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Die Erfindung betrifft einen Riemenscheibenentkoppler für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang, vorzugsweise für einen Antriebsstrang eines Lkws, Busses oder sonstigen Nutzfahrzeuges, mit einem zur Befestigung an einer Kurbelwelle (einer Verbrennungskraftmaschine) vorbereiteten Nabenkörper und einem relativ zu dem Nabenkörper unter Wirkung zumindest einer Dämpfungsfeder begrenzt verdrehbaren Riementräger, wobei der Riementräger relativ zu dem Nabenkörper radial und axial gelagert / abgestützt ist und mit einer zur kraftschlüssigen und/oder formschlüssigen Aufnahme eines Riemens ausgebildeten Riemenaufnahmekontur versehen ist.
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Gattungsgemäße Riemenscheibenentkoppler sind aus dem Stand der Technik bereits hinlänglich bekannt. Beispielsweise offenbart die
DE 10 2019 104 813 A1 einen Riemenscheibenentkoppler zur Dämpfung von Drehungleichförmigkeiten für ein Kraftfahrzeug. Aus den Dokumenten
WO 2020/ 089 566 A1 ,
EP 3 191 738 B1 ,
DE 697 03 930 T2 und
DE 10 2013 224 327 A1 sind weitere Riemenscheibenentkoppler bekannt, bei denen sowohl zumindest ein Radiallager als auch zumindest ein Axiallager zwischen einem Riementräger und einem Nabenkörper wirkend eingesetzt sind.
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Bekannte Riemenscheibenentkoppler sind jedoch häufig nur bedingt zur Übertragung höherer Lasten, wie bspw. im Lkw-Bereich, einsetzbar. Denn bei diesen Antriebssträngen ist es erforderlich, Torsionsschwingungsdämpfer an der Kurbelwelle anzubringen, um die im Betrieb entstehenden großen Drehmomentspitzen verlässlich zu dämpfen. Um in diesem Bereich dennoch eine kompakte und einfach aufgebaute Anbindung eines Riementriebs an die Kurbelwelle zu erhalten, werden Riemenscheiben üblicherweise direkt und permanent an die Kurbelwelle angebracht. Es hat sich jedoch herausgestellt, dass diese Riemenscheibenanbindungen in Verbindung mit den eingesetzten Torsionsschwingungsdämpfern insbesondere bei hohen Drehmomentspitzen hinsichtlich ihrer Dämpfungswirkung weiter verbesserungsfähig sind. Die eingesetzten Lager sollen dabei ebenfalls eine robuste Abstützung des Riementrägers relativ zu dem Nabenkörper und zugleich eine kompakte Bauweise ermöglichen.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Riemenscheibenentkoppler zur Verfügung zu stellen, der unter Umsetzung eines möglichst einfachen sowie dauerfesten Aufbaus platzsparend in einen Hochlast-Antriebsstrang einsetzbar ist.
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Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass sowohl zumindest ein Radiallager als auch zumindest ein Axiallager zwischen dem Riementräger und dem Nabenkörper wirkend eingesetzt sind.
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Dadurch lässt sich die Lagerung des Riementrägers relativ zu dem Nabenkörper geschickt auf mehrere kleine einzelne Lager aufteilen, welche Lager an sich möglichst kompakt in den bestehenden Bauraum integrierbar sind. Eine besonders kompakte Ausbildung des Riemenscheibenentkopplers ist die Folge.
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Dabei ist das eine Radiallager radial innerhalb der zumindest einen Dämpfungsfeder angeordnet und das zumindest eine Axiallager radial außerhalb der zumindest einen Dämpfungsfeder angeordnet ist.
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Dadurch sind die einzelnen Lager möglichst bauraumneutral zwischen den bestehenden Bestandteilen des Riemenscheibenentkopplers einsetzbar.
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Weitergehende vorteilhafte Ausführungsformen sind mit den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.
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Demnach ist es weiterhin von Vorteil, wenn das zumindest eine Radiallager und das zumindest eine Axiallager in radialer Richtung zueinander beabstandet sind. Dadurch ergibt sich eine möglichst robuste Abstützung des Riementrägers relativ zum Nabenkörper.
