DE102020203413B4 - THREE-WHEEL DOUBLE FRONT-WHEEL TILTING VEHICLE - Google Patents
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Abstract
Dreirädriges Doppelvorderrad-Neigefahrzeug mit zwei neigbaren Vorderrädern (2L, 2R), wobei es aufweist:eine Neigeantriebsvorrichtung (41), die Neigen der zwei Vorderräder (2L, 2R) unterstützt;ein automatisches Bremssystem (100);einen automatischen Bremsbestimmungsabschnitt (233), der bestimmt, ob das automatische Bremssystem (100) eine Bremsung durchführt oder nicht; undeinen Lagesteuerdrehmoment-Berechnungsabschnitt (231), der basierend auf einem Fahrzeuglagezustand einen Lagesteuerdrehmoment berechnet, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn an dem automatischen Bremsbestimmungsabschnitt (233) bestimmt wird, dass gerade eine automatische Bremsung durchgeführt wird, die Neigeantriebsvorrichtung (41) veranlasst wird, um ein Selbstaufsteh-Wankmoment auszuüben, um die zwei Vorderräder in einem balancierten Neigezustand zu halten.A double front-wheel three-wheel tilting vehicle having two tilting front wheels (2L, 2R), comprising: a tilting drive device (41) that assists tilting the two front wheels (2L, 2R); an automatic braking system (100); an automatic braking determination section (233), that determines whether or not the automatic braking system (100) is braking; andan attitude control torque calculating section (231) that calculates an attitude control torque based on a vehicle attitude state, characterized in that when it is determined at the automatic braking determination section (233) that automatic braking is being performed, the tilt drive device (41) is caused, to exert a self-stand-up roll moment to keep the two front wheels in a balanced tilt state.
Description
Technisches GebietTechnical area
Die vorliegende Erfindung betrifft ein dreirädriges Doppelvorderrad-Neigefahrzeug.The present invention relates to a three-wheeled double front-wheel tilting vehicle.
Technischer HintergrundTechnical background
In Neigungssteuersystemen von dreirädrigen Doppelvorderrad-Neigefahrzeugen ist eine herkömmliche Technik bekannt, um eine Neigesteuerung an zwei Vorderrädern in Antwort auf Fahrzeugbetriebsbedingungen durchzuführen (siehe zum Beispiel
Die
Die
Die
Ferner zeigt die nachveröffentlichte
Die
Die
[Zusammenfassung der Erfindung][Summary of the invention]
[Technisches Problem][Technical problem]
In dieser Hinsicht ist an vielen vierrädrigen Fahrzeugen ein automatisches Bremssystem wie etwa ein CMBS (Kollisionsminderungsbremssystem) und dergleichen angebracht, und es besteht der Wunsch, das automatische Bremssystem auch an einem dreirädrigen Doppelvorderrad-Neigefahrzeug anzubringen. Da jedoch das dreirädrige Doppelvorderrad-Neigefahrzeug einen Fahrzeugkörper hat, der in der Wankrichtung neigbar ist, besteht ein Problem darin, dass die Bedienung durch einen Fahrer wegen Herstellung von Balance kompliziert wird, wenn automatische Bremsung durchgeführt wird.In this regard, an automatic braking system such as a CMBS (Collision Reduction Braking System) and the like are attached to many four-wheeled vehicles, and the automatic braking system is desired to be attached to a double front-wheel tilting three-wheeled vehicle as well. However, since the double front-wheel tilting three-wheeled vehicle has a vehicle body that is tiltable in the roll direction, there is a problem that the operation of a driver becomes complicated for balancing when performing automatic braking.
Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf den oben erwähnten Umstand erzielt worden, und ihre Aufgabe ist es, ein Doppelvorderrad-Neigefahrzeug anzugeben, das die Bedienungsbelastung des Fahrers während der Durchführung von automatischer Bremsung reduziert.The present invention has been achieved in view of the above-mentioned circumstance, and its object is to provide a double front wheel tilting vehicle which can reduce the operator's burden while performing automatic braking.
[Lösung für das Problem][Solution to the problem]
Ein dreirädriges Doppelvorderrad-Neigefahrzeug mit zwei neigbaren Vorderrädern (
Das Fahrzeug kann einen Kurvenfahrzustand-Bestimmungsabschnitt (
Ferner kann in der obigen Konfiguration das Selbstaufsteh-Wankmoment ein Lagesteuerdrehmoment sein, um den Fahrzeugkörper von einem verlagerten Zustand zu einem aufrechten Zustand des Fahrzeugkörpers zurückzubringen, und kann das Wankbeibehaltdrehmoment ein Lagesteuerdrehmoment sein, um eine Verlagerung vom aufrechten Zustand beizubehalten.Further, in the above configuration, the self-standing roll torque may be an attitude control torque to return the vehicle body from a displaced state to an upright state of the vehicle body, and the roll maintaining torque may be an attitude control torque to maintain a displacement from the upright state.
Ferner kann in der obigen Konfiguration der Lagesteuerdrehmoment-Berechnungsabschnitt (
Ferner kann in der obigen Konfiguration der Kurvenfahrzustand-Bestimmungsabschnitt (
Ferner kann in der obigen Konfiguration der Steuerfaktor mit zunehmender Geschwindigkeit verringert werden.Further, in the above configuration, the control factor can be decreased as the speed increases.
Das dreirädrige Doppelvorderrad-Neigefahrzeug enthält die Neigeantriebsvorrichtung, die das Neigen der zwei Vorderräder unterstützt; das automatisches Bremssystem; den automatischen Bremsbestimmungsabschnitt, der bestimmt, ob das automatische Bremssystem Bremsung durchführt oder nicht; und den Lagesteuerdrehmoment-Berechnungsabschnitt, der basierend auf einem Fahrzeuglagezustand einen Lagesteuerdrehmoment berechnet. Wenn an dem automatischen Bremsbestimmungsabschnitt bestimmt wird, dass gerade eine automatische Bremsung durchgeführt wird, wird die Neigeantriebsvorrichtung veranlasst, ein Selbstaufsteh-Wankmoment auszuüben, um die zwei Vorderräder in einem balancierten Neigezustand zu halten. Mit dieser Konfiguration lassen sich während der Durchführung der automatischen Bremsung die zwei Vorderräder im balancierten Neigezustand halten, und daher lässt sich ohne Bedienung des Fahrers erreichen, dass das dreirädrige Doppelvorderrad-Neigefahrzeug bei einem Halt im stehenden Zustand bleibt.The three-wheel double front wheel tilting vehicle includes the tilt drive device that assists tilting the two front wheels; the automatic braking system; the automatic braking determination section that determines whether or not the automatic braking system is performing braking; and the attitude control torque calculating section that calculates an attitude control torque based on a vehicle attitude state. When it is determined at the automatic braking determination section that automatic braking is being performed, the reclining drive device is caused to apply a self-standing roll moment to keep the two front wheels in a balanced inclined state. With this configuration, the two front wheels can be kept in the tilted balanced state while the automatic braking is being performed, and therefore the double front-wheel tilt three-wheeled vehicle can be made to remain stationary while stopped without the driver's operation.
