DE102020209044A1 - Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs und Fahrzeug - Google Patents

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Ulrich Kappenstein
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Abstract

Verfahren (100) zum Betreiben eines Fahrzeugs und Fahrzeug,aufweisend die folgenden Verfahrensschritte:wobei in einem ersten Verfahrensschritt (101) ein Zuordnungsparameter des Fahrzeugs bestimmt wird,wobei in einem zweiten Verfahrensschritt (102) das Fahrzeug mittels des Zuordnungsparameters einer Gruppe von Fahrzeugen zugeordnet wird,wobei in einem dritten Verfahrensschritt (103) zumindest ein Vergleichsfahrzeug aus der dem Fahrzeug zugeordneten Gruppe von Fahrzeugen ausgewählt wird, das eine zumindest teilweise identische Fahrtroute aufweist,wobei in einem vierten Verfahrensschritt (104) die Fahrtroute des Fahrzeugs in Streckenabschnitte eingeteilt wird und zumindest ein Vergleichsfahrzeug ausgewählt wird,das den gleichen Streckenabschnitt wie das Fahrzeug befährt oder befahren hat,wobei in einem fünften Verfahrensschritt (105) der Energiebedarf zumindest eines Vergleichsfahrzeugs bestimmt wird,wobei in einem sechsten Verfahrensschritt (106) der Gesundheitszustand des Fahrzeugs bestimmt wird und daraus mittels des Energiebedarfs des zumindest einen Vergleichsfahrzeugs auf dem jeweiligen Streckenabschnitt eine Ladezustandstrajektorie prädiziert wird,wobei mittels der Ladezustandstrajektorie eine Ladestrategie für das Fahrzeug festgelegt wird.

Description

  • Feld der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs und ein Fahrzeug.
  • Stand der Technik
  • Die US 2014 278 038 A1 offenbart eine Fahrzeugreichweitenvorhersage.
  • Die CN 106 989 752 A zeigt ein Verfahren und ein System zur Routenplanung für Fahrzeuge mit limitierter fahrzeugeigener Energie.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Der Kern der Erfindung bei dem Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs besteht darin, dass das Verfahren die folgenden Verfahrensschritte aufweist, wobei in einem ersten Verfahrensschritt ein Zuordnungsparameter des Fahrzeugs bestimmt wird, wobei in einem zweiten Verfahrensschritt das Fahrzeug mittels des Zuordnungsparameters einer Gruppe von Fahrzeugen zugeordnet wird, wobei in einem dritten Verfahrensschritt zumindest ein Vergleichsfahrzeug aus der dem Fahrzeug zugeordneten Gruppe von Fahrzeugen ausgewählt wird, das eine zumindest teilweise identische Fahrtroute aufweist, wobei in einem vierten Verfahrensschritt die Fahrtroute des Fahrzeugs in Streckenabschnitte eingeteilt wird und zumindest ein Vergleichsfahrzeug, insbesondere das im dritten Verfahrensschritt ausgewählt wurde, ausgewählt wird, das den gleichen Streckenabschnitt wie das Fahrzeug befährt oder befahren hat, wobei in einem fünften Verfahrensschritt der Energiebedarf zumindest eines Vergleichsfahrzeugs bestimmt wird, wobei in einem sechsten Verfahrensschritt der Gesundheitszustand des Fahrzeugs bestimmt wird und daraus mittels des Energiebedarfs des zumindest einen Vergleichsfahrzeugs auf dem jeweiligen Streckenabschnitt eine Ladezustandstrajektorie prädiziert wird, wobei mittels der Ladezustandstrajektorie eine Ladestrategie für das Fahrzeug festgelegt wird.
  • Hintergrund der Erfindung ist, dass die Ladestrategie des Fahrzeugs basierend auf dem tatsächlichen Energiebedarf des Vergleichsfahrzeugs festgelegt werden kann. Dabei entspricht der Zuordnungsparameter des Vergleichsfahrzeugs im Wesentlichen dem Vergleichsparameter des Fahrzeugs, so dass ein vergleichbarer Energiebedarf des Vergleichsfahrzeugs erwartet werden kann. Die Ladestrategie kann dabei basierend auf variablen Fahrzeugeigenschaften wie zum Beispiel der Fahrzeugmasse und/oder basierend auf einer aktuellen Verkehrssituation bestimmt werden.
  • Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung wird als Zuordnungsparameter die Masse des Fahrzeugs, insbesondere mittels eines Beschleunigungssensors, bestimmt. Dadurch kann die Bestimmung der Reichweite des elektrischen Fahrzeugs verbessert werden. Insbesondere bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen mit einer zulässigen Gesamtmasse, die größer ist als das Leergewicht des Fahrzeugs, zum Beispiel bei Lastkraftwagen oder Omnibussen oder Shuttlebussen, ist die Reichweite stärker von der Masse des Fahrzeugs abhängig als beispielsweise bei Personenkraftwagen.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird die Antriebsleistung beziehungsweise Bremsleistung bei einer definierten Steigung und einer definierten Beschleunigung als Zuordnungsparameter verwendet. Von Vorteil ist dabei, dass bei Fahrzeugen mit vergleichbaren äußeren Abmessungen und/oder vergleichbarem Antriebstrang die Antriebsleistung beziehungsweise Bremsleistung zur Zuordnung der Fahrzeuge zu einer Gruppe von Fahrzeugen ausreichend ist. Auf eine zusätzliche Berechnung der Masse des jeweiligen Fahrzeugs kann verzichtet werden.
  • Von Vorteil ist es weiterhin, wenn in einem siebten Verfahrensschritt entlang der Fahrtroute verfügbare Ladestationen für das Fahrzeug und/oder geplante Pausenzeiten des Fahrers ermittelt werden, insbesondere wobei die Pausenzeiten zum Laden des elektrischen Energiespeichers genutzt werden, insbesondere wobei die Ladestrategie mittels der prädizierten Ladezustandstrajektorie und der Position der verfügbaren Ladestationen und/oder der geplanten Pausenzeiten festgelegt wird. Dadurch ist die Ladestrategie auch während der Fahrt an die Position der verfügbaren Ladestationen und/oder der geplanten Pausenzeiten anpassbar.
  • Vorteilhafterweise wird im fünften Verfahrensschritt der Energiebedarf des jeweiligen Vergleichsfahrzeugs aus der gemessenen Spannung und dem gemessenen Strom des Vergleichsfahrzeugs über einen definierten Zeitraum auf dem jeweiligen Streckenabschnitt bestimmt. Dadurch kann der Energiebedarf des Fahrzeugs mittels bereits vorhandener Sensordaten bestimmt werden.
  • Weiterhin ist es von Vorteil, wenn im vierten Verfahrensschritt dasjenige Vergleichsfahrzeug ausgewählt wird, das gleichzeitig mit dem Fahrzeug den gleichen Streckenabschnitt befährt oder kurze Zeit vor dem Fahrzeug den gleichen Streckenabschnitt befahren hat. Somit kann die Ladestrategie an die aktuelle Verkehrslage auf dem jeweiligen Streckenabschnitt angepasst werden.
  • Vorteilhafterweise werden im vierten Verfahrensschritt die Streckenabschnitte derart gewählt, dass sie voneinander verschiedene Geschwindigkeitsbereiche und/oder voneinander verschiedene Verkehrslagen und/oder voneinander verschiedene Fahrbahnsteigungen aufweisen. Dabei werden die Streckenabschnitte derart gewählt, dass der Energiebedarf der Fahrzeuge auf dem jeweiligen Streckenabschnitt im Wesentlichen konstant ist.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung wird im fünften Verfahrensschritt, wenn im vierten Verfahrensschritt mehrere Vergleichsfahrzeuge ausgewählt werden, entweder der Energiebedarf der ausgewählten Vergleichsfahrzeuge gemittelt oder es wird der Energiebedarf desjenigen Vergleichsfahrzeugs ausgewählt, dessen Zuordnungsparameter am geringsten von dem Zuordnungsparameter des Fahrzeugs abweicht. Somit kann die Genauigkeit der prädizierten Ladezustandstrajektorie verbessert werden.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird im fünften Verfahrensschritt, wenn im vierten Verfahrensschritt keine Vergleichsfahrzeuge ausgewählt werden, der Energiebedarf desjenigen Vergleichsfahrzeugs, insbesondere das im dritten Verfahrensschritt ausgewählt wurde, auf dem jeweiligen Streckenabschnitt bestimmt, dessen Zuordnungsparameter dem Zuordnungsparameter des Fahrzeugs am ähnlichsten ist oder es werden die Energiebedarfe von Vergleichsfahrzeugen mit benachbarten Zuordnungsparametern interpoliert, um einen voraussichtlichen Energiebedarf für das Fahrzeug zu bestimmen. Dadurch ist das Verfahren auch bei einer geringen Fahrzeugdichte auf dem jeweiligen Streckenabschnitt ausführbar.
