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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Karosseriestruktur für ein Kraftfahrzeug und ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen Karosseriestruktur.
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Bei Frontcrashlastfällen von elektrifizierten Fahrzeugen sind nicht nur die üblichen Strukturratings relevant, sondern auch Deformationen von Hochvolt-Komponenten, die es zu schützen gilt. Dies allein schon erhöht die Anforderungen an eine Frontstruktur beziehungsweise Karosseriestruktur im Frontbereich eines Kraftfahrzeugs. Zudem hat der sogenannte Strukturknoten im Bereich der Stirnwand, A-Säule und Schwellern für den Frontcrash enorm an Bedeutung gewonnen, da oftmals erforderliche Längslastpfade zur Abstützung vor allem bei Frontcrashlastfällen aufgrund von vorzusehenden Bauräumen für Hochvoltkomponenten nicht mehr oder nur noch in geringem Maße vorhanden sind im Vergleich zu herkömmlichen mit Verbrennungsmotoren angetriebenen Kraftfahrzeugen.
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Die
DE 10 2007 017165 A1 zeigt einen sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Bodenschweller eines Kraftfahrzeugs. Der Bodenschweller umfasst ein inneres, einer Fahrgastzelle zugewandtes Seitenblech und ein äußeres, einen Teil einer Außenhaut des Kraftfahrzeugs bildendes Seitenblech. Zwischen den Seitenblechen weist der Bodenschweller ein zur Verstärkung dienendes Verstärkungsblech auf. Das Verstärkungsblech hat in einem mittleren, zwischen seiner oberen und unteren Begrenzung angeordneten Bereich eine U-förmige Verformung mit zwei Schenkeln und eine Basis, die an dem inneren Seitenblech mittels einer Klebebefestigung befestigt ist. Zur Verschweißung mit den Seitenblechen weist das Verstärkungsblech oben und unten jeweilige Flansche auf.
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Die
DE 10 2018 212 817 A1 zeigt eine Schwellerverstärkung eines Kraftfahrzeugs, die sich seitlich am Fahrzeugboden zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Die Schwellerverstärkung besteht aus einem Hohlträgerverbund, der zwei in Fahrzeugquerrichtung wellenförmig ausgebildete Teilprofile aufweist, die wie zwei Schalen, mit ihren Wellenbergen einander zugewandt unter Zwischenlage einer durchgehenden Trennwand zusammengefügt sind.
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Die
DE 10 2011 121 908 A1 zeigt einen Seitenschweller eines Kraftfahrzeugs mit einer L-förmigen Seitenschwellerverstärkung.
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Die
US 2015/0166112 A1 zeigt eine Verstärkungsstruktur für eine Fahrzeugkarosserie. Die Verstärkungsstruktur weist einen Seitenschweller und Verstärkungselemente auf, die sich in unterschiedliche Fahrzeugrichtungen erstrecken.
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Die
US 2013/0140854 A1 zeigt eine Längsträgerstruktur für ein Kraftfahrzeug, die eine inneren Seitenschweller und einen äußeren Seitenschweller aufweist, die jeweils einen wellenartigen Querschnitt aufweisen und aneinander angeordnet sind.
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Die
WO 2016/146694 A1 zeigt einen Seitenschweller eines Kraftfahrzeugs, der ein in Fahrzeugquerrichtung betrachtet inneres Blech und äußeres Blech aufweist, die zwei übereinander angeordnete Hohlräume zwischen sich einschließen. Die Bleche weisen jeweils einen wellenförmigen Querschnitt auf.
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Die
DE 10 2011 121 908 A1 offenbart eine Kraftfahrzeugkarosserie mit zumindest einem frontseitig vor einer Stirnwand liegenden Längsträger und mit einem in Längsrichtung daran angrenzenden ersten Verstärkungselement, welches der Kontur eines Radhausblechs folgend, in Fahrzeugquerrichtung nach außen ragt und welches sich über ein zweites Verstärkungselement, das von einem an das Radhausblech angrenzenden seitlichen Stirnwandabschnitt beabstandet angeordnet ist, an einer Bodenstruktur abstützt.
