DE102020203581A1 - Verfahren zur Steuerung einer elektronisch schlupfregelbaren Fremdkraftbremsanlage eines Kraftfahrzeugs, elektronisch schlupfregelbare Fremdkraftbremsanlage und elektronisches Steuergerät - Google Patents

Verfahren zur Steuerung einer elektronisch schlupfregelbaren Fremdkraftbremsanlage eines Kraftfahrzeugs, elektronisch schlupfregelbare Fremdkraftbremsanlage und elektronisches Steuergerät Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer elektronisch schlupfregelbaren Fremdkraftbremsanlage, eine elektronisch schlupfregelbare Fremdkraftbremsanlage (10) und ein elektronisches Steuergerät (16) einer elektronisch schlupfregelbaren Fremdkraftbremsanlage (10).Die Fremdkraftbremsanlage (10) ist ausgestattet mit einer Reibbremseinrichtung (12), einer Generatorbremseinrichtung (14) und einem elektronischen Steuergerät (16) zur bedarfsangepassten Steuerung der Bremseinrichtungen (12, 14). Die Reibbremseinrichtung (12) ihrerseits umfasst einen elektronisch ansteuerbaren Bremsdruckerzeuger (30) mit einem Verdränger (32) der von einer ansteuerbaren Antriebseinheit (40) betätigbar ist und Druckmittel zu einer Radbremse (38) der Fremdkraftbremsanlage (10) fördert.Vorgeschlagen wird, dass nach einem Wechsel der Fremdkraftbremsanlage (10) von der Erzeugung eines Generatorbremsmoments zur Erzeugung eines Reibbremsmoments die Ansteuerung der Antriebseinheit (40) des Verdrängers (32) durch das elektronische Steuergerät (16) derart vorgenommen wird, dass sich eine Geschwindigkeit (v) des bestätigten Verdrängers (32) streng monoton ändert.Es werden Druckstöße zu Beginn und am Ende der Betätigung des Verdrängers (32) sowie einhergehende Geräusche reduziert.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer elektronisch schlupfregelbaren Fremdkraftbremsanlage eines Kraftfahrzeugs nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1, ferner eine elektronisch schlupfregelbare Fremdkraftbremsanlage nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 3 und ein elektronisches Steuergerät nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 5.
  • Elektronisch schlupfregelbare Fremdkraftbremsanlagen in Kraftfahrzeugen gehören zum Stand der Technik. Sie sind imstande Bremsvorgänge unabhängig von einem Bremswunsch des Fahrers durchzuführen und verhindern blockierende Räder während des Fahrbetriebs, beim Anfahren oder während eines Bremsvorgangs. Damit tragen derartige Fremdkraftbremsanlagen erheblich zur Vermeidung unfallträchtiger Fahrsituationen und letztlich zur Steigerung der Verkehrssicherheit bei.
  • Stand der Technik
  • Eine elektronisch schlupfregelbare Fremdkraftbremsanlage ist beispielsweise aus der DE 10 2013 205 653 A1 bekannt.
  • 1 dieser Unterlagen zeigt, schematisch stark vereinfacht, diese bekannte Fremdkraftbremsanlage in einer Weiterbildung. Gemäß dieser Weiterbildung weist die Fremdkraftbremsanlage 10 zusätzlich zu einer konventionellen Reibbremseinrichtung 12 eine Generatorbremseinrichtung 14 auf. Beide Bremseinrichtungen können jeweils einzeln oder gemeinsam ein notwendiges Gesamtbremsmoment zur Abbremsung eines mit dieser Fremdkraftbremsanlage 10 ausgestatteten Kraftfahrzeugs bereitstellen und tragen damit zu einem besonders energieeffizienten Betrieb eines solchen Kraftfahrzeugs bei. Eine bedarfsangepasste Steuerung des Bremsdrucks und der Bremsmomente erfolgt durch ein elektronisches Steuergerät 16.
  • Die Fremdkraftbremsanlage nach 1 ist darüber hinaus mit einer Einrichtung 18 zur Erfassung eines Bremsbedarfs ausgestattet. Es handelt sich dabei um einen vom Fahrer über ein Bremspedal 20 betätigbaren Hauptbremszylinder 22. Der Bremsbedarf wird durch die Messung eines Betätigungswegs des Bremspedals 20 mittels eines Wegsensors 24 ermittelt und mit einem sich im Hauptbremszylinder 22 einstellenden Bremsdruck plausibilisiert. Zur Messung des Bremsdrucks ist ein Drucksensor 26 vorhanden.
  • Die Reibbremseinrichtung 12 dieser Fremdkraftbremsanlage 10 ist mit einem Bremsdruckerzeuger 30 ausgestattet, welcher einen Verdränger 32, exemplarisch in Gestalt eines Kolbens ausgeführt, umfasst. Der Kolben ist im Inneren eines Zylinders 34 axial beweglich aufgenommen und begrenzt zusammen mit dem Zylinder 34 eine Druckmittelkammer 36. Zur Förderung von Druckmittel zu einer Radbremse 38 der Fremdkraftbremsanlage 10 wird dieser Kolben von einer elektronisch ansteuerbaren Antriebseinheit 40 zu einer Linearbewegung angetrieben, infolge der sich das Volumen der Druckmittelkammer 36 sukzessive verringert. Ist das Druckmittel weitgehend aus der Druckmittelkammer 36 verdrängt bzw. aufgebraucht, wird der Kolben zu einer Befüllung der Druckmittelkammer 36 mit neuem Druckmittel in entgegengesetzter Bewegungsrichtung angetrieben.
  • Die zusätzliche Generatorbremseinrichtung 14 der Fremdkraftbremsanlage 10 ist vorzugsweise von einem elektrischen Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs ausgebildet. Dieser kann im Bremsfall als Generator betrieben werden und versorgt beispielsweise einen Stromspeicher des Fahrzeugs mit elektrischer Energie. Die Energie zum Antrieb des Generators wird dabei aus der Bewegungsenergie des rollenden Fahrzeugs gewonnen.
  • Allerdings ist das dabei erzeugte Generatorbremsmoment von der Antriebsdrehzahl des Generators abhängig und nimmt mit sinkender Antriebsdrehzahl ab. Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit und damit die Antriebsdrehzahl des Generators zu gering, steht kein ausreichendes Generatorbremsmoment zur Verfügung um das Fahrzeug bis zum Stillstand abbremsen zu können. Entsprechende Kraftfahrzeuge werden daher letztlich allein mithilfe der Reibbremseinrichtung zum Stillstand abgebremst.
  • Die Steuerung eines Übergangs bzw. eines Wechsels der Fremdkraftbremsanlage 10 vom Generatorbremsbetrieb in den Reibbremsbetrieb durch das elektronische Steuergerät 16 hat dabei einen großen Einfluss auf den sich einstellenden Fahrkomfort bzw. auf die vom Fahrer bzw. den Fahrzeuginsassen wahrnehmbaren Geräusche und Vibrationen.
  • Vorteile der Erfindung
  • Die Erfindung nach den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche 1, 3 und 5 hat den Vorteil, dass die Insassen des Fahrzeugs möglichst wenig bzw. gar keine Rückwirkung wahrnehmen, wenn das Bremssystem vom Generatorbremsbetrieb in den Reibbremsbetrieb wechselt. Letzteres wird erfindungsgemäß durch eine dahingehend optimierte elektrische Ansteuerung der Antriebseinheit 40 des Bremsdruckerzeugers 30 durch das elektronische Steuergerät 16 der Fremdkraftbremsanlage 10 erreicht.
  • Vorgeschlagen wird, dass nach einem Wechsel der Fremdkraftbremsanlage 10 vom Generatorbremsbetrieb in den Reibbremsbetrieb die Ansteuerung der Antriebseinheit 40 des Verdrängers 32 durch das elektronische Steuergerät 16 derart vorgenommen wird, dass sich eine Geschwindigkeit, mit welcher sich der Verdränger 32 bzw. der Kolben während der Betätigung bewegt, streng monoton ändert.
  • Das vorgeschlagene Verfahren ist in allen Betriebsfällen anwendbar, bei denen kein ausreichendes Generatorbremsmoment mehr zur Verfügung steht und ein Bremswunsch des Fahrers durch die Reibbremseinrichtung 12 umzusetzen ist.
  • In bislang bekannten Fremdkraftbremssystemen 10 wird der Verdränger 32 bzw. Kolben des Bremsdruckerzeugers 30 aus dem Stillstand auf einen Maximalwert für die Geschwindigkeit beschleunigt und danach weiter mit konstanter Geschwindigkeit angetrieben. Mit dieser Betriebsweise wird zwar ein linearer Bremsdruckaufbau bewirkt, allerding treten zu Beginn und am Ende der Betätigung des Verdrängers 32 hohe Beschleunigungen auf. Diese belasten den Verdränger 32 und seinen Antrieb mechanisch, verursachen Geräusche bzw.
  • Vibrationen, welche von den Fahrzeuginsassen störend wahrgenommen werden können.
  • Durch die vorgeschlagene Optimierung der Ansteuerung wird ein sanfterer Beginn und ein sanfteres Ende der Betätigung erreicht. Damit werden auftretende Beschleunigungen des Verdrängers verringert, die Änderung des Bremsdrucks verringert und letzten Endes wird mit einer Vermeidung von wahrnehmbaren Geräuschen und Vibrationen der Fahrkomfort für die Fahrzeuginsassen erhöht.
  • Weitere Vorteile oder vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und aus der nachfolgenden Beschreibung.
  • In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass eine Geschwindigkeit des Verdrängers 32 von einem Beginn seiner Betätigung bis zu einer Höchstgeschwindigkeit streng monoton steigt und dass diese Geschwindigkeit von der Höchstgeschwindigkeit bis zu einem Ende der Betätigung streng monoton fällt.
  • In anderen Worten ausgedrückt, erfolgt die Ansteuerung der Antriebseinheit 40 durch das elektronische Steuergerät 16 derart, dass die Geschwindigkeit des Verdrängers 32 aufgetragen über die Zeit zwischen einem Beginn und einem Ende seiner Betätigung einen bogen- bzw. parabelförmigen Verlauf aufweist. Die Beschleunigung bzw. Verzögerung des Verdrängers 32 erfolgt demnach stetig und ohne Unterbrechung und die Geschwindigkeit des Verdrängers 32 ändert sich dementsprechend kontinuierlich und nicht sprunghaft.
  • Die Erfindung vermeidet, dass ein Bremsdruckaufbau störend wahrnehmbar stattfindet, selbst bei hoher Druckaufbaudynamik. Darüber hinaus werden Druckschwingungen vermieden, die zu Verzögerungsschwankungen des Fahrzeugs trotz eines vorliegenden, konstanten Bremswunsches führen.
  • Figurenliste
  • Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen dargestellt und nachfolgend detailliert erläutert. Die Zeichnung umfasst insgesamt 5 Figuren.
    • 1 zeigt, schematisch stark vereinfacht, die eingangs erläuterte und durch die Integration einer zusätzlichen Generatorbremseinrichtung weitergebildete Version einer Fremdkraftbremsanlage.
    • Die 2 bis 5 veranschaulichen anhand von Diagrammen den Weg, die Geschwindigkeit, die Beschleunigung des Verdrängers eines Bremsdruckerzeugers der Reibbremseinrichtung sowie die von der Bewegung dieses Verdrängers ausgehenden Impulse über die Zeit eines Bremsvorgangs und nachdem ein Wechsel der Fremdkraftbremsanlage vom Generatorbremsbetrieb in den Reibbremsbetrieb stattgefunden hat. Die Diagramme sind jeweils zeitsynchron zueinander aufgenommen.
  • In jedem Diagramm sind jeweils zwei Kennlinien abgebildet, von denen die eine Kennlinie den Verlauf bei einer Ansteuerung des Kolbenantriebs nach dem Stand der Technik und die jeweils andere Kennlinie, im direkten Vergleich dazu, den Verlauf der jeweiligen Größe bei einem erfindungsgemäßen Ansteuerverfahren veranschaulicht.
