiter Planetenträger
PT3: dritter Planetenträger
RA: Rotor der zweiten Antriebsmaschine
RSA: Rotationssymmetrieachse
S1: erstes Sonnenrad
S2: zweites Sonnenrad
S3: drittes Sonnenrad
VKM: erste Antriebsmaschine
VKM': erste Antriebsmaschine an alternativer Einbauposition
SA: Stator der zweiten Antriebsmaschine
SB: Stator der zweiten Antriebsmaschine

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102010035209 A1 [0003]

Claims

Hybridgetriebeeinrichtung (DHT) für ein Kraftfahrzeug, mit - einem ersten Planetengetrieberadsatz (PGS1), einem zweiten Planetengetrieberadsatz (PGS2) und einem dritten Planetengetrieberadsatz (PGS3), wobei der jeweilige Planetengetrieberadsatz (PGS1, PGS2, PGS3) ein Sonnenrad (S1, S2, S3), ein Hohlrad (H1, H2, H3), einen Planetenträger (PT1, PT2, PT3) und ein Planetenrad (P1, P2, P3) aufweist; - einem ersten Getriebeantriebselement (AN1), das mit dem ersten Hohlrad (H1) drehfest verbunden ist und mit einer ersten Antriebsmaschine (VKM) zur Leistungsaufnahme koppelbar ist; - einer zweiten Antriebsmaschine (EMA), die als eine elektrische Maschine ausgebildet ist; - einem zweiten Getriebeantriebselement (AN2), mittels dessen ein Rotor (RA) der zweiten Antriebsmaschine (EMA) und das erste Sonnenrad (S1) miteinander drehfest verbunden sind; - einer Getriebeabtriebswelle (AB), die mit dem dritten Planetenträger (PT3) drehfest verbunden ist und mit einem Leistungsübertragungselement (LÜE) eines Antriebstrangs (AS) des Kraftfahrzeugs zur Leistungsabgabe koppelbar ist; - Schaltelementen (B04, B05, K26, K35, K36), mittels derer Elemente der Hybridgetriebeeinrichtung (DHT) zum Bilden unterschiedlicher Getriebegangstufen (i) zwischen dem jeweiligen Getriebeantriebselement (AN1, AN2) und der Getriebeabtriebswelle (AB) selektiv reversibel drehfest miteinander verbindbar sind.
Hybridgetriebeeinrichtung (DHT) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das jeweilige Schaltelement (B04, B05, K26, K35, K36) als Formschlussschaltelement ausgebildet ist.
Hybridgetriebeeinrichtung (DHT) nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass das erste Getriebeantriebselement (AN1) als eine Hohlwelle ausgebildet ist, wobei sich das als Welle ausgebildete, zweite Getriebeantriebselement (AN2) koaxial durch die erste Antriebswelle (AN1) hindurcherstreckt.
Hybridgetriebeeinrichtung (DHT) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Getriebeantriebselement (AN1') durch das erste Hohlrad (H1) gebildet ist.
Hybridgetriebeeinrichtung (DHT) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Getriebeantriebselement (AN1) und der zweite Planetenträger (PT2) miteinander drehfest verbunden sind.
Hybridgetriebeeinrichtung (DHT) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Planetenträger (PT1) und das zweite Hohlrad (H2) drehfest miteinander verbunden sind.
Hybridgetriebeeinrichtung (DHT) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eines der Schaltelemente (B04, B05, K26, K35, K36) als eine erste Bremseinrichtung (B05) ausgebildet ist, mittels derer das zweite Sonnenrad (S2) und ein Gehäuse (0) der Hybridgetriebeeinrichtung (DHT) selektiv drehfest miteinander verbindbar sind.
Hybridgetriebeeinrichtung (DHT) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eines der Schaltelemente (B04, B05, K26, K35, K36) als eine zweite Bremseinrichtung (B04) ausgebildet ist, mittels derer das dritte Hohlrad (H3) und ein Gehäuse (0) der Hybridgetriebeeinrichtung (DHT) selektiv drehfest miteinander verbindbar sind.
Hybridgetriebeeinrichtung (DHT) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eines der Schaltelemente (B04, B05, K26, K35, K36) als eine erste Kupplungseinrichtung (K35) ausgebildet ist, mittels derer das zweite Sonnenrad (S2) und das dritte Sonnenrad (S3) selektiv drehfest miteinander verbindbar sind.
Hybridgetriebeeinrichtung (DHT) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eines der Schaltelemente (B04, B05, K26, K35, K36) als eine zweite Kupplungseinrichtung (K36) ausgebildet ist, mittels derer das dritte Sonnenrad (S3) und das zweite Hohlrad (H2) selektiv drehfest miteinander verbindbar sind.
Hybridgetriebeeinrichtung (DHT) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eines der Schaltelemente (B04, B05, K26, K35, K36) als eine dritte Kupplungseinrichtung (K26) ausgebildet ist, mittels derer die Getriebeabtriebswelle (AB) und das zweite Hohlrad (H2) selektiv drehfest miteinander verbindbar sind.
Hybridgetriebeeinrichtung (DHT) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sieben vorgegebene Getriebegangstufen (i; FG1, FG2, FG3, FG4, ECVT1, ECVT2, ECVT3) einstellbar sind, die durch eine entsprechende Schaltstellung der Schaltelemente (B04, B05, K26, K35, K36) gemäß einer vorgebbaren Getriebeschaltmatrix (M) einstellbar sind.
Antriebstrang (AS) für ein Hybridkraftfahrzeug mit einer gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildeten Hybridgetriebeeinrichtung (DHT) und mit einer als Verbrennungskraftmaschine ausgebildeten ersten Antriebsmaschine (VKM).
Antriebstrang (AS) nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch - eine erste Kraftfahrzeugantriebsachse und eine zweite Kraftfahrzeugantriebsachse, wobei die Getriebeabtriebswelle (AB) und die erste Kraftfahrzeugantriebsachse zur Leistungsübertragung miteinander verbunden sind; - eine weitere Antriebsmaschine (EMB), die als eine elektrische Maschine ausgebildet ist und deren Rotor (RB) zur Leistungsabgabe - selektiv drehfest mit der Getriebeabtriebswelle (AB) verbindbar ist oder - selektiv drehfest mit der zweiten Kraftfahrzeugantriebsachse verbindbar ist.
Hybridkraftfahrzeug mit einem nach einem der Ansprüche 13 oder 14 ausgebildeten Antriebstrang.