  • Vorteilhafterweise weisen alle Fahrzeuge einer jeweiligen Gruppe von Fahrzeugen einen Zuordnungsparameter auf, der um weniger als einen bestimmten Wert, insbesondere um weniger als zwanzig Prozent, insbesondere weniger als zehn Prozent, von einem jeweiligen Gruppenparameter der Gruppe von Fahrzeugen abweicht. Der jeweilige Gruppenparameter wird dabei derart gewählt, dass die Gruppen zweier benachbarter Gruppenparameter einander nicht überschneiden und/oder dass die Gruppen zweier benachbarter Gruppenparameter aneinander angrenzen.
  • Weiterhin ist es von Vorteil, wenn zumindest ein weiterer Zuordnungsparameter verwendet wird, insbesondere eine Speicherkapazität eines elektrischen Energiespeichers des jeweiligen Fahrzeugs und/oder eine Leistung eines Elektromotors des jeweiligen Fahrzeugs. Durch die Verwendung von mehreren Zuordnungsparametern kann die Vergleichbarkeit der Energiebedarfe innerhalb der Gruppen von Fahrzeugen weiter verbessert werden.
  • Vorteilhafterweise wird die Ladestrategie während der Fahrt des Fahrzeugs angepasst. Dadurch können Veränderungen der Verkehrssituation berücksichtigt werden.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung werden die Verfahrensschritte des Verfahrens teilweise von einer Fahrzeugsteuerung des Fahrzeugs und teilweise von einer übergeordneten externen Steuereinheit ausgeführt. Dabei werden Verfahrensschritte, die eine hohe Rechenleistung beziehungsweise Speicherkapazität benötigen, wie zum Beispiel der zweite und/oder dritte und/oder vierte und/oder sechste und/oder siebte Verfahrensschritt, von der übergeordneten externen Steuereinheit ausgeführt und Verfahrensschritte, die nur Daten des jeweiligen Fahrzeugs benötigen, wie zum Beispiel der erste und/oder fünfte Verfahrensschritt, werden von der jeweiligen Fahrzeugsteuerung ausgeführt.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung werden die Verfahrensschritte des Verfahrens vollständig von einer übergeordneten externen Steuereinheit ausgeführt. Dabei werden alle erforderlichen Daten an die externe Steuereinheit gesendet und von der Steuereinheit verarbeitet und gegebenenfalls gespeichert. Von Vorteil ist dabei, dass eine einfach ausgeführte Fahrzeugsteuerung ausreichend ist, da diese keine Rechenkapazität für die Auswertung der Daten und Bestimmung der Ladestrategie vorhalten muss.
  • Weiterhin ist es von Vorteil, wenn die prädizierte Ladezustandstrajektorie entlang der Fahrtroute für den Fahrer und/oder eine Leitstelle des Fahrzeugs visualisiert wird. Dadurch kann der Fahrer oder die Leitstelle die prädizierte Ladezustandstrajektorie in einfacher Art und Weise erfassen, beispielsweise mittels eines Farbcodes.
  • Der Kern der Erfindung bei dem Fahrzeug besteht darin, dass das Fahrzeug eingerichtet ist, mittels eines Verfahrens wie zuvor beschrieben beziehungsweise nach einem der auf das Verfahren bezogenen Ansprüche betrieben zu werden.
  • Hintergrund der Erfindung ist, dass die Ladestrategie des Fahrzeugs basierend auf dem tatsächlichen Energiebedarf des Vergleichsfahrzeugs festgelegt werden kann. Dabei entspricht der Zuordnungsparameter des Vergleichsfahrzeugs im Wesentlichen dem Vergleichsparameter des Fahrzeugs, so dass ein vergleichbarer Energiebedarf des Vergleichsfahrzeugs erwartet werden kann. Die Ladestrategie kann dabei basierend auf variablen Fahrzeugeigenschaften wie zum Beispiel der Fahrzeugmasse und/oder basierend auf einer aktuellen Verkehrssituation bestimmt werden.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung weist das Fahrzeug eine Fahrzeugsteuerung auf, die datenleitend mit einer übergeordneten externen Steuereinheit, die ein Speichermittel zur Speicherung der Vergleichsparameter und Energiebedarfe des Fahrzeugs und der Vergleichsfahrzeuge aufweist, verbindbar ist, insbesondere wobei die Fahrzeugsteuerung eingerichtet ist, zumindest einzelne Verfahrensschritte des Verfahrens auszuführen.
  • Vorteilhafterweise ist die Fahrzeugsteuerung kontaktlos mit der übergeordneten externen Steuereinheit verbindbar.
  • Die obigen Ausgestaltungen und Weiterbildungen lassen sich, sofern sinnvoll, beliebig miteinander kombinieren. Weitere mögliche Ausgestaltungen, Weiterbildungen und Implementierungen der Erfindung umfassen auch nicht explizit genannte Kombinationen von zuvor oder im Folgenden bezüglich der Ausführungsbeispiele beschriebenen Merkmalen der Erfindung. Insbesondere wird dabei der Fachmann auch Einzelaspekte als Verbesserungen oder Ergänzungen zu der jeweiligen Grundform der vorliegenden Erfindung hinzufügen.
  • Figurenliste
  • Im folgenden Abschnitt wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels, aus dem sich weitere erfinderische Merkmale ergeben können, auf das die Erfindung aber in ihrem Umfang nicht beschränkt ist, erläutert. Das Ausführungsbeispiel ist in der Zeichnung dargestellt.
  • Es zeigt:
    • 1 ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens 100 zum Betreiben eines Fahrzeugs.
  • In 1 ist ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens 100 zum Betreiben eines Fahrzeugs dargestellt. Die beschriebenen Verfahrensschritte können dabei in der beschriebenen Reihenfolge zeitlich aufeinanderfolgend ablaufen oder in veränderter zeitlicher Reihenfolge.
  • In einem ersten Verfahrensschritt 101 wird als Zuordnungsparameter die Masse des Fahrzeugs, insbesondere mittels eines Beschleunigungssensors bestimmt. Dazu wird, wenn das Fahrzeug aus dem Stillstand auf eine bestimmte Geschwindigkeit beschleunigt wird oder wenn das Fahrzeugs ausgehend von einer bestimmten Geschwindigkeit bis zum Stillstand abgebremst wird, die Antriebsleistung beziehungsweise Bremsleistung bestimmt. Mittels der Antriebsleistung beziehungsweise Bremsleistung und fahrzeugspezifischer Parameter, wie zum Beispiel einer Stirnfläche und/oder eines Rollwiderstandskoeffizienten, wird der Beschleunigungswiderstand des Fahrzeugs bestimmt und daraus die Masse des Fahrzeugs berechnet. Vorzugsweise wird die Masse des Fahrzeugs einem Insassen des Fahrzeugs oder einer Leitstelle des Fahrzeugs angezeigt.
  • Der Zuordnungsparameter kann einmalig beim ersten Anfahren nach der Aufnahme von Ladung und/oder Fahrgästen durch das Fahrzeug bestimmt werden oder es wird ein Mittelwert aus mehreren Anfahrvorgängen und/oder Haltevorgängen gebildet.
  • Bei Fahrzeugen, deren fahrzeugspezifische Parameter im Wesentlichen identisch sind, kann die Massenbestimmung entfallen und stattdessen die Antriebsleistung beziehungsweise Bremsleistung bei einer definierten Steigung und einer definierten Beschleunigung als Zuordnungsparameter im weiteren Verfahren 100 verwendet werden.
  • In einem zweiten Verfahrensschritt 102 wird das Fahrzeug mittels des Zuordnungsparameters einer Gruppe von Fahrzeugen zugeordnet. Alle Fahrzeuge einer jeweiligen Gruppe von Fahrzeugen weisen einen Zuordnungsparameter auf, der um weniger als zwanzig Prozent, insbesondere weniger als zehn Prozent, von einem jeweiligen Gruppenparameter der Gruppe von Fahrzeugen abweicht. Vorzugsweise werden mehrere weitere Zuordnungsparameter verwendet wie zum Beispiel eine Speicherkapazität des elektrischen Energiespeichers und/oder eine Leistung eines Elektromotors des jeweiligen Fahrzeugs.
  • In einem dritten Verfahrensschritt 103 werden Vergleichsfahrzeuge aus der dem Fahrzeug zugeordneten Gruppe von Fahrzeugen ausgewählt, die eine zumindest teilweise identische Fahrtroute und einen fehlerfreien elektrischen Antriebstrang aufweisen. Der elektrische Antriebstrang weist zumindest einen elektrischen Energiespeicher und einen Elektromotor auf.
  • In einem vierten Verfahrensschritt 104 wird die Fahrtroute des Fahrzeugs in Streckenabschnitte eingeteilt. Dann werden diejenigen Vergleichsfahrzeuge aus den im dritten Verfahrensschritt 103 ausgewählten Vergleichsfahrzeugen ausgewählt, die gleichzeitig mit dem Fahrzeug den gleichen Streckenabschnitt befahren oder kurze Zeit vor dem Fahrzeug den gleichen Streckenabschnitt befahren haben.
  • Die Streckenabschnitte werden dabei derart gewählt, dass sie voneinander verschiedene Geschwindigkeitsbereiche und/oder eine unterschiedliche Verkehrslage und/oder voneinander verschiedene Fahrbahnsteigungen aufweisen.
  • In einem fünften Verfahrensschritt 105 wird der Energiebedarf jedes der ausgewählten Vergleichsfahrzeuge auf dem jeweiligen Streckenabschnitt bestimmt, insbesondere aus der gemessenen Spannung und dem gemessenen Strom des elektrischen Energiespeichers des jeweiligen Vergleichsfahrzeugs über einen definierten Zeitraum auf dem jeweiligen Streckenabschnitt.
  • Wenn im vierten Verfahrensschritt 104 mehrere Vergleichsfahrzeuge ausgewählt wurden, wird entweder der Energiebedarf der ausgewählten Vergleichsfahrzeuge gemittelt oder es wird der Energiebedarf desjenigen Vergleichsfahrzeugs ausgewählt, dessen Zuordnungsparameter am geringsten von dem Zuordnungsparameter des Fahrzeugs abweicht.
  • Wenn im vierten Verfahrensschritt 104 keine Vergleichsfahrzeuge ausgewählt wurden, wird im fünften Verfahrensschritt 105 der Energiebedarf desjenigen Vergleichsfahrzeugs auf dem jeweiligen Streckenabschnitt bestimmt, dessen Zuordnungsparameter dem Zuordnungsparameter des Fahrzeugs am ähnlichsten ist. Alternativ werden die Energiebedarfe von Vergleichsfahrzeugen mit benachbarten Zuordnungsparametern interpoliert, um einen voraussichtlichen Energiebedarf für das Fahrzeug zu bestimmen.
  • In einem sechsten Verfahrensschritt 106 wird der Gesundheitszustand (state of health - SOH) des Fahrzeugs bestimmt und daraus mittels des Energiebedarfs des oder der ausgewählten Vergleichsfahrzeuge auf dem jeweiligen Streckenabschnitt eine Ladezustandstrajektorie prädiziert. Vorzugsweise werden dabei auch Rekuperationsvorgänge berücksichtigt.
  • In einem siebten Verfahrensschritt 107 werden entlang der Fahrtroute verfügbare Ladestationen für das Fahrzeug und/oder geplanten Pausenzeiten des Fahrers ermittelt. Vorzugsweise werden die Pausenzeiten dabei zum Laden des elektrischen Energiespeichers genutzt.
  • In einem achten Verfahrensschritt 108 wird eine Ladestrategie mittels der prädizierten Ladezustandstrajektorie und der Position der verfügbaren Ladestationen und/oder der geplanten Pausenzeiten festgelegt.
  • Dabei kann die Ladestrategie während der Fahrt des Fahrzeugs angepasst werden. Zum Beispiel kann eine Pause vorgezogen oder verschoben werden, wenn eine Ladestation nicht wie geplant verfügbar ist oder wenn ein Verkehrsstau auftritt. Zusätzlich oder alternativ kann die Fahrtroute verändert werden, um einen Verkehrsstau zu umfahren und/oder eine von der ursprünglich geplanten Fahrtroute entfernte Ladestation zu erreichen.
  • Die Verfahrensschritte des Verfahrens können teilweise von einer Fahrzeugsteuerung und teilweise von einer übergeordneten externen Steuereinheit ausgeführt werden oder vollständig von einer übergeordneten externen Steuereinheit ausgeführt werden. Dazu weist die übergeordnete externe Steuereinheit ein Speichermittel zum Speichern der Vergleichsparameter und Energiebedarfe des Fahrzeugs und der Vergleichsfahrzeuge auf. Die übergeordnete externe Steuereinheit ist datenleitend mit der Fahrzeugsteuerung verbunden, insbesondere kontaktlos.
  • Die prädizierte Ladezustandstrajektorie entlang der Fahrtroute kann für den Fahrer und/oder eine Leitstelle des Fahrzeugs visualisiert werden. Beispielsweise werden Ladezustandsbereiche mit verschiedenen Farben entlang der Fahrroute dargestellt. Dazu kann ein Anzeigemittel eines Navigationsgerätes verwendet werden.
  • Unter einem elektrischen Energiespeicher wird hierbei ein wiederaufladbarer Energiespeicher verstanden, insbesondere aufweisend eine elektrochemische Energiespeicherzelle und/oder ein Energiespeichermodul aufweisend zumindest eine elektrochemische Energiespeicherzelle und/oder ein Energiespeicherpack aufweisend zumindest ein Energiespeichermodul. Die Energiespeicherzelle ist als lithiumbasierte Batteriezelle, insbesondere Lithium-Ionen-Batteriezelle, ausführbar. Alternativ ist die Energiespeicherzelle als Lithium-Polymer-Batteriezelle oder Nickel-Metallhydrid-Batteriezelle oder Blei-Säure-Batteriezelle oder Lithium-Luft-Batteriezelle oder Lithium-Schwefel-Batteriezelle ausgeführt.
  • Unter einem Fahrzeug wird hierbei ein Landfahrzeug, zum Beispiel ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen oder ein Omnibus verstanden, insbesondere ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Fahrzeug. Das Fahrzeug ist beispielsweise ein batterieelektrisch angetriebenes Fahrzeug, das einen rein elektrischen Antrieb aufweist, oder ein Hybridfahrzeug, das einen elektrischen Antrieb und einen Verbrennungsmotor aufweist.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
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    • CN 106989752 A [0003]

Claims (15)

  1. Verfahren (100) zum Betreiben eines Fahrzeugs, aufweisend die folgenden Verfahrensschritte: wobei in einem ersten Verfahrensschritt (101) ein Zuordnungsparameter des Fahrzeugs bestimmt wird, wobei in einem zweiten Verfahrensschritt (102) das Fahrzeug mittels des Zuordnungsparameters einer Gruppe von Fahrzeugen zugeordnet wird, wobei in einem dritten Verfahrensschritt (103) zumindest ein Vergleichsfahrzeug aus der dem Fahrzeug zugeordneten Gruppe von Fahrzeugen ausgewählt wird, das eine zumindest teilweise identische Fahrtroute aufweist, wobei in einem vierten Verfahrensschritt (104) die Fahrtroute des Fahrzeugs in Streckenabschnitte eingeteilt wird und zumindest ein Vergleichsfahrzeug ausgewählt wird, das den gleichen Streckenabschnitt wie das Fahrzeug befährt oder befahren hat, wobei in einem fünften Verfahrensschritt (105) der Energiebedarf zumindest eines Vergleichsfahrzeugs bestimmt wird, wobei in einem sechsten Verfahrensschritt (106) der Gesundheitszustand des Fahrzeugs bestimmt wird und daraus mittels des Energiebedarfs des zumindest einen Vergleichsfahrzeugs auf dem jeweiligen Streckenabschnitt eine Ladezustandstrajektorie prädiziert wird, wobei mittels der Ladezustandstrajektorie eine Ladestrategie für das Fahrzeug festgelegt wird.
  2. Verfahren (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Zuordnungsparameter die Masse des Fahrzeugs, insbesondere mittels eines Beschleunigungssensors, bestimmt wird, und/oder dass die Antriebsleistung beziehungsweise Bremsleistung bei einer definierten Steigung und einer definierten Beschleunigung als Zuordnungsparameter verwendet wird.
  3. Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in einem siebten Verfahrensschritt (107) entlang der Fahrtroute verfügbare Ladestationen für das Fahrzeug und/oder geplanten Pausenzeiten des Fahrers ermittelt werden, insbesondere wobei die Pausenzeiten zum Laden des elektrischen Energiespeichers genutzt werden, insbesondere wobei die Ladestrategie mittels der prädizierten Ladezustandstrajektorie und der Position der verfügbaren Ladestationen und/oder der geplanten Pausenzeiten festgelegt wird.
  4. Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im fünften Verfahrensschritt (105) der Energiebedarf des jeweiligen Vergleichsfahrzeugs aus der gemessenen Spannung und dem gemessenen Strom des Vergleichsfahrzeugs über einen definierten Zeitraum auf dem jeweiligen Streckenabschnitt bestimmt wird.
  5. Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Vergleichsfahrzeuge nur Fahrzeuge verwendet werden, die einen fehlerfreien elektrischen Antriebstrang aufweisen, insbesondere wobei der elektrische Antriebstrang zumindest einen elektrischen Energiespeicher und einen Elektromotor aufweist.
  6. Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im vierten Verfahrensschritt (104) dasjenige Vergleichsfahrzeug ausgewählt wird, das gleichzeitig mit dem Fahrzeug den gleichen Streckenabschnitt befährt oder kurze Zeit vor dem Fahrzeug den gleichen Streckenabschnitt befahren hat.
  7. Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im vierten Verfahrensschritt (104) die Streckenabschnitte derart gewählt werden, dass sie voneinander verschiedene Geschwindigkeitsbereiche und/oder voneinander verschiedene Verkehrslagen und/oder voneinander verschiedene Fahrbahnsteigungen aufweisen.
  8. Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im fünften Verfahrensschritt (105), wenn im vierten Verfahrensschritt (104) mehrere Vergleichsfahrzeuge ausgewählt werden, entweder der Energiebedarf der ausgewählten Vergleichsfahrzeuge gemittelt wird oder der Energiebedarf desjenigen Vergleichsfahrzeugs ausgewählt wird, dessen Zuordnungsparameter am geringsten von dem Zuordnungsparameter des Fahrzeugs abweicht.
  9. Verfahren (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass im fünften Verfahrensschritt (105), wenn im vierten Verfahrensschritt (104) keine Vergleichsfahrzeuge ausgewählt werden, der Energiebedarf desjenigen Vergleichsfahrzeugs auf dem jeweiligen Streckenabschnitt bestimmt wird, dessen Zuordnungsparameter dem Zuordnungsparameter des Fahrzeugs am ähnlichsten ist oder es werden die Energiebedarfe von Vergleichsfahrzeugen mit benachbarten Zuordnungsparametern interpoliert, um einen voraussichtlichen Energiebedarf für das Fahrzeug zu bestimmen.
  10. Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass alle Fahrzeuge einer jeweiligen Gruppe von Fahrzeugen einen Zuordnungsparameter aufweisen, der um weniger als einen bestimmten Wert, insbesondere um weniger als zwanzig Prozent, insbesondere weniger als zehn Prozent, von einem jeweiligen Gruppenparameter der Gruppe von Fahrzeugen abweicht, und/oder dass zumindest ein weiterer Zuordnungsparameter verwendet wird, insbesondere eine Speicherkapazität eines elektrischen Energiespeichers des jeweiligen Fahrzeugs und/oder eine Leistung eines Elektromotors des jeweiligen Fahrzeugs.
  11. Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladestrategie während der Fahrt des Fahrzeugs angepasst wird.
  12. Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verfahrensschritte des Verfahrens teilweise von einer Fahrzeugsteuerung des Fahrzeugs und teilweise von einer übergeordneten externen Steuereinheit ausgeführt werden oder dass die Verfahrensschritte des Verfahrens vollständig von einer übergeordneten externen Steuereinheit ausgeführt werden.
  13. Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die prädizierte Ladezustandstrajektorie entlang der Fahrtroute für den Fahrer und/oder eine Leitstelle des Fahrzeugs visualisiert wird.
  14. Fahrzeug, aufweisend einen elektrischen Antriebstrang und einen elektrischen Energiespeicher, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug eingerichtet ist, mittels eines Verfahrens (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche betrieben zu werden.
  15. Fahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug eine Fahrzeugsteuerung aufweist, die datenleitend mit einer übergeordneten externen Steuereinheit, die ein Speichermittel zur Speicherung der Vergleichsparameter und Energiebedarfe des Fahrzeugs und der Vergleichsfahrzeuge aufweist, verbindbar ist, insbesondere wobei die Fahrzeugsteuerung eingerichtet ist, zumindest einzelne Verfahrensschritte des Verfahrens auszuführen.
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