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Weiterhin offenbart die
DE 10 2010 051 271 A1 eine Kraftfahrzeugkarosserie mit zumindest einem sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden vorderen Längsträger und mit einem in Längsrichtung daran angrenzenden ersten Verstärkungselement, welches sich mit einem dem Längsträger abgewandten Endabschnitt über ein zweites Verstärkungselement an einer Bodenstruktur der Karosserie abstützt.
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Die
DE 10 2011 103 762 A1 offenbart eine Längsträgeranordnung einer Kraftfahrzeugkarosserie mit einem inneren Profilblech und mit einem äußeren Profilblech, welche zur Bildung zumindest eines Hohlprofilabschnitts im Bereich zweier randseitiger Flanschabschnitte miteinander verbunden sind. Das innere und/oder das äußere Profilblech weisen ein Doppel-Hutprofil auf.
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Weiterhin offenbart die
US 9 045 175 B1 eine Fahrzeugschwellerstruktur.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Karosseriestruktur bereitzustellen, die bei Frontcrashlastfällen eine besonders hohe Stabilität aufweist.
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Diese Aufgabe wird durch eine Karosseriestruktur für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weitere mögliche Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen, der Beschreibung und den Figuren angegeben.
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Die erfindungsgemäße Karosseriestruktur für ein Kraftfahrzeug umfasst zwei innere Schweller mit einem wellenförmigen Querschnitt und ein in Fahrzeugquerrichtung zwischen den inneren Schwellern angeordnetes Bodenblech. Des Weiteren weist die Karosseriestruktur zwei trichterförmige Krafteinleitungselemente auf, die in jeweiligen vorderen Schwellerbereichen mit den inneren Schwellern verbunden sind und sich quer zur Fahrzeuglängsrichtung trichterförmig aufweiten sowie sich hinter jeweiligen vorderen Radkastenbereichen rückseitig mit ihrem jeweiligen aufgeweiteten Endbereich an einer Stirnwand der Karosseriestruktur abstützen. Die Stirnwand ist insbesondere zwischen einem Vorderwagen und einer Fahrgastzelle vorgesehen, welche die Fahrgastzelle und den Vorderwagen unterhalb einer Frontscheibe voneinander trennen. Die Stirnwand dient unter anderem dazu, die Steifigkeit der Karosserie zu erhöhen.
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Durch die inneren Schweller mit dem wellenförmigen Querschnitt werden zusätzliche Längslastpfade mit mehreren tragenden Kanten bereitgestellt und ermöglichen darüber hinaus eine Abstützung nach vorne bis zur Stirnwand der Karosseriestruktur. Jeweilige Längskanten der inneren Schweller verlaufen insbesondere gerade und können sich parallel zur Fahrzeuglängsrichtung erstrecken. Die trichterförmigen Krafteinleitungselemente, die in den jeweiligen vorderen Schwellerbereichen mit den inneren Schwellern verbunden sind, weiten sich nach vorne hin also auf. Dadurch kann nach vorne ein besonders breiter Streubereich von Radauftreffpunkten im Crashfall abgedeckt werden.
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Die aufgeweiteten Endbereiche der trichterförmigen Krafteinleitungselemente, die hinter den jeweiligen vorderen Radkastenbereichen angeordnet sind, können insbesondere auch bei unterschiedlichen Radgrößen im Crashfall dafür sorgen, dass Kräfte aufgenommen und insbesondere an die inneren Schweller mit ihrem wellenförmigen Querschnitt übertragen werden. Der Erfindung liegt unter anderem die Erkenntnis zugrunde, dass unterschiedliche Radgrößen beziehungsweise Felgengrößen an unterschiedlichen Punkten der vorderen Radkastenbereiche im Crashfall auftreffen können. Dadurch, dass die trichterförmigen Krafteinleitungselemente nach vorne, also in Richtung der vorderen Radkastenbereiche und der Stirnwand nach vorne auftulpen, kann somit ein besonders breiter beziehungsweise großer Streubereich von Radauftreffpunkten im Crashfall abgedeckt werden.
