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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb mehrerer unterschiedlichen räumlichen Wirkungsbereichen eines Innenraums zugeordneter Klimatisierungsanordnungen in einem Kraftfahrzeug mittels einer Steuereinrichtung, wobei jede Klimatisierungsanordnung als ansteuerbaren Klimatisierungsaktor wenigstens eine Beheizungseinrichtung und/oder wenigstens eine Kühleinrichtung und/oder wenigstens eine Belüftungseinrichtung aufweist, wobei jede Klimatisierungsanordnung mittels eines Steueralgorithmus der Steuereinrichtung gesteuert wird. Die Erfindung betrifft ferner ein Kraftfahrzeug.
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Der Komfort in einem Kraftfahrzeug wird für Insassen zu einem guten Teil auch durch das Klima im Innenraum beeinflusst. Daher sind Klimatisierungsanordnungen für Kraftfahrzeuge sind im Stand der Technik bereits seit langem bekannt. Bekannt sind dabei insbesondere die sogenannten Klimaanlagen, die üblicherweise Ausströmer als Belüftungseinrichtungen sowie eine Heiz- und eine Kühleinrichtung für die ausströmende Luft aufweisen, so dass Klimaanlagen als Klimatisierungsanordnungen explizit der Klimatisierung der Innenraumluft zugeordnet sind. Bekannt sind ferner auch sogenannte Sitzheizungen in Kraftfahrzeugen, welche eine Anlagefläche (Kontaktfläche) eines Sitzes für den Insassen beheizen können, sowie anderen Oberflächen zugeordnete Heizungen.
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Um den Komfort auch bezüglich der einzelnen Sitze für die Insassen erhöhen zu können, wurden ferner inzwischen ausgeklügelte Sitzklimatisierungsanordnungen zur weitergehenden, insbesondere wenigstens teilweise automatisch regelbaren Klimatisierung des Sitzes erforscht. Neben einer Beheizungseinrichtung (Sitzheizung) umfassen solche Klimatisierungsanordnungen meist auch Belüftungseinrichtungen, über die insbesondere kühlere Luft mittels eines Lüfters an die Anlagefläche, beispielsweise also Sitzfläche beim Sitzkissenteil oder Anlehnfläche beim Rückenlehnenteil, geführt wird. Ferner wurde vorgeschlagen, einen Sitzklimasensor einzusetzen, um Informationen über die klimatischen Bedingungen an den entsprechenden Anlageflächen zu erhalten, was die Grundlage für einen automatischen Abgleich mit einem Wohlfühlklima und eine darauf basierende wenigstens teilweise automatische Steuerung der Beheizungseinrichtung und der Belüftungseinrichtung darstellt. Das bedeutet, über eine herkömmliche Sitzheizung hinaus, die meist einen Temperatursensor an wenigstens einer Heizlitze der Beheizungseinrichtung aufweist, um dementsprechend auf einen Sollwert je nach einer nutzerseitigen Wahl zu regeln, wird ein zusätzlicher, gezielt auf die Messung des Klimas an der Anlagefläche, also der Kontaktoberfläche der entsprechenden Komponente, gerichteter Sitzklimasensor verwendet.
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Der Sitzklimasensor kann sowohl die Temperatur als auch die Luftfeuchte (Feuchtigkeit) messen. Durch die entsprechenden Sensordaten ist es möglich, das aktuelle Klima am Sitz zu erfassen und durch Ansteuerung der Beheizungseinrichtung der Belüftungseinrichtung einen idealen klimatischen Wohlfühlbereich am Sitz herzustellen. Ferner ist es möglich, die klimatischen Schwankungen eines Insassen, also Schwitzen und Frieren, auszugleichen, ohne dass sich das Sitzklima spürbar verändert. Nachdem die Anforderungen für das Sitzkissenteil (engl. „cushion“) und das Rückenlehnenteil des Sitzes meist unterschiedlich sind, können getrennte Steueralgorithmen für die entsprechenden Klimatisierungsanordnungen vorgesehen werden.
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Derartige wenigstens teilweise automatisch regelnde Klimatisierungsanordnungen für Sitze in Kraftfahrzeugen ermöglichen beispielsweise einen Wegfall der manuellen Einstellung der Heizungs- und/oder Lüftungsfunktion durch den Insassen. Die entsprechende Fahrzeugfunktion kann also als „automatische Sitzklimatisierung“ verstanden werden und durch geeignete Steueralgorithmen in einer Steuereinrichtung umgesetzt werden.
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DE 601 30 989 T2 offenbart einen Sitz mit Temperaturregelung und Belüftung, die eine Kühleinrichtung mit einem Kühlelement, z. B. einem Peltier-Element, und einem Gebläse sowie einer Heizung in Form einer Heizspirale aufweist. Eine Ermittlungseinheit bei der elektrischen Heizung wird verwendet, um die Temperatur in dem Sitz zu ermitteln und Informationen über die Temperatur an einer Steuereinheit zu liefern, wobei die Ermittlungseinheit ferner auch einen Feuchtigkeitssensor an der Sitzfläche aufweisen kann, welcher den Grad der Feuchtigkeit in dem Luftfluss ermittelt.
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EP 2 910 413 A1 offenbart eine Sitzanordnung mit einem Temperatur- und/oder Feuchtsensor und einer getrennten Sensorhalterung zur mechanischen Halterung des Temperatur- und/oder Feuchtesensors. Der Temperatur- und/oder Feuchtesensor kann auf oder in einer Trägerschicht unterhalb einer luftdurchlässigen Abdeckung der Sitzanordnung angeordnet sein. Auf diese Weise kann der Temperatur- und/oder Feuchtesensor problemlos in einem Sitz montiert werden, beeinflusst die ästhetische Erscheinung des Sitzes nicht negativ und ist adäquat vor mechanischer Belastung geschützt.
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EP 2 234 839 B1 betrifft einen Kondensations- und Feuchtigkeitssensