DE102020205113A1

DE102020205113A1 - Fahrzeugsteuerungseinrichtung und fahrzeugsteuerungsverfahren

Info

Publication number: DE102020205113A1
Application number: DE102020205113.5A
Authority: DE
Inventors: Kyung Geun JEON
Original assignee: Mando Corp
Current assignee: HL Klemove Corp
Priority date: 2019-09-09
Filing date: 2020-04-22
Publication date: 2021-03-11
Also published as: KR20210029982A; US10836431B1; CN112455434A

Abstract

Hierin offenbart wird eine Fahrzeugsteuerungseinrichtung (100) und ein Fahrzeugsteuerungsverfahren. Die Fahrzeugsteuerungseinrichtung (100) umfasst einen ersten Sensor (101), der eingerichtet ist, ein Objekt zu erkennen; einen zweiten Sensor (102), der eingerichtet ist, um eine Fahrerlenkungseingabeinformation zu erkennen; eine autonome Notlenkassistentvorrichtung (AESA-Vorrichtung) (104), die eingerichtet ist, um einen automatischen Notlenkassistenten auszuführen; eine fahrerinitiierte Notlenkassistentvorrichtung (DESA-Vorrichtung) (106), die eingerichtet ist, um eine Notlenkassistenz basierend auf der Fahrerlenkungseingabeinformation auszuführen; und eine Steuereinheit (108), die dazu eingerichtet ist, die AESA-Vorrichtung (104) zu steuern, um einen Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert entsprechend der AESA-Vorrichtung (104) unterschiedlich für jede von Kollisionsrisikostufen in einer Kollisionsrisikosituation mit dem erkannten Objekt anzuwenden, und wenn die erkannte Fahrerlenkungseingabeinformation vorliegt, die DESA-Vorrichtung (106) zu steuern, um einen Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert entsprechend der DESA-Vorrichtung (106) gemäß der Fahrerlenkungseingabeinformation anzuwenden.

Description

VERWEIS AUF (EINE) ZUGEHÖRIGE ANMELDUNG(EN)
Diese Anmeldung basiert auf und beansprucht Priorität gegenüber der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2019-0111336 , eingereicht am 9. September 2019 beim Koreanischen Amt für Geistiges Eigentum, deren Offenbarung durch Bezugnahme in ihrer Gänze hierin aufgenommen wird.
TECHNISCHES GEBIET
Die Offenbarung betrifft eine Fahrzeugsteuerungseinrichtung und ein Fahrzeugsteuerungsverfahren.
HINTERGRUND
Im Allgemeinen führen Fahrzeuge eine Kollisionsvermeidungssteuerung aus, wenn ein Risiko von Kollision mit einem Objekt eintritt.
Ein Beispiel einer konventionellen Technologie wird in der koreanischen Patentveröffentlichung Nr. 10-1708135 (13. Februar 2017) offenbart, Bezug nehmend auf eine Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung und ein Kollisionsvermeidungsunterstützungsverfahren, in dem die Unterdrückung der Freigabe eines Bremsassistenten zur Kollisionsvermeidung offenbart wird, da eine Kollisionsprognosezeit kürzer ist, wenn zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt Kollisionsvermeidungssteuerung ausgeführt wird.
Eine konventionelle Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung und ein Kollisionsvermeidungsunterstützungsverfahren weisen eine Einschränkung in der Verhinderung einer Kollision mit dem Objekt im Voraus auf.
Darüber hinaus weisen die konventionelle Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung und das Kollisionsvermeidungsunterstützungsverfahren eine Einschränkung im weiteren Aufrechterhalten eines stabilen Fahrkomforts in Vermeidungssteuerung auf.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Folglich ist es ein Aspekt der Offenbarung, eine Fahrzeugsteuerungseinrichtung und ein Fahrzeugsteuerungsverfahren bereitzustellen, die fähig sind, eine Kollision mit einem Objekt weiter zu verhindern.
Es ist ein weiterer Aspekt der Offenbarung, eine Fahrzeugsteuerungseinrichtung und ein Fahrzeugsteuerungsverfahren bereitzustellen, die fähig sind, einen stabilen Fahrkomfort bei Vermeidungssteuerung weiter aufrechtzuerhalten.
Weitere Aspekte der Offenbarung werden teilweise in der folgenden Beschreibung dargelegt und werden teilweise aus der Beschreibung verständlich oder können durch praktische Umsetzung der Offenbarung gelernt werden.
Gemäß einem Aspekt der Offenbarung umfasst eine Fahrzeugsteuerungseinrichtung einen ersten Sensor, der eingerichtet ist, um ein Objekt zu erkennen; einen zweiten Sensor, der eingerichtet ist, um eine Fahrerlenkungseingabeinformation zu erkennen; eine autonome Notlenkassistentvorrichtung (Autonomous Emergency Steering Assist Device, AESA-Vorrichtung), die eingerichtet ist, um einen automatischen Notlenkassistenten auszuführen; eine fahrerinitiierte Notlenkassistentvorrichtung (Driver-initiated Emergency Steering Assist Device, DESA-Vorrichtung), die eingerichtet ist, um eine Notlenkassistenz basierend auf der Fahrerlenkungseingabeinformation auszuführen; und eine Steuereinheit, die eingerichtet ist, um die AESA-Vorrichtung zu steuern, um einen Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert entsprechend der AESA-Vorrichtung unterschiedlich für jede Kollisionsrisikostufe in einer Kollisionsrisikosituation mit dem erkannten Objekt anzuwenden, und wenn die erkannte Fahrerlenkungseingabeinformation vorliegt, die DESA-Vorrichtung zu steuern, um einen Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert entsprechend der DESA-Vorrichtung gemäß der Fahrerlenkungseingabeinformation anzuwenden.
Die Steuereinheit kann dazu eingerichtet sein, bei Feststellung der Kollisionsrisikosituation mit dem erkannten Objekt für jede von den Kollisionsrisikostufen unter Verwendung einer geschätzten Längskollisionszeit und eines seitlichen Versatzes zu dem erkannten Objekt ein Kollisionsrisiko festzustellen.
Wenn die Kollisionsrisikostufe eine erste Stufe ist, in der die geschätzte Längskollisionszeit ein festgelegter erster Zeitwertbereich ist und der seitliche Versatz ein festgelegter erster Versatzwertbereich ist, kann die Steuereinheit dazu eingerichtet sein, die AESA-Vorrichtung zu steuern, um einen ersten Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert von Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwerten entsprechend der AESA-Vorrichtung anzuwenden.
Wenn die Kollisionsrisikostufe eine zweite Stufe ist, in der die geschätzte Längskollisionszeit ein zweiter Zeitwertbereich ist, der kürzer als ein festgelegter erster Zeitwertbereich ist, und der seitliche Versatz ein zweiter Versatzwertbereich ist, der größer als ein festgelegter erster Versatzwertbereich ist, kann die Steuereinheit dazu eingerichtet sein, die AESA-Vorrichtung zu steuern, um einen zweiten Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert, der höher als ein erster Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert von Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwerten entsprechend der AESA-Vorrichtung ist, anzuwenden.
Wenn die Kollisionsrisikostufe eine dritte Stufe ist, in der die geschätzte Längskollisionszeit ein dritter Zeitwertbereich ist, der kürzer als ein festgelegter zweiter Zeitwertbereich ist, und der seitliche Versatz ein dritter Versatzwertbereich ist, der größer als ein festgelegter zweiter Versatzwertbereich ist, kann die Steuereinheit dazu eingerichtet sein, die AESA-Vorrichtung zu steuern, um einen dritten Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert, der höher als ein zweiter Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert von Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwerten entsprechend der AESA-Vorrichtung ist, anzuwenden.
Wenn die Fahrerlenkungseingabeinformation vorliegt, kann die Steuereinheit dazu eingerichtet sein, die DESA-Vorrichtung zu steuern, um einen Lenkassistentsteuerungs-Maximaldrehmomentwert entsprechend der DESA-Vorrichtung für jede von den Kollisionsrisikostufen entsprechend der Fahrerlenkungseingabeinformation anzuwenden, und um die DESA-Vorrichtung zu steuern, um Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwerte entsprechend der DESDA-Vorrichtung anzuwenden, unterschiedlich für jede von den Kollisionsrisikostufen gemäß der Fahrerlenkungseingabeinformation.
Die Steuereinheit kann dazu eingerichtet sein, dann, wenn während einer ersten Stufe der Kollisionsrisikostufen die Fahrerlenkungseingabeinformation vorliegt, festzustellen, ob die Fahrerlenkungseingabeinformation größer als eine festgelegte erste Ziellenkungsinformation ist, und wenn die Fahrerlenkungseingabeinformation größer als die erste Ziellenkungsinformation ist, die DESA-Vorrichtung zu steuern, um den Lenkassistentsteuerungs-Maximaldrehmomentwert entsprechend der DESA-Vorrichtung anzuwenden.
Die Steuereinheit kann dazu eingerichtet sein, dann, wenn während einer ersten Stufe der Kollisionsrisikostufen die Fahrerlenkungseingabeinformation vorliegt, festzustellen, ob die Fahrerlenkungseingabeinformation größer als eine zweite Ziellenkungsinformation ist, die kleiner als die erste Ziellenkungsinformation festgelegt ist, und wenn die Fahrerlenkungseingabeinformation größer als die zweite Ziellenkungsinformation ist, die DESA-Vorrichtung zu steuern, um den Lenkassistentsteuerungs-Maximaldrehmomentwert entsprechend der DESA-Vorrichtung anzuwenden.
Die Steuereinheit kann dazu eingerichtet sein, dann, wenn während einer ersten Stufe der Kollisionsrisikostufen die Fahrerlenkungseingabeinformation vorliegt, festzustellen, ob die Fahrerlenkungseingabeinformation größer als eine festgelegte erste Ziellenkungsinformation ist, und wenn die Fahrerlenkungseingabeinformation größer als die erste Ziellenkungsinformation ist, die DESA-Vorrichtung zu steuern, um einen ersten Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert der Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwerte entsprechend der DESA-Vorrichtung anzuwenden.
Die Steuereinheit kann dazu eingerichtet sein, dann, wenn während einer ersten Stufe der Kollisionsrisikostufen die Fahrerlenkungseingabeinformation vorliegt, festzustellen, ob die Fahrerlenkungseingabeinformation größer als eine zweite Ziellenkungsinformation ist, die kleiner als die erste Ziellenkungsinformation festgelegt ist, und wenn die Fahrerlenkungseingabeinformation größer als die zweite Ziellenkungsinformation ist, die DESA-Vorrichtung zu steuern, um einen zweiten Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert, höher als der erste Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert der Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwerte, entsprechend der DESA-Vorrichtung anzuwenden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Offenbarung umfasst ein Verfahren des Steuerns eines Fahrzeugs das Erkennen, durch einen Sensor, eines Objekts und einer Fahrerlenkungseingabeinformation; das Feststellen, durch eine Steuereinheit, ob keine erkannte Fahrerlenkungseingabeinformation vorliegt; wenn keine erkannte Fahrerlenkungseingabeinformation vorliegt, das Steuern, durch die Steuereinheit, einer autonomen Notlenkassistentvorrichtung (AESA-Vorrichtung), um einen Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert entsprechend der AESA-Vorrichtung unterschiedlich für jede von Kollisionsrisikostufen in einer Kollisionsrisikosituation mit dem erkannten Objekt anzuwenden; und wenn die erkannte Fahrerlenkungseingabeinformation vorliegt, das Steuern, durch die Steuereinheit, einer fahrerinitiierten Notlenkassistentvorrichtung (DESA-Vorrichtung), um einen Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert entsprechend der DESA-Vorrichtung gemäß der Fahrerlenkungseingabeinformation anzuwenden.
Bei Feststellung der Kollisionsrisikosituation mit dem erkannten Objekt für jede von den Kollisionsrisikostufen kann das Verfahren ferner das Feststellen, durch die Steuereinheit, eines Kollisionsrisikos unter Verwendung einer geschätzten Längskollisionszeit und eines seitlichen Versatzes zu dem erkannten Objekt umfassen.
Wenn die Kollisionsrisikostufe eine erste Stufe ist, in der die geschätzte Längskollisionszeit ein festgelegter erster Zeitwertbereich ist und der seitliche Versatz ein festgelegter erster Versatzwertbereich ist, kann das Verfahren ferner ein Steuern, durch die Steuereinheit, der AESA-Vorrichtung umfassen, um einen ersten Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert von Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwerten entsprechend der AESA-Vorrichtung anzuwenden.
Wenn die Kollisionsrisikostufe eine zweite Stufe ist, in der die geschätzte Längskollisionszeit ein zweiter Zeitwertbereich ist, der kürzer als ein festgelegter erster Zeitwertbereich ist, und der seitliche Versatz ein zweiter Versatzwertbereich ist, der größer als ein festgelegter erster Versatzwertbereich ist, kann das Verfahren ferner ein Steuern, durch die Steuereinheit, der AESA-Vorrichtung umfassen, um einen zweiten Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert, der höher als ein erster Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert von Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwerten entsprechend der AESA-Vorrichtung ist, anzuwenden.
Wenn die Kollisionsrisikostufe eine dritte Stufe ist, in der die geschätzte Längskollisionszeit ein dritter Zeitwertbereich ist, der kürzer als ein festgelegter zweiter Zeitwertbereich ist, und der seitliche Versatz ein dritter Versatzwertbereich ist, der größer als ein festgelegter zweiter Versatzwertbereich ist, kann das Verfahren ferner ein Steuern, durch die Steuereinheit, der AESA-Vorrichtung enthalten, um einen dritten Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert, der höher als ein zweiter Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert von Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwerten entsprechend der AESA-Vorrichtung ist, anzuwenden.
Das Verfahren kann ferner, wenn die Fahrerlenkungseingabeinformation existiert, ein Steuern, durch die Steuereinheit, der DESA-Vorrichtung umfassen, um einen Lenkassistentsteuerungs-Maximaldrehmomentwert entsprechend der DESA-Vorrichtung für jede von den Kollisionsrisikostufen entsprechend der Fahrerlenkungseingabeinformation zu steuern; und ein Steuern, durch die Steuereinheit, der DESA-Vorrichtung umfassen, um Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwerte entsprechend der DESDA-Vorrichtung anzuwenden, unterschiedlich für jede von den Kollisionsrisikostufen gemäß der Fahrerlenkungseingabeinformation.
Das Verfahren kann ferner umfassen, wenn während einer ersten Stufe der Kollisionsrisikostufen die Fahrerlenkungseingabeinformation vorliegt, ein Feststellen, durch die Steuereinheit, ob die Fahrerlenkungseingabeinformation größer als eine festgelegte erste Ziellenkungsinformation ist; und wenn die Fahrerlenkungseingabeinformation größer als die erste Ziellenkungsinformation ist, durch die Steuereinheit die DESA-Vorrichtung zu steuern, um den Lenkassistentsteuerungs-Maximaldrehmomentwert entsprechend der DESA-Vorrichtung anzuwenden.
Das Verfahren kann ferner umfassen, wenn während einer ersten Stufe der Kollisionsrisikostufen die Fahrerlenkungseingabeinformation vorliegt, ein Feststellen, durch die Steuereinheit, ob die Fahrerlenkungseingabeinformation größer als eine zweite Ziellenkungsinformation ist, die kleiner als die erste Ziellenkungsinformation festgelegt ist; und wenn die Fahrerlenkungseingabeinformation größer als die zweite Ziellenkungsinformation ist, durch die Steuereinheit die DESA-Vorrichtung zu steuern, um den Lenkassistentsteuerungs-Maximaldrehmomentwert entsprechend der DESA-Vorrichtung anzuwenden.
Das Verfahren kann ferner umfassen, wenn während einer ersten Stufe der Kollisionsrisikostufen die Fahrerlenkungseingabeinformation vorliegt, ein Feststellen, durch die Steuereinheit, ob die Fahrerlenkungseingabeinformation größer als eine festgelegte erste Ziellenkungsinformation ist; und wenn die Fahrerlenkungseingabeinformation größer als die erste Ziellenkungsinformation ist, durch die Steuereinheit die DESA-Vorrichtung zu steuern, um einen ersten Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert der Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwerte entsprechend der DESA-Vorrichtung anzuwenden.
Das Verfahren kann ferner umfassen, wenn während einer ersten Stufe der Kollisionsrisikostufen die Fahrerlenkungseingabeinformation vorliegt, ein Feststellen, durch die Steuereinheit, ob die Fahrerlenkungseingabeinformation größer als eine zweite Ziellenkungsinformation ist, die kleiner als die erste Ziellenkungsinformation festgelegt ist; und wenn die Fahrerlenkungseingabeinformation größer als die zweite Ziellenkungsinformation ist, durch die Steuereinheit die DESA-Vorrichtung zu steuern, um einen zweiten Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert, höher als der erste Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert der Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwerte, entsprechend der DESA-Vorrichtung anzuwenden.
Figurenliste
Diese und/oder weitere Aspekte der Offenbarung werden aus der folgenden Beschreibung der Ausführungsformen offensichtlich und leichter verständlich, betrachtet zusammen mit den beigefügten Zeichnungen, von denen:

1 ein Blockdiagramm ist, das eine Fahrzeugsteuerungseinrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der Offenbarung veranschaulicht;
2 eine Ansicht ist, die einen Status veranschaulicht, in dem eine Kollisionsrisikosituation mit einem Objekt für jede von Kollisionsrisikostufen in einem ersten Sensor erkannt wird, veranschaulicht in 1;
3 eine Ansicht ist, die einen Status veranschaulicht, in dem eine erste Stufe von Kollisionsrisikostufen in einer in den 1 und 2 veranschaulichten Steuereinheit festgestellt wird;
4 eine Ansicht ist, die einen Status veranschaulicht, in dem eine zweite Stufe von Kollisionsrisikostufen in einer in den 1 und 2 veranschaulichten Steuereinheit festgestellt wird;
5 eine Ansicht ist, die einen Status veranschaulicht, in dem eine dritte Stufe von Kollisionsrisikostufen in einer in den 1 und 2 veranschaulichten Steuereinheit festgestellt wird;
6 eine Ansicht ist, die einen Status veranschaulicht, in dem ein Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert einer autonomen Notlenkassistentvorrichtung (AESA-Vorrichtung) und ein Lenkassistentsteuerungs-Maximaldrehmomentwert einer fahrerinitiierten Notlenkassistentvorrichtung (DESA-Vorrichtung) angewendet werden, wenn während einer ersten Stufe in einer in 1 veranschaulichten Steuereinheit eine Fahrerlenkungseingabeinformation vorliegt;
7 eine Ansicht ist, die einen Status veranschaulicht, in dem ein Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert einer AESA-Vorrichtung und ein Lenkassistentsteuerungs-Maximaldrehmomentwert einer DESA-Vorrichtung angewendet werden, wenn während einer zweiten Stufe in einer in 1 veranschaulichten Steuereinheit eine Fahrerlenkungseingabeinformation vorliegt;
8 eine Ansicht ist, die einen Status veranschaulicht, in dem ein Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert einer AESA-Vorrichtung und ein erster Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert einer DESA-Vorrichtung angewendet werden, wenn während einer ersten Stufe in einer in 1 veranschaulichten Steuereinheit eine Fahrerlenkungseingabeinformation vorliegt;
9 eine Ansicht ist, die einen Status veranschaulicht, in dem ein Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert einer AESA-Vorrichtung und ein zweiter Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert einer DESA-Vorrichtung angewendet werden, wenn während einer zweiten Stufe in der in 1 veranschaulichten Steuereinheit eine Fahrerlenkungseingabeinformation vorliegt;
10 ein Ablaufdiagramm ist, das ein Beispiel eines Fahrzeugsteuerungsverfahrens einer Fahrzeugsteuerungseinrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der Offenbarung veranschaulicht;
11 ein Ablaufdiagramm ist, das ein weiteres Beispiel eines Fahrzeugsteuerungsverfahrens einer Fahrzeugsteuerungseinrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der Offenbarung veranschaulicht;
12 ein Ablaufdiagramm ist, das ein weiteres Beispiel eines Fahrzeugsteuerungsverfahrens einer Fahrzeugsteuerungseinrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der Offenbarung veranschaulicht; und
13 ein Ablaufdiagramm ist, das ein weiteres Beispiel eines Fahrzeugsteuerungsverfahrens einer Fahrzeugsteuerungseinrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der Offenbarung veranschaulicht.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Nachfolgend werden Ausführungsformen der Offenbarung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen ausführlich beschrieben. Die folgenden Ausführungsformen werden bereitgestellt, um einem Fachmann auf dem Gebiet, zu dem die Offenbarung gehört, den Geist der Offenbarung uneingeschränkt zu vermitteln. Die Offenbarung ist nicht auf die hierin gezeigten Ausführungsformen begrenzt, sondern kann in anderen Formen verkörpert sein. Um die Beschreibung der Offenbarung klar zu gestalten, werden Teile, die in keinem Zusammenhang stehen, nicht gezeigt, und die Größen von Komponenten sind aus Gründen der Übersichtlichkeit übertrieben dargestellt.
1 ist ein Blockdiagramm, das eine Fahrzeugsteuerungseinrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der Offenbarung veranschaulicht, 2 ist eine Ansicht, die einen Status veranschaulicht, in dem eine Kollisionsrisikosituation mit einem Objekt für jede von Kollisionsrisikostufen in einem ersten Sensor erkannt wird, veranschaulicht in 1, 3 ist eine Ansicht, die einen Status veranschaulicht, in dem eine erste Stufe von Kollisionsrisikostufen in einer in den 1 und 2 veranschaulichten Steuereinheit festgestellt wird, 4 ist eine Ansicht, die einen Status veranschaulicht, in dem eine zweite Stufe von Kollisionsrisikostufen in einer in den 1 und 2 veranschaulichten Steuereinheit festgestellt wird; 5 ist eine Ansicht, die einen Status veranschaulicht, in dem eine dritte Stufe von Kollisionsrisikostufen in einer in den 1 und 2 veranschaulichten Steuereinheit festgestellt wird; 6 ist eine Ansicht, die einen Status veranschaulicht, in dem ein Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert einer autonomen Notlenkassistentvorrichtung (AESA-Vorrichtung) und ein Lenkassistentsteuerungs-Maximaldrehmomentwert einer fahrerinitiierten Notlenkassistentvorrichtung (DESA-Vorrichtung) angewendet werden, wenn während einer ersten Stufe in einer in 1 veranschaulichten Steuereinheit eine Fahrerlenkungseingabeinformation vorliegt, 7 ist eine Ansicht, die einen Status veranschaulicht, in dem ein Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert einer AESA-Vorrichtung und ein Lenkassistentsteuerungs-Maximaldrehmomentwert einer DESA-Vorrichtung angewendet werden, wenn während einer zweiten Stufe in einer in 1 veranschaulichten Steuereinheit eine Fahrerlenkungseingabeinformation vorliegt, 8 ist eine Ansicht, die einen Status veranschaulicht, in dem ein Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert einer AESA-Vorrichtung und ein erster Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert einer DESA-Vorrichtung angewendet werden, wenn während einer ersten Stufe in einer in 1 veranschaulichten Steuereinheit eine Fahrerlenkungseingabeinformation vorliegt, und 9 ist eine Ansicht, die einen Status veranschaulicht, in dem ein Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert einer AESA-Vorrichtung und ein zweiter Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert einer DESA-Vorrichtung angewendet werden, wenn während einer zweiten Stufe in der in 1 veranschaulichten Steuereinheit eine Fahrerlenkungseingabeinformation vorliegt.
Bezugnehmend auf die 1 bis 9 kann eine Fahrzeugsteuerungseinrichtung 100 einen ersten Sensor 101, einen zweiten Sensor 102, eine autonome Notlenkassistentvorrichtung (Autonomous Emergency Steering Assist Device, AESA-Vorrichtung) 104, eine fahrerinitiierte Notlenkassistentvorrichtung (Driver-initiated Emergency Steering Assist Device, DESA-Vorrichtung) 106 und eine Steuereinheit 108 umfassen.
Der erste Sensor 101 kann ein Objekt A erkennen, und der zweite Sensor 102 kann eine Fahrerlenkungseingabeinformation erkennen.
Obwohl nicht veranschaulicht, kann der erste Sensor 101 mindestens einer aus einem Bildsensor und einem Radarsensor zum Erkennen des Objekts A sein.
In diesem Fall kann das Objekt A mindestens eines aus sonstigen Fahrzeugen, Motorrädern, Fahrrädern, elektrischen Fahrrädern, elektrischen Boards, elektrischen Kickboards, elektrischen Hoverboards, elektrischen Rädern, Menschen, Tieren und Hindernissen sein.
Darüber hinaus, obwohl nicht dargestellt, kann der zweite Sensor 102 mindestens einer aus einem Lenkmomentsensor, einem Lenkwinkelsensor und einem Lenkradwinkelgeschwindigkeitssensor zum Erkennen der Fahrerlenkungseingabeinformation sein.
Die AESA-Vorrichtung 104 kann automatische Notlenkassistenz ausführen, und die DESA-Vorrichtung 106 kann Notlenkassistenz basierend auf der Fahrerlenkungseingabeinformation ausführen.
Die Steuereinheit 108 kann einen Prozessor und einen Speicher umfassen. Der Speicher kann ein Programm zum Verarbeiten oder Steuern des Prozessors und verschiedene Daten zum Betreiben der Fahrzeugsteuerungseinrichtung 100 speichern. Der Prozessor kann den allgemeinen Betrieb der Fahrzeugsteuerungseinrichtung 100 steuern.
Die Steuereinheit 108 kann die AESA-Vorrichtung 104 steuern, um einen Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert entsprechend der AESA-Vorrichtung 104 unterschiedlich für jede von Kollisionsrisikostufen in einer Kollisionsrisikosituation mit dem von dem ersten Sensor 101 erkannten Objekt A anzuwenden.
Wenn die Steuereinheit 108 die Kollisionsrisikosituation mit dem von dem ersten Sensor 101 erkannten Objekt A für jede der Kollisionsrisikostufen feststellt, kann die Steuereinheit 108 unter Verwendung einer geschätzten Zeit bis zu einer Längskollision mit dem von dem ersten Sensor 101 erkannten Objekt A („geschätzte Zeit bis zur Längskollision“) und eines seitlichen Versatzes feststellen.
Beispielhaft, wie in den 1 bis 3 und 6 veranschaulicht, wenn die Steuereinheit 108 eine erste Stufe T1 der Kollisionsrisikostufen feststellt, kann die Steuereinheit 108 feststellen, ob die geschätzte Zeit bis zur Längskollision ein festgelegter erster Zeitwertbereich t1 ist und ob der seitliche Versatz der festgelegte erste Versatzwertbereich os1 ist.
In diesem Fall, wenn die Steuereinheit 108 feststellt, dass die Kollisionsrisikostufe die erste Stufe T1 ist, kann die Steuereinheit 108 die AESA-Vorrichtung 104 steuern, um einen ersten Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert AESAT1 unter den der AESA-Vorrichtung 104 entsprechenden Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwerten anzuwenden.
In einem weiteren Beispiel, wie in den 1, 2, 4 und 6 veranschaulicht, wenn die Steuereinheit 108 eine zweite Stufe T2 von Kollisionsrisikostufen feststellt, kann die Steuereinheit 108 feststellen, ob die geschätzte Zeit bis zur Längskollision ein zweiter Zeitwertbereich t2 ist, der kürzer als der erste Zeitwertbereich t1 ist, und ob der seitliche Versatz ein zweiter Versatzwertbereich os2 ist, der größer als der erste Versatzwertbereich os1 ist.
In diesem Fall, wenn die Steuereinheit 108 feststellt, dass die Kollisionsrisikostufe die zweite Stufe T2 ist, kann die Steuereinheit 108 die AESA-Vorrichtung 104 steuern, um einen zweiten Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert AESAT2, höher als der erste Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert AESAT1, unter den Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwerten entsprechend der AESA-Vorrichtung 104 anzuwenden.
In einem weiteren Beispiel, wie in den 1, 2, 5 und 6 veranschaulicht, wenn die Steuereinheit 108 eine dritte Stufe T3 von Kollisionsrisikostufen feststellt, kann die Steuereinheit 108 feststellen, ob die geschätzte Zeit bis zur Längskollision ein dritter Zeitwertbereich t3 ist, der kürzer als der zweite Zeitwertbereich t2 ist, und ob der seitliche Versatz ein dritter Versatzwertbereich os3 ist, der größer als der zweite Versatzwertbereich os2 ist.
In diesem Fall, wenn die Steuereinheit 108 feststellt, dass die Kollisionsrisikostufe die dritte Stufe T3 ist, kann die Steuereinheit 108 die AESA-Vorrichtung 104 steuern, um einen dritten Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert AESAT3, höher als der zweite Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert AESAT2, unter den Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwerten entsprechend der AESA-Vorrichtung 104 anzuwenden.
Wenn die Steuereinheit 108 feststellt, dass eine von dem zweiten Sensor 102 erkannte Fahrerlenkungseingabeinformation vorliegt, kann die Steuereinheit 108 die DESA-Vorrichtung 106 steuern, um einen Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert entsprechend der DESA-Vorrichtung 106 gemäß der Fahrerlenkungseingabeinformation anzuwenden.
Wenn die Steuereinheit 108 feststellt, dass eine von dem zweiten Sensor 102 erkannte Fahrerlenkungseingabeinformation vorliegt, kann die Steuereinheit 108 in diesem Fall die DESA-Vorrichtung 106 steuern, um den Lenkassistentsteuerungs-Maximaldrehmomentwert entsprechend der DESA-Vorrichtung 106 für die Kollisionsrisikostufen gemäß der Fahrerlenkungseingabeinformation anzuwenden.
Beispielhaft, wie in den 1 und 6 veranschaulicht, kann die Steuereinheit 108, wenn sie feststellt, dass während der ersten Stufe T1 der Kollisionsrisikostufen eine Fahrerlenkungseingabeinformation B vorliegt, feststellen, ob die Fahrerlenkungseingabeinformation B größer als eine festgelegte erste Ziellenkungsinformation ist.
Zu dieser Zeit, wenn die Steuereinheit 108 feststellt, dass die Fahrerlenkungseingabeinformation B größer als die erste Ziellenkungsinformation ist, kann die Steuereinheit 108 die DESA-Vorrichtung 106 steuern, um einen Lenkassistentsteuerungs-Maximaldrehmomentwert DESAMT1 entsprechend der DESA-Vorrichtung 106 anzuwenden.
Wenn beispielsweise festgestellt wird, dass die Fahrerlenkungseingabeinformation B größer als 1,0 Nm ist, was ein erster Ziellenkmomentwert der ersten Ziellenkungsinformation ist, und größer als 60 deg/s, was ein erster Ziellenkwinkelwert ist, kann die Steuereinheit 108 die DESA-Vorrichtung 106 steuern, um den Lenkassistentsteuerungs-Maximaldrehmomentwert DESAMT1 entsprechend der DESA-Vorrichtung 106 anzuwenden.
In einem weiteren Beispiel, wie in den 1 und 7 veranschaulicht, kann die Steuereinheit 108, wenn sie feststellt, dass während der zweiten Stufe T2 der Kollisionsrisikostufen eine Fahrerlenkungseingabeinformation B vorliegt, feststellen, ob die Fahrerlenkungseingabeinformation B größer als eine zweite Ziellenkungsinformation ist, die kleiner als die erste Ziellenkungsinformation festgelegt ist.
Zu dieser Zeit, wenn die Steuereinheit 108 feststellt, dass die Fahrerlenkungseingabeinformation B größer als die zweite Ziellenkungsinformation ist, kann die Steuereinheit 108 die DESA-Vorrichtung 106 steuern, um einen Lenkassistentsteuerungs-Maximaldrehmomentwert DESAMT2 entsprechend der DESA-Vorrichtung 106 anzuwenden.
Wenn beispielsweise festgestellt wird, dass die Fahrerlenkungseingabeinformation B größer als 0,5 Nm ist, was ein zweiter Ziellenkmomentwert der zweiten Ziellenkungsinformation ist, und größer als 30 deg/s, was ein zweiter Ziellenkwinkelwert ist, kann die Steuereinheit 108 die DESA-Vorrichtung 106 steuern, um den Lenkassistentsteuerungs-Maximaldrehmomentwert DESAMT2 entsprechend der DESA-Vorrichtung 106 anzuwenden.
Wenn die Steuereinheit 108 feststellt, dass eine von dem zweiten Sensor 102 erkannte Fahrerlenkungseingabeinformation vorliegt, kann die Steuereinheit 108 darüber hinaus die DESA-Vorrichtung 106 steuern, um den Lenkassistentsteuerungs-Maximaldrehmomentwert entsprechend der DESA-Vorrichtung 106 für die Kollisionsrisikostufen gemäß der Fahrerlenkungseingabeinformation unterschiedlich anzuwenden.
Beispielhaft, wie in den 1 und 8 veranschaulicht, kann die Steuereinheit 108, wenn sie feststellt, dass während der ersten Stufe T1 der Kollisionsrisikostufen die Fahrerlenkungseingabeinformation B vorliegt, feststellen, ob die Fahrerlenkungseingabeinformation B größer als eine festgelegte erste Ziellenkungsinformation ist.
Zu dieser Zeit, wenn die Steuereinheit 108 feststellt, dass die Fahrerlenkungseingabeinformation B größer als die erste Ziellenkungsinformation ist, kann die Steuereinheit 108 die DESA-Vorrichtung 106 steuern, um den Lenkassistentsteuerungs-Maximaldrehmomentwert DESAMT1 entsprechend der DESA-Vorrichtung 106 anzuwenden.
Wenn beispielsweise festgestellt wird, dass die Fahrerlenkungseingabeinformation B größer als 1,0 Nm ist, was ein erster Ziellenkmomentwert der ersten Ziellenkungsinformation ist, und größer als 60 deg/s, was der erste Ziellenkwinkelwert ist, kann die Steuereinheit 108 die DESA-Vorrichtung 106 steuern, um den Lenkassistentsteuerungs-Maximaldrehmomentwert DESAMT1 entsprechend der DESA-Vorrichtung 106 anzuwenden.
In einem weiteren Beispiel, wie in den 1 und 9 veranschaulicht, kann die Steuereinheit 108, wenn sie feststellt, dass während der zweiten Stufe T2 der Kollisionsrisikostufen die Fahrerlenkungseingabeinformation B vorliegt, feststellen, ob die Fahrerlenkungseingabeinformation B größer als die zweite Ziellenkungsinformation ist, die kleiner als die erste Ziellenkungsinformation festgelegt ist.
Zu dieser Zeit, wenn die Steuereinheit 108 feststellt, dass die Fahrerlenkungseingabeinformation B größer als die zweite Ziellenkungsinformation ist, kann die Steuereinheit 108 die DESA-Vorrichtung 106 steuern, um den Lenkassistentsteuerungs-Maximaldrehmomentwert DESAMT2, der höher als der erste Lenkassistentsteuerungs-Maximaldrehmomentwert DESAMT1 ist, entsprechend der DESA-Vorrichtung 106, anzuwenden.
Wenn beispielsweise festgestellt wird, dass die Fahrerlenkungseingabeinformation B größer als 0,5 Nm ist, was der zweite Ziellenkmomentwert der zweiten Ziellenkungsinformation ist, und größer als 30 deg/s, was der zweite Ziellenkwinkelwert ist, kann die Steuereinheit 108 die DESA-Vorrichtung 106 steuern, um den Lenkassistentsteuerungs-Maximaldrehmomentwert DESAMT2, der höher als der erste Lenkassistentsteuerungs-Maximaldrehmomentwert DESAMT1 ist, entsprechend der DESA-Vorrichtung 106 anzuwenden.
10 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Fahrzeugsteuerungsverfahrens einer Fahrzeugsteuerungseinrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der Offenbarung veranschaulicht, 11 ist ein Ablaufdiagramm, das ein weiteres Beispiel eines Fahrzeugsteuerungsverfahrens einer Fahrzeugsteuerungseinrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der Offenbarung veranschaulicht, 12 ist ein Ablaufdiagramm, das ein weiteres Beispiel eines Fahrzeugsteuerungsverfahrens einer Fahrzeugsteuerungseinrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der Offenbarung veranschaulicht; und 13 ist ein Ablaufdiagramm, das ein weiteres Beispiel eines Fahrzeugsteuerungsverfahrens einer Fahrzeugsteuerungseinrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der Offenbarung veranschaulicht.
Bezug nehmend auf die 10 bis 13 kann ein Fahrzeugsteuerungsverfahren 1000 der Fahrzeugsteuerungseinrichtung 100 ein Erkennen S1002, ein Feststellen S1004, eine erste Steuerung S1006 und einen zweiten Schritt S1008 umfassen.
Beim Erkennen S1002 kann der erste Sensor 101 das Objekt A erkennen, und der zweite Sensor 102 kann eine Fahrerlenkungseingabeinformation erkennen.
Beim ersten Feststellen S1004 kann die Steuereinheit 108 feststellen, ob keine von dem zweiten Sensor 102 erkannte Fahrerlenkungseingabeinformation vorliegt.
In der ersten Steuerung S1006, wenn die Steuereinheit 108 feststellt, dass keine von dem zweiten Sensor 102 erkannte Fahrerlenkungseingabeinformation vorliegt, kann die Steuereinheit 108 die AESA-Vorrichtung 104 steuern, um den Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert entsprechend der AESA-Vorrichtung 104 für jede der Kollisionsrisikostufen in einer Kollisionsrisikosituation mit dem Objekt A, erkannt von dem ersten Sensor 101, unterschiedlich anzuwenden.
In der ersten Steuerung S1006, wenn die Steuereinheit 108 die Kollisionsrisikosituation mit dem von dem ersten Sensor 101 erkannten Objekt A für jede der Kollisionsrisikostufen feststellt, kann die Steuereinheit 108 unter Verwendung der geschätzten Zeit bis zu einer Längskollision mit dem von dem ersten Sensor 101 erkannten Objekt A und eines seitlichen Versatzes feststellen.
Beispielhaft, wie in den 11 veranschaulicht, kann die Steuereinheit 108 in einer ersten Steuerung S1006a, wenn sie eine erste Stufe T1 der Kollisionsrisikostufen feststellt, feststellen, ob die geschätzte Zeit bis zur Längskollision der erste Zeitwertbereich t1 ist und ob der seitliche Versatz der erste Versatzwertbereich os1 ist.
In diesem Fall, in einer ersten Steuerung S1006b, wenn die Steuereinheit 108 feststellt, dass die Kollisionsrisikostufe die erste Stufe T1 ist, kann die Steuereinheit 108 die AESA-Vorrichtung 104 steuern, um den ersten Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert AESAT1 unter den Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwerten entsprechend der AESA-Vorrichtung 104 anzuwenden.
Als ein weiteres Beispiel kann die Steuereinheit 108 in einer ersten Steuerung S1006c, wenn die Steuereinheit 108 eine zweite Stufe T2 von Kollisionsrisikostufen feststellt, feststellen, ob die geschätzte Zeit bis zur Längskollision der zweite Zeitwertbereich t2 ist, der kürzer als der erste Zeitwertbereich t1 ist, und ob der seitliche Versatz der zweite Versatzwertbereich os2 ist, der größer als der erste Versatzwertbereich os1 ist.
In diesem Fall, in einer ersten Steuerung 1006d, wenn die Steuereinheit 108 feststellt, dass die Kollisionsrisikostufe die zweite Stufe T2 ist, kann die Steuereinheit 108 die AESA-Vorrichtung 104 steuern, um den zweiten Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert AESAT2, der höher als der erste Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert AESAT1 ist, unter den der AESA-Vorrichtung 104 entsprechenden Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwerten anzuwenden.
Als weiteres Beispiel kann die Steuereinheit 108 in einer ersten Steuerung S1006e, wenn die Steuereinheit 108 die dritte Stufe T3 von Kollisionsrisikostufen feststellt, feststellen, ob die geschätzte Zeit bis zur Längskollision der dritte Zeitwertbereich t3 ist, der kürzer als der zweite Zeitwertbereich t2 ist, und ob der seitliche Versatz der dritte Versatzwertbereich os3 ist, der größer als der zweite Versatzwertbereich os2 ist.
In diesem Fall, in einer ersten Steuerung S1006f, wenn die Steuereinheit 108 feststellt, dass die Kollisionsrisikostufe die dritte Stufe T3 ist, kann die Steuereinheit 108 die AESA-Vorrichtung 104 steuern, um den dritten Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert AESAT3, der höher als der zweite Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert AESAT2 ist, unter den Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwerten entsprechend der AESA-Vorrichtung 104 anzuwenden.
In der zweiten Steuerung S1008, wenn die Steuereinheit 108 feststellt, dass eine von dem zweiten Sensor 102 erkannte Fahrerlenkungseingabeinformation vorliegt, kann die Steuereinheit 108 die DESA-Vorrichtung 106 steuern, um den Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert entsprechend der DESA-Vorrichtung 106 gemäß der Fahrerlenkungseingabeinformation anzuwenden.
In diesem Fall, in der zweiten Steuerung S1008, wenn die Steuereinheit 108 feststellt, dass eine von dem zweiten Sensor 102 erkannte Fahrerlenkungseingabeinformation vorliegt, kann die Steuereinheit 108 die DESA-Vorrichtung 106 steuern, um den Lenkassistentsteuerungs-Maximaldrehmomentwert entsprechend der DESA-Vorrichtung 106 für die Kollisionsrisikostufen gemäß der Fahrerlenkungseingabeinformation anzuwenden.
Beispielhaft, wie in 12 veranschaulicht, kann die Steuereinheit 108 in zweiten Steuerungen S1008a und S1008b, wenn die Steuereinheit 108 feststellt, dass während der ersten Stufe T1 der Kollisionsrisikostufen (S1008a) eine Fahrerlenkungseingabeinformation B vorliegt, feststellen, ob die Fahrerlenkungseingabeinformation B größer als eine festgelegte erste Ziellenkungsinformation (S1008b) ist.
Zu dieser Zeit, in einer zweiten Steuerung S1008c, wenn die Steuereinheit 108 feststellt, dass die Fahrerlenkungseingabeinformation B größer als die erste Ziellenkungsinformation (S1008b) ist, kann die Steuereinheit 108 die DESA-Vorrichtung 106 steuern, um den Lenkassistentsteuerungs-Maximaldrehmomentwert DESAMT1 entsprechend der DESA-Vorrichtung 106 anzuwenden.
Als ein weiteres Beispiel kann die Steuereinheit 108 in zweiten Steuerungen S1008D und S1008e, wenn die Steuereinheit 108 feststellt, dass während der zweiten Stufe T2 der Kollisionsrisikostufen (S1008d) eine Fahrerlenkungseingabeinformation B vorliegt, feststellen, ob die Fahrerlenkungseingabeinformation B größer als eine zweite Ziellenkungsinformation ist, die kleiner als die erste Ziellenkungsinformation (S1008e) festgelegt ist.
Zu dieser Zeit, in einer zweiten Steuerung S1008f, wenn die Steuereinheit 108 feststellt, dass die Fahrerlenkungseingabeinformation B größer als die zweite Ziellenkungsinformation (S1008e) ist, kann die Steuereinheit 108 die DESA-Vorrichtung 106 steuern, um einen Lenkassistentsteuerungs-Maximaldrehmomentwert DESAMT2 entsprechend der DESA-Vorrichtung 106 anzuwenden.
In der zweiten Steuerung S1008, wenn die Steuereinheit 108 feststellt, dass eine von dem zweiten Sensor 102 erkannte Fahrerlenkungseingabeinformation vorliegt, kann die Steuereinheit 108 darüber hinaus die DESA-Vorrichtung 106 steuern, um den Lenkassistentsteuerungs-Maximaldrehmomentwert entsprechend der DESA-Vorrichtung 106 für die Kollisionsrisikostufen gemäß der Fahrerlenkungseingabeinformation unterschiedlich anzuwenden.
Beispielhaft, wie in 13 veranschaulicht, kann die Steuereinheit 108 in zweiten Steuerungen S1008g und S1008h, wenn die Steuereinheit 108 feststellt, dass während der ersten Stufe T1 der Kollisionsrisikostufen (S1008g) die Fahrerlenkungseingabeinformation B vorliegt, feststellen, ob die Fahrerlenkungseingabeinformation B größer als eine festgelegte erste Ziellenkungsinformation (S1008h) ist.
Zu dieser Zeit, in einer zweiten Steuerung S1008i, wenn die Steuereinheit 108 feststellt, dass die Fahrerlenkungseingabeinformation B größer als die erste Ziellenkungsinformation ist, kann die Steuereinheit 108 die DESA-Vorrichtung 106 steuern, um den Lenkassistentsteuerungs-Maximaldrehmomentwert DESAMT1 entsprechend der DESA-Vorrichtung 106 anzuwenden.
Als ein weiteres Beispiel kann die Steuereinheit 108 in zweiten Steuerungen S1008j und S1008k, wenn die Steuereinheit 108 feststellt, dass während der zweiten Stufe T2 der Kollisionsrisikostufen (S1008j) die Fahrerlenkungseingabeinformation B vorliegt, feststellen, ob die Fahrerlenkungseingabeinformation B größer als die zweite Ziellenkungsinformation ist, die kleiner als die erste Ziellenkungsinformation (S1008k) festgelegt ist.
Zu dieser Zeit, in einer zweiten Steuerung S1008I, wenn die Steuereinheit 108 feststellt, dass die Fahrerlenkungseingabeinformation B größer als die zweite Ziellenkungsinformation ist, kann die Steuereinheit 108 die DESA-Vorrichtung 106 steuern, um den Lenkassistentsteuerungs-Maximaldrehmomentwert DESAMT2, der höher als der erste Lenkassistentsteuerungs-Maximaldrehmomentwert DESAMT1 ist, entsprechend der DESA-Vorrichtung 106 anzuwenden.
Wie vorstehend beschrieben, kann die Offenbarung die AESA-Vorrichtung 104 steuern, um den Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert entsprechend der AESA-Vorrichtung 104 für Kollisionsrisikostufen entsprechend der Kollisionsrisikosituation mit dem Objekt A unterschiedlich anzuwenden. Wenn eine Fahrerlenkungseingabeinformation vorliegt, kann die DESA-Vorrichtung 106 gesteuert werden, um den Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert entsprechend der DESA-Vorrichtung 106 gemäß der Fahrerlenkungseingabeinformation anzuwenden.
Folglich kann die Offenbarung ferner die Kollision mit dem Objekt A verhindern und ferner einen stabilen Fahrkomfort während Vermeidungssteuerung aufrechterhalten.
Wie aus dem Vorstehenden offensichtlich ist, können die Fahrzeugsteuerungseinrichtung und das Steuerungsverfahren ferner die Kollision mit dem Objekt verhindern.
Darüber hinaus können die Fahrzeugsteuerungseinrichtung und das Steuerungsverfahren ferner einen stabilen Fahrkomfort bei Vermeidungssteuerung aufrechterhalten.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

KR 1020190111336 [0001]
KR 101708135 [0004]

Claims

Fahrzeugsteuerungseinrichtung (100), umfassend: einen ersten Sensor (101), dazu eingerichtet, ein Objekt zu erkennen; einen zweiten Sensor (102), dazu eingerichtet, Fahrerlenkungseingabeinformationen zu erkennen; eine autonome Notlenkassistentvorrichtung (AESA-Vorrichtung) (104), dazu eingerichtet, eine automatische Notlenkassistenz auszuführen; eine fahrerinitiierte Notlenkassistentvorrichtung (DESA-Vorrichtung) (106), dazu eingerichtet, eine Notlenkassistenz basierend auf einer erkannten Fahrerlenkungseingabeinformation auszuführen; und eine Steuereinheit (108), dazu eingerichtet: die AESA-Vorrichtung (104) zu steuern, um einen Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert unterschiedlich für jede von Kollisionsrisikostufen in einer Kollisionsrisikosituation mit einem erkannten Objekt anzuwenden; und wenn eine Fahrerlenkungseingabeinformation erkannt wird, die DESA-Vorrichtung (106) zu steuern, um einen Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert gemäß der Fahrerlenkungseingabeinformation anzuwenden.
Fahrzeugsteuerungseinrichtung (100) nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit (108) dazu eingerichtet ist, dann, wenn sie eine Kollisionsrisikosituation mit einem erkannten Objekt für jede von den Kollisionsrisikostufen feststellt, unter Verwendung einer geschätzten Längskollisionszeit und eines seitlichen Versatzes in Bezug auf das erkannte Objekt ein Kollisionsrisiko festzustellen.
Fahrzeugsteuerungseinrichtung (100) nach Anspruch 2, wobei die Steuereinheit (108) dazu eingerichtet ist, dann, wenn die Kollisionsrisikostufe eine erste Stufe ist, in der die geschätzte Längskollisionszeit ein festgelegter erster Zeitwertbereich ist und der seitliche Versatz ein festgelegter erster Versatzwertbereich ist, die AESA-Vorrichtung (104) zu steuern, um einen ersten Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert anzuwenden.
Fahrzeugsteuerungseinrichtung (100) nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Steuereinheit (108) dazu eingerichtet ist, dann, wenn die Kollisionsrisikostufe eine zweite Stufe ist, in der die geschätzte Längskollisionszeit ein zweiter Zeitwertbereich ist, der kürzer als ein festgelegter erster Zeitwertbereich ist, und der seitliche Versatz ein zweiter Versatzwertbereich ist, der größer als ein festgelegter erster Versatzwertbereich ist, die AESA-Vorrichtung (104) zu steuern, um einen zweiten Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert, der höher als ein erster Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert ist, anzuwenden.
Fahrzeugsteuerungseinrichtung (100) nach einem der Ansprüche 2-4, wobei die Steuereinheit (108) dazu eingerichtet ist, dann, wenn die Kollisionsrisikostufe eine dritte Stufe ist, in der die geschätzte Längskollisionszeit ein dritter Zeitwertbereich ist, der kürzer als ein festgelegter zweiter Zeitwertbereich ist, und der seitliche Versatz ein dritter Versatzwertbereich ist, der größer als ein festgelegter zweiter Versatzwertbereich ist, die AESA-Vorrichtung (104) zu steuern, um einen dritten Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert, der höher als ein zweiter Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert ist, anzuwenden.
Fahrzeugsteuerungseinrichtung (100) nach einem der Ansprüche 1-5, wobei dann, wenn die Fahrerlenkungseingabeinformation erkannt wird, die Steuereinheit (108) dazu eingerichtet ist: die DESA-Vorrichtung (106) zu steuern, um einen zweiten Lenkassistentsteuerungs-Maximaldrehmomentwert für jede der Kollisionsrisikostufen gemäß der Fahrerlenkungseingabeinformation anzuwenden.
Fahrzeugsteuerungseinrichtung (100) nach Anspruch 6, wobei der maximale Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert von der Kollisionsrisikostufe abhängt.
Fahrzeugsteuerungseinrichtung (100) nach Anspruch 6 oder 7, wobei die Steuereinheit (108) dazu eingerichtet ist: festzustellen, wenn die Fahrerlenkungseingabeinformation während einer ersten Stufe der Kollisionsrisikostufen erkannt wird, ob die Fahrerlenkungseingabeinformation größer als eine festgelegte erste Ziellenkungsinformation ist; und dann, wenn die Fahrerlenkungseingabeinformation größer als die erste Ziellenkungsinformation ist, die DESA-Vorrichtung (106) zu steuern, um den Lenkassistentsteuerungs-Maximaldrehmomentwert anzuwenden.
Fahrzeugsteuerungseinrichtung (100) nach einem der Ansprüche 6-8, wobei die Steuereinheit (108) dazu eingerichtet ist: festzustellen, wenn die Fahrerlenkungseingabeinformation während einer ersten Stufe der Kollisionsrisikostufen erkannt wird, ob die Fahrerlenkungseingabeinformation größer als eine zweite Ziellenkungsinformation, die kleiner als die erste Ziellenkungsinformation festgelegt ist, ist; und dann, wenn die Fahrerlenkungseingabeinformation größer als die zweite Ziellenkungsinformation ist, die DESA-Vorrichtung (106) zu steuern, um den Lenkassistentsteuerungs-Maximaldrehmomentwert anzuwenden.
Fahrzeugsteuerungseinrichtung (100) nach einem der Ansprüche 6-9, wobei die Steuereinheit (108) dazu eingerichtet ist: festzustellen, wenn die Fahrerlenkungseingabeinformation während einer ersten Stufe der Kollisionsrisikostufen erkannt wird, ob die Fahrerlenkungseingabeinformation größer als eine festgelegte erste Ziellenkungsinformation ist; und dann, wenn die Fahrerlenkungseingabeinformation größer als die erste Ziellenkungsinformation ist, die DESA-Vorrichtung (106) zu steuern, um einen ersten Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert der Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwerte anzuwenden.
Fahrzeugsteuerungseinrichtung (100) nach einem der Ansprüche 6-10, wobei die Steuereinheit (108) dazu eingerichtet ist: festzustellen, wenn die Fahrerlenkungseingabeinformation während einer ersten Stufe der Kollisionsrisikostufen erkannt wird, ob die Fahrerlenkungseingabeinformation größer als eine zweite Ziellenkungsinformation, die kleiner als die erste Ziellenkungsinformation festgelegt ist, ist; und dann, wenn die Fahrerlenkungseingabeinformation größer als die zweite Ziellenkungsinformation ist, die DESA-Vorrichtung (106) zu steuern, um einen zweiten Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert, der höher als der erste Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert der Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwerte ist, anzuwenden.
Verfahren zum Bereitstellen einer Notlenkungseingabe in ein Fahrzeug, wobei das Verfahren umfasst: Erkennen, durch einen Sensor, eines Objekts und ob eine Lenkungseingabe von einem Fahrer des Fahrzeugs bereitgestellt wird; Veranlassen, durch eine Steuereinheit (108), bei der Erkennung, dass eine Lenkungseingabe nicht durch den Fahrer bereitgestellt wird, einer autonomen Notlenkassistentvorrichtung (AESA-Vorrichtung) (104), ein Lenkungssteuerungsdrehmoment eines auf einer festgestellten Kollisionsrisikostufe basierenden Wertes anzuwenden; und Veranlassen, durch die Steuereinheit (108), bei der Erkennung, dass eine Lenkungseingabe durch den Fahrer bereitgestellt wird, einer fahrerinitiierten Notlenkassistentvorrichtung (DESA-Vorrichtung) (106), eine Lenkungssteuerung eines auf einer festgestellten von dem Fahrer bereitgestellten Lenkungseingabe basierenden Wertes anzuwenden.
Verfahren nach Anspruch 12, ferner umfassend: Feststellen der Kollisionsrisikostufe, basierend auf einer geschätzten Zeit bis zur Kollision (TTC) mit dem erkannten Objekt und einem seitlichen Versatz des Fahrzeugs relativ zu dem erkannten Objekt.
Verfahren nach Anspruch 13, ferner umfassend: wenn die Kollisionsrisikostufe eine erste Stufe ist, in der die geschätzte TTC in einem ersten Zeitwertbereich ist und der seitliche Versatz in einem ersten Versatzwertbereich ist, Veranlassen, durch die Steuereinheit (108), der AESA-Vorrichtung (104), einen ersten Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert anzuwenden.
Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, ferner umfassend: wenn die Kollisionsrisikostufe eine zweite Stufe ist, in der die geschätzte TTC in einem zweiten Zeitwertbereich ist, der kürzer als ein erster Zeitwertbereich ist, und der seitliche Versatz in einem zweiten Versatzwertbereich ist, der größer als ein erster Versatzwertbereich ist, Veranlassen, durch die Steuereinheit (108), der AESA-Vorrichtung (104), einen zweiten Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert, der höher als ein erster Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert ist, anzuwenden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 13-15, ferner umfassend: wenn die Kollisionsrisikostufe eine dritte Stufe ist, in der die geschätzte TTC in einem dritten Zeitwertbereich ist, der kürzer als ein zweiter Zeitwertbereich ist, und der seitliche Versatz in einem dritten Versatzwertbereich ist, der größer als ein zweiter Versatzwertbereich ist, Veranlassen, durch die Steuereinheit (108), der AESA-Vorrichtung (104), einen dritten Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert, der höher als ein zweiter Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert ist, anzuwenden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 13-16, ferner umfassend, die AESA-Vorrichtung (104) zu veranlassen: das Lenksteuerungsdrehmoment mit einem ersten Drehmomentwert anzuwenden, wenn die festgestellte Kollisionsrisikostufe eine erste Stufe ist, wobei die TTC in einem ersten Zeitbereich ist und der seitliche Versatz in einem ersten Versatzbereich ist, und das Lenksteuerungsdrehmoment mit einem zweiten Drehmomentwert, der größer als der erste Drehmomentwert ist, anzuwenden, wenn die festgestellte Kollisionsrisikostufe eine zweite Stufe ist, wobei die TTC in einem zweiten Zeitbereich, der kleiner als der erste Zeitbereich ist, ist, und der seitliche Versatz in einem zweiten Versatzbereich, der größer als der erste Versatzbereich ist, ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 12-17, ferner umfassend: wenn die Fahrerlenkungseingabeinformation erkannt wird, die DESA-Vorrichtung (106), durch die Steuereinheit (108), zu veranlassen, für jede der Kollisionsrisikostufen gemäß der Fahrerlenkungseingabeinformation einen Lenkassistentsteuerungs-Maximaldrehmomentwert anzuwenden.
Verfahren nach Anspruch 18, wobei der maximale Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert von der Kollisionsrisikostufe abhängt.
Verfahren nach Anspruch 18 oder 19, ferner umfassend: wenn die Fahrerlenkungseingabeinformation während einer ersten Stufe der Kollisionsrisikostufen erkannt wird, das Feststellen, durch die Steuereinheit (108), ob ein Fahrerlenkungseingabedrehmoment größer als ein erstes Ziellenkungsdrehmoment ist; und wenn das Fahrerlenkungseingabedrehmoment größer als das erste Ziellenkungsdrehmoment ist, das Veranlassen, durch die Steuereinheit (108), der DESA-Vorrichtung (106), den Lenkassistentsteuerungs-Maximaldrehmomentwert anzuwenden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 18-20, ferner umfassend: wenn die Fahrerlenkungseingabeinformation während einer ersten Stufe der Kollisionsrisikostufen erkannt wird, das Feststellen, durch die Steuereinheit (108), ob ein Fahrerlenkungseingabedrehmoment größer als ein zweites Ziellenkungsdrehmoment, kleiner als ein erstes Ziellenkungsdrehmoment, ist; und wenn das Fahrerlenkungseingabedrehmoment größer als das zweite Ziellenkungsdrehmoment ist, das Veranlassen, durch die Steuereinheit (108), der DESA-Vorrichtung (106), den Lenkassistentsteuerungs-Maximaldrehmomentwert anzuwenden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 18-21, ferner umfassend: wenn die Fahrerlenkungseingabeinformation während einer ersten Stufe der Kollisionsrisikostufen erkannt wird, das Feststellen, durch die Steuereinheit (108), ob ein Fahrerlenkungseingabedrehmoment größer als ein erstes Ziellenkungsdrehmoment ist; und wenn die Fahrerlenkungseingabeinformation größer als die erste Ziellenkungsinformation ist, das Veranlassen, durch die Steuereinheit (108), der DESA-Vorrichtung (106), einen ersten Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert anzuwenden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 18-22, ferner umfassend: wenn die Fahrerlenkungseingabeinformation während einer ersten Stufe der Kollisionsrisikostufen erkannt wird, das Feststellen, durch die Steuereinheit (108), ob ein Fahrerlenkungseingabedrehmoment größer als ein zweites Ziellenkungsdrehmoment, kleiner als ein erstes Ziellenkungsdrehmoment, ist; und wenn die Fahrerlenkungseingabeinformation größer als das zweite Ziellenkungsdrehmoment ist, das Veranlassen, durch die Steuereinheit (108), der DESA-Vorrichtung (106), einen zweiten Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert, der höher als ein erster Lenkassistentsteuerungs-Drehmomentwert ist, anzuwenden.
Fortgeschrittenes Fahrerassistenzsystem (ADAS), umfassend: einen ersten Sensor (101), dazu eingerichtet, ein Objekt vor einem Fahrzeug zu erkennen; einen zweiten Sensor (102), dazu eingerichtet, zu erkennen, ob eine Lenkungseingabe von einem Fahrer des Fahrzeugs bereitgestellt wird; eine autonome Notlenkassistentvorrichtung (AESA-Vorrichtung) (104), dazu eingerichtet, eine automatische Notlenkassistenz bereitzustellen; eine fahrerinitiierte Notlenkassistentvorrichtung (DESA-Vorrichtung) (106), dazu eingerichtet, eine fahrerinitiierte Notlenkassistenz basierend auf einer erkannten Lenkungseingabe, bereitgestellt durch den Fahrer, bereitzustellen; und eine Steuereinheit (108), umfassend einen Prozessor und einen Speicher, wobei der Prozessor dazu eingerichtet ist: eine Kollisionsrisikostufe festzustellen, wenn eine bevorstehende Kollision mit einem erkannten Objekt erwartet wird, die AESA-Vorrichtung (104) zu veranlassen, ein Lenksteuerungsdrehmoment mit einem auf einer festgestellten Kollisionsrisikostufe basierenden Wert anzuwenden, und wenn eine von dem Fahrer bereitgestellte Lenkungseingabe erkannt wird, die DESA-Vorrichtung (106) zu veranlassen, ein Lenksteuerungsdrehmoment mit einem auf der von dem Fahrer bereitgestellten erkannten Lenkungseingabe basierenden Wert anzuwenden.
ADAS nach Anspruch 24, wobei die Kollisionsrisikostufe basierend auf einer geschätzten Zeit bis zur Kollision (TTC) mit dem erkannten Objekt und einem seitlichen Versatz des Fahrzeugs relativ zu dem erkannten Objekt festgestellt wird.
ADAS nach Anspruch 25, wobei die Steuereinheit (108) dazu eingerichtet ist, die AESA-Vorrichtung (104) zu veranlassen: das Lenksteuerungsdrehmoment mit einem ersten Drehmomentwert anzuwenden, wenn die festgestellte Kollisionsrisikostufe eine erste Stufe ist, wobei die TTC in einem ersten Zeitbereich ist und der seitliche Versatz in einem ersten Versatzbereich ist, und das Lenksteuerungsdrehmoment mit einem zweiten Drehmomentwert, der größer als der erste Drehmomentwert ist, anzuwenden, wenn die festgestellte Kollisionsrisikostufe eine zweite Stufe ist, wobei die TTC in einem zweiten Zeitbereich, der kleiner als der erste Zeitbereich ist, ist, und der seitliche Versatz in einem zweiten Versatzbereich, der größer als der erste Versatzbereich ist, ist.
ADAS nach einem der Ansprüche 24-26, wobei die Steuereinheit (108) dazu eingerichtet ist, die DESA-Vorrichtung (106) zu veranlassen: ein Lenksteuerungsdrehmoment mit einem maximalen Wert anzuwenden, ungeachtet der festgestellten Kollisionsrisikostufe, wenn eine von dem Fahrer bereitgestellte Lenkungseingabe erkannt wird.
ADAS nach einem der Ansprüche 24-27, wobei die Steuereinheit (108) dazu eingerichtet ist: wenn eine vom Fahrer bereitgestellte Lenkungseingabe während einer ersten Kollisionsrisikostufe erkannt wird, festzustellen, ob die vom Fahrer bereitgestellte Lenkungseingabe größer als ein erster Schwellendrehmomentwert ist, und wenn festgestellt wird, dass die vom Fahrer bereitgestellte Lenkungseingabe größer als der erste Schwellendrehmomentwert ist, die DESA-Vorrichtung (106) zu veranlassen, ein Lenksteuerungsdrehmoment mit einem maximalen Wert anzuwenden.
ADAS nach einem der Ansprüche 24-28, wobei die Steuereinheit (108) dazu eingerichtet ist: festzustellen, wenn eine vom Fahrer bereitgestellte Lenkungseingabe während einer ersten Kollisionsrisikostufe erkannt wird, ob die vom Fahrer bereitgestellte Lenkungseingabe größer als ein zweiter Schwellendrehmomentwert, kleiner als ein erster Schwellendrehmomentwert, ist, und wenn festgestellt wird, dass die vom Fahrer bereitgestellte Lenkungseingabe größer als der zweite Schwellendrehmomentwert ist, die DESA-Vorrichtung (106) zu veranlassen, ein Lenksteuerungsdrehmoment mit einem maximalen Wert anzuwenden.
Nicht flüchtiges, computerlesbares Medium, das computerausführbare Anweisungen speichert, und, wenn ausgeführt durch einen Prozessor, den Prozessor veranlasst, das Verfahren nach einem der Ansprüche 12-23 auszuführen.