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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebe, insbesondere ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug, zur Kraftübertragung von zwei Elektromotoren auf zwei Räder.
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Bei mit Elektromotoren angetriebenen Kraftfahrzeugen ist es nicht unüblich, dass die beiden Räder einer Achse mit jeweils einem Motor angetrieben werden. Hierdurch entfällt die Notwendigkeit, ein mechanisches Differenzial verbauen zu müssen, da die Räder unabhängig voneinander angetrieben werden können.
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Neben der Möglichkeit, die Elektromotoren direkt an der Radnabe anzuordnen, werden die Motoren vielfach mittig im Fahrzeug verbaut. Die Kraftübertragung von den Elektromotoren hin zu den angetriebenen Rädern geschieht dann über jeweils ein Getriebe. Üblicherweise sind die beiden Getriebe symmetrisch aufgebaut. Um Bauraum, Gewicht und Kosten einzusparen, können die beiden Getriebe aneinander anliegend so angeordnet werden, dass sie sich gegenseitig abstützen. Die Lagerung der Wellen der Getriebe wird so deutlich vereinfacht. Sind die beiden Getriebe mit einander verbunden, so kann man statt von zwei einzelnen Getrieben auch von zwei Teilgetrieben sprechen, welche gemeinsam ein Getriebe bilden. Durch das Abstützen der Teilgetriebe aneinander ist es möglich, dass unter Last auftretende axiale Kräfte kompensiert werden, wenn die auf die Teilgetriebe wirkenden Kräfte aufeinander zu gerichtet sind. Sie die auf die Teilgetriebe wirkenden axialen Kräfte jedoch von einander weg gerichtet, so müssen diese Kräfte anderweitig abgeleitet werden. Gerade bei zwischen Antriebs- und Abtriebswellen angeordneten Zwischenwellen tritt diese Problematik verstärkt zutage.
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Aus der Druckschrift
DE 10 2009 006 523 A1 ist ein Getriebe mit zwei koaxial angeordneten Antriebswellen, zwei koaxial angeordneten Abtriebswellen und zwei koaxial angeordneten Zwischenwellen bekannt. Eine der Zwischenwellen weist einen Zapfen auf, welcher in einer Bohrung der anderen Zwischenwelle koaxial zu dieser gelagert ist. Aus der Druckschrift
US 1 678 799 A ist ein Getriebe bekannt, welches eine Welle aufweist, welche koaxial zu zwei Zwischenwellen des Getriebes angeordnet ist. Die Druckschriften
EP 2 310 220 B1 ,
US 2019 / 0 202 309 A1 und
DE 20 2019 103 781 U1 offenbaren weitere Getriebe.
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Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Getriebe bereitzustellen, welches die oben beschriebenen Nachteile des Standes der Technik nicht aufweist, sondern eine einfache und hoch belastbare Möglichkeit zur Kompensation von Axialkräften an einer Zwischenwelle bietet.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Getriebe, insbesondere Getriebe für ein Kraftfahrzeug, zur Kraftübertragung von zwei Elektromotoren auf zwei Räder, aufweisend eine erste Antriebswelle, eine zur ersten Antriebswelle koaxial angeordnete zweite Antriebswelle, eine erste Zwischenwelle, eine zur ersten Zwischenwelle koaxial angeordnete zweite Zwischenwelle, eine erste Abtriebswelle und eine zur ersten Abtriebswelle koaxial angeordnete zweite Abtriebswelle, wobei das Getriebe eine zur ersten Zwischenwelle koaxial angeordnete Versteifungswelle zur Versteifung der ersten Zwischenwelle und der zweiten Zwischenwelle aufweist, wobei die erste Zwischenwelle und die zweite Zwischenwelle zur Übertragung von axialen Kräften und radialen Kräften drehbar an der Versteifungswelle gelagert sind, wobei die Versteifungswelle an ihren axialen Enden drehbar an einem Gehäuse des Getriebes gelagert ist.
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Das erfindungsgemäße Getriebe ermöglicht es, die unter Last an den Zwischenwellen wirkenden und nach außen gerichteten Axialkräfte auf die Versteifungswelle abzuführen, mit welcher die Axialkräfte kompensiert werden können. Durch drehbare Lagerung der Zwischenwellen an der Versteifungswelle und die drehbare Lagerung der Versteifungswelle am Gehäuse ist es möglich, dass die Versteifungswelle mit den Zwischenwellen dreht, aber auch ungleiche Antriebsmomenten in den Teilgetrieben, wie dies zum Beispiel bei der Nutzung eines Torque-Vectoring- oder Active-Yaw-Technologie der Fall ist, zulässt. Der Unterschied in der Drehzahl zwischen den Zwischenwellen und der Versteifungswelle wird reduziert, was die Belastungen an Lagern des Getriebes reduziert und die Effizienz des Getriebes erhöht.