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Insbesondere ist es mittels der erfindungsgemäßen Karosseriestruktur möglich, eine besonders gute Abstützung von A-Säule und Stirnwand bei Frontcrashlastfällen sicherzustellen. Die Karosseriestruktur kann insbesondere für elektrisch angetriebene Kraftfahrzeuge vorgesehen sein, bei denen hinter der Stirnwand und im Bereich des Bodenblechs beispielsweise eine Hochvoltbatterie angeordnet sein kann. Die Karosseriestruktur kann aber ebenso bei Kraftfahrzeugen Anwendung finden, die beispielsweise rein mit einem Verbrennungsmotor angetrieben werden.
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Weiterhin ist es vorgesehen, dass die Karosseriestruktur einen durchgängigen Querträger aufweist, der in Fahrzeuglängsrichtung hinter der Stirnwand an dieser angeordnet ist. Der Querträger kann sich insbesondere zumindest im Wesentlichen über die gesamte Breite der Karosseriestruktur in Fahrzeugquerrichtung erstrecken und ist durchgängig, also unterbrechungsfrei ausgebildet. Dadurch kann eine besonders stabile Karosseriestruktur bereitgestellt werden.
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Hierbei ist es überdies vorgesehen, dass der Querträger in Fahrzeuglängsrichtung vor jeweiligen A-Säulen angeordnet ist. Dadurch kann eine besonders gute Abstützung der A-Säule und der Stirnwand insbesondere bei Frontcrashlastfällen sichergestellt werden.
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Eine mögliche Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die inneren Schweller einen w-förmigen Querschnitt aufweisen. Dadurch weisen die inneren Schweller viele insbesondere geradlinige verlaufende Kanten auf, die dazu dienen können, Crashlasten in Fahrzeuglängsrichtung aufzunehmen. Diese Kanten können insbesondere parallel zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufen. Die inneren Schweller mit ihrem w-förmigen Querschnitt können somit besonders gut zusätzliche Längslastpfade mit mehreren tragenden Kanten bereitstellen und eine Abstützung nach vorn bis zur Stirnwand der Karosseriestruktur ermöglichen.
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Eine weitere mögliche Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass sich die trichterförmigen Krafteinleitungselemente in Fahrzeugquerrichtung und/oder in Fahrzeughochrichtung aufweiten. Bei unterschiedlichsten Felgengrößen beziehungsweise Radgrößen können die trichterförmigen Krafteinleitungselemente somit auch bei unterschiedlichsten Auftreffpunkten betreffender Felgen beziehungsweise Räder dafür sorgen, dass entsprechende Crashlasten aufgenommen und auf die beiden inneren Schweller übertragen werden können. So ist es möglich, bei unterschiedlichsten Felgenbreiten, Felgendurchmessern und entsprechend unterschiedlichen Reifenbreiten und Reifendurchmessern eine zuverlässige Kraftübertragung auf die beiden inneren Schweller mit ihren wellenförmigen Querschnitten sicherzustellen.
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In weiterer möglicher Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Karosseriestruktur zwei äußere Schweller aufweist, die in Fahrzeugquerrichtung außenseitig an den inneren Schwellern angeordnet sind. Die inneren Schweller und die äußeren Schweller bieten entsprechend viele Längslastpfade, die insbesondere in Frontcrashfällen dafür sorgen können, dass vor allem das Kraftfahrzeug im Bereich hinter der Stirnwand besonders gut geschützt wird.
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Eine weitere mögliche Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass jeweilige Querträgerlängsenden des Querträgers in Fahrzeuglängsrichtung hinter den vorderen Radkastenbereichen angeordnet sind und diese überlappend an der Stirnwand angeschweißt sind. Die Querträgerlängsenden des durchgängigen Querträgers überlappen also rückseitig die jeweiligen vorderen Radkastenbereiche. Dadurch, dass die Längsträgerenden mit der Stirnwand verschweißt sind und die Radkastenbereiche überlappen, kann eine besonders stabile Karosseriestruktur bereitgestellt werden.