  • Beschreibung der Erfindung
  • Das in der 2 dargestellte Diagramm gibt den Verlauf des vom Verdränger 32 bzw. Kolbens des Bremsdruckerzeugers 30 zurückgelegten Wegs s über die Zeit t eines stattfindenden Bremsvorgangs an, nachdem ein Wechsel der Fremdkraftbremsanlage 10 von einem Generatorbremsbetrieb in einen Reibbremsbetrieb stattgefunden hat. Es sind zwei Kennlinien A, B gezeigt, von denen die Kennlinie A von einem Startpunkt t1 an, bei dem der zurückgelegte Weg s Null beträgt, mit konstanter Steigung bis zu einem Endpunkt t2, an dem der maximale Weg s(max) zurückgelegt worden ist, kontinuierlich ansteigt. Diese Kennlinie entspricht dem aus dem Stand der Technik bekannten Ansteuerverfahren für die Antriebseinheit 40 des Bremsdruckerzeugers 30. Bei diesem Ansteuerverfahren bewegt sich der Verdränger 32 zwischen den Endpunkten mit konstanter Geschwindigkeit (siehe 3).
  • Im Unterschied dazu zeigt die Kennlinie B zwischen den Endpunkten t1 und t2 einen s-förmigen Verlauf. Die Kennlinie B gibt die Bewegung des Verdrängers 32 an, die sich einstellt, wenn der Bremsdruckerzeuger 30 nach dem erfindungsgemäßen Verfahren angesteuert wird. Der Verdränger 32 beginnt seinen Weg ebenfalls zum Startzeitpunkt t1, dieser Weg nimmt danach jedoch zunächst nur äußert langsam zu und bleibt innerhalb der ersten Halbwelle des s-förmigen Verlaufs gegenüber dem Weg nach der Kennlinie A deutlich zurück. Bis zu einem Zeitpunkt t3 vergrößert sich dabei der Wegunterschied bis auf ein Maximum und baut sich erst in einem Bereich zwischen dem Zeitpunkt t3 und einem Zeitpunkt t4 allmählich wieder ab. Zum Zeitpunkt t4 hat der Kolben, unabhängig vom Ansteuerverfahren, denselben Weg zurückgelegt, so dass sich die beiden Kennlinien A,B schneiden. Erst danach legt der nach dem erfindungsgemäßen Verfahren angetriebene Verdränger 32 mehr Weg zurück als nach dem bekannten Verfahren. Der zurückgelegte Mehrweg steigt dabei bis zu einem Zeitpunkt t5 an und geht danach allmählich zurück. Zum Zeitpunkt t2 ist das Ende der Bewegung erreicht bzw. der Weg s(max) vom Verdränger 32 zurückgelegt worden.
  • 3 zeigt ebenfalls anhand zweier Kennlinien C und D den Verlauf der Geschwindigkeit v des sich nach der 2 zwischen den beiden Endpunkten bewegenden Verdrängers 32.
  • Beim Ansteuerverfahren nach dem Stand der Technik (Kennlinie C) steigt die Geschwindigkeit v zum Zeitpunkt t1 nahezu senkrecht bzw. verzögerungsfrei bis auf die Höchstgeschwindigkeit v1 an und bleibt dann konstant bis kurz vor Erreichen des Zeitpunkts t2. Zum Zeitpunkt t2 geht die Geschwindigkeit v des Verdrängers 32 ebenfalls nahezu verzögerungsfrei auf Null zurück. Dementsprechend stellt sich ein nahezu rechteckiger Geschwindigkeitsverlauf ein.
  • Der Geschwindigkeitsverlauf bei erfindungsgemäßer Ansteuerung des Verdrängers 32 (Kennlinie D) ist demgegenüber bogenförmig und steigt streng monoton bis auf eine Höchstgeschwindigkeit v2 zum Zeitpunkt t4 an und nimmt danach streng monoton fallend bis auf Null ab. Bis zu einem Zeitpunkt t7 und ab einem Zeitpunkt t8 ist die Geschwindigkeit v niedriger als beim Stand der Technik; dazwischen höher.
  • 4 stellt die Kennlinien E und F dar, welche den Verlauf der am Verdränger 32 auftretenden Beschleunigung a wiedergibt.
  • Beim Ansteuerverfahren nach dem Stand der Technik (Kennlinie E) tritt ein relativ spitzer, im Diagramm ins Positive gerichteter Beschleunigungspeak am Anfang und ein spitzer, ins Negative gerichteter Verzögerungspeak gegen Ende der Bewegung des Verdrängers 32 auf. Zwischen diesen Peaks beträgt die Beschleunigung Null, da der Verdränger 32 sich hier mit konstanter Geschwindigkeit (siehe 3) bewegt.
  • Demgegenüber hat die Beschleunigung beim Ansteuerverfahren nach der Erfindung den Verlauf einer äußerst flachen Welle (Kennlinie F). Wellenberge, also maximale Beschleunigungswerte, treten kurz nach dem Beginn der Bewegung des Verdrängers 32, also im Bereich um den Zeitpunkt t1 auf. Wellentäler, also Bereiche maximaler Verzögerungen des Verdrängers 32, stellen sich zum Ende der Bewegung des Verdrängers 32 (Bereich um Zeitpunkt t2) ein. Aus der Amplitude sowie der Gestalt der Wellenberge und -täler ist zu entnehmen, dass die auftretenden Beschleunigungen und Verzögerungen deutlich geringer sind als die nach dem bekannten Ansteuerverfahren (Kennlinie E). Zudem zeigt der wellenförmige Verlauf, dass sich die Beschleunigung bei der Erfindung im Unterschied zum Stand der Technik stetiger bzw. gleichförmiger als beim Stand der Technik ändert und kein „Sprungverhalten“, also keinen ausgeprägten Peak zeigt.
  • Die Kennlinien G und H der 5 veranschaulichen die vom betätigten Verdränger 32 an den Hydraulikkreis des Fremdkraftbremssystems 10 abgegebenen Kraftimpulse. Impulse mit relativ hoher Amplitude in beide Richtungen, also in Beschleunigungsrichtung als auch in Verzögerungsrichtung des Verdrängers 32 treten beim Stand der Technik jeweils zu Beginn (um den Zeitpunkt t1) und zum Ende der Bewegung des Verdrängers 32 (um den Zeitpunkt t2) auf. Mit diesen Impulsen korrelieren Spitzen im Stromsignal zur Antriebseinheit 40 und damit Spitzen in der dem Verdränger 32 des Bremsdruckerzeugers 30 erteilten Antriebskraft. Letztere sind ursächlich für die beim Stand der Technik entstehenden Geräusche und Vibrationen.
  • Bei einem erfindungsgemäßen Ansteuerverfahren (Kennlinie H) treten lediglich Kraftimpulse in Beschleunigungsrichtung des Verdrängers 32 auf. Diese Kraftimpulse fallen im direkten Vergleich in ihrer Amplitude deutlich niedriger aus als beim Stand der Technik und bauen sich zudem über einen längeren Zeitraum ab (um den Zeitpunkt t1) bzw. auf (um den Zeitpunkt t2). Die Kennlinie H zeichnet sich insgesamt durch einen geglätteten, kontinuierlicheren Verlauf aus. Dementsprechend verhält sich die dem Verdränger 32 des Bremsdruckerzeugers 30 durch die Antriebseinheit 40 erteilte Antriebskraft und im Ergebnis verursacht der Antrieb des Bremsdruckerzeuger 30 dadurch weniger Geräusch und Vibrationen.
  • Das vorgeschlagene Ansteuerverfahren kann, wie bereits eingangs dargelegt, immer dann angewendet werden, wenn die Fremdkraftbremsanlage 10 des Fahrzeugs aus einem Generatorbetrieb in einen Reibbremsbetrieb überführt bzw. umgeschaltet wird, also wenn trotz eines bestehenden Bremswunsches kein ausreichend hohes Generatorbremsmoment zur Verzögerung des Fahrzeugs mehr vorliegt.
  • Ergänzend sei darauf hingewiesen, dass die Erfindung lediglich beispielhaft anhand eines Bremsdruckerzeugers 30 beschrieben worden ist, der zur Druckmittelförderung mit einer Kolben-/Zylinder-Einheit bestückt ist. Alternativ vorstellbar wäre es, anstelle eines solchen Bremsdruckerzeugers bspw. eine Verdrängerpumpe einzusetzen, z.B. eine Zahnradpumpe, welche das Druckmittel kontinuierlich fördert.
  • Weitere Änderungen oder Ergänzungen zu den Ausführungen in der Beschreibung sind denkbar, ohne vom erläuterten Grundgedanken der Erfindung nach den Ansprüchen 1, 3 oder 5 abzuweichen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102013205653 A1 [0003]

Claims (5)

  1. Verfahren zur Steuerung einer elektronisch schlupfregelbaren Fremdkraftbremsanlage (10) eines Kraftfahrzeugs, wobei die Fremdkraftbremsanlage (10) ausgestattet ist mit einer, ein Reibbremsmoment erzeugenden Reibbremseinrichtung (12), mit einer, ein Generatorbremsmoment erzeugenden Generatorbremseinrichtung (14) und mit einem elektronischen Steuergerät (16) zur bedarfsangepassten Steuerung der Bremseinrichtungen (12, 14), wobei die Reibbremseinrichtung (12) einen Bremsdruckerzeuger (30) umfasst, mit welchem ein Druckmittel zu einer Radbremse (38) der Fremdkraftbremsanlage (10) förderbar ist, und wobei der Bremsdruckerzeuger (30) zur Druckmittelförderung einen von einer elektronisch ansteuerbaren Antriebseinheit (40) betätigbaren Verdränger (32) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass nach einem Wechsel der Fremdkraftbremsanlage (10) von der Erzeugung eines Generatorbremsmoments zur Erzeugung eines Reibbremsmoments die Ansteuerung der Antriebseinheit (40) des Verdrängers (32) durch das elektronische Steuergerät (16) derart vorgenommen wird, dass sich eine Geschwindigkeit (v) des betätigten Verdrängers (32) streng monoton ändert.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass vom elektronischen Steuergerät (16) die Ansteuerung der Antriebseinheit (40) derart vorgenommen wird, dass die Geschwindigkeit (v) des Verdrängers (32) von einem Beginn der Betätigung bis zu einer Höchstgeschwindigkeit (v2) des Verdrängers (32) streng monoton steigt und dass die Geschwindigkeit (v) des Verdrängers (32) von der Höchstgeschwindigkeit (v2) bis zu einem Ende der Betätigung streng monoton fällt.
  3. Elektronisch schlupfregelbare Fremdkraftbremsanlage (10), insbesondere für ein Kraftfahrzeug, ausgestattet mit einer, ein Reibbremsmoment erzeugenden Reibbremseinrichtung (12), mit einer, ein Generatorbremsmoment erzeugenden Generatorbremseinrichtung (14) und mit einem elektronischen Steuergerät (16) zu einer bedarfsangepassten Steuerung der Bremseinrichtungen (12, 14), wobei die Reibbremseinrichtung (12) einen Bremsdruckerzeuger (30) umfasst, mit welchem ein Druckmittel zu einer Radbremse (38) der Fremdkraftbremsanlage (10) förderbar ist und wobei der Bremsdruckerzeuger (30) zur Druckmittelförderung einen von einer elektronisch ansteuerbaren Antriebseinheit (40) betätigbaren Verdränger (32) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das elektronische Steuergerät (16) zur Durchführung eines Verfahrens nach den Merkmalen des Anspruchs 1 oder 2 ausgebildet ist.
  4. Elektronisch schlupfregelbare Fremdkraftbremsanlage (10) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Verdränger ein in einem Zylinder (34) beweglich aufgenommener Kolben (32) ist, der zur Druckmittelförderung von der Antriebseinheit (40) zu einer Translationsbewegung betätigbar ist.
  5. Elektronisches Steuergerät (16) zur Steuerung einer elektronisch schlupfregelbaren Fremdkraftbremsanlage (10) eines Kraftfahrzeugs, wobei die Fremdkraftbremsanlage (10) ausgestattet ist mit einer, ein Reibbremsmoment erzeugenden Reibbremseinrichtung (12), mit einer, ein Generatorbremsmoment erzeugenden Generatorbremseinrichtung (14), wobei die Reibbremseinrichtung (12) einen Bremsdruckerzeuger (30) umfasst, mit welchem ein Druckmittel zu einer Radbremse (38) der Fremdkraftbremsanlage (10) förderbar ist und wobei der Bremsdruckerzeuger (30) zur Druckmittelförderung einen von der elektronisch ansteuerbaren Antriebseinheit (40) betätigbaren Verdränger (32) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das elektronische Steuergerät (16) zur Durchführung eines Verfahrens nach den Merkmalen des Anspruchs 1 oder 2 ausgebildet ist.
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