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Denkbar ist, dass das Getriebe ein zweischaliges Gehäuse aufweist, wobei eine erste Gehäuseschale des Gehäuses die erste Antriebswelle, die erste Zwischenwelle und die erste Abtriebswelle zumindest teilweise einhüllt und eine zweite Gehäuseschale des Gehäuses die zweite Antriebswelle, die zweite Zwischenwelle und die zweite Abtriebswelle zumindest teilweise einhüllt. Die zweischalige Ausführung des Gehäuses erlaubt einen einfachen Zusammenbau, eine gute Zugänglichkeit des Getriebes für Wartung und Reparatur und vermindert Spannungen im Gehäuse durch von den Wellen auf das Gehäuse übertragenen Axialkräften. Denkbar ist, dass die Gehäuseschalen miteinander verschraubt sind.
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Ein Teilgetriebe im Sinne der vorliegenden Erfindung weist eine Antriebswelle, eine Zwischenwelle und eine Abtriebswelle auf. Denkbar ist, dass an der ersten Antriebswelle ein erstes Parksperrenrad angeordnet ist und dass an der zweiten Antriebswelle ein zweites Parksperrenrad angeordnet ist.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen, sowie der Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen entnehmbar.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die erste und die zweite Zwischenwelle als Hohlwellen mit einem Hohlraum ausgebildet sind, wobei die Versteifungswelle in den Hohlräumen der ersten und der zweiten Zwischenwelle angeordnet ist. Dies ermöglicht eine geschickte Anordnung der Versteifungswelle, ohne hohen konstruktiven Aufwand und unter Reduzierung des Bauraumbedarfs.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die erste Zwischenwelle an ihrem von der zweiten Zwischenwelle abgewandt angeordneten axialen Ende an der Versteifungswelle, vorzugsweise mit einem Kegelrollenlager, gelagert ist und die zweite Zwischenwelle an ihrem von der ersten Zwischenwelle abgewandt angeordneten axialen Ende, vorzugsweise mit einem Kegelrollenlager, an der Versteifungswelle gelagert ist. Dies ermöglicht ein hervorragendes Abführen der axialen Kräfte von den Zwischenwellen auf die Versteifungswelle. Ein Kegelrollenlager hat den weiteren Vorteil, dass nicht nur axiale Kräfte aufgenommen werden, sondern dass auch radiale Kräfte auf die Versteifungswelle geführt werden können. Denkbar ist, dass die versteifungswellenseitigen Ringe des Kegelrollenlagers einstückig mit der Versteifungswelle verbunden sind. Denkbar ist aber auch, dass die versteifungswellenseitigen Ringe des Kegelrollenlagers auf der Versteifungswelle montiert sind.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Versteifungswelle einstückig ist. Dies ermöglicht eine hervorragende Kompensation der axialen Kräfte in der Versteifungswelle. Denkbar ist, dass die Versteifungswelle ein Drehteil und/oder ein Gussteil ist.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Versteifungswelle auf eine axiale Richtung bezogen mittig einen größeren Durchmesser aufweist als an ihren axialen Enden. Anders ausgedrückt ist die Versteifungswelle außen schmaler als in der Mitte. Dadurch wird ein optimales und bauraumreduzierendes Einpassen der Versteifungswelle ermöglicht.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die erste Zwischenwelle und die zweite Zwischenwelle mit einem Axiallager gegeneinander drehbar aneinander gelagert sind, wobei das Axiallager vorzugsweise ein Nadellager ist. Denkbar ist auch, dass das Axiallager nicht als Nadellager, sondern als eine andere Ausgestaltung eines Wälzlagers ausgeführt ist. Hierdurch ist es möglich, dass sich die Zwischenwellen gegenseitig in axialer Richtung abstützen. Denkbar ist, dass das Axiallager eine Einstellscheibe aufweist. Dies verringert auf vorteilhafte Weise ein mögliches Lagerspiel.