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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einem Antriebsstrang, der wenigstens zwei Antriebseinheiten aufweist, sowie eine Recheneinheit und ein Computerprogramm zu dessen Durchführung.
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Stand der Technik
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Neben Kraftfahrzeugen mit nur einer Brennkraftmaschine gibt es auch immer mehr Kraftfahrzeuge mit einer oder mehreren elektrischen Antriebseinheiten im Antriebsstrang zusätzlich zu der Brennkraftmaschine. Solche Fahrzeuge gehören dann zu den sog. Hybridfahrzeugen (allgemein verfügt ein hybrides Antriebskonzept über mindestens zwei verschiedene Energiewandler wie Brennkraftmaschine, elektrische Maschine, Brennstoffzelle, Hydraulikmotor etc. und zwei verschiedene Energiespeicher wie Kraftstofftank, Batterie, Wasserstofftank, Hydrostatischer Speicher etc.). Im Vergleich zu den herkömmlichen Fahrzeugen mit nur der Brennkraftmaschine bieten solche hybride Antriebskonzepte zusätzliche Freiheitsgrade bei der Erfüllung eines Fahrerwunsches.
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Bei Fahrzeugen mit mehreren Antriebseinheiten ist es wünschenswert, eine möglichst optimale Betriebsstrategie zur Aufteilung eines geforderten Drehmoments bzw. einer geforderten Leistung zwischen den Antriebseinheiten und ggf. einem Getriebe zu finden. Dies sollte typischerweise mit dem Ziel einer Optimierung der Energieeffizienz, der Einhaltung oder Optimierung von Emissionen (insbesondere Schadstoffemissionen) oder auch einer Erfüllung von Lebensdauer- und Komfortanforderungen erfolgen, wozu ggf. auch ein Energiespeichersystem zu berücksichtigen ist.
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Offenbarung der Erfindung
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Erfindungsgemäß werden ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit zwei Antriebseinheiten sowie eine Recheneinheit und ein Computerprogramm zu dessen Durchführung mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.
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Die Erfindung beschäftigt sich mit einem Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einem Antriebsstrang, der wenigstens zwei Antriebseinheiten zum Antreiben des Fahrzeugs aufweist, die drehmomentübertragend miteinander koppelbar oder gekoppelt sind. Vorzugsweise umfassen die zwei Antriebseinheiten eine Brennkraftmaschine und eine oder auch mehrere elektrische Maschinen. Für die elektrischen Maschinen ist dann auch ein entsprechend geeigneter Energiespeicher wie z.B. eine Batterie vorgesehen. Zweckmäßig im Falle einer Brennkraftmaschine ist zudem auch ein insbesondere automatisiertes Getriebe mit mehreren, wählbaren Gängen. Wie eingangs schon erwähnt, wird ein solches Fahrzeug dann auch als Hybridfahrzeug bezeichnet. Grundsätzlich denkbar ist die Anwendung der vorliegenden Erfindung aber auch bei Fahrzeugen ohne Brennkraftmaschine, aber mit z.B. mehreren elektrischen Maschinen als Antriebseinheiten oder anderen Kombinationen von Energiewandlern wie eingangs zum Hybridfahrzeug erwähnt.
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Für den Betrieb eines solchen Fahrzeugs sind mehrere Betriebsmodi einstellbar, in denen ein mittels des Antriebsstrangs bereitzustellendes Drehmoment oder eine bereitzustellende Leistung unterschiedlich auf die wenigstens zwei Antriebseinheiten aufgeteilt wird. Dies kann bei dem erwähnten Hybridfahrzeug z.B. unterschiedliche Anteile des bereitzustellenden Drehmoments für Brennkraftmaschine und elektrische Maschine bedeuten, wobei dies insbesondere auch unterschiedliche Gänge, die mittels eines Getriebes einzustellen sind, bedeuten kann.