In der obigen Konfiguration kann der Kurvenfahrzustand-Bestimmungsabschnitt enthalten sein, der einen Fahrzeugkurvenfahrzustand detektiert und bestimmt, ob das Fahrzeug im Kurvenfahrzustand ist oder nicht. Wenn an dem Kurvenfahrzustand-Bestimmungsabschnitt bestimmt wird, dass das Fahrzeug im Kurvenfahrzustand ist, kann die Neigeantriebsvorrichtung veranlasst werden, ein Wankbeibehaltdrehmoment anzulegen, um eine Neigung eines Fahrzeugkörpers beizubehalten. Mit dieser Konfiguration kann, während automatische Bremsung während der Kurvenfahrt durchgeführt wird, die Neigung des Fahrzeugkörpers beibehalten werden, wodurch sich verhindern lässt, dass sich der Fahrzeugkörper geradeaus bewegt. Auch lässt sich ohne Bedienung des Fahrers erreichen, dass das dreirädrige Doppelvorderrad-Neigefahrzeug bei einem Halt im stehenden Zustand bleibt.In the above configuration, the turning state determination section that detects a vehicle turning state and determines whether or not the vehicle is in the turning state may be included. When it is determined at the turning state determination section that the vehicle is in the turning state, the tilt drive device can be made to apply a roll maintaining torque to maintain an inclination of a vehicle body. With this configuration, while automatic braking is performed while turning, the inclination of the vehicle body can be maintained, thereby preventing the vehicle body from moving straight. It is also possible, without the driver to operate, to ensure that the three-wheeled double front-wheel tilting vehicle remains standing when stopped.
Auch kann in der obigen Konfiguration das Selbstaufsteh-Wankmoment das Lagesteuerdrehmoment sein, um eine Verlagerung von dem aufrechten Zustand des Fahrzeugkörpers wiederherzustellen, und kann das Wankbeibehaltdrehmoment das Lagesteuerdrehmoment sein, um eine Verlagerung vom aufrechten Zustand beizubehalten. Mit dieser Konfiguration kann das Lagesteuerdrehmoment im Bezug auf den aufrechten Zustand des Fahrzeugkörpers berechnet werden.Also, in the above configuration, the self-standing roll torque may be the posture control torque to restore displacement from the upright state of the vehicle body, and the roll maintaining torque may be the posture control torque to maintain displacement from the upright state. With this configuration, the posture control torque with respect to the upright state of the vehicle body can be calculated.
Auch kann in der obigen Konfiguration der Lagesteuerdrehmoment-Berechnungsabschnitt den Fahrzeugzustand aus einem Schwerpunkt-Schätzwert, einem Steuerfaktor und einem Kontaktpunkt-Schätzwert detektieren, und kann das an das Fahrzeug anzulegende Lagesteuerdrehmoment berechnen. Mit dieser Konfiguration kann die Bewegung des Schwerpunkts des Fahrers dazu benutzt werden, das Lagesteuerdrehmoment in Antwort auf die Bedienung durch den Fahrer zu berechnen.Also in the above configuration, the attitude control torque calculating section can detect the vehicle state from an estimated center of gravity, a control factor, and a contact point estimated value, and can calculate the attitude control torque to be applied to the vehicle. With this configuration, the movement of the driver's center of gravity can be used to calculate the attitude control torque in response to the driver's operation.
Auch kann in der obigen Konfiguration der Kurvenfahrzustand-Bestimmungsabschnitt eine Bestimmung basierend auf entweder dem Lenkwinkel und der Fahrzeuggeschwindigkeit oder dem Wankwinkel durchführen. Mit dieser Konfiguration kann eine zuverlässige Bestimmung des Kurvenfahrzustands erleichtert werden.Also, in the above configuration, the turning state determination section can make determination based on either the steering angle and the vehicle speed or the roll angle. With this configuration, reliable determination of the cornering state can be facilitated.
Auch kann in der obigen Konfiguration der Steuerfaktor mit zunehmender Geschwindigkeit verringert werden. Mit dieser Konfiguration wird die Lagedrehmomentsteuerung während normaler Fahrt allmählich null angenähert, so dass ein Eingriff in die Neigesteuerung der zwei Vorderräder verhindert werden kann.Also, in the above configuration, the control factor can be decreased as the speed increases. With this configuration, the position torque control is gradually approached to zero during normal running, so that the tilt control of the two front wheels can be prevented from being intervened.
FigurenlisteFigure list
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1 ist eine linke Seitenansicht eines Doppelvorderrad-Neigefahrzeugs gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung.1 Fig. 13 is a left side view of a double front wheel tilting vehicle according to an embodiment of the present invention. -
2 ist eine linke Seitenansicht eines Doppelvorderrad-Aufhängungssystems des Doppelvorderrad-Neigefahrzeugs.2 Fig. 13 is a left side view of a double front wheel suspension system of the double front wheel tilting vehicle. -
3 ist eine Ansicht bei Betrachtung in Richtung des Pfeils III von2 .3 FIG. 3 is a view looking in the direction of arrow III of FIG2 . -
4 ist eine Perspektivansicht eines Wankaktuators.4th Fig. 3 is a perspective view of a roll actuator. -
5 ist ein Blockdiagramm eines automatischen Bremssystems eines Neigesteuersystems, die in dem Doppelvorderrad-Neigefahrzeug enthalten sind.5 Fig. 13 is a block diagram of an automatic braking system of a tilt control system included in the double front wheel tilt vehicle. -
6 ist ein Zeitdiagramm der automatischen Bremssteuerung.6th Fig. 13 is a timing chart of the automatic brake control. -
7 ist ein Blockdiagramm einer Neigesteuer-ECU.7th Fig. 13 is a block diagram of a tilt control ECU. -
8 ist ein Blockdiagramm eines wesentlichen Teils der Neigesteuer-ECU.8th Fig. 13 is a block diagram of an essential part of the tilt control ECU. -
9 ist ein schematisches Erläuterungsdiagramm eines Zweipunkt-Massenmodells.9 Fig. 3 is a schematic explanatory diagram of a two-point mass model. -
10 ist ein Erläuterungsdiagramm einer Isolierschaltung 300, die zwischen einem Kollisionsminderungsbremssystem und einem Neigesteuersystem angeschlossen ist.10 Fig. 13 is an explanatory diagram of anisolation circuit 300 connected between a collision mitigation braking system and a tilt control system. -
11 ist ein Flussdiagramm eines Wanksteuer-Eingriffsprozesses.11 Figure 13 is a flowchart of a roll control engagement process.
[Beschreibung von Ausführungen][Description of versions]
Nun werden Ausführungen der vorliegenden Erfindung im Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Übrigens werden in der gesamten Beschreibung Begriffe für die Richtung wie etwa vorne, hinten, links, rechts, oben und unten entsprechend Richtungen im Bezug auf den Fahrzeugkörper verwendet, solange nicht anderweitig angegeben. Auch ist in jeder Zeichnung die Vorderseite des Fahrzeugkörpers mit VORNE bezeichnet, ist die Oberseite des Fahrzeugkörpers mit OBEN bezeichnet und ist die linke Seite des Fahrzeugkörpers mit LINKS bezeichnet.Embodiments of the present invention will now be described with reference to the accompanying drawings. Incidentally, throughout the description, terms such as front, rear, left, right, up and down are used corresponding to directions with respect to the vehicle body, unless otherwise specified. Also in each drawing, the front of the vehicle body is labeled FRONT, the top of the vehicle body is labeled TOP, and the left side of the vehicle body is labeled LEFT.
Wie in
A Rumpfrahmen 5 des Doppelvorderrad-Neigefahrzeugs
Ein Motor (Verbrennungsmotor) 6, der ein Primärantrieb des Doppelvorderrad-Neigefahrzeugs
Ein Kopfrohr 2, das eine das Kopfrohr 12 durchsetzende Lenkwelle 12a (siehe
Eine obere Neigewelle 25 ist in einem oberen Abschnitt der vorderen Aufhängungsrahmeneinheit 10 gelagert, und die obere Neigewelle 25 durchsetzt die Quermitte eines einzelnen oberen Arms 24 in dem Doppelvorderrad-Aufhängungssystem 4. Eine untere Neigewelle 27 ist in einem unteren Abschnitt der vorderen Aufhängungsrahmeneinheit 20 gelagert, und die untere Neigewelle 27 durchsetzt koaxial linke und rechte innere Endabschnitte von linken und rechten unteren Armen 26L, 26R als separate linke und rechte Komponenten in dem Doppelvorderrad-Aufhängungssystem 4. Die oberen und unteren Neigewellen 25, 27 erstrecken zueinander parallel und sind nach vorne hin aufwärts geneigt.An
Der obere Arm 24 und die linken und rechten unteren Arme 26 des Doppelvorderrad-Aufhängungssystems 4 erstrecken sich seitlich vor das Kopfrohr 12. Obere Abschnitte der linken und rechten vorderen Gabeleinheiten 28L, 28R sind an linken und rechten äußeren Endabschnitten des oberen Arms 24 und der linken und rechten unteren Arme 26 lenkbar gelagert, und an den linken und rechten vorderen Gabeleinheiten 28L, 28R sind unabhängig die linken und rechten Vorderräder (doppeltes Vorderrad) 2L, 2R aufgehängt. Die linken und rechten vorderen Gabeleinheiten 28L, 2R sind durch linke und rechte Lenkwellen (Achsschenkelwellen) 29L, 29R lenkbar, die, bei Betrachtung in Seitenansicht des Fahrzeugs, zum Kopfrohr 12 parallel sind, und auch von dem Kopfrohr 12 nach vorne und auswärts versetzt sind. Die Bezugszeichen C4L, C4R in den Figuren bezeichnen die Mittelachsen (Achsschenkelachsen) der linken und rechten Lenkwellen 29L, 29R.The
Das Doppelvorderrad-Aufhängungssystem 4 erlaubt dem Fahrzeughauptkörper 1A, einschließlich des Rumpfrahmens 5, des Motors 6, des Hinterrads 3 und dergleichen, sich von Seite zu Seite zu neigen, während die linken und rechten Vorderräder
Die linken und rechten vorderen Gabeleinheiten 28L, 28R stellen im Wesentlichen eine vordere Längslenkeraufhängung dar, die linken und rechten Innenseiten der linken und rechten Vorderräder
Die Achsschenkelachse C4 jeder der linken und rechten Lenkwellen 29 ist, bei Betrachtung in der Seitenansicht des Fahrzeugs, im Bezug auf die vertikale Richtung nach hinten oben hin geneigt. Anders ausgedrückt, die linken und rechten Achsschenkelachsen C4L, C4R sind parallel zur Lenkachse C1 geneigt. Die linken und rechten Achsschenkelachsen C4L, C4R erstrecken sich, bei Betrachtung in der Vorderansicht des Fahrzeugs, in der vertikalen Richtung.The knuckle axis C4 of each of the left and
Ein nach unten verlängerter Abschnitt der Achsschenkelachse C4 erreicht, bei Betrachtung in der Seitenansicht des Fahrzeugs, einen Schnittpunkt T1' vor einem Kontaktpunkt T1 des Vorderrads 2 im Bezug auf eine Kontaktfläche (Straßenoberfläche) R, und dies wird zu einem vorbestimmten Nachlaufbetrag. Ein Neigungswinkel θ der Achsschenkelachse C4 im Bezug auf die vertikale Richtung, bei Betrachtung in der Seitenansicht des Fahrzeugs, wird als Nachlaufwinkel bezeichnet. Die Vorderradachse 34 ist von dem Verlängerungsabschnitt der Achsschenkelachse C4, bei Betrachtung in der Seitenansicht des Fahrzeugs, nach vorne versetzt.A downwardly extended portion of the knuckle axis C4, when viewed in the side view of the vehicle, reaches an intersection point T1 'in front of a contact point T1 of the
Das Doppelvorderrad-Neigefahrzeug
Der Wankaktuator
Insbesondere enthält der Wankaktuator
Ein Drehmomentkodierer 48 ist an einem hinteren Abschnitt des Wankaktuators
In jedem System
Auch ist jede der ECUs (elektronische Steuereinheit) 130, 216, 230 und ein PC (Personal Computer) 160 in den Systemen
Das automatische Bremssystem
Der erste Signalausgabeabschnitt 110 enthält Signalausgabeelemente, wie etwa einen Raddrehzahlsensor 111, einen Gierratensensor 112 und dergleichen. Ein von jedem Signalausgabeelement ausgegebenes Signal wird in die Automatische-Brems-ECU eingegeben. The first
Der Raddrehzahlsensor 111 ist in jedem des linken Vorderrads
Der Gierratensensor 112 detektiert eine Drehwinkelgeschwindigkeit in der Gierrichtung einer Drehung um die vertikale Richtung herum, detektiert somit eine Gierrate. Es sollte angemerkt werden, dass der Gierratensensor 112 auch in dem VSA-Modulator 140 enthalten sein kann.The
Das Millimeterwellenradar 120 ist eine Vorrichtung, die einen Abstand zu und eine Richtung eines Ziels bestimmt, indem es Funkwellen zu dem Ziel schickt und die reflektierten Wellen misst. Das Millimeterwellenradar 120 ist in einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs angebracht. Das Millimeterwellenradar 120 misst das Vorhandensein/Fehlen eines anderen Fahrzeugs davor oder eines Hindernisses davor und einen Abstand von dem andere n Fahrzeug davor oder dem Hindernis davor.The
Die Automatische-Brems-ECU 130 führt eine Bremsanweisungssteuerung basierend auf einem Detektionssignal des Millimeterwellenradars 120 durch. Auch wenn die Automatische-Brems-ECU 130 die Bremsanweisungssteuerung durchführt, schickt die Automatische-Brems-ECU 130 auch ein Steuersignal einer Bremsanweisung zu dem VSA-Modulator 140, und schickt auch Signale, die das Vorhandensein/Fehlen eines Hindernisses und/oder einen Abstand von einem Hindernis angeben, zu dem im C-ITS (kooperativen intelligenten Transportsystemen) eingebauten PC 160. Es ist anzumerken, dass bei Empfang eines Signals, dass das Vorhandensein/Fehlen eines Hindernisses oder einen Abstand von einem Hindernis angibt, der eingebaute PC 160 eine HMI (Mensch-Maschine-Schnittstelle) 170 ansteuert, um einen Alarm zu erzeugen, der dem Fahrer das Vorhandensein/Fehlen eines Hindernisses oder dergleichen meldet. Die HMI 170 kann so konfiguriert sein, dass sie ein Display, einen Lautsprecher und/oder dergleichen enthält.The
Wenn die Automatische-Brems-ECU 130 basierend auf einem Detektionssignal des Millimeterwellenradars 120 bestimmt, dass sich voraus ein Hindernis befindet, führt die Automatische-Brems-ECU 130 eine Druckbremssteuerung, eine Warnbremssteuerung, und eine Notbremssteuerung gemäß dem Abstand von dem Hindernis durch. Es ist anzumerken, dass dann, wenn die Automatische-Brems-ECU 130 basierend auf einem Detektionssignal des Millimeterwellenradars 120 bestimmt, dass kein Hindernis voraus ist, die Automatische-Brems-ECU 130 keine Bremssteuerung durchführt.When the
Wenn ein vorausliegendes Hindernis detektiert wird und ein Abstand von dem Hindernis ausreicht, führt die Automatische-Brems-ECU 130 die Druckbremssteuerung durch. Bei der Druckbremssteuerung werden eine Betriebsanweisung zum Liefern eines ersten Bremsanforderungsfluiddrucks sowie eine Betriebsanweisung zum Betreiben eines Pumpenmotors (nicht gezeigt) mit einem angeforderten Motorantriebsniveau 4 zu dem VSA-Modulator 140 geschickt.When an obstacle ahead is detected and there is sufficient distance from the obstacle, the
Wenn ferner ein vorausliegendes Hindernis detektiert wird und der Abstand von dem Hindernis abnimmt, führt die Automatische-Brems-ECU 130 die Warnbremssteuerung durch. Bei der Warnbremssteuerung werden eine Betriebsanweisung zum Liefern eines zweiten Bremsanforderungsfluiddrucks sowie eine Betriebsanweisung zum Betreiben des Pumpenmotors (nicht gezeigt) mit einem angeforderten Motorantriebsniveau 5 zu dem VSA-Modulator 140 geschickt. Übrigens ist der zweite Bremsanforderungsfluiddruck höher als der erste Bremsanforderungsfluiddruck. Auch ist eine auf das angeforderte Motorantriebsniveau 5 gesetzte Antriebskraft höher als jene bei dem angeforderten Motorantriebsniveau 4.Further, when an obstacle ahead is detected and the distance from the obstacle decreases, the
Ferner führt, wenn ein vorausliegendes Hindernis detektiert wird und sich das Hindernis annähert, die Automatische-Brems-ECU 130 die Notbremssteuerung durch. Bei der Notbremssteuerung werden eine Betriebsanweisung zum Liefern eines dritten Bremsanforderungsfluiddrucks sowie eine Betriebsanweisung zum Betreiben des Pumpenmodus (nicht gezeigt) mit einem angeforderten Motorantriebsniveau 6 zu dem VSA-Modulator 140 geschickt. Übrigens ist der dritte Bremsanforderungsfluiddruck höher als der zweite Bremsanforderungsfluiddruck. Auch ist die auf das angeforderte Motorantriebsniveau gesetzte Antriebskraft höher als jene beim angeforderten Motorantriebsniveau 5.Further, when an obstacle ahead is detected and the obstacle is approaching, the
Die VSA (Fahrzeugstabilitätsassistent)-Modulator verhindert ein Rutschen des Fahrzeugs und dergleichen, indem er, basierend auf Detektionssignalen von dem Raddrehzahlsensor 111 und/oder der Gierratensensor 112, die Bremskraft für jedes Rad
Der VSA-Modulator 140 ist so konfiguriert, dass er eine Pumpe, um das Bremsfluid in dem Hydraulikbremskreis 150 unter Druck zu setzen, einen Pumpenmotor zum Antrieb der Pumpe, ein Ventil (nicht gezeigt), das in dem Hydraulikbremskreis 150 installiert ist, und dergleichen steuern kann. In dem VSA-Modulator 140 werden, basierend auf einem Bremsfluiddrucksensor (nicht gezeigt), der einen Bremsfluiddruck in dem Hydraulikbremskreis 150 detektiert, und dergleichen, eine Verstärkungspumpe und ein Ventil geöffnet/geschlossen, um jedes Rad
In der Ausführung bremst der VSA-Modulator 140 jedes Rad
Wenn der VSA-Modulator 140 eine Druckbremssteueranweisung erhält, setzt der VSA-Modulator 140 den ersten angeforderten Bremsfluiddruck als Soll-Fluiddruck und treibt den Pumpenmotor (nicht gezeigt) mit dem angeforderten Motorantriebsniveau 4 an, um das Hinterrad 3 zu bremsen.When the
Wenn der VSA-Modulator 140 eine Warnbremssteueranweisung erhält, setzt der VSA-Modulator 140 den zweiten angeforderten Bremsfluiddruck als Soll-Fluiddruck und treibt den Pumpenmotor (nicht gezeigt) mit dem angeforderten Motorantriebsniveau 5 an, um das Hinterrad 3 zu bremsen.When the
Wenn der VSA-Modulator 140 ein Notbremssteueranweisung erhält, setzt der VSA-Modulator 140 den dritten angeforderten Bremsfluiddruck als Soll-Fluiddruck und treibt den Pumpenmotor (nicht gezeigt) mit dem angeforderten Motorantriebsniveau 6 an, um die Vorderräder
Nachfolgend wird das Neigesteuersystem 200 beschrieben.The
Das Neigesteuersystem 200 enthält einen zweiten Signalausgabeabschnitt 210, eine Batterie 220, eine Neigesteuer-ECU 230 und den Wankaktuator
Der zweite Signalausgabeabschnitt 210 enthält Signalausgabeelemente, wie etwa einen hochgenauen Drehzahlsensor 211, einen Lenkstangenwinkelsensor 212, einen Drosselschalter 213, einen Neigemomentsensor 214, einen G/Gyro-Sensor 215, eine Fahrzeugkörper-ECU 216 und dergleichen. Das von jedem Signalausgabeelement ausgegebene Signal wird in die Neigesteuer-ECU 230 eingegeben.The second
Der hochgenaue Raddrehzahlsensor 211 ist an dem Hinterrad 3 installiert, um eine Raddrehzahl des Hinterrads 3 mit hoher Genauigkeit zu detektieren. Der hochgenaue Raddrehzahlsensor 211 ist so konfiguriert, dass er eine Raddrehzahl des Hinterrads 3 mit einer höheren Genauigkeit detektieren kann als der zuvor beschriebene Raddrehzahlsensor 111.The highly accurate
Der Lenkstangenwinkelsensor 212 detektiert einen Lenkwinkel (Lenkstangenwinkel) der Lenkwelle 12a.The
Der Drosselschalter 213 hat als Controller einen Drosselgriff 11a und schaltet innerhalb eines Arbeitsbereichs von vollständig geschlossener Stellung des Drosselgriffs 11a (vollständig geschlossene Drosselstellung) zu der Drosselöffnungsrichtung hin ein und schaltet aus, wenn eine Überdrehbewegung von der vollständig geschlossenen Stellung weiter in der Drosselschließrichtung erfolgt.The
Der Neigemomentsensor 214 ist in der Nähe der oberen und unteren Neigewellen 25, 27 des Doppelvorderrad-Aufhängungssystems 4 installiert, um ein an das Doppelvorderrad-Aufhängungssystem 4 wirkendes Drehmoment zu detektieren.The tilting
Der G/Gyro-Sensor 215 detektiert eine Längsbeschleunigung und eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs. Der G/Gyro-Sensor 215 detektiert auch eine Wankrate und einen Wankwinkel.The G /
Die Fahrzeugkörper-ECU 216 steuert ein Kraftstoffeinspritzsystem (nicht gezeigt) und dergleichen.The
Die Batterie 220 versorgt das Neigesteuersystem 200 mit elektrischer Energie. Die Batterie 220 kann zum Beispiel in einer nicht gezeigten Packtasche angeordnet werden.The
Die Neigesteuer-ECU 230 des Neigesteuersystems 200 enthält einen Lagesteuerdrehmoment-Berechnungsabschnitt
In dem Lagesteuerdrehmoment-Berechnungsabschnitt
Zur kurzen Beschreibung des Zwei-Massenpunkt-Modells, besteht das Zwei-Massenpunkt-Modell aus einem Massenpunkt 71 und einem Massenpunkt 72. Der Massenpunkt 71 bewegt sich horizontal in der Y-Achs-Richtung über einer Kontaktfläche R in Antwort auf das Lenken der linken und rechten Vorderräder
In dem Zwei-Massenpunkt-Modell liegen, in einem Referenzlagezustand des Doppelvorderrad-Neigefahrzeugs
Hier bezieht sich der Referenzlagezustand auf eine Neigeposition, in der die vertikale Achse (Achse entlang der vertikalen Richtung) und die Fahrzeugkörper-Quermittelebene CL beim Anhalten miteinander übereinstimmen, und eine Neigeposition, in der die Fahrzeugkörper-Quermittelebene CL und eine schräge Achse, die um einen voreingestellten Winkel in Lenkrichtung im Bezug auf die vertikale Achse geneigt ist, während Fahrt bei einem Lenkwinkel (während Kurvenfahrt) miteinander übereinstimmen. Auch wird die Neigeposition, in der die vertikale Achse (Achse entlang der vertikalen Richtung) und die Fahrzeugkörper-Quermittelebene CL beim Anhalten miteinander übereinstimmen, als aufrechter Zustand angenommen.Here, the reference posture state refers to a tilt position in which the vertical axis (axis along the vertical direction) and the vehicle body transverse center plane CL coincide with each other when stopping, and a tilt position in which the vehicle body transverse center plane CL and an oblique axis which is around are inclined at a preset angle in the steering direction with respect to the vertical axis while traveling at a steering angle (while cornering) coincide with each other. Also, the inclined position in which the vertical axis (axis along the vertical direction) and the vehicle body transverse center plane CL coincide with each other when stopped is assumed to be an upright state.
Die Neigesteuer-ECU 230 berechnet ein Lagesteuerdrehmoment basierend auf einem Inverspendel-Massenpunkt-Horizontalweg PB_diff_y, der ein Weg in der Y-Achs-Richtung des Massenpunkts 71 des oben beschriebenen Zwei-Massenpunkt-Modells ist. Die Neigesteuer-ECU 230 führt sequenziell einen Prozess an jedem funktionellen Abschnitt in einem vorbestimmten Zyklus des Steuerprozesses durch.The
In der Beschreibung in
Der Inverspendel-Massenpunkt-Horizontalweg-Schätzwertberechnungsabschnitt (Kontaktpunkt-Berechnungsabschnitt) 235 berechnet einen Weg (Kontaktpunkt-Schätzwert) Pb_diff_f_2 und einen Inverspendel-Massenpunkt-Horizontalweg-Schätzwert Pb_diff_y_act basierend auf einem Wankwinkel φb_act und einem Lenkwinkeldetektionswert δf_act, der ein durch die Ausgabe von einem Lenkwinkeldetektor angegebener detektierter Wert (beobachteter Wert) ist. Der Inverspendel-Massenpunkt-Horizontalweg-Schätzwertberechnungsabschnitt 235 berechnet in der Ausführung einen Weg (Kontaktpunkt-Schätzwert) Pb_diff_y_2 des Massenpunkts 72 des Zwei-Massenpunkt-Modells entsprechend einem Kontaktpunkt jedes der linken und rechten Vorderräder 2 und des Hinterrads 3 basierend auf Kennfeld-Information zum Lenkwinkel δf_act. Dann berechnet der Inverspendel-Massenpunkt-Horizontalweg-Schätzwertberechnungsabschnitt 235 einen Inverspendel-Massenpunkt-Horizontalweg-Schätzwert Pb_diff_y_act basierend auf Kennfeld-Information zu dem Weg Pb_diff_y_2 und dem Lenkwinkel δf_act oder durch einen Rechenprozess mittels der folgenden Gleichungen (a), (b), (c).
Der Inverspendel-Massenpunkt-Quergeschwindigkeits-Schätzwertberechnungsabschnitt 236 berechnet einen Inverspendel-Massenpunkt-Quergeschwindigkeits-Schätzwert Pd_diff_dot_act, der eine Geschwindigkeit in der Y-Achs-Richtung des Massenpunkts 71 ist, basierend auf dem Inverspendel-Massenpunkt-Horizontalweg-Schätzwert Pb_diff_y_act. In der Ausführung berechnet der Inverspendel-Massenpunkt-Quergeschwindigkeits-Schätzwertberechnungsabschnitt 236 einen Inverspendel-Massenpunkt-Quergeschwindigkeits-Schätzwert Pb_diff_dot_act durch Differenzieren des Inverspendel-Massenpunkt-Horizontalweg-Schätzwerts Pd_diff_y_act (Finden einer zeitlichen Änderungsrate).The inverse mass point lateral speed estimated value calculation section 236 calculates an inverse mass point lateral speed estimated value Pd_diff_dot_act, which is a speed in the Y-axis direction of the
Der Fahrerschwerpunkt-Querverlagerungsindexwert-Berechnungsabschnitt (Schwerpunktschätz-Berechnungsabschnitt) 237 berechnet einen Inverspendel-Massenpunkt-Querverlagerungs-Schätzwert (Schwerpunkt-schätzwert) Pb_err1 als Fahrerschwerpunkt-Querverlagerungsindexwert basierend auf dem Inverspendel-Massenpunkt-Horizontalweg-Schätzwert Pb_diff_y_act, dem Lenkwinkel δf_act, der Fahrzeuggeschwindigkeit Vf_act und dem letzten Wert Msum_cmd_p des Soll-Lage-Arbeitsmoments Msum_cmd. Der Inverspendel-Massenpunkt-Querverlagerungs-Schätzwert Pb_err1 entspricht dem Querverlagerungsbetrag des Massenpunkts 71 des Zwei-Massenpunkt-Modells, der in Antwort auf die seitliche Verlagerung des Schwerpunkts des Fahrers von der Symmetrieebene des Fahrzeugkörpers in Zuordnung mit Hineinlehnen oder Hinauslehnen stattfindet. Der Inverspendel-Massenpunkt-Querverlagerungs-Schätzwert Pb_err1 kann zum Beispiel basierend auf einem Rechenausdruck oder Kennfeld-Information basierend auf dem Wankwinkel cpb der Fahrzeuggeschwindigkeit Vf_act und dem Lenkwinkel δf_act berechnet werden.The driver's center of gravity lateral displacement index value calculating section (center of gravity estimation computing section) 237 calculates an inverse-commuting mass point lateral displacement estimated value (center of gravity estimation value) Pb_err1 as a driver's center of gravity lateral displacement index value based on the inverse-commuting mass point horizontal travel estimated value Pb_diff_y_act, the vehicle steering angle δf_y_act, Vb_diff_y_act and the last value Msum_cmd_p of the set position working torque Msum_cmd. The inverted pendulum mass point transverse displacement estimate Pb_err1 corresponds to the transverse displacement amount of the
Der Soll-Lagezustand-Bestimmungsabschnitt 238 bestimmt einen Soll-Inverspendel-Massenpunkt-Horizontalweg Pd_diff_y_cmd basierend auf einem Schätzwert ωz_act der Winkelgeschwindigkeit in der Gierrichtung und einem Schätzwert Vox_act einer Fahrgeschwindigkeit in der X-Achs-Richtung (siehe
In der Ausführung setzt der Soll-Lagezustand-Bestimmungsabschnitt 238 auch die Soll-Inverspendel-Massenpunkt-Quergeschwindigkeit Pd_diff_dot_y_cmd auf null, welche ein Sollwert ist, wenn der Fahrzeugkörper geneigt wird.In the embodiment, the target
Der Lagesteuerdrehmoment-Berechnungsabschnitt
In der Ausführung berechnet der Lagesteuerdrehmoment-Berechnungsabschnitt
In der Ausführung werden das Selbstaufsteh-Wankmoment und das Wankbeibehaltdrehmoment basierend auf der Kennfeld-Information zu dem Soll-Inverspendel-Massenpunkt-Horizontalweg Pd_diff_y_cmd, der Soll-Inverspendel-Massenpunkt-Quergeschwindigkeit Pb_diff_dot_y_cmd, dem Inverspendel-Massenpunkt-Horizontalweg-Schätzwert Pb_diff_y_act, dem Inverspendel-Massenpunkt-Quergeschwindigkeit-Schätzwert Pb_diff_dot_y_act und dem Inverspendel-Massenpunkt-Querverlagerungs-schätzwert Pb_err1 berechnet, und die Berechnung wird durchgeführt, indem die so berechneten Werte mit einem Steuerfaktor multipliziert werden.In the embodiment, the self-standing roll moment and the roll holding torque are calculated based on the map information on the target inverse-pendulum mass point horizontal path Pd_diff_y_cmd, the target inverse-pendulum mass point lateral speed Pb_diff_dot_y_cmd, the inverse-pendulum mass point estimate Pd_bendeld, the inverse-pendulum mass point horizontal path - Lateral mass point velocity estimated value Pb_diff_dot_y_act and the inverse-commuting mass point lateral displacement estimated value Pb_err1 are calculated, and the calculation is performed by multiplying the thus calculated values by a control factor.
Hier wird in dem Lagesteuerdrehmoment-Berechnungsabschnitt
In
Der automatische Bremsbestimmungsabschnitt
Das automatische Bremssystem
Der CAN-Digital-Umwandlungsabschnitt 310 ist mit einem CAN 100A des automatischen Bremssystems
Hier enthält die Automatische-Brems-ECU 130 ein Bremsanforderungsflag 130A, ein Angefordertes-Motorantriebsniveau-4-Flag 130B, ein Angefordertes-Motorantriebsniveau-5-Flag 130C und ein Angefordertes-Motorantriebsniveau-6-Flag 130D.Here, the
Das Bremsanforderungsflag 130A wird gesetzt, wenn die Automatische-Brems-ECU 130 die Bremsanweisungssteuerung durchführt. Das Angefordertes-Motorantriebsniveau-4-Flag 130B wird gesetzt, wenn die Automatische-Brems-ECU 130 eine Vorbremssteuerung durchführt.The
Das Angefordertes-Motorantriebsniveau-5-Flag 130C wird gesetzt, wenn die Automatische-Brems-ECU 130 die Warnbremssteuerung durchführt.The requested
Das Angefordertes-Motorantriebsniveau-6-Flag 130D wird gesetzt, wenn die Automatische-Brems-ECU 130 die Notbremssteuerung durchführt.The requested
Der CAN-Digital-Umwandlungsabschnitt 310 hat vier Ausgabeabschnitte 310A bis 310D entsprechend den vier Flags 130A bis 130D. Jeder der Ausgabeabschnitte 310A bis 310D gibt ein Signal aus, wenn das entsprechende Flag der Flags 130A bis 130D gesetzt ist.The CAN digital converting
Der Isolier-Schaltungsabschnitt 130 enthält Optokopplerabschnitte 321A bis 321D, die den jeweiligen Ausgabeabschnitten 310A bis 310D des CAN-Digital-Umwandlungsabschnitts 310 zugeordnet sind. Jeder der Optokopplerabschnitte 321A bis 321D ist im Wesentlichen aufgebaut aus einer lichtemittierenden Vorrichtung 322, die mit dem entsprechenden Ausgabeabschnitt 310A, 310B, 310C, 310D verbunden ist, und einer Lichtempfangsvorrichtung 323, die von der lichtemittierenden Vorrichtung 322 abgegebenes Licht empfängt. An der Lichtempfangsvorrichtung 323-Seite der Optokopplerabschnitte 321A bis 321D werden die Flags 230A bis 230D, die in der Wegsteuer-ECU 230 und den LEDs 330A bis 330D als Indikatoren enthalten sind, jeweils mit den Optokopplerabschnitten 321A bis 321D verbunden.The
Wenn das Flag 130A, 130B, 130C, 130D der Automatische-Brems-ECU 130 gesetzt wird, wird Licht abgegeben und in dem entsprechenden Optokopplerabschnitt 321A, 321B, 321C, 321D empfangen, und fließt elektrischer Strom zur Lichtempfangsvorrichtung 323-Seite. Hierdurch wird das Flag 230A, 230B, 230C, 230D der Neigesteuer-ECU 230 gesetzt und leuchtet auch die LEDs 330A, 330B, 330C, 330D. Somit ist es mit einer einfachen Konfiguration möglich, dem Fahrer zu melden, ob die automatische Bremsung gerade durchgeführt wird oder nicht.When the
Insbesondere gibt es einen Überfluss an Information in dem mit dem C-ITS verbundenen CAN 100A, weil Umgebungsinformationssignale, Informationssignale von einem tragbaren Endgerät und dergleichen zu dem CAN 100A kommuniziert werden. Das Neigesteuersystem 200 ist über die Isolierschaltung 300 als analoge Schaltung angeschlossen, wodurch Einfluss elektrischer Signale auf das CAN 100A des automatischen Bremssystems
Der automatische Bremsbestimmungsabschnitt
Wenn bestimmt wird, dass die automatische Bremsung durchgeführt wird, steuert der Aktuatorsteuerabschnitt 234 den Wankaktuator
Wenn das Fahrzeug nicht im Kurvenfahrzustand ist, das heißt, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug geradeaus fährt, veranlasst der Aktuatorsteuerabschnitt 234, dass der Wankaktuator
Auch wenn der Kurvenfahrzustand bestimmt wird, veranlasst der Wankaktuator
Der Wanksteuereingriffsprozess beginnt einhergehend mit dem Hochfahren der ECU. Die Neigesteuer-ECU 230 bestimmt, ob automatische Bremsung gerade durchgeführt wird oder nicht (Schritt S1). Insbesondere wird in Schritt S1 bestimmt, ob das Angefordertes-Motorantriebsniveau-6-Flag 230D der Neigesteuer-ECU 230 gesetzt ist oder nicht. Wenn das Ange-fordertes-Motorantriebsniveau-6-Flag 230D nicht gesetzt ist, wiederholt die Neigesteuer-ECU 230 den Schritt S1, bis das Angefordertes-Motorantriebsniveau-6-Flag 230D gesetzt ist.The roll control intervention process starts with the start-up of the ECU. The
Wenn die Neigesteuer-ECU 230 bestimmt, dass die automatische Bremsung gerade durchgeführt wird, das heißt, wenn das Angefordertes-Motorantriebsniveau-6-Flag 230D gesetzt ist, bestimmt die Neigesteuer-ECU 230, ob das Fahrzeug im Kurvenfahrzustand ist oder nicht (Schritt S2).When the
Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug im Kurvenfahrzustand ist, legt die Neigesteuer-ECU 230 das Neigebeibehaltdrehmoment an den Wankaktuator
Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht im Kurvenfahrzustand ist, legt die Neigesteuer-ECU 230 das Selbstaufsteh-Wankmoment an den Wankaktuator
Wenn die automatische Bremsung gerade nicht ausgeführt wird, das heißt das Bremsanforderungsflag gelöscht ist, hebt die Neigesteuer-ECU 230 das Selbstaufsteh-Wankmoment auf (Schritt S6). Dann wird der Wanksteuereingriffsprozess beendet und kehrt zu Schritt S1 zurück.When the automatic braking is not being performed, that is, the braking request flag is cleared, the
Nun wird der Betrieb der Ausführung beschrieben.The operation of the embodiment will now be described.