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In weiterer möglicher Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass der Querträger oberhalb von den trichterförmigen Krafteinleitungselementen angeordnet ist. Die trichterförmigen Krafteinleitungselemente können beispielsweise mit ihren aufgeweiteten Endbereichen an entsprechend dafür ausgelegten Anbindungspunkten des Querträgers anliegen und zum Beispiel mit diesem verschweißt sein. Die aufgeweiteten Endbereiche der trichterförmigen Krafteinleitungselemente können sich also zumindest teilweise auch unterhalb vom Querträger zumindest teilweise beziehungsweise bereichsweise an diesem abstützen, was nochmals zur Verbesserung der Crasheigenschaften der Karosseriestruktur beiträgt.
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Eine weitere mögliche Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die trichterförmigen Krafteinleitungselemente an jeweiligen Oberseiten und Innenseiten mit den vorderen Schwellerbereichen verbunden sind. Beispielsweise können die trichterförmigen Krafteinleitungselemente mit besagten Oberseiten und Innenseiten der vorderen Schwellerbereiche verschweißt sein. Andere Fügeverfahren sind aber ebenso möglich. Dadurch, dass die trichterförmigen Krafteinleitungselemente oberseitig und innenseitig mit den vorderen Schwellerbereichen verbunden sind, kann eine besonders gute Krafteinleitung beziehungsweise Kraftübertragung von den trichterförmigen Krafteinleitungselementen auf die vorderen Schwellerbereiche und somit auf die inneren Schweller mit den wellenförmigen Querschnitten sichergestellt werden.
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Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug umfasst die erfindungsgemäße Karosseriestruktur oder mögliche Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Karosseriestruktur.
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Weitere Merkmale der Erfindung können sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung ergeben. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in:
- 1 eine Perspektivansicht einer teilweise dargestellten Karosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs, die zwei innere Schweller mit einem w-förmigen Querschnitt aufweist;
- 2 eine Querschnittsansicht von einem Teil der Karosseriestruktur, wobei einer der beiden inneren Schweller mit dem w-förmigen Querschnitt zu erkennen ist, an dem außenseitig ein äußerer Schweller angeordnet ist;
- 3 eine Perspektivansicht von einem Teil der Karosseriestruktur, wobei ein trichterförmiges Krafteinleitungselement zu erkennen ist, das mit einem vorderen Schwellerbereich von einem der beiden inneren Schweller mit dem w-förmigen Querschnitt verbunden ist;
- 4 eine weitere Perspektivansicht von einem Teil der Karosseriestruktur, wobei das zuvor zu erkennende trichterförmige Krafteinleitungselement aus einer anderen Perspektive gezeigt ist;
- 5 eine Draufsicht auf einen Teil der Karosseriestruktur, wobei unter anderem wiederum das trichterförmige Krafteinleitungselement zu erkennen ist;
- 6 eine weitere Perspektivansicht von einem Teil der Karosseriestruktur, wobei das trichterförmige Krafteinleitungselement nicht dargestellt ist.
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In den Figuren sind gleiche und funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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Eine Karosseriestruktur 10 für ein Kraftfahrzeug ist teilweise in einer Perspektivansicht in 1 gezeigt. Die Karosseriestruktur 10 weist zwei innere Schweller 12 auf, die jeweils einen w-förmigen Querschnitt aufweisen. Bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung ist zwischen den inneren Schwellern 12 ein Bodenblech 14 angeordnet. Des Weiteren umfasst die Karosseriestruktur 10 zwei trichterförmige Krafteinleitungselemente 16, die in jeweiligen vorderen Schwellerbereichen 18 mit den inneren Schwellern 12 verbunden sind.
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Die trichterförmigen Krafteinleitungselemente 16 weiten sich quer zur Fahrzeuglängsrichtung, im hier gezeigten Fall sowohl in Fahrzeugquerrichtung als auch in Fahrzeughochrichtung, trichterförmig auf. Jeweilige aufgeweitete Endbereiche 20 der trichterförmigen Krafteinleitungselemente 16 sind hinter jeweiligen vorderen Radkastenbereichen 22 angeordnet und stützen sich rückseitig an einer Stirnwand 24 der Karosseriestruktur 10 ab.