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Wie eingangs schon erwähnt, ist es zweckmäßig, bei einem solchen Fahrzeug z.B. die Energieeffizienz zu optimieren. Eine Möglichkeit hierzu, die auch der vorliegenden Erfindung zugrunde liegt, ist die sog. „Equivalent Consumption Minimization Strategy“ (ECMS), eine optimierungsbasierte Betriebsstrategie, der eine mathematische Beschreibung des Antriebsstrangs zu Grunde liegen kann. Hierbei kann für jeden der möglichen Betriebsmodi (z.B. elektrisches Fahren oder hybridisches Fahren für jeden möglichen, wählbaren Gang) eine erste Größe bestimmt werden, die für eine insgesamt durch den Antriebsstrang aufzubringende Leistung, um ein gefordertes Drehmoment oder eine geforderte Leistung, wie es z.B. durch einen Fahrerwunsch und/oder ein Fahrerassistenzsystem gefordert wird, bereitzustellen, charakteristisch ist. Bei dieser ersten Größe kann es sich insbesondere um diese insgesamt durch den Antriebsstrang aufzubringende Leistung selbst oder eine sog. Äquivalenzleistung handeln. Unter dem Begriff der Äquivalenzleistung ist dabei zu verstehen, dass die Leistungen der verschiedenen Betriebsmodi miteinander vergleichbar sein sollen. Diese erste Größe bzw. Äquivalenzleistung kann hierbei insbesondere auch für verschiedene oder alle einstellbaren Betriebspunkte (z.B. für verschiedene Drehzahlen) für jeden der Betriebsmodi bestimmt werden.
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Auf diese Weise kann die Äquivalenzleistung (bzw. allgemein die erste Größe) für jeden Betriebsmodus berechnet werden. Grundsätzlich könnte dann, sobald die Äquivalenzleistung bzw. die erste Größe für einen anderen Betriebsmodus geringer als für den aktuell verwendeten Betriebsmodus ist, oder ggf. dann, wenn eine Differenz zwischen der ersten Größe im aktuellen und im anderen Betriebsmodus größer als ein bestimmter Schwellwert ist, in diesen anderen Betriebsmodus gewechselt werden.
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Nachteilig kann hierbei aber sein, dass dann, wenn dieser Schwellwert zu groß angesetzt wird, nur wenige Wechsel der Betriebsmodi durchgeführt würden, was der - eigentlich zu optimierenden - Energieeffizienz abträglich ist. Andererseits können - bei niedrigem Schwellwert - zu häufige oder zu voreilig vorgenommene Wechsel ebenfalls kontraproduktiv sein. Wie sich gezeigt hat, ist nämlich ein gewisser Energie- bzw. Arbeitsaufwand nötig, um den Betriebsmodus zu wechseln, z.B. wenn hierzu der Gang gewechselt und dabei Aktoren betätigt werden müssen.
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Bei dem vorgeschlagenen Verfahren wird daher, während das Fahrzeug in einem Betriebsmodus betrieben wird, wie auch schon zuvor erläutert, für die Betriebsmodi jeweils die erste Größe, insbesondere die Äquivalenzleistung, bestimmt. Dies erfolgt zumindest für den aktuellen Betriebsmodus, d.h. denjenigen Betriebsmodus, in dem das Fahrzeug gerade betrieben wird, und wenigstens einen anderen Betriebsmodus. Zweckmäßig ist es aber, wenn dies für mehrere anderen, ggf. auch alle einstellbaren Betriebsmodi erfolgt. Denkbar ist aber auch, dass z.B. solche Betriebsmodi außer Acht gelassen werden, in welche ein Wechsel nicht sinnvoll ist, z.B. weil ein niedriger Gang bei einer aktuell hohen Geschwindigkeit nicht zweckmäßig wäre.
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Weiterhin wird jeweils eine zweite Größe bestimmt, die für eine bei einem Wechsel von dem aktuell verwendeten Betriebsmodus in den jeweils anderen Betriebsmodus (hierbei sind diejenigen anderen Betriebsmodi relevant, für die auch die erste Größe bestimmt wird) aufzuwendende Energie charakteristisch ist. Bei dieser zweiten Größe kann es sich insbesondere um diese aufzuwendende Energie handeln, die auch als Verlustarbeit oder Verlustenergie bezeichnet werden kann, da diese zum Wechsel nötig ist (wie schon erwähnt, z.B. zum Betätigen von Aktoren bei Wechsel des Ganges), aber letztlich verloren ist. Diese zweite Größe bzw. ein Wert hierfür kann für jeden relevanten Wechsel z.B. anhand von Testmessungen und/oder Simulationen erhalten und in einer ausführenden Recheneinheit hinterlegt sein.
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Außerdem wird jeweils eine dritte Größe bestimmt, die für eine bei einem Wechsel von dem aktuell verwendeten Betriebsmodus in den jeweils anderen Betriebsmodus eingesparte Energie charakteristisch ist. Bei dieser dritten Größe kann es sich insbesondere um diese eingesparte Energie handeln, die auch als Nutzarbeit oder Nutzenergie bezeichnet werden kann, da diese im Falle eines Wechsels aufgrund der dann geringeren, nötigen Leistung (Äquivalenzleistung) weniger verbraucht und damit gewonnen wird.
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Diese dritte Größe hängt dabei insbesondere von einer Differenz der ersten Größe bzw. Äquivalenzleistung für den aktuellen und den jeweils anderen Betriebsmodus ab. Damit wird die eingesparte Energie bzw. der Wert für die dritte Größe mit der Zeit immer größer, sofern der andere Betriebsmodus eine geringere erste Größe bzw. Äquivalenzleistung als der aktuelle Betriebsmodus aufweist. Die dritte Größe (bzw. die Nutzarbeit oder Nutzenergie) kann insofern durch zeitliche Integration dieser Differenz bestimmt werden.
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Insofern wird dann, bevorzugt erst und nur dann, wenn für einen anderen als den aktuell verwendeten Betriebsmodus die dritte Größe bzw. ein Wert hierfür größer als die zweite Größe bzw. ein Wert hierfür ist, in diesen anderen Betriebsmodus gewechselt. Auf diese Weise wird ein Wechsel des Betriebsmodus nicht abhängig von einem reinen Äquivalenzleistungsvergleich vorgenommen, sondern davon, wie schnell die für den Wechsel aufzuwendende Energie wieder eingespart werden könnte bzw. kann. Je höher die Differenz der Äquivalenzleistung ist, desto schneller erreicht die eingesparte Energie die aufzuwendende Energie und desto schneller bzw. früher wird ein Wechsel vorgenommen. Außerdem kann damit z.B. bei mehreren anderen Betriebsmodi, für die diese Berechnungen durchgeführt werden, in denjenigen gewechselt werden, bei dem die aufzuwendende Energie schneller durch Einsparung erreicht ist bzw. wäre. Dies ist nämlich ein Indiz dafür, dass dieser Betriebsmodus dann besser für die Energieeffizienz ist.
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Hierbei ist es möglich, dass erst dann gewechselt wird, wenn sich herausgestellt hat, dass die aufzuwendende Energie hätte eingespart werden können. Wenn im Voraus jedoch nicht bekannt ist, wie sich die erste Größe bzw. die Äquivalenzleistung der Betriebsmodi entwickeln wird, ist dieses Vorgehen ein sehr gutes Indiz dafür, dass ein bestimmter Betriebsmodus ein gewisses Potential für Energieeinsparung hat bzw. haben wird, das er jedoch zunächst „unter Beweis stellen muss“, bevor in diesen gewechselt wird.
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Die Erfindung kann auch auf einfache Weise in Systemen implementiert werden, die auf einem Vergleich der Äquivalenzleistungen bzw. ersten Größen basieren. Beispielsweise kann, solange sich nicht gezeigt hat, dass mit dem anderen Betriebsmodus die für den Wechsel aufzuwendende Energie auch wieder eingespart werden kann, für den anderen Betriebsmodus eine modifizierte erste Größe bzw. ein Wert hierfür verwendet werden, der künstlich z.B. oberhalb der ersten Größe des aktuellen Betriebsmodus bzw. einem Wert hierfür gehalten wird. Dies kann z.B. mittels eines sog. Strafterms erfolgen, der auf den tatsächlichen Wert der ersten Größe (bzw. der Äquivalenzleistung) für den anderen Betriebsmodus aufaddiert wird.
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Neben einem solchen Strafterm, mit dem die modifizierte erste Größe bzw. die Äquivalenzleistung im anderen Betriebsmodus größer als die Äquivalenzleistung bzw. erste Größe im aktuellen Betriebsmodus ist, wäre eine andere Möglichkeit, ein Statusflag oder allgemein einen Vermerk zu setzen, solange die dritte Größe bzw. die Nutzarbeit kleiner ist als die zweite Größe bzw. die Verlustarbeit, und Betriebsmodi mit aktivem Statusflag bei der Auswahl nicht zu berücksichtigen bzw. einen Wechsel dorthin zu verhindern.
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Dies ermöglicht es dann, eine bereits vorhandene Funktionalität für den Wechsel basierend auf einem Äquivalenzleistungsvergleich, ggf. mit Schwellwerten bzw. Toleranzwerten zu verwenden. Diese festen Schwellwerte können dann an sich klein vorgegeben werden, da ein Wechsel nämlich durch eine modifizierte erste Größe gesteuert wird. Erst dann, wenn mit dem anderen Betriebsmodus die für den Wechsel aufzuwendende Energie auch wieder eingespart worden wäre, wird wieder zur regulären ersten Größe zurückwechselt, die dann - schlagartig - unter der ersten Größe des aktuellen Betriebsmodus liegen wird.
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Weiterhin ist es besonders bevorzugt, wenn die erste, zweite und dritte Größe basierend auf einem zukünftig zu erwartenden, geforderten Drehmoment oder einer zukünftig zu erwartenden, geforderten Leistung vorausberechnet werden. So kann z.B. anhand von Navigationsdaten, die eine Steigung ankündigen, und bei aktiviertem Tempomat angenommen werden, dass ein höheres Drehmoment bzw. eine höhere Leistung gefordert werden wird bzw. deren Verlauf kann sehr gut vorausgesagt werden. Die erste Größe bzw. die Äquivalenzleistung können damit für die verschiedenen Betriebsmodi prädiziert werden (dies kann wenige Sekunden sein oder auch mehr). Damit kann früher ermittelt werden, ob für einen anderen als den aktuell verwendeten Betriebsmodus die dritte Größe größer als die zweite Größe sein wird und es kann somit auch früher in diesen anderen Betriebsmodus gewechselt werden. Das Bestimmen der ersten, zweiten und dritten Größe im Rahmen der Erfindung umfasst daher insbesondere auch ein Präzidieren.
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Eine erfindungsgemäße Recheneinheit, z.B. ein Steuergerät eines Kraftfahrzeugs, ist, insbesondere programmtechnisch, dazu eingerichtet, ein erfindungsgemäßes Verfahren durchzuführen.
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Auch die Implementierung eines erfindungsgemäßen Verfahrens in Form eines Computerprogramms oder Computerprogrammprodukts mit Programmcode zur Durchführung aller Verfahrensschritte ist vorteilhaft, da dies besonders geringe Kosten verursacht, insbesondere wenn ein ausführendes Steuergerät noch für weitere Aufgaben genutzt wird und daher ohnehin vorhanden ist. Geeignete Datenträger zur Bereitstellung des Computerprogramms sind insbesondere magnetische, optische und elektrische Speicher, wie z.B. Festplatten, Flash-Speicher, EEPROMs, DVDs u.a.m. Auch ein Download eines Programms über Computernetze (Internet, Intranet usw.) ist möglich.
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Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
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Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
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Figurenliste
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- 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug, bei dem ein erfindungsgemäßes Verfahren durchführbar ist.
- 2 zeigt Diagramme zur Veranschaulichung eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer bevorzugten Ausführungsform.
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Ausführungsform(en) der Erfindung
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In 1 ist schematisch ein erfindungsgemäßes Fahrzeug 100 in einer bevorzugten Ausführungsform dargestellt, bei dem ein erfindungsgemäßes Verfahren durchführbar ist.
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Das Fahrzeug 100 weist zwei Achsen 110 und 120 auf, wobei beispielhaft die Achse 120 als antreibbare Achse - mit entsprechend antreibbaren Rädern - mit einem Antriebsstrang 101 verbunden ist. Das Fahrzeug 100 bzw. der Antriebsstrang 101 weist eine als Brennkraftmaschine ausgebildete Antriebseinheit 130 und eine als elektrische Maschine ausgebildete Antriebseinheit 140 auf, die mittels einer Kupplung 131 drehmomentübertragend verbindbar bzw. koppelbar sind.
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Weiterhin ist ein als Batterie ausgebildetes bzw. ein eine Batterie aufweisendes Energiespeichersystem 150 vorgesehen, das elektrisch mit der elektrischen Maschine 140 verbunden ist. Im Antriebsstrang 101 ist weiterhin ein automatisiertes Getriebe 160 vorgesehen, mittels dessen verschiedene Gänge eingestellt werden können bzw. wählbar sind.