Das Doppelvorderrad-Neigefahrzeug
Wenn sich das Doppelvorderrad-Neigefahrzeug
Wenn sich ferner das Doppelvorderrad-Neigefahrzeug
Unter diesen Umständen wird in der Ausführung der Neigesteuerungseingriffsprozess durchgeführt, um das Lagesteuerdrehmoment anzulegen.Under these circumstances, in the execution, the tilt control engagement process is performed to apply the attitude control torque.
Insbesondere legt bei Geradeaus-Fahrt der Wankaktuator
Auch wird beim Kurvenfahrbetrieb das Wankbeibehaltdrehmoment angelegt, um zu erlauben, dass das Doppelvorderrad-Neigefahrzeug
Wie oben beschrieben, hat, gemäß der Ausführung, auf die die vorliegende Erfindung angewendet wird, das Doppelvorderrad-Neigefahrzeug
In der Ausführung ist der Kurvenfahrzustand-Bestimmungsabschnitt
Auch bezieht sich in der Ausführung das Selbstaufsteh-Wankmoment auf das Lagesteuerdrehmoment, um eine Verlagerung vom aufrechten Zustand des Fahrzeugkörpers zurückzubringen, und bezieht sich das Wankbeibehaltdrehmoment auf das Lagesteuerdrehmoment, um eine Verlagerung vom aufrechten Zustand beizubehalten. Daher kann das Lagesteuerdrehmoment im Bezug auf den aufrechten Zustand des Fahrzeugkörpers berechnet werden.Also in the embodiment, the self-standing roll torque refers to the posture control torque to return displacement from the upright state of the vehicle body, and the roll maintaining torque refers to the posture control torque to maintain a displacement from the upright state. Therefore, the posture control torque with respect to the upright state of the vehicle body can be calculated.
Auch detektiert in der Ausführung der Lagesteuerdrehmoment-Berechnungsabschnitt
Auch führt in der Ausführung der Kurvenfahrzustand-Bestimmungsabschnitt
Auch wird in der Ausführung der Steuerfaktor mit zunehmender Geschwindigkeit verringert. Daher wird das Lagesteuerdrehmoment während normaler Fahrt allmählich in die Nähe zu null verändert, so dass ein Eingriff in die Steuerung zum Neigen der linken und rechten Vorderräder
Die oben beschriebene Ausführung ist lediglich eine Darstellung eines Aspekts der vorliegenden Erfindung und es sind beliebige Modifikationen und Anwendungen möglich, ohne von dem Umfang und der Idee der vorliegenden Erfindung abzuweichen.The embodiment described above is only an illustration of one aspect of the present invention, and any number of modifications and applications are possible without departing from the scope and spirit of the present invention.
Zum Beispiel kann sie derart konfiguriert sein, dass dann, wenn die Neigesteuer-ECU 230 den Kurvenfahrzustand bestimmt, der Automatische-Brems-ECU 130 der Kurvenfahrzustand gemeldet wird, und kann die Automatische-Brems-ECU 130 konfiguriert sein, um die Verteilung der Bremskraft der automatischen Bremsung auf die linken und rechten Vorderräder 2 und das Hinterrad 3 zu justieren. Dies macht es möglich, eine Zunahme der Zentrifugalkraft zu verringern.For example, it may be configured so that when the
Zum Beispiel kann die Automatische-Brems-ECU 130 so konfiguriert sein, dass sie zum Beispiel Mittel enthält, die den Wankwinkel φb erfassen und die Verteilung der automatischen Bremsung der linken und rechten Vorderräder 2 und des Hinterrads 3 zu justieren, um die Zunahme der Zentrifugalkraft zu verringern.For example, the
Zum Beispiel sind die Automatische-Brems-ECU 130 und die Neigesteuer-ECU 230 enthalten, aber es kann ferner auch eine andere ECU enthalten sein, die von diesen verschieden ist, und die andere ECU kann konfiguriert sein, um den Fahrzeugzustand zu detektieren und den Fahrzeugzustand zu steuern.For example, the
Weil in diesen Fällen das Wankmoment zunimmt, wenn das Vorderrad stark gebremst wird, kann eine Vergrößerung eines Wankmoment-Erzeugungsmechanismus vermieden werden.In these cases, since the roll torque increases when the front wheel is braked hard, enlargement of a roll torque generating mechanism can be avoided.
Zum Beispiel kann die Neigesteuer-ECU 230 so konfiguriert sein, dass sie sich auf die Fahrzeuggeschwindigkeit Vf bezieht, die basierend auf einer Raddrehzahl des Vorderrads 2 berechnet wird.For example, the
[Problem][Problem]
Zur Angabe eines Doppelvorderrad-Neigefahrzeugs, das eine Bedienungsbelastung eines Fahrers während eines automatischen Bremsbetriebs reduziert.For specifying a double front-wheel tilting vehicle that reduces an operator burden on a driver during an automatic braking operation.
[Lösung][Solution]
Das dreirädrige Doppelvorderrad-Neigefahrzeug mit zwei neigbaren Vorderrädern
BezugszeichenlisteList of reference symbols
- 11
- Doppelvorderrad-Neigefahrzeug (dreirädriges Doppelvorderrad-Neigefahrzeug)Double front wheel tilting vehicle (three-wheel double front wheel tilting vehicle)
- 2L2L
- linkes Vorderrad (doppeltes Vorderrad)left front wheel (double front wheel)
- 2R2R
- rechtes Vorderrad (doppeltes Vorderrad)right front wheel (double front wheel)
- 4141
- Wankaktuator (Neigeantriebsvorrichtung)Roll actuator (tilt drive device)
- 100100
- automatisches Bremssystemautomatic braking system
- 231231
- Lagesteuerdrehmoment-BerechnungsabschnittAttitude control torque calculating section
- 232232
- Kurvenfahrzustand-BestimmungsabschnittTurning state determining section
- 233233
- automatischer Bremsbestimmungsabschnittautomatic brake determination section
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