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Stand der Technik
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Für die Entwicklung, Absicherung, Evaluierung, Validierung von Algorithmen und Systemen des teil- und vollautomatisierten Fahrens und zum Training maschineller Lernverfahren für den Einsatz beim teil- und vollautomatisierten Fahren (wie zum Beispiel Deep Learning) werden unterschiedliche Arten von Referenzdaten benötigt. Unter anderem sind dies gelabelte Stichproben der Sensordaten, die in einem (teil-)autonomen Fahrzeug gemessen werden, sowie Aufzeichnungen mit „Ground Truth“ Daten, die eine möglichst genaue Beschreibung des tatsächlichen Fahrzeugumfelds darstellen. Diese Referenzdaten werden in der Regel auf Erprobungsfahrten gezielt eingefahren und oftmals manuell annotiert, was bereits heute einen großen Kostenanteil bei der Entwicklung von Fahrerassistenzfunktionen ausmacht.
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Die Erstellung von „Ground Truth“ erfolgt in der Regel mit speziellen Versuchsträgern, die mit einer qualitativ besseren Sensorik ausgestattet sind, als das zu testende System. Z.B. könnte eine Kombination aus Lidar, Radar und Video als Referenz für die Entwicklung einer Video Only AEB-Funktion verwendet werden. Nachteil dieses Verfahrens ist, dass sich in der Regel nur eine kleine Testflotte mit dieser Sensorik ausstatten lässt.
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Eine andere bekannte Möglichkeit ist der Einsatz von „Hasenfahrzeugen“, die mit einer Kommunikationseinrichtung und genauen Messeinrichtungen ausgestattet sind, und diese Daten z.B. über einen festen Kommunikationskanal an das Testfahrzeug übermittelt werden.
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Der Nachteil dieses Verfahrens ist, dass sich nur einzelne, vorab definierte Szenarien nachstellen lassen, aber nicht neue, interessante Szenarien im Feld finden lassen.
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Offenbarung der Erfindung
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Eine Möglichkeit zur Senkung der Kosten ist die Nutzung vorhandener Flotten von Referenzfahrzeugen zur Erzeugung der Referenzdaten. D.h. wenn zufällig eines der Referenzfahrzeuge einer Flotte in der Nähe eines Testfahrzeugs ist, kann dieses ohne manuelles Annotieren als Referenzfahrzeug für das Testfahrzeug genutzt werden. Je größer die Anzahl solcher Referenzfahrzeuge ist, desto mehr Referenzdaten können generiert werden.
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Viele Unternehmen, die als Ziel die Entwicklung einer automatisierten Fahrfunktion haben, besitzen selbst nur eine kleine eigene Flotte von wenigen hundert Fahrzeugen. Durch den Zugriff auf Referenzdaten einer Flotte ergibt sich für diese Firmen ein Kostenvorteil im Vergleich zu manuellem Annotieren. Diesen Vorteil kann sich ein Anbieter von Referenzdaten von den Firmen vergüten lassen. Auf der anderen Seite gibt es zahlreiche OEMs und große Flottenbetreiber, von denen einige kein eigenes Interesse an der Entwicklung von automatisierten Fahrfunktionen haben. Einige dieser Firmen (oder ggfs. auch Privatpersonen), können, gegen Bezahlung ihre Standortdaten als Referenzdaten zur Verfügung stellen.
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Vom Kostenaspekt abgesehen, ist für die Entwicklung einer automatisierten Fahrfunktion das reine Datensammeln mit einer kleinen Testflotte generell nicht mehr ausreichend: Es ist einfach, 99,99% aller Fahrsituationen einzufahren, und eine Funktion zu entwickeln, die diese Situationen beherrscht. Das Einfahren der letzten 0,01% der Sondersituationen erfordert ein Vielfaches an Straßenkilometern, und je unwahrscheinlicher die Situation ist, desto mehr Straßenkilometer sind erforderlich, um sie mindestens einmal zu „erleben“. Aus diesem Grund ist ein Verfahren zum Datensammeln erforderlich, das eine größere Flotte, beispielsweise die vollständige Serienflotte eines OEMs nutzt.
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Mittels einer Vermittlungsplattform können die Referenzdaten einer oder mehrerer Flotten von Referenzfahrzeugen für Testfahrzeuge entwickelnder Unternehmen verwendet werden. Diese Referenzdaten können für die Entwicklung, Absicherung, Evaluierung und Validierung von Algorithmen und Systemen aus den Positions- und/oder Sensordaten von anderen Fahrzeugen verwendet werden. Dabei erfolgt die Übermittlung der Daten nicht direkt von Fahrzeug zu Fahrzeug (V2X), sondern über einen Backend-Server (Cloud).
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Gemäß Aspekten der Erfindung wird ein Verfahren zum Bereitstellen von Referenzdaten von zumindest einem Referenzfahrzeug, ein Verfahren zur Ansteuerung eines Fahrzeugs, eine Vorrichtung, ein Computerprogramm, und ein maschinenlesbares Speichermedium, gemäß den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.
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In dieser gesamten Beschreibung der Erfindung ist die Abfolge von Verfahrensschritten so dargestellt, dass das Verfahren leicht nachvollziehbar ist. Der Fachmann wird aber erkennen, dass viele der Verfahrensschritte auch in einer anderen Reihenfolge durchlaufen werden können und zu dem gleichen oder einem entsprechenden Ergebnis führen. In diesem Sinne kann die Reihenfolge der Verfahrensschritte entsprechend geändert werden. Einige Merkmale sind mit Zählwörtern versehen, um die Lesbarkeit zu verbessern oder die Zuordnung eindeutiger zu machen, dies impliziert aber nicht ein Vorhandensein bestimmter Merkmale.
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Gemäß einem Aspekt wird ein Verfahren zum Bereitstellen von Referenzdaten von zumindest einem Referenzfahrzeug für ein erstes Bereitstellungs-System vorgeschlagen, wobei Positionsdaten von einer Vielzahl von Referenzfahrzeugen an ein zweites Bereitstellungs-System übertragen werden und Positionsdaten zumindest eines Testfahrzeugs an das erste Bereitstellungs-System übertragen werden. Dabei weist das Verfahren die folgenden Schritte auf:
- In einem Schritt werden Positionsdaten der Referenzfahrzeuge an das erste Bereitstellungs-System durch das zweite Bereitstellungs-System bereitgestellt.
- In einem weiteren Schritt werden aktuelle Positionsdaten des zumindest einen Testfahrzeugs mit zeitgleichen Positionsdaten der Vielzahl der Referenzfahrzeuge durch das erste Bereitstellungs-System, zur Bestimmung von zumindest einem Referenzfahrzeug zu der aktuellen Position des zumindest einen Testfahrzeugs verglichen.
- In einem weiteren Schritt werden die Referenzdaten von dem zweiten Bereitstellungs-System auf das erste Bereitstellungs-System übertragen, sofern zumindest ein Referenzfahrzeug zu der aktuellen Position des zumindest einen Testfahrzeugs bestimmt wurde.
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Dabei weisen Referenzdaten Referenz-Positionsdaten, die eine höhere Genauigkeit aufweisen als Positionsdaten, und/oder weitere Daten des Referenzfahrzeugs auf.
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Dabei ergibt sich eine aktuelle Position mittels aktueller Positionsdaten.
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Referenzfahrzeuge sind zur Generierung von Referenzdaten Fahrzeuge, die eingerichtet sind eine genaue Position zu bestimmen und drahtlos zu dem zweiten Bereitstellungs-System zu übertragen.
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Ein Fahrzeug, für das die Referenzdaten der Referenzfahrzeuge genutzt werden sollen, wird im Folgenden als Testfahrzeug bezeichnet. Dabei kann es sich beispielsweise um ein Erprobungsfahrzeug handeln, das im Rahmen einer Testkampagne zur Funktionsvalidierung unterwegs ist. Es kann aber auch ein Serienfahrzeug sein, das im regulären Betrieb auf eine ungewöhnliche Situation gestoßen ist, die nun zur Überprüfung und Weiterentwicklung der Funktion gespeichert werden soll.
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Gegenüber einer manuellen Erstellung der Referenzdaten besitzt das Verfahren einen deutlichen Kostenvorteil. Darüber hinaus ist das Verfahren nicht auf die Nutzung einer kleinen Flotte von dedizierten Testfahrzeugen beschränkt. Das Verfahren kann in jedem Serienfahrzeug eingesetzt werden, so dass sehr große Mengen an Situationen in kürzester Zeit eingefahren werden können. Dadurch wird es möglich, die für die Entwicklung automatisierter Fahrfunktionen interessanten seltenen Situationen in vergleichsweise kurzer Zeit einzufahren.
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Gegenüber bekannten Verfahren zur automatisierten Erstellung von Referenzdaten, z.B. über V2X, besitzt das Verfahren den Vorteil, dass es mit sehr wenig Hardware in den Fremdfahrzeugen auskommt. Dies ist zum einen ein weiterer Kostenvorteil, zum anderen kann die für die Referenzdatengenerierung nutzbare Flotte dadurch nochmals deutlich größer sein.
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Zur Referenzdatengenerierung ist es ausreichend, dass ein Fahrzeug eine genaue Position bestimmen kann, wie zum Beispiel mittels eines Radar-Systems und/oder eine Standortbestimmung mit globalem Navigationssatellitensystem und Trägheitssensorik, und dass es eine Kommunikationsanbindung z.B. über Mobilfunk aufweist. Sowohl der Radarsensor als auch die Mobilfunkanbindung können in zukünftigen Neufahrzeugen Standardausstattung sein. Sogar in Bestandsfahrzeugen ließe sich die Lösung, z.B. über einen Interface-Stecker und das Mobiltelefon des Fahrers, leicht nachrüsten.
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Darüber hinaus ist die erforderliche Bandbreite zur Übermittlung der Referenzdaten, insbesondere der Fahrzeugpositionen, im Vergleich zu anderen Verfahren sehr gering und lässt sich mit weiteren Aspekten des Verfahrens weiter reduzieren.
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Das Verfahren zur Bereitstellung von Referenzdaten kann beispielsweise zur Validierung einer Fahrerassistenzfunktion verwendet werden. Mit anderen Worten koordiniert das Verfahren eine Bereitstellung der Referenzdaten. Es erfasst beispielsweise in einer Datenbank ständig Positionsdaten von Referenzfahrzeugen einer Flotte, beispielsweise von einem Lieferdienst, eines Mobilitätsanbieters, der gesamten Flotte eines bestimmten OEMS, usw. Die Positionsdaten können dabei direkt von den Fahrzeugen eingelesen werden oder zunächst über Backend-Serversystem (Cloud) z.B. des OEMs drahtlos empfangen und dann weitergeleitet werden. Es können auch Daten von mehreren solcher Flotten von Referenzfahrzeugen kombiniert werden.
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Das Fahrzeug, für das die Referenzdaten genutzt werden sollen, wird im Folgenden als Testfahrzeug bezeichnet. Dabei kann es sich beispielsweise um ein Erprobungsfahrzeug handeln, das im Rahmen einer Testkampagne zur Funktionsvalidierung umherfährt. Es kann aber auch ein Serienfahrzeug sein, das im regulären Betrieb auf eine ungewöhnliche Situation gestoßen ist, die nun zur Überprüfung und Weiterentwicklung der Funktion gespeichert werden soll.
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Benötigt nun ein solches Fahrzeug Referenzdaten, schickt dieses Testfahrzeug ebenfalls seine Position an ein Backend-Serversystem (Cloud). Dieser sucht in der Datenbank nach Referenzfahrzeugen in der Umgebung des Testfahrzeugs. Sind für die Durchführung des Tests ausreichend Referenzfahrzeuge vorhanden, kann der Server bei den Referenzfahrzeugen zusätzliche Daten anfragen, z.B. genauere Position, Fahrzeugidentifikation VIN (und damit Fahrzeugmodell, Geometrie, Farbe, ...).
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Diese Daten erfordern nur eine geringe Kommunikationsbandbreite. Falls gewünscht, und wenn der Kommunikationskanal ausreichend leistungsfähig ist, können auch zusätzliche Umfeldsensordaten der Referenzfahrzeuge übertragen werden. Ergänzend können die Referenzdaten in einer Backend-Server-Cloud noch durch weitere Daten angereichert werden, z.B. in Form von Spurinformationen aus einer digitalen Karte.
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Gemäß einem Aspekt wird vorgeschlagen, dass zum Bestimmen des zumindest einen Referenzfahrzeugs zu der aktuellen Position des zumindest einen Testfahrzeugs die Positionsdaten des zumindest einen Referenzfahrzeugs überprüft werden, ob sie innerhalb eines bestimmten Radius zu einer aktuellen Position des zumindest einen Testfahrzeugs liegen. D. h., dass Referenzfahrzeuge bzw. Referenzdaten von Referenzfahrzeugen zu einer aktuellen Position des Testfahrzeuges verfügbar sind, wenn die Positionsdaten des Referenzfahrzeugs mit der Position des Testfahrzeugs ausreichend genau übereinstimmen, um beispielsweise das Referenzfahrzeug vom Testfahrzeug aus mit einem Sensorsystem zu detektieren. Dabei kann eine typische Entfernung zwischen dem Testfahrzeug und dem zumindest einen Referenzfahrzeug 400 m in alle Richtungen betragen.
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Gemäß einem Aspekt wird vorgeschlagen, dass Fahrzeugdaten von dem zumindest einen Testfahrzeug an das erste Bereitstellungs-System übertragen werden, sofern zumindest ein Referenzfahrzeug zu der aktuellen Position des zumindest einen Testfahrzeugs bestimmt wurde. Dazu kann das erste Bereitstellungs-System ein Triggersignal an das Testfahrzeug senden, damit das Testfahrzeug die Fahrzeugdaten bereitstellt.
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Dabei können die Fahrzeugdaten relevante detaillierte Daten für den spezifischen Test aufweisen, der mit dem jeweiligen Testfahrzeug durchgeführt wird. Die Fahrzeugdaten können insbesondere Referenz-Positionsdaten mit einer höheren Genauigkeit gegenüber den Positionsdaten in Bezug auf eine eigene Position des Testfahrzeuges, zumindest eine vom Testfahrzeug detektierte Position zumindest eines Referenzfahrzeugs oder eine Auslöseentscheidung und/oder weitere Daten des Testfahrzeuges aufweisen.
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Gemäß einem Aspekt wird vorgeschlagen, dass die Referenzdaten von dem zumindest einen Referenzfahrzeug an das zweite Bereitstellungs-System übertragen werden, sofern zumindest ein Referenzfahrzeug zu der aktuellen Position des zumindest einen Testfahrzeugs bestimmt wurde.
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Gemäß einem Aspekt wird vorgeschlagen, dass das erste Bereitstellungs-System an das zweite Bereitstellung-System ein Triggersignal zur Bereitstellung der Referenzdaten sendet, wenn das erste Bereitstellungs-System verfügbare Referenzfahrzeuge zu einer aktuellen Position des Testfahrzeugs identifiziert hat. Gemäß einem Aspekt wird vorgeschlagen, dass Referenz-Positionsdaten der Referenzfahrzeuge an das erste Bereitstellungs-System mittels des zweiten Bereitstellungs-Systems bereitgestellt werden, sofern zumindest ein Referenzfahrzeug zu der aktuellen Position des zumindest einen Testfahrzeugs bestimmt wurde.
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Dabei können die Referenz-Positionsdaten eine höhere Positions-Genauigkeit aufweisen als die Positionsdaten.
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Gemäß einem Aspekt wird vorgeschlagen, dass die Referenzdaten Referenz-Positionsdaten und/oder Fahrzeugdaten der Referenzfahrzeuge und/oder eine Identifikationsnummer des Referenzfahrzeuges, wie z.B. Fahrgestellnummern (VIN und damit Fahrzeugmodell, Geometrie, Farbe, ...), und/oder eine Spurinformationen aus einer digitalen Karte aufweisen.
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Gemäß einem Aspekt wird vorgeschlagen, dass die Fahrzeugdaten Referenz-Positionsdaten und/oder weitere detaillierte Mess- und/oder Sensordaten des Testfahrzeugs aufweisen.
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Gemäß einem Aspekt wird vorgeschlagen, dass die Referenzfahrzeuge ihre Position mittels eines Radarsystems und/oder eines globalen Navigationssatellitensystems und/oder eines Beschleunigungssensors bestimmen und drahtlos an das zweite Bereitstellungs-System, beispielsweise über Mobilfunk, übertragen.
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Gemäß einem Aspekt wird vorgeschlagen, dass das erste und das zweite Bereitstellungs-System Teile eines Gesamt-Bereitstellungs-Systems sind.
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Gemäß einem Aspekt wird vorgeschlagen, dass die Referenzdaten von dem zumindest einen Referenzfahrzeug dem Testfahrzeug bereitgestellt werden.
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Gemäß einem Aspekt wird vorgeschlagen, dass die Referenzdaten der Referenzfahrzeuge einem dritten Bereitstellungs-System durch das erste Bereitstellungs-System bereitgestellt werden, wobei das Testfahrzeug mit dem dritten Bereitstellungs-System entsprechend dem vorher beschriebenen ersten Bereitstellungs-System gekoppelt ist. Dabei können Positionsdaten des Testfahrzeugs mittels des dritten Bereitstellungs-Systems dem ersten Bereitstellungs-System bereitstellt werden.
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Gemäß einem Aspekt wird vorgeschlagen, dass die Bereitstellung von Referenzdaten für das Testfahrzeug des dritten Bereitstellungs-Systems von einem Betreiber des dritten Bereitstellungs-Systems gegenüber dem Betreiber des ersten Bereitstellungs-Systems wirtschaftlich kompensiert, bzw. vergütet, werden und/oder das erste Bereitstellungs-System einen Wert für die Kompensation berechnet
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Gemäß einem Aspekt wird vorgeschlagen, dass das erste und das zweite Bereitstellungssystem mittels eines Backend-Serversystems bereitgestellt werden, und das Backend-Serversystem eingerichtet ist, drahtlos mit der Vielzahl der Referenzfahrzeuge und/oder drahtlos mit dem zumindest einen Testfahrzeug Daten auszutauschen.
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Gemäß einem Aspekt wird vorgeschlagen, dass das erste Bereitstellungs-System mittels des zweiten Bereitstellungs-Systems bei dem Referenzfahrzeug Referenzdaten anfordert. Dabei kann diese Anforderung in Form von einem Triggersignal erfolgen.
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Gemäß einem Aspekt wird vorgeschlagen, dass die Übertragung der Fahrzeugdaten von dem zumindest einen Testfahrzeug an das erste Bereitstellungs-System zeitversetzt erfolgt. Insbesondere kann beispielsweise das Testfahrzeug die Fahrzeugdaten nach Erreichen eines festen Standorts, wie beispielsweise einer Garage, übertragen
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Gemäß einem Aspekt wird vorgeschlagen, dass die Referenzdaten direkt von dem Testfahrzeug eingelesen werden und/oder über die Cloud eines OEMs empfangen und dann weitergeleitet werden.
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Gemäß einem Aspekt wird vorgeschlagen, dass neben dem zweiten Bereitstellungs-System, z.B. eines OEMs, eine Vielzahl von weiteren Bereitstellungs-Systeme, z.B. weiterer OEMs, mit jeweils weiteren Referenzfahrzeugen entsprechend dem zweiten Bereitstellungs-System mit dem ersten Bereitstellungs-System signalmäßig gekoppelt sind, um weitere Referenzdaten von weiteren Referenzfahrzeugen für das zumindest eine Testfahrzeug bereitzustellen.
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Somit ist das Verfahren nicht auf einen einzigen Anbieter bzw. OEM fixiert, sondern kann parallel auf die Referenzdaten von mehreren OEMs zugreifen. Somit kann ein ,zweites' Bereitstellungssystem n-fach bei verschiedenen OEMs/Flottenanbietern bereitgestellt werde, und das erste Bereitstellungssystem nach geeigneten Referenzfahrzeugen bzw. Referenzdaten bei allen weiteren Bereitstellungs-Systemen anfragt.
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Also können die Positionsdaten direkt von den Fahrzeugen eingelesen werden, oder zunächst über die Cloud z.B. des OEMs empfangen und dann weitergeleitet werden. Es können auch Daten von mehreren Flotten kombiniert werden.
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Gemäß einem Aspekt wird vorgeschlagen, dass das zweite Bereitstellungs-System eine Höhe einer wirtschaftlichen Kompensation für die Bereitstellung der Referenzdaten für das erste Bereitstellungs-System berechnet.
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Gemäß einem Aspekt wird vorgeschlagen, dass das zweite Bereitstellungs-System eine Höhe einer wirtschaftlichen Kompensation für die Bereitstellung der Referenzdaten mit dem ersten Bereitstellungs-System verhandelt.
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Eine solche Kompensation kann eine Geldzahlung sein. Mit anderen Worten kann ein Flottenbetreiber der Referenzfahrzeuge mit dem Verfahren ihre weniger genauen und insbesondere anonymisierten Positionsdaten der Referenzfahrzeuge zunächst unentgeltlich zur Verfügung stellen, um den Positionsabgleich mit den Testfahrzeugen zu ermöglichen. Sobald für ein Testfahrzeug genügend nutzbare Referenzfahrzeuge in der aktuellen Umgebung des Testfahrzeugs vorhanden sind, können die vollständigen Referenzdaten von den Referenzfahrzeugen abgerufen werden und der Betreiber der Flotte wird dafür vergütet. Die Referenzdaten können an einen Nutzer weitergeleitet werden, welcher diese gegebenenfalls zuzüglich einer Vermittlungsprovision an den Betreiber des ersten Bereitstellungs-Systems zahlt.
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Es wird eine Verwendung von Referenzdaten zumindest eines Referenzfahrzeugs einer Vielzahl von Referenzfahrzeugen zum Testen und/oder zum Validieren eines Systems des Testfahrzeugs zur Objekterkennung und/oder zum Validieren eines Systems des Testfahrzeugs zur Objektortung vorgeschlagen, die dem ersten Bereitstellung-System vom zweiten Bereitstellungs-System entsprechend einem der oben beschriebenen Verfahren bereitgestellt werden.
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Gemäß einem Aspekt wird vorgeschlagen, dass eine Verwendung und/oder Weiterverarbeitung der Referenzdaten unmittelbar im Testfahrzeug erfolgt. Dazu müssen die Referenzdaten auf das Testfahrzeug übertragen werden.
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Gemäß einem Aspekt wird vorgeschlagen, dass ein Vergleich der Daten vom Testfahrzeug und der Referenzdaten in dem ersten Bereitstellungs-System erfolgt. Dazu müssen die Vergleichsdaten des Testfahrzeugs an das erste Bereitstellungs-System übertragen werden. Dies erfordert zwar eine höhere Datenmenge, aber nur für einen kurzen Zeitraum. Insbesondere kann dies auch zu einem späteren Zeitpunkt, z.B. in der Garage über WLAN erfolgen.
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Gemäß einem Aspekt wird vorgeschlagen, dass ein Vergleich der Daten vom Testfahrzeug und der Referenzdaten in einem dritten Bereitstellungs-System erfolgt.
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Gemäß einem Aspekt wird vorgeschlagen, dass die Referenzdaten einer Vielzahl von Bereitstellungs-Systemen kombiniert werden, um eine größere Anzahl von Referenzfahrzeugen berücksichtigen zu können.
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Gemäß einem Aspekt wird vorgeschlagen, dass dem Testfahrzeug mittels des ersten Bereitstellungs-Systems eine Anzahl von Referenzfahrzeugen zu der aktuellen Position des zumindest einen Testfahrzeugs bereitgestellt wird. Dabei kann dem Testfahrzeug eine Information bereitgestellt werden, dass eine ausreichende Anzahl von Referenzfahrzeugen zur Verfügung steht, so dass erforderliche Vergleichsdaten von dem Testfahrzeug bestimmt werden können.
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Es wird ein Verfahren vorgeschlagen, bei dem, basierend auf, gemäß einem der oben beschriebenen Verfahren, bereitgestellten Referenzdaten, ein Steuersignal zur Ansteuerung eines zumindest teilautomatisierten Fahrzeugs bereitgestellt wird; und/oder basierend auf den bereitgestellten Referenzdaten ein Warnsignal zur Warnung eines Fahrzeuginsassen bereitgestellt wird.
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Der Begriff „basierend auf“ ist in Bezug auf das Merkmal, dass ein Steuersignal basierend auf bereitgestellten Referenzdaten, entsprechend einem der oben beschriebenen Verfahren, bereitgestellt wird, breit zu verstehen. Er ist so zu verstehen, dass abhängig von den bereitgestellten Referenzdaten, entsprechend einem der oben beschriebenen Verfahren, jedwede Bestimmung oder Berechnung eines Steuersignals herangezogen wird, wobei das nicht ausschließt, dass auch noch andere Eingangsgrößen für diese Bestimmung des Steuersignals herangezogen werden. Dies gilt entsprechend für die Bereitstellung eines Warnsignals.
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Es wird eine Vorrichtung vorgeschlagen, die eingerichtet ist, eines der oben beschriebenen Verfahren durchzuführen.
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Es wird ein Computerprogramm angegeben, das Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Computerprogramms durch einen Computer diesen veranlassen, eines der oben beschriebenen Verfahren auszuführen. Ein solches Computerprogramm ermöglicht den Einsatz des beschriebenen Verfahrens in unterschiedlichen Systemen.
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Es wird ein maschinenlesbares Speichermedium angegeben, auf dem das oben beschriebene Computerprogramm gespeichert ist. Mittels eines solchen maschinenlesbaren Speichermediums ist das oben beschriebene Computerprogramm transportabel.
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Ausführungsbeispiele
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden mit Bezug auf die 1 bis 3 dargestellt und im Folgenden näher erläutert. Es zeigen:
- 1 einen Informationsfluss des Verfahrens zum Bereitstellen von Referenzdaten;
- 2 einen Informationsfluss für eine Vermittlung von Referenzdaten; und
- 3 einen Informationsfluss für die Validierung einer Objekterkennung mit Referenzdaten eines Referenzfahrzeugs.
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Die 1 skizziert schematisch einen Informationsfluss des Verfahrens zum Bereitstellen von Referenzdaten von zumindest einem Referenzfahrzeug 120 für ein erstes Bereitstellungs-System 220, wobei Positionsdaten von einer Vielzahl von Referenzfahrzeugen 120 an ein zweites Bereitstellungs-System 240 übertragen werden S30 und Positionsdaten zumindest eines Testfahrzeugs 100 an das erste Bereitstellungs-System 220 übertragen werden S20.
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In einem Schritt S10 werden Positionsdaten der Referenzfahrzeuge 120 an das erste Bereitstellungs-System 220 durch das zweite Bereitstellungs-System 240 bereitgestellt. In einem weiteren Schritt S20 werden aktuelle Positionsdaten des zumindest einen Testfahrzeugs 100 mit zeitgleichen Positionsdaten der Vielzahl der Referenzfahrzeuge 120 durch das erste Bereitstellungs-System 220, zur Bestimmung von zumindest einem Referenzfahrzeug 120 zu der aktuellen Position des zumindest einen Testfahrzeugs 100, verglichen.
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In einem weiteren Schritt S34 werden die Referenzdaten von dem zweiten Bereitstellungs-System 240 auf das erste Bereitstellungs-System 220 übertragen, sofern zumindest ein Referenzfahrzeug 120 zu der aktuellen Position des zumindest einen Testfahrzeugs 100 bestimmt wurde. Für die Bereitstellung der Positionsdaten kann das erste Bereitstellungs-System 220 ein Triggersignal an das zweite Bereitstellungs-System 240 senden S32, sofern zumindest ein Referenzfahrzeug 120 zu der aktuellen Position des zumindest einen Testfahrzeugs 100 bestimmt wurde. Für die Bereitstellung der Positionsdaten vom Referenzfahrzeug 120 kann das zweite Bereitstellungs-System 240 ein Triggersignal an das zumindest eine Referenzfahrzeug 120 senden, damit das Referenzfahrzeug 120 die Positionsdaten der Referenzdaten an das zweite Bereitstellungs-System 240 überträgt S10.
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Sofern zumindest ein Referenzfahrzeug 120 zu der aktuellen Position des zumindest einen Testfahrzeugs 100 bestimmt wurde, kann das erste Bereitstellungs-System 220 das Testfahrzeug 100 triggern S24 Referenz-Positionsdaten und weitere detaillierte Mess- und/oder Sensordaten bereitzustellen.
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Das erste Bereitstellungs-System 220 und das zweite Bereitstellungs-System 240 können Teile eines Gesamt-Bereitstellungs-Systems 200 sein.
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Mit anderen Worten übertragen alle Referenzfahrzeuge 120 beispielsweise einer OEM-Flotte kontinuierlich ihre Position und/oder Identifikations-Daten, wie beispielsweise eine Fahrgestellnummer, an das zweite Bereitstellungs-System 240 (OEM cloud) S10. Dieses leitet die Positionsdaten insbesondere anonymisiert und ggfs. mit niedriger Genauigkeit an das erste Bereitstellungs-System 220 weiter S30. Das Testfahrzeug (Ego Fahrzeug) 100 übermittelt ebenfalls kontinuierlich seine Positionsdaten an das erste Bereitstellungs-System 220 S20. Das erste Bereitstellungs-System 220 sucht nun nach Referenzfahrzeugen 120 in der Umgebung des Testfahrzeugs 100. Wird eines gefunden, wird beim Testfahrzeug 100 eine detaillierte Messung S24 zur Validierung angefordert (getriggert) S22, und bei dem zweiten Bereitstellungs-System 240 die genaue Referenzposition und Identifikation des Referenzfahrzeugs 120 angefordert S32, die das zweite Bereitstellungs-System 240 dem ersten Bereitstellungs-System 220 daraufhin bereitstellt S34.
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Die 2 skizziert schematisch einen Informationsfluss für eine Vermittlung von Referenzdaten. Dabei werden Referenzdaten von einem zweiten Bereitstellungs-System 240 und einem vierten Bereitstellungs-System 260 von dem ersten Bereitstellungs-System 220 gesammelt. Die so gesammelten Referenzdaten werden von dem ersten Bereitstellungs-System 220 für das dritte Bereitstellungs-System 280 bereitgestellt. Dabei ist zumindest ein Testfahrzeug mit dem dritten Bereitstellungs-System so signalmäßig gekoppelt, wie oben in Bezug auf das Testfahrzeug mit dem ersten Bereitstellungs-System 220 beschrieben wurde.
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Sodass mögliche Tests mittels des dritten Bereitstellungs-Systems 280 durchgeführt werden können. Für dieses Beispiel werden weder für das dritte Bereitstellungs-System 280 noch für das erste Bereitstellungs-System 220 Referenzfahrzeuge 120 bzw. eine Flotte von Referenzfahrzeugen benötigt, die mit diesen Bereitstellungs-Systemen gekoppelt sind. Dabei kann das zweite Bereitstellungs-System 240 und das vierte Bereitstellungs-System 260 für das Bereitstellen der Referenzdaten vergütet werden und das erste Bereitstellungs-System kann für das Vermitteln und Weiterleiten der Referenzdaten von einem Betreiber des dritten Bereitstellungs-Systems 82 vergütet werden.
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Die 3 skizziert schematisch einen Informationsfluss für ein Anwendungsbeispiel des Verfahrens in der Validierung einer Objekterkennung. Die Umfeldwahrnehmung des Testfahrzeugs (Ego-Fahrzeug) 100 erkennt ein vorausfahrendes Referenzfahrzeug 120, die Genauigkeit dieser Erkennung soll mit den Referenzdaten des Verfahrens überprüft werden. Dazu überträgt das Testfahrzeug 100 kontinuierlich seine Position (x, y) an das erste Bereitstellungs-system 220 S20. Das Referenzfahrzeug 120 überträgt seine Positionsdaten an das zweite Bereitstellungs-System 240 S10. Die insbesondere anonymisierten und ggfs. ungenaueren Positionen des Referenzfahrzeugs 120 werden von dem zweiten Bereitstellungs-System 240 an das erste Bereitstellungs-System 220 weitergegeben S30. Das erste Bereitstellungs-System 220 erkennt mit diesen Positionsdaten des Referenzfahrzeugs 120, dass ein Referenzfahrzeug 120 in der Umgebung das Testfahrzeugs 100 vorhanden ist, und triggert S32 für die Umgebung des Testfahrzeugs 100 die Bereitstellung von Referenzdaten S34 vom zweiten Bereitstellungs-System 240. Das zweite Bereitstellungs-System 240 stellt die genaue Referenzposition und gegebenenfalls Fahrzeugdaten des vorausfahrenden Referenzfahrzeugs 21 bereit S34. Das erste Bereitstellungs-System 220 triggert S22 nun beim Testfahrzeug 100 die Bereitstellung S24 der vollständigen, detaillierten Daten des Umfeldmodells beim Testfahrzeug 100. Mittels des ersten Bereitstellungs-Systems 220 können die beobachtete Position 300 des Testfahrzeugs 100 und die Referenzposition des vorausfahrenden Referenzfahrzeugs 120 verglichen werden.
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Mit diesem Verfahren kann beispielsweise eine Feldvalidierung bzw. Verifikation von neuen Algorithmen und/oder Systemen erfolgen. Wenn beispielsweise ein neues Verfahren oder System zur Objekterkennung aus Umfeldsensoren entwickelt wurde, kann die Position eines Referenzfahrzeugs in der Umgebung des Systems von dem zweiten Bereitstellungs-System an das erste Bereitstellungs-System übermittelt werden und dort eine Referenzposition einer Position der neuen Umfelderkennung verglichen werden.