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Sind zwei Axiallager vorhanden, die radial und/oder axial zueinander beabstandet sind, wird die axiale Abstützung des Riementrägers relativ zum Nabenkörper möglichst robust ausgeführt. In diesem Zusammenhang hat es sich auch im Sinne eines nicht zu komplexen Aufbaus als vorteilhaft herausgestellt, wenn genau zwei, d. h. nicht mehr und nicht weniger als zwei, Axiallager (an zwei unterschiedlichen Lagerpositionen) vorhanden sind.
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Diesbezüglich ist es auch zweckmäßig, wenn genau ein, d. h. nicht mehr als ein, Radiallager vorhanden ist.
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Von Vorteil ist es weiterhin, wenn das zumindest eine Radiallager zwischen dem Riementräger oder einem mit dem Riementräger verbundenen Deckel einerseits und dem Nabenkörper oder einem mit dem Nabenkörper verbundenen Lagerungsabschnitt andererseits angeordnet ist. Dadurch lässt sich das Radiallager möglichst zentral anordnen, unter Reduzierung der Gefahr eines Verkippens des Riementrägers relativ zu dem Nabenkörper im Betrieb.
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Ist der Lagerungsabschnitt durch einen eine weitere (zweite) Riemenaufnahmekontur aufweisenden Zusatzriementräger ausgebildet, wird der Aufbau des Riemenscheibenentkopplers möglichst einfach gehalten und zugleich ein Ankoppeln eines weiteren, zweiten Riemens ermöglicht.
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Diesbezüglich hat es sich auch als zweckdienlich herausgestellt, wenn der Zusatzriementräger starr, d. h. permanent drehfest, vorzugsweise über eine kraftschlüssige und/oder formschlüssige Verbindung, mit dem Nabenkörper weiter verbunden ist. Auch dadurch wird der Aufbau des Riemenscheibenentkopplers möglichst einfach gehalten. Weiter bevorzugt ist der Zusatzriementräger mit dem Nabenkörper verschraubt.
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Zudem ist es vorteilhaft, wenn ein erstes Axiallager direkt zwischen dem Zusatzriementräger und dem Riementräger, vorzugsweise axial zwischen einer axialen Stirnseite eines die weitere Riemenaufnahmekontur ausbildenden Hülsenbereiches des Zusatzriementrägers und einem radial verlaufenden Scheibenbereich des Riementrägers, angeordnet ist. Dadurch ist ein erstes Axiallager bauraumneutral eingesetzt.
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Für eine bauraumsparende Anordnung ist es in diesem Zusammenhang wiederum von Vorteil, wenn die weitere Riemenaufnahmekontur des Zusatzriementrägers radial außerhalb der zumindest einen Dämpfungsfeder angeordnet ist.
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In diesem Zusammenhang ist es auch von Vorteil, wenn zwischen der Riemenaufnahmekontur des Riementrägers und dem Nabenkörper ein zu einer ersten axialen Seite geöffneter, zur Aufnahme eines kurbelwellenseitig vorsehbaren Torsionsschwingungsdämpfers vorbereiteter Aufnahmeraum vorgesehen ist und ein zweites Axiallager ebenfalls zu dieser ersten axialen Seite hin an dem Riementräger angeordnet ist. Dadurch ist auch ein zweites Axiallager bauraumneutral eingesetzt.
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Dabei ist es weiterhin vorteilhaft, wenn die weitere Riemenaufnahmekontur des Zusatzriementrägers, wie auch die zumindest eine Dämpfungsfeder zu einer, der ersten axialen Seite abgewandten, zweiten axialen Seite des Aufnahmeraums hin axial versetzt zu der (ersten) Riemenaufnahmekontur des Riementrägers angeordnet ist. Dadurch lassen sich der Riementräger, die zumindest eine Dämpfungsfeder sowie der Zusatzriementräger kompakt relativ zueinander anordnen.
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Ist das zumindest eine Radiallager als ein Wälzlager, vorzugsweise in Form eines Kugellagers, ausgebildet, ist das Radiallager besonders langlebig ausgebildet.
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Ferner ist es von Vorteil, wenn das zumindest eine Axiallager als ein Gleitlager, vorzugsweise aufweisend eine mit einem axialen Vorsprung versehene Gleitscheibe, ausgebildet ist. Dadurch ist das Axiallager möglichst klein dimensionierbar.
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Mit anderen Worten ausgedrückt, ist somit erfindungsgemäß ein Lkw- Riemenscheibenentkoppler umgesetzt, bei dem eine Aufteilung der Lagerstellen zur optimalen Kraftaufnahme bei optimaler Bauraumausnutzung umgesetzt ist. Zur Vermeidung der Kippmomente werden die Lagestellen in axiale und radiale Komponenten (Radiallager und Axiallager) aufgeteilt. Mit dem zusätzlichen Freiheitsgrad kann die Lagerung an die jeweiligen Gegebenheiten angepasst werden (Position, Größe, Krafteinleitungsrichtung) und muss nicht zentral unterhalb der Riemenspur (erste Riemenaufnahmekontur) positioniert sein. Ein Abheben des Axiallager durch Kippmomente wird zudem vermieden, indem z.B. eine Tellerfeder oder eine entsprechende Ausführung des Radiallagers mit axialer Sicherung umgesetzt wird.
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Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren näher erläutert, in welchem Zusammenhang auch verschiedene Ausführungsbeispiele dargestellt sind.
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Es zeigen:
- 1 eine Längsschnittdarstellung eines erfindungsgemäßen Riemenscheibenentkopplers nach einem ersten Ausführungsbeispiel, wobei der Riemenscheibenentkoppler bereits in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges eingesetzt ist, sowie
- 2 eine Längsschnittdarstellung eines erfindungsgemäßen Riemenscheibenentkopplers nach einem zweiten Ausführungsbeispiel, wobei unter anderem ein eingesetzten Radiallager zur Abstützung eines Riementrägers relativ zu einem Nabenkörper gegenüber 1 an anderer Stelle eingesetzt ist.
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Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Auch sind die unterschiedlichen Merkmale der verschiedenen Ausführungsbeispiele prinzipiell frei miteinander kombinierbar.
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In 1 ist ein erfindungsgemäßer Riemenscheibenentkoppler 1 nach einem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Dabei ist auch ein bevorzugter Einsatzbereich des Riemenscheibenentkopplers 1 verdeutlicht. Der Riemenscheibenentkoppler 1 ist im Betrieb zur Koppelung zweier Riementriebe mit einer Kurbelwelle 2 einer hier der Übersichtlichkeit halber nicht weiter dargestellten Verbrennungskraftmaschine eingesetzt. Ein erster Riemen 22 eines ersten Riementriebes und ein zweiter Riemen 33 eines zweiten Riementriebes sind in 1 angedeutet. Der Riemenscheibenentkoppler 1 ist an einem axialen Ende der Kurbelwelle 2 mittels einer ersten Verschraubung 20, wie nachfolgend erläutert (indirekt) befestigt. Eine Drehachse der Kurbelwelle 2 ist koaxial mit einer Drehachse des Riemenscheibenentkopplers 1 angeordnet, wie in 1 durch eine gemeinsame Drehachse 21 gezeigt.
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Es sei darauf hingewiesen, dass der erste Riemen 22 bevorzugt zum Betreiben eines Generators dient und der zweite Riemen 33 bevorzugt zum Betreiben eines Ventilators des Kraftfahrzeuges (Lkw) dient.
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Der Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, dass die gegenständlich verwendeten Richtungsangaben axial, radial und in Umfangsrichtung in Bezug auf die zentrale Drehachse 21 zu sehen sind. Unter axial / axialer Richtung ist folglich eine Richtung entlang der Drehachse 21, unter radial / radialer Richtung eine Richtung senkrecht zu der Drehachse 21 und unter Umfangsrichtung eine Richtung entlang einer konzentrisch zu der Drehachse 21 verlaufenden Kreislinie zu verstehen.
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In Bezug auf die Anbindung des Riemenscheibenentkopplers 1 an der Kurbelwelle 2 ist mit 1 ferner zu erkennen, dass ein Nabenkörper 3 des Riemenscheibenentkopplers 1 im Betrieb über eine Zwischennabe 12 an der Kurbelwelle 2 befestigt ist. Der Nabenkörper 3 ist über eine erste Verschraubung 20 mit den Zwischennabe 12 verbunden und die Zwischennabe 12 ist weiter über eine zweite Verschraubung 26 an der Kurbelwelle 2 befestigt. Der Nabenkörper 3 des Riemenscheibenentkopplers 1 ist über die erste Verschraubung 20 folglich indirekt an der Kurbelwelle 2 befestigt. Die Zwischennabe 12 dient somit zur zentrierten Aufnahme und Vorpositionierung des Nabenkörpers 3 relativ zur Drehachse 21.