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die erste Zwischenwelle mit einem ersten Radiallager drehbar an der Versteifungswelle gelagert ist und dass die zweite Zwischenwelle mit einem zweiten Radiallager drehbar an der Versteifungswelle gelagert ist, wobei das erste Radiallager und das zweite Radiallager vorzugsweise Nadellager sind. Denkbar ist auch, dass das Radiallager nicht als Nadellager, sondern als andere Ausgestaltungen eines Wälzlagers ausgeführt sind. Dadurch wird auf vorteilhafte Weise eine Kraftübertragung in radialer Richtung zwischen Zwischenwellen und Versteifungswelle und damit ein Abstützen der Zwischenwellen auf der Versteifungswelle in radialer Richtung ermöglicht.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Versteifungswelle an ihren axialen Enden mit Nadellagern drehbar an dem Gehäuse gelagert ist. Denkbar ist auch, dass die Versteifungswelle an ihren axialen Enden mit nicht mit Nadellagern, sondern mit anderen Ausgestaltungen eines Wälzlagers drehbar an dem Gehäuse gelagert ist.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Versteifungswelle als Hohlwelle ausgeführt ist, wobei das Getriebe vorzugsweise zum Durchleiten eines Kühlmittels durch die Versteifungswelle vorgesehen ist. Dies ermöglicht eine vorteilhaft einfache und effektive Kühlung des Getriebes.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die erste Antriebswelle und die erste Zwischenwelle mit einem schräg verzahnten ersten Zahnradpaar verzahnt sind, wobei die erste Zwischenwelle und die erste Abtriebswelle mit einem schräg verzahnten dritten Zahnradpaar verzahnt sind, wobei die zweite Antriebswelle und die zweite Zwischenwelle mit einem schräg verzahnten zweiten Zahnradpaar verzahnt sind, wobei die zweite Zwischenwelle und die zweite Abtriebswelle mit einem schräg verzahnten vierten Zahnradpaar verzahnt sind. Dankbar dazu ist, dass das erste Zahnradpaar ein erstes Zahnrad und ein drittes Zahnrad aufweist, wobei das erste Zahnrad linkssteigend ist und das dritte Zahnrad rechtssteigend ist, wobei das zweite Zahnradpaar ein zweites Zahnrad und ein viertes Zahnrad aufweist, wobei das zweite Zahnrad rechtssteigend ist und das vierte Zahnrad linkssteigend ist und/oder dass das dritte Zahnradpaar ein fünftes Zahnrad und ein siebtes Zahnrad aufweist, wobei das fünfte Zahnrad rechtssteigend ist und das siebte Zahnrad linkssteigend ist, wobei das vierte Zahnradpaar ein sechstes Zahnrad und ein achtes Zahnrad aufweist, wobei das sechste Zahnrad linkssteigend ist und das achte Zahnrad rechtssteigend ist. Es hat sich überraschen gezeigt, dass eine Kombination von Zahnrädern gemäß dieser bevorzugten Ausführungsform der Erfindung auf besonders vorteilhafte Weise gut zur Kompensation von Axialkräften geeignet ist. Durch die geschickte Anordnung der Zahnräder und deren Zahnungen, insbesondere die spiegelbildlich angeordnete Schrägverzahnung, in Summe ergibt sich im Schub- und Zugbetrieb eine höchst effektive Axialkraftkompensation, vergleichbar einer Pfeilerzahnung. Vorzugsweise sind in Vorwärtsfahrrichtung die Zwischenwellen vor den Antriebswellen angeordnet. Vorzugsweise sind in Vorwärtsfahrrichtung die Abtriebswellen vor den Zwischenwellen angeordnet. Denkbar ist aber auch, dass das erste Zahnrad rechtssteigend ist und das dritte Zahnrad linkssteigend ist, wobei das zweite Zahnrad linkssteigend ist und das vierte Zahnrad rechtssteigend ist und/oder dass das fünfte Zahnrad linkssteigend ist und das siebte Zahnrad rechtssteigend ist, wobei das sechste Zahnrad rechtssteigend ist und das achte Zahnrad linkssteigend ist.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die erste Antriebswelle und die zweite Antriebswelle als Hohlwellen ausgeführt sind, wobei im Inneren der Antriebswellen koaxial zur ersten Antriebswelle eine erste weitere Versteifungswelle angeordnet ist, wobei die Antriebswellen vorzugsweise mit jeweils einem oder mehreren ersten weiteren Radiallagern an der ersten weiteren Versteifungswelle drehbar gelagert sind. Dies ermöglicht eine vorteilhafte Versteifung der Antriebswellen und eine gutes Ableiten radialer Kräfte. Denkbar ist, dass die ersten weiteren Radiallager Nadellager oder eine andere Ausführungsform eines Wälzlagers sind.