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Die aufgeweiteten Endbereiche 20 der trichterförmigen Krafteinleitungselemente 16 sind dabei in Fahrzeuglängsrichtung vor jeweiligen A-Säulen 26 angeordnet. Durch die Trichterform der trichterförmigen Krafteinleitungselemente 16 können diese insbesondere bei Frontcrashfällen auch bei unterschiedlichen Felgengrößen beziehungsweise Radgrößen sicherstellen, dass bei verschiedensten Radauftreffpunkten entsprechende Kräfte aufgenommen und zuverlässig auf die inneren Schweller 12 übertragen werden können. Durch den w-förmigen Querschnitt weisen die inneren Schweller 12 entsprechend viele insbesondere gerade in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Kanten auf, die entsprechend viele und stabile Lastpfade in Fahrzeuglängsrichtung bereitstellen.
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Des Weiteren umfasst die Karosseriestruktur 10 einen durchgängigen Querträger 28, der in Fahrzeuglängsrichtung hinter der Stirnwand 24 an dieser angeordnet ist. Jeweilige Querträgerlängsenden 30 des Querträgers 28 sind in Fahrzeuglängsrichtung hinter den vorderen Radkastenbereichen 22 angeordnet und überlappen diese rückseitig. Die Querträgerlängsenden 30 können ebenso wie der gesamte restliche Querträger 28 mit der Stirnwand 24 verschweißt sein. Da der Querträger 28 in Fahrzeugquerrichtung durchgängig verläuft, also unterbrechungsfrei ist, kann dieser die Karosseriestruktur 10 besonders gut stabilisieren. Wie zu erkennen, ist der Querträger 28 oberhalb von den trichterförmigen Krafteinleitungselementen 16 angeordnet, wobei die aufgeweiteten Endbereiche 20 unmittelbar unterhalb von dem Querträger 28 angeordnet sind. Die trichterförmigen Krafteinleitungselemente 16 weiten sich also so weit in Fahrzeughochrichtung auf, dass sie im Bereich der Stirnwand 24 unmittelbar unterhalb vom Querträger 28 angeordnet sind.
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In 2 ist ein Ausschnitt der Karosseriestruktur 10 in einer teilweise geschnittenen Ansicht gezeigt. Bezogen auf die Vorwärtsfahrtrichtung des betreffenden Kraftfahrzeugs ist hier der linke innere Schweller 12 zu erkennen. Vorliegend kann man nochmals gut die bereits erwähnte w-förmige Querschnittsausgestaltung der inneren Schweller 12 erkennen. Die Karosseriestruktur 10 weist zudem zwei äußere Schweller 32 auf, die in Fahrzeugquerrichtung außenseitig an den inneren Schwellern 12 angeordnet sind. Die inneren Schweller 12 und die äußeren Schweller 32 stellen entsprechend viele Längslastpfade dar, sodass die Karosseriestruktur 10 vor allem bei Frontcrashlastfällen sehr stabil ist.
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In 3 ist ein weiterer Ausschnitt der Karosseriestruktur 10 teilweise in einer Perspektivansicht gezeigt. Gemäß der vorliegenden Perspektive blickt man auf den vorderen Schwellerbereich 18 des linken inneren Schwellers 12. Vorliegend kann man nochmals gut eines der beiden trichterförmigen Krafteinleitungselemente 16 erkennen und wie sich dieses in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne hin trichterförmig aufweitet. Das hier gezeigte trichterförmige Krafteinleitungselement 16 ist an einer Oberseite 34 und an einer Innenseite 36 mit dem hier gezeigten vorderen Schwellerbereich 18 verbunden. Dies kann beispielsweise durch Verschweißen erfolgen.
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Hier kann man nochmals gut erkennen, dass der Querträger 28 oberhalb von den trichterförmigen Krafteinleitungselementen 16 angeordnet ist, wobei diese sich so weit beziehungsweise so stark in Fahrzeughochrichtung aufweiten, dass diese unmittelbar unterhalb vom Querträger 28 an diesem anliegen. In dieser Ansicht kann man gut erkennen, dass sich die trichterförmigen Krafteinleitungselemente 16 sowohl in Fahrzeugquerrichtung als auch in Fahrzeughochrichtung aufweiten, sodass durch die aufgeweiteten Endbereiche 20 der trichterförmigen Krafteinleitungselemente 16 ein relativ großer Bereich hinter den jeweiligen vorderen Radkastenbereichen 22 abgedeckt werden kann. Insbesondere bei einem Frontcrash können so auch bei unterschiedlichsten Felgengrößen beziehungsweise Reifengrößen auftretende Kräfte von den trichterförmigen Krafteinleitungselementen 16 aufgenommen und auf die inneren Schweller 12 übertragen werden.
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In 4 ist ein ähnlicher Ausschnitt beziehungsweise Bereich der Karosseriestruktur 10 wie in 3 nur aus einer anderen Perspektive gezeigt. Hier kann man nochmals gut die Form der trichterförmigen Krafteinleitungselemente 16 erkennen, die an den jeweiligen vorderen Schwellerbereichen 18 der inneren Schweller 12 angebracht sind und sich sukzessive in Fahrzeugquerrichtung und Fahrzeughochrichtung aufweiten bis hin zu ihren aufgeweiteten Endbereichen 20, mit denen sie sich an der Stirnwand 24 der Karosseriestruktur 10 abstützen.
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In 5 ist ein ähnlicher Bereich der Karosseriestruktur 10 wie in den 3 und 4 in einer Draufsicht gezeigt. Hier kann man nochmals gut erkennen, dass die trichterförmigen Krafteinleitungselemente 16 im vorderen Bereich der inneren Schweller 12 angeordnet sind und sich bis unter den Querträger 28 erstrecken, wo sie sich mit ihren aufgeweiteten Endbereichen 20 an der hier nicht näher bezeichneten Stirnwand 24 abstützen.
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In 6 ist die Karosseriestruktur 10 wiederum ausschnittsweise in einer Perspektivansicht gezeigt, wobei unter anderem wiederum der linke innere Schweller 12 und der linke äußere Schweller 32 zu erkennen sind. In der vorliegenden Darstellung ist das linke trichterförmige Krafteinleitungselement 16 nicht dargestellt. Vorliegend kann man erkennen, dass die inneren Schweller 12 in Fahrzeuglängsrichtung etwas beabstandet von der Stirnwand 24 vor dieser enden. Insbesondere bei Frontcrashfällen erfolgt also keine unmittelbare Kraftübertragung von der Stirnwand 24 und insbesondere von den Radkastenbereichen 22 auf die inneren Schweller 12.
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Stattdessen nehmen die hier nicht gezeigten trichterförmigen Krafteinleitungselemente 16 mit ihren aufgeweiteten Endbereichen 20 entsprechende Kräfte auf und übertragen diese dann auf die inneren Schweller 12. Die Karosseriestruktur 10 kann im Bereich jeweiliger Strukturknoten, bei denen die Stirnwand 24 mit der A-Säule 26 und den Schwellern 12, 32 verbunden ist, eine besonders hohe Stabilität insbesondere bei Frontcrashlastfällen sicherstellen. Zum einen wird dies durch die inneren Schweller 12 mit ihren w-förmigen Querschnitten und zum anderen durch die trichterförmigen Krafteinleitungselemente 16 sichergestellt. Hinter der Stirnwand 24 angeordnete Bereiche und Komponenten können somit insbesondere bei Frontcrashlastfällen sehr gut vor Deformation und somit vor Beschädigungen bewahrt werden.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Karosseriestruktur
- 12
- innere Schweller
- 14
- Bodenblech
- 16
- trichterförmige Krafteinleitungselemente
- 18
- vordere Schwellerbereiche der inneren Schweller
- 20
- aufgeweitete Endbereiche der trichterförmigen Krafteinleitungselemente
- 22
- vordere Radkastenbereiche
- 24
- Stirnwand
- 26
- A-Säulen
- 28
- Querträger
- 30
- Querträgerlängsenden
- 32
- äußere Schweller
- 34
- Oberseiten der vorderen Schwellerbereiche
- 36
- Innenseiten der vorderen Schwellerbereiche