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Mittels der zweiten Verschraubung 26 ist ferner ein Torsionsschwingungsdämpfer 6 im Betrieb ebenfalls mit der Kurbelwelle 2 festgelegt. Ein radial nach innen von einem Dämpfergehäuse 38 des Torsionsschwingungsdämpfers 6 hervorstehender Anbindungsflansch 28 ist axial zwischen der Zwischennabe 12 und der Kurbelwelle 2 eingespannt.
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Mit dem Nabenkörper 3 ist ein Flanschelement 16 des Riemenscheibenentkopplers 1 fest verbunden. Das Flanschelement 16 ist im Betrieb ebenfalls über die erste Verschraubung 20 an dem Nabenkörper 3 und der Kurbelwelle 2 mit festgelegt. Das Flanschelement 16 ist als Scheibe ausgeformt und erstreckt sich radial über den Nabenkörper 3 hinweg nach außen.
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Des Weiteren weist der Riemenscheibenentkoppler 1 einen Riementräger 4 auf. Der Riementräger 4 ist relativ zu dem Nabenkörper 3 innerhalb eines begrenzten Umfangsbereiches / Winkelbereiches verdrehbar gelagert. Der Riementräger 4 dient unmittelbar zur form- und/oder kraftschlüssigen Aufnahme des ersten Riemens 22. Hierzu ist der Riementräger 4 auf seiner radialen Außenseite mit einer (ersten) Riemenaufnahmekontur 8 versehen. Diese erste Riemenaufnahmekontur 8 ist an einem (ersten) Hülsenbereich 23 des Riementrägers 4 vorgesehen. Die erste Riemenaufnahmekontur 8 ist, auf übliche Weise durch mehrere umlaufende Rillen / eine Rillenstruktur, umgesetzt.
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Der erste Hülsenbereich 23 bildet eine radiale Außenseite des Riementrägers 4. Zu einem axialen Ende des ersten Hülsenbereiches 23 erstreckt sich der Riementräger 4 über einen Scheibenbereich 24 in radialer Richtung nach innen weg.
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In dem ersten Ausführungsbeispiel der 1 erstreckt sich der Riementräger 4 im Querschnitt betrachtet im Wesentlichen L-förmig. Der Riementräger 4 ist, wie nachfolgend näher erläutert, radial sowie axial, über mehrere eine Relativverdrehung zwischen dem Riementräger 4 und dem Nabenkörper 3 ermöglichende Lager, an dem Nabenkörper 3 abgestützt.
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Der Riementräger 4 umschließt somit (durch seinen L-förmigen Verlauf) einen axial zu einer ersten Seite 5a hin geöffneten Aufnahmeraum 7. Es ist in Verbindung mit 1 zu erkennen, dass in diesen Aufnahmeraum 7 in dem im Antriebsstrang montierten Zustand des Riemenscheibenentkopplers 1 ein Torsionsschwingungsdämpfer 6, hier als Visko-Dämpfer realisiert, angeordnet ist. Dieser Torsionsschwingungsdämpfer 6, der einen von dem Riemenscheibenentkoppler 1 losgelösten Bestandteil darstellt, ist folglich axial verschachtelt mit dem Riementräger 4 umgesetzt.
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Es ist ferner zu erkennen, dass der Torsionsschwingungsdämpfer 6 ein Dämpfergehäuse 38 aufweist, in dem gemäß der Ausbildung als Visko-Dämpfer auf übliche Weise eine der Übersichtlichkeit halber nicht näher dargestellte Tilgermasse untergebracht ist, die relativ zu dem Dämpfergehäuse 38 rotierbar gelagert ist. Ein zwischen der Tilgermasse und dem Inneren des Dämpfergehäuses 38 eingebrachtes Hydraulikmittel sorgt wiederum auf übliche Weise für die erforderliche Dämpfungswirkung im Betrieb. Der Torsionsschwingungsdämpfer 6 ist insbesondere mit dem die Tilgermasse aufnehmenden Bereich des Dämpfergehäuses 38 in dem Aufnahmeraum 7 angeordnet.
Axial versetzt zu dem Aufnahmeraum 7 und somit axial versetzt zu dem Scheibenbereich 24 des Riementrägers 4, zu einer der ersten axialen Seite 5a gegenüberliegenden zweiten axialen Seite 5b hin ist eine Dämpfungseinheit 29 aufweisend mehrere in Umfangsrichtung verteilt angeordnete Dämpfungsfedern 9 angeordnet. Jene Dämpfungseinheit 29 dient zur federnden Abstützung des Riementrägers 4 an dem Nabenkörper 3 in Umfangsrichtung.
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Die Dämpfungsfedern 9 der Dämpfungseinheit 29 sind jeweils als Bogenfedern ausgebildet. Jede Dämpfungsfeder 9 ist zu einem ersten umfangsseitigen Ende 13a hin an dem Riementräger 4 / riementrägerfest und zu einem, dem ersten Ende 13a gegenüberliegenden, zweiten umfangsseitigen Ende 13b hin an dem Flanschelement 16 abgestützt.
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Das erste Ende 13a der jeweiligen Dämpfungsfeder 9, wie in 1 ebenfalls gut zu erkennen ist, ist an zwei axial beabstandeten Erhebungen 14, 15 riementrägerseitig abgestützt. In diesem ersten Ausführungsbeispiel ist eine erste Erhebung 14 stoffeinteilig mit dem Riementräger 4, nämlich einem Stegbereich 12, ausgebildet. Diese erste Erhebung 14 ist vorzugsweise als eine axial ausgestellte Lasche / Blechnase oder Ausprägung realisiert. Der Stegbereich 12 ist hier unmittelbar durch den Scheibenbereich 24 ausgebildet.
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Die zweite Erhebung 15 ist durch einen Deckel 11, der wiederum separat zu dem Riementräger 4 ausgeformt, jedoch an diesem Riementräger 4 befestigt, hier angeschweißt ist, ausgebildet. Die zweite Erhebung 15 ist ebenfalls bevorzugt als eine axial ausgestellte Lasche / Blechnase oder Ausprägung umgesetzt. Die beiden Erhebungen 14, 15 weisen in axialer Richtung aufeinander zu und sind axial zueinander beabstandet. Axial mittig zwischen (jedoch in Umfangsrichtung beabstandet zu) den beiden Erhebungen 14, 15 befindet sich ein radialer Fortsatz 43 des Flanschelementes 16, an dem sich die jeweilige Dämpfungsfeder 9 mit ihrem zweiten Ende 13b abstützt.
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Anders ausgedrückt bildet der Stegbereich 12 zusammen mit dem Deckel 11 ein die Dämpfungsfedern 9 aufnehmendes Gehäuse 19, innerhalb dessen jede Dämpfungsfeder 9 an zwei Erhebungen 14, 15 sowie einem Fortsatz 43 des Flanschelementes 16 abgestützt ist. Weiter bevorzugt ist das Gehäuse 19 zudem mit Fett befüllt. Weiter bevorzugt ist der Deckel 11 gehärtet (aus gehärteten Stahl) oder es ist eine zusätzliche gehärtete Schale zwischen der Dämpfungsfeder 9 und dem Deckel 11 eingesetzt (nicht dargestellt).
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Mit 1 ist auch gezeigt, dass der Riemenscheibenentkoppler 1 zusätzlich zu dem Riementräger 4 einen den zweiten Riemen 33 im Betrieb form- und/oder kraftschlüssig aufnehmenden Zusatzriementräger 17 aufweist. Der Zusatzriementräger 17 ist starr, d.h. permanent drehfest, mit dem Nabenkörper 3 verbunden. Der Zusatzriementräger 17 ist ebenfalls mittels der ersten Verschraubung 20 an dem Nabenkörper mit festgelegt. Der Zusatzriementräger 17 weist entsprechend eine weitere (zweite) Riemenaufnahmekontur 18 auf. Die zweite Riemenaufnahmekontur 18 ist auf übliche Weise durch mehrere umlaufende Rillen / eine Rillenstruktur umgesetzt. Auch weist die erste Riemenaufnahmekontur 8 einen größeren Durchmesser auf als die zweite Riemenaufnahmekontur 18.
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Die zweite Riemenaufnahmekontur 18 ist radial außen an einem (zweiten) Hülsenbereich 25 des Zusatzriementrägers 17 angebracht. Die zweite Riemenaufnahmekontur 18 befindet sich radial außerhalb der Dämpfungseinheit 29 sowie axial auf gleicher Höhe mit dieser Dämpfungseinheit 29, insbesondere den Dämpfungsfedern 9. Des Weiteren ist die zweite Riemenaufnahmekontur 18 axial neben dem Riementräger 4 angeordnet. Die zweite Riemenaufnahmekontur 18 befindet sich radial auf Höhe des Aufnahmeraums 7. Der Zusatzriementräger 17 ist folglich gehäuseartig umgesetzt und axial verschachtelt mit der Dämpfungseinheit 29 / den Dämpfungsfedern 9 angeordnet.
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Ferner ist mit 1 eine erfindungsgemäße Umsetzung einer Lagerung zwischen Riementräger 4 und Nabenkörper 3 dargestellt. Jene Lagerung ist erfindungsgemäß aus mehreren einzelnen Radial- und Axiallagern 10, 34 und 35 gebildet. In dem ersten Ausführungsbeispiel nach 1 sind insbesondere ein einziges Radiallager 10, ein erstes Axiallager 34 und ein zweites Axiallager 35 eingesetzt. In weiteren Ausführungen ist auch lediglich das erste Axiallager 34 oder das zweite Axiallager 35 vorgesehen.
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Das Radiallager 10 ist als ein Wälzlager, nämlich ein Kugellager, ausgebildet. Ein Lageraußenring 39 des Radiallagers 10 ist fest an dem Deckel 11 / Gehäuse 19, insbesondere einem an dem Deckel 11 ausgeformten, hülsenförmigen, ersten Lagerungsabschnitt 36 aufgenommen. Ein Lagerinnenring 40 des Radiallagers 10 ist fest an dem Zusatzriementräger 17, insbesondere einem an dem Zusatzriementräger 17 ausgeformten, hülsenförmigen, zweiten Lagerungsabschnitt 37 aufgenommen. Das Radiallager 10 ist folglich radial innerhalb der Dämpfungsfedern 9 und folglich radial innerhalb der zweiten Riemenaufnahmekontur 18 angeordnet. Das Radiallager 10 ist zudem axial zwischen dem Zusatzriementräger 17 und dem Flanschelement 16 angeordnet.
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Das erste Axiallager 34 und das zweite Axiallager 35 sind jeweils als Gleitscheiben 27 ausgebildet bzw. weisen jeweils eine Gleitscheibe 27 auf.
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Das erste Axiallager 34 ist axial zwischen dem Zusatzriementräger 17 und dem Riementräger 4 angeordnet. Genauer betrachtet ist das erste Axiallager 34 zwischen einer dem Riementräger 4 zugewandten axialen Stirnseite 41 des zweiten Hülsenbereiches 25 und dem Scheibenbereich 24 untergebracht. Ein zu einer radialen Innenseite der Gleitscheibe 27 axial abstehender Vorsprung 42 ist radial zwischen dem Deckel 11 und dem zweiten Hülsenbereich 25 wiederum angeordnet.
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Das zweite Axiallager 35 ist auf einer dem Torsionsschwingungsdämpfer 6 zugewandten und somit auf einer der ersten axialen Seite 5a des Aufnahmeraums 7 zugewandten Seite des Riementrägers 4 / des Scheibenbereiches 24 angeordnet. Gemäß dem bevorzugten Einsatzbereich nach 1 befindet sich das zweite Axiallager 35 in dem antriebsstrangseitig montierten Zustand des Riemenscheibenentkopplers 1 axial zwischen den Scheibenbereich 24 und dem Dämpfergehäuse 38. Auch das wiederum als Gleitscheibe 27 ausgebildete zweite Axiallager 35 weist einen Vorsprung 42 auf, der zu einer radialen Außenseite der Gleitscheibe 27 hin angeordnet ist. Dieser Vorsprung 42 des zweiten Axiallagers 35 befindet sich radial zwischen dem ersten Hülsenbereich 23 und dem Dämpfergehäuse 38.
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Folglich ist der Riementräger 4 im Betrieb zu einer ersten Seite hin an dem Torsionsschwingungsdämpfer 6 und zu einer gegenüberliegenden zweiten Seite hin an dem Zusatzriementräger 17 (durch die beiden Axiallager 34, 35) axial abgestützt.
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Mit Verweis auf die 2 ist ein zweites Ausführungsbeispiel veranschaulicht, wobei darauf hingewiesen wird, dass dieses zweite Ausführungsbeispiel im grundlegenden Aufbau und der grundlegenden Funktion dem ersten Ausführungsbeispiel entspricht. Der Kürze wegen sind daher lediglich nachfolgend die Unterschiede zwischen diesen Ausführungsbeispielen und dem ersten Ausführungsbeispiel bzw. untereinander beschrieben.
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Mit dem in 2 umgesetzten zweiten Ausführungsbeispiel ist gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel nach 1 insbesondere das Radiallager 10 an einer anderen Stelle positioniert. Das Radiallager 10 befindet sich nun unmittelbar zwischen dem Riementräger 4 und dem Narbenkörper 3. Der den Lageraußenring 39 des Radiallagers 10 aufnehmende erste Lagerungsabschnitt 36 ist somit unmittelbar an einer radialen Innenseite des Riementrägers 4 angebracht und der 2. Leitungsabschnitt 37 unmittelbar durch eine radiale Außenseite des Namenkörpers 3 gebildet.
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Folglich ist der Scheibenbereich 24 im Vergleich zu 1 in radialer Richtung nach innen verlängert und das Radiallager 10 wiederum radial innerhalb der Dämpfungsfedern 9, jedoch axial zwischen dem Flanschelement 16 und dem Torsionsschwingungsdämpfer 6 angeordnet.
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Weiterhin ist eine Reibeinrichtung 30 zwischen dem Riementräger 4 und dem Nabenkörper 3 wirkend eingesetzt. Die Reibeinrichtung 30 wirkt auf übliche Weise auf eine Relativverdrehung des Riementrägers 4 gegenüber dem Nabenkörper 3 hemmend / dämpfend. Durch die Reibeinrichtung 30 werden somit im Betrieb durch den Riemenscheibenentkoppler 1 entstehende Schwankungen / Schwingungen im zu übertragenden Drehmoment gedämpft.
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Es ist mit 2 ferner zu erkennen, dass die Reibeinrichtung 30 einen Reibring 31 und ein Stützblech 32 aufweist, um zwischen dem Riementräger 4 und dem Nabenkörper 3 bei einer entsprechenden Relativverdrehung des Nabenkörpers 3 gegenüber dem Riementräger 4 eine Reibkraft aufzubringen. Der Reibring 31 befindet sich an dem Deckel 11 in Anlage. Das Stützblech 32 ist an dem Nabenkörper 3 / dem Flanschelement 16 angebracht.
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Mit anderen Worten ausgedrückt, wird erfindungsgemäß eine Lagerung in mehrere Lagestellen mit axialer und radialer Komponenten aufgeteilt. Um ein Abheben des Axiallagers 34, 35 durch Kippmomente zusätzlich zu vermeiden, sind weiter bevorzugt zusätzliche Maßnahmen sinnvoll: z.B. Tellerfeder oder entsprechende Ausführung des Radiallagers 10, z.B. durch axiale Sicherung des Radiallagers 10 mittels Sicherungsring und Bund.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Riemenscheibenentkoppler
- 2
- Kurbelwelle
- 3
- Nabenkörper
- 4
- Riementräger
- 5a
- erste axiale Seite
- 5b
- zweite axiale Seite
- 6
- Torsionsschwingungsdämpfer
- 7
- Aufnahmeraum
- 8
- erste Riemenaufnahmekontur
- 9
- Dämpfungsfeder
- 10
- Radiallager
- 11
- Deckel
- 12
- Zwischennabe
- 13a
- erstes Ende
- 13b
- zweites Ende
- 14
- erste Erhebung
- 15
- zweite Erhebung
- 16
- Flanschelement
- 17
- Zusatzriementräger
- 18
- zweite Riemenaufnahmekontur
- 19
- Gehäuse
- 20
- erste Verschraubung
- 21
- Drehachse
- 22
- erster Riemen
- 23
- erster Hülsenbereich
- 24
- Scheibenbereich
- 25
- zweiter Hülsenbereich
- 26
- zweite Verschraubung
- 27
- Gleitscheibe
- 28
- Anbindungsflansch
- 29
- Dämpfungseinheit
- 30
- Reibeinrichtung
- 31
- Reibring
- 32
- Stützblech
- 33
- zweiter Riemen
- 34
- erstes Axiallager
- 35
- zweites Axiallager
- 36
- erster Lagerungsabschnitt
- 37
- zweiter Lagerungsabschnitt
- 38
- Dämpfergehäuse
- 39
- Lageraußenring
- 40
- Lagerinnenring
- 41
- Stirnseite
- 42
- Vorsprung
- 43
- Fortsatz