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die erste Antriebswelle und die zweite Antriebswelle mit einem ersten weiteren Axiallager gegeneinander drehbar aneinander gelagert sind, wobei das erste weitere Axiallager vorzugsweise ein Nadellager ist. Dadurch wird auf vorteilhafte Weise ein gegenseitiges Abstützen der Antriebswellen zur Kompensation von axialen Kräften ermöglicht. Denkbar ist auch, dass das erste weitere Axiallager nicht als Nadellager, sondern als eine andere Ausgestaltung eines Wälzlagers ausgeführt ist. Hierdurch ist es möglich, dass sich die Antriebswellen gegenseitig in axialer Richtung abstützen. Denkbar ist, dass das erste weitere Axiallager eine Einstellscheibe aufweist. Dies verringert auf vorteilhafte Weise ein mögliches Lagerspiel.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die erste Abtriebswelle und die zweite Abtriebswelle als Hohlwellen ausgeführt sind, wobei im Inneren der Abtriebswellen koaxial zur ersten Abtriebswelle eine zweite weitere Versteifungswelle angeordnet ist, wobei die Abtriebswellen vorzugsweise mit jeweils einem oder mehreren zweiten weiteren Radiallagern an der zweiten weiteren Versteifungswelle drehbar gelagert sind. Dies ermöglicht eine vorteilhafte Versteifung der Abtriebswellen und eine gutes Ableiten radialer Kräfte. Denkbar ist, dass die zweiten weiteren Radiallager Nadellager oder eine andere Ausführungsform eines Wälzlagers sind.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die erste Abtriebswelle und die zweite Abtriebswelle mit einem zweiten weiteren Axiallager gegeneinander drehbar aneinander gelagert sind, wobei das zweite weitere Axiallager vorzugsweise ein Nadellager ist. Dadurch wird auf vorteilhafte Weise ein gegenseitiges Abstützen der Abtriebswellen zur Kompensation von axialen Kräften ermöglicht. Denkbar ist auch, dass das zweite weitere Axiallager nicht als Nadellager, sondern als eine andere Ausgestaltung eines Wälzlagers ausgeführt ist. Hierdurch ist es möglich, dass sich die Abtriebswellen gegenseitig in axialer Richtung abstützen. Denkbar ist, dass das zweite weitere Axiallager eine Einstellscheibe aufweist. Dies verringert auf vorteilhafte Weise ein mögliches Lagerspiel.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die zweite weitere Versteifungswelle als Hohlwelle ausgeführt ist, wobei das Getriebe vorzugsweise zum Durchleiten eines Kühlmittels durch die zweite weitere Versteifungswelle vorgesehen ist. Hierdurch wird auf vorteilhafte Weise eine gute Kühlung des Getriebes ermöglicht.
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Ein weiterer Gegenstand der Erfindung zur Lösung der eingangs formulierten Aufgabe ist ein Antriebsstrang aufweisend einen ersten Elektromotor, einen zweiten Elektromotor, ein erstes Rad, ein zweites Rad und ein erfindungsgemäßes Getriebe, wobei der erste Elektromotor drehfest mit der ersten Antriebswelle verbunden ist, wobei der zweite Elektromotor drehfest mit der zweiten Antriebswelle verbunden ist, wobei das erste Rad drehfest mit der ersten Abtriebswelle verbunden ist, wobei das zweite Rad drehfest mit der zweiten Abtriebswelle verbunden ist.
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Ein weiterer Gegenstand der Erfindung zur Lösung der eingangs formulierten Aufgabe ist ein Kraftfahrzeug aufweisend einen erfindungsgemäßen Antriebsstrang.
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Alle zuvor im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Getriebe offenbarten Einzelheiten, Merkmale und Vorteile beziehen sich gleichfalls auf den erfindungsgemäßen Antriebsstrang und auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug.
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Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Zeichnungen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen anhand der Zeichnungen. Die Zeichnungen illustrieren dabei lediglich beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung, welche den Erfindungsgedanken nicht einschränken.
- 1 illustriert schematisch einen Antriebsstrang gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit einem Getriebe gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einer schnittbildlichen Darstellung.
- 2 illustriert schematisch ein Kraftfahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit einem Antriebsstrang gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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1 illustriert schematisch einen Antriebsstrang 100 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit einem Getriebe 1 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegende. Das Getriebe 1 weist eine erste Antriebswelle 2.1 auf, mit welcher ein erster Elektromotor 11 drehfest verbunden ist. Die erste Antriebswelle 2.1 ist mit Wellenlagern 8 drehbar gelagert und weist ein erstes Parksperrenrad 6 zum mechanischen Blockieren des Getriebes 1 auf. Ein linkssteigendes erstes Zahnrad 2.1.1 steht in Eingriff mit einem rechtssteigenden dritten Zahnrad 3.1.1 einer ersten Zwischenwelle 3.1.
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Die Zahnradsteigungen in der hier dargestellten Ausführungsform der Erfindung sind beispielhaft und können auch spiegelverkehrt zu der hier dargestellten Ausführungsform sein.
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Das Getriebe 1 weist ein zweischaliges Gehäuse 5 mit einer ersten Gehäuseschale 5.1 und einer zweiten Gehäuseschale 5.2 auf. Der besseren Übersicht halber ist das Gehäuse 5 hier nur an zwei Stellen dargestellt, umschließt aber das gesamte Getriebe 1.
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Ein rechtssteigendes fünftes Zahnrad 3.1.2 der ersten Zwischenwelle 3.1 greift in ein linkssteigendes siebtes Zahnrad 4.1.1 einer ersten Abtriebswelle 4.1 ein. Die erste Abtriebswelle 4.1 ist drehbar mit einem Wellenlager 8 gelagert und drehfest mit einem ersten Rad 13 verbunden.
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Das erste Zahnrad 2.1.1 und das dritte Zahnrad 3.1.1 bilden ein erstes Zahnradpaar. Das fünfte Zahnrad 3.1.2 und das siebte Zahnrad 4.1.1 bilden ein drittes Zahnradpaar. Die erste Antriebswelle 2.1, die erste Zwischenwelle 3.1 und die erste Abtriebswelle 4.1 bilden zusammen ein erstes Teilgetriebe zur Kraftübertragung von dem ersten Elektromotor 11 auf das erste Rad 13.
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Das Getriebe 1 weist ferner eine zweite Antriebswelle 2.2 auf, mit welcher ein zweiter Elektromotor 12 drehfest verbunden ist. Die zweite Antriebswelle 2.2 ist mit Wellenlagern 8 drehbar gelagert und weist ein zweites Parksperrenrad 7 zum mechanischen Blockieren des Getriebes 1 auf. Ein rechtssteigendes zweites Zahnrad 2.2.1 steht in Eingriff mit einem linkssteigenden vierten Zahnrad 3.2.1 einer zweiter Zwischenwelle 3.2.
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Die zweite Zwischenwelle 3.2 ist ebenfalls mit einem Wellenlager 8 drehbar gelagert. Ein linkssteigendes sechstes Zahnrad 3.2.2 der zweiten Zwischenwelle 3.2 greift in ein rechtssteigendes achtes Zahnrad 4.2.1 einer zweiten Abtriebswelle 4.2 ein. Die zweite Abtriebswelle 4.2 ist drehbar mit einem Wellenlager 8 gelagert und drehfest mit einem zweiten Rad 14 verbunden.
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Das zweite Zahnrad 2.2.1 und das vierte Zahnrad 3.2.1 bilden ein zweites Zahnradpaar. Das sechste Zahnrad 3.2.2 und das achte Zahnrad 4.2.1 bilden ein viertes Zahnradpaar. Die zweite Antriebswelle 2.2, die zweite Zwischenwelle 3.2 und die zweite Abtriebswelle 4.2 bilden zusammen ein zweites Teilgetriebe zur Kraftübertragung von dem zweiten Elektromotor 12 auf das zweite Rad 14.
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Die beiden Teilgetriebe sind so angeordnet, dass sie sich zur Kompensation axial wirkender Kräfte gegeneinander abstützen können. Dazu dient zum einen ein Axiallager 3.5 zwischen der ersten Zwischenwelle 3.1 und der zweiten Zwischenwelle 3.2, ein erstes weiteres Axiallager 2.5 zwischen der ersten Antriebswelle 2.1 und der zweiten Antriebswelle 2.2 und ein zweites weiteres Axiallager 4.5 zwischen der ersten Abtriebswelle 4.1 und der zweiten Abtriebswelle 4.2. Zum anderen dient dazu die geschickte Ausführung der Zahnräder 2.1.1, 2.2.1, 3.1.1, 3.1.2, 3.2.1, 3.2.2, 4.1.1, 4.2.1. Diese führt ebenfalls Axialkräfte ab, so dass das Axiallager 3.5 und die weiteren Axiallager 2.5, 4.5 geringer dimensioniert werden können.
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Um nach außen wirkende Axialkräfte an den Zwischenwellen 3.1, 3.2 abzuführen, weist das Getriebe 1 eine Versteifungswelle 3.3 auf. Diese ist koaxial zur ersten Zwischenwelle 3.1 in einem Hohlraum der als Hohlwellen ausgeführten Zwischenwellen 3.1, 3.2 angeordnet und weist Kegelrollenlager 3.4 auf. Die erste Zwischenwelle 3.1 und die zweite Zwischenwelle 3.2 sind an den Kegelrollenlagern 3.4 zur Versteifungsachse 3.3 drehbar gelagert. Die Kegelrollenlager 3.4 können nach außen gerichtete Axialkräfte und Radialkräfte aufnehmen und über die Versteifungswelle 3.3 abführen. Die Versteifungswelle 3.3 ist selber an ihren axialen Enden 3.3.1 drehbar an einem Gehäuse 5 des Getriebes 1 gelagert. Durch die Rotation der Versteifungswelle 3.3 ergibt sich im Betrieb des Getriebes 1 eine nur geringe Differenz zwischen den Drehzahlen der Zwischenwellen 3.1, 3.2 und der Versteifungswelle 3.3.
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Die erste Zwischenwelle 3.1 ist ferner mit einem ersten Radiallager 3.6.1 und die zweite Zwischenwelle 3.2 mit einem zweiten Radiallager 3.6.2 zum Abführen von Radialkräften an der Versteifungswelle 3.3 gelagert. Die Versteifungswelle 3.3 ist, bezogen auf eine axiale Richtung A, in der Mitte mit einem größeren Durchmesser versehen als an ihren axialen Enden 3.3.1.
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Weiterhin ist die Versteifungswelle 3.3 mit Wellenlagern 8 drehbar gelagert.
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Die erste Antriebswelle 2.1 und die zweite Antriebswelle 2.2 sind ebenfalls als Hohlwellen ausgeführt. Im Hohlraum der Antriebswellen 2.1, 2.2 ist koaxial zur ersten Antriebswelle 2.1 eine erste weitere Versteifungswelle 2.3 zur Aufnahme von Radialkräften angeordnet. Dazu sind die Antriebswellen 2.1, 2.2 mit ersten weiteren Radiallagern 2.4 drehbar an der ersten weiteren Versteifungswelle 2.3 gelagert.
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Auch die erste Abtriebswelle 4.1 und die zweite Abtriebswelle 4.2 sind ls Hohlwellen mit einer im Hohlraum koaxial zur ersten Abtriebswelle 4.1 angeordneter zweiten weitere Versteifungswelle 4.3 zur Aufnahme von Radialkräften ausgeführt. Dazu sind die Abtriebswellen 4.1, 4.2 mit zweiten weiteren Radiallagern 4.4 drehbar an der zweiten weiteren Versteifungswelle 4.3 gelagert.
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Die Versteifungswelle 3.3 und die zweite weitere Versteifungswelle 4.3 sind als Hohlwellen ausgeführt. Es ist vorgesehen, dass ein Kühlmittel durch die Versteifungswelle 3.3 und durch die zweite weitere Versteifungswelle 4.3 geführt wird. Denkbar ist auch, dass die erste weitere Versteifungswelle 2.1 zum Durchleiten eines Kühlmittels als Hohlwelle ausgeführt ist.
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Alle Axiallager 2.5, 3.5, 4.5, inklusive der Lager, mit welchen die Versteifungswelle 3.3 an ihren axialen Ende 3.3.1 am Gehäuse 5 gelagert ist, sind hier als Nadellager ausgeführt, können aber auch als eine andere Ausführungsform eines Wälzlagers vorgesehen sein. Ebenfalls alle Radiallager 2.4, 3.6.1, 3.6.1, 4.4 sind hier als Nadellager ausgeführt, können aber auch als eine andere Ausführungsform eines Wälzlagers vorgesehen sein.
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Die Wellenlager 8 sind vorzugsweise als Wälzlager, insbesondere als Rillenkugellager oder Zylinderrollenlager ausgeführt.
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2 illustriert schematisch ein Kraftfahrzeug 200 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit einem Antriebsstrang 100 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Zu erkennen sind hier der zweite Elektromotor 12, das Getriebe 1 und das zweite Rad 14.