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Weiterhin ist eine als Steuergerät ausgebildete Recheneinheit 180 vorgesehen, mittels welcher die Antriebseinheiten, die Kupplung und das Getriebe ansteuerbar sind. Es versteht sich, dass hierfür auch mehrere, dann miteinander kommunizierende, Recheneinheiten vorgesehen sein können.
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Bei dem Fahrzeug 100 handelt es sich somit um ein Hybridfahrzeug. Hieran soll beispielhaft die Erfindung erläutert werden. Es versteht sich, dass, wie eingangs erwähnt, auch andere Arten von Fahrzeugen bzw. Topologien verwendet werden können.
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In 2 sind Diagramme zur Veranschaulichung eines erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. dessen Ablaufs in einer bevorzugten Ausführungsform dargestellt. Vorliegend ist eine Variante dargestellt, bei der die Erfindung auf eine Lösung aufgesetzt wird, die auf einem Vergleich der Äquivalenzleistungen bzw. ersten Größen basiert. Durch ein solches Aufsetzen können bereits erprobte Funktionen einfach weiterverwendet werden.
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Im oberen Diagramm ist eine Leistung P über der Zeit t aufgetragen, im unteren Diagramm eine zugehörige Energie (bzw. damit gleichbedeutend: Arbeit) W über der Zeit t.
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Mit PR ist hierbei eine geforderte Leistung bzw. deren Verlauf, wie sie von dem Antriebsstrang bzw. dem Fahrzeug bereitgestellt werden soll, dargestellt. Dies kann z.B. durch Fahrerwunsch (z.B. durch Betätigung des Gaspedals) und/oder durch Anforderung durch ein Fahrerassistenzsystem erfolgen. Anstelle einer Leistung kann z.B. auch ein bestimmtes Drehmoment gefordert werden. Hierzu ist anzumerken, dass eine dafür vom Antriebsstrang insgesamt aufzubringende Leistung in der Regel höher sein wird, da z.B. Reibungs- und sonstige Verluste zu berücksichtigen sind.
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Außerdem ist beispielhaft der zeitliche Verlauf der Äquivalenzleistung (als die erste Größe im Sinne der Erfindung) für zwei verschiedene Betriebsmodi zu sehen, nämlich P1 für den Betriebsmodus M1 und P2 für den Betriebsmodus M2, wobei zunächst der Betriebsmodus M1 eingestellt sein soll bzw. verwendet wird. Die beiden Betriebsmodi können sich unter Anderem z.B. hinsichtlich des gewählten Ganges und/oder der von den Antriebseinheiten bereitgestellten Leistungen unterscheiden.
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Weiterhin sei angemerkt, dass die hier dargestellten Äquivalenzleistungen und die geforderte Leistung PR hinsichtlich ihrer konkreten Verläufe nicht in direktem Zusammenhang stehen müssen, vielmehr ist die Darstellung nur beispielhaft und schematisch.
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Zum Zeitpunkt t0 unterschreitet die Äquivalenzleistung P2 des (derzeit nicht verwendeten) Betriebsmodus M2 die Äquivalenzleistung P1 des aktuell verwendeten Betriebsmodus M1. In diesem Fall wird die Nutzleistung PN, die einer Differenz der Äquivalenzleistung P1 und der Äquivalenzleistung P2 entspricht, ermittelt bzw. berechnet. Zudem wird aus dem Zeitintegral über diese Nutzleistung PN die Nutzarbeit WN bestimmt bzw. ermittelt, die also der im Falle eines Wechsels in den Betriebsmodus M2 eingesparten Energie entspricht bzw. entsprechen würde.
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Solange die Nutzarbeit WN kleiner ist als die für bzw. während eines Wechsels vom Betriebsmodus M1 in den Betriebsmodus M2 aufzubringende Energie, Verlustarbeit Wv, wie dies bis zum Zeitpunkt t1 der Fall ist, wird kein Wechsel vorgenommen, sondern vielmehr verhindert. Dies erfolgt beispielsweise dadurch, dass in einer Funktionalität, wonach ein Wechsel vom Betriebsmodus M1 in den Betriebsmodus M2 vorgenommen würde, wenn die Äquivalenzleistung P2 kleiner wäre als Äquivalenzleistung P1, anstelle der eigentlichen Äquivalenzleistung P2 eine modifizierte Äquivalenzleistung P2' verwendet wird. Hierzu wird zur Äquivalenzleistung P2 z.B. ein Wert Psw im Sinne eines Strafterms addiert, der gewährleistet, dass mit der erwähnten Funktionalität kein Wechsel erfolgt. Im gezeigten Beispiel ist die modifizierte Äquivalenzleistung P2' immer um einen bestimmten Wert POffset größer als die Äquivalenzleistung P1.
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Dieser Wert POffset kann dabei z.B. konstant sein oder veränderlich in Abhängigkeit von verschiedenen Einflussgrößen, z.B. Fahrerwunsch oder Zeit seit dem letzten Wechsel des Betriebsmodus. Der Strafterm Psw berechnet sich dementsprechend als Summe der Nutzleistung und dem Offset PN+POffset.
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Zum Zeitpunkt t1 ist bzw. wird die Nutzarbeit WN größer als die Verlustarbeit Wv, sodass der Strafterm zu null gesetzt wird, d.h. bei der erwähnten äquivalenzleistungsvergleichsbasierten Funktionalität wird wieder die eigentliche Äquivalenzleistung P2 verwendet, die im gezeigten Beispiel kleiner als die Äquivalenzleistung P1 des aktuell verwendeten Betriebsmodus M1 ist, sodass in den Betriebsmodus M2 gewechselt wird.
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Auf diese Weise wird der Nutzen eines Wechsels des Betriebsmodus in Relation zu den daraus resultierenden Verlusten gesetzt. Daraus resultieren ein geringerer Kraftstoffverbrauch und eine reduzierte Häufigkeit von (unnötigen) Wechseln des Betriebsmodus.
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Anhand von Simulationen konnte gezeigt werden, dass auch ohne die Verwendung prädiktiver Informationen mit dem vorgeschlagenen Verfahren Vorteile bezüglich Kraftstoffverbrauchs, Anzahl an Wechseln der Betriebsmodi und Starts der Brennkraftmaschine erreicht werden können.
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Der Vorteil des vorgeschlagenen Vorgehens besteht insbesondere darin, dass der Vergleich von Kosten (Verlustarbeit) und Nutzen (Nutzarbeit) auf einem physikalischen Modell basiert (Verlustarbeit aus Messungen oder Simulationen verfügbar). Ein möglicher Ziel-Betriebsmodus muss durch den Vergleich zunächst seine Effizienzvorteile gegenüber dem aktuellen bzw. Ist-Betriebsmodus (für eine gewisse Zeit) unter Beweis stellen.
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In dem in 2 gezeigten Beispiel wäre es hinsichtlich der Effizienz zwar von Vorteil, bereits bei t0 in den Betriebsmodus M2 zu wechseln, allerdings ist (ohne Verfügbarkeit einer Prädiktion) nicht bekannt, wie lange M2 noch der optimale Betriebsmodus sein wird und ob es sich lohnt, die auftretende Verlustarbeit in Kauf zu nehmen. Es könnte nämlich sein, dass die Äquivalenzleistung P2 bereits kurz nach t0 wieder größer ist als P1 ist, was (bei herkömmlichem Vorgehen) einen weiteren Wechsel zur Folge hätte. Wie Simulationen aber gezeigt haben, übersteigen die Verluste solcher „unnötigen“ Betriebsmodi-Wechsel die „Verluste“ durch den Vergleich von Verlust- und Nutarbeit bei Weitem.
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Besondere Vorteile entfaltet die Erfindung jedoch, wenn sich die Äquivalenzleistungen prädizieren bzw. vorauszuberechnen lassen (sofern geeignete Daten verfügbar sind), sodass die vorstehend erläuterten Berechnungen im Voraus durchgeführt werden können, sodass schon frühzeitig ein Wechsel vorgenommen werden kann. Wenn z.B. die vorstehend erläuterten Berechnungen für eine Zeitspanne von t1-t0 oder mehr im Voraus gemacht werden können, so kann bereits zum Zeitpunkt t0 der Wechsel vorgenommen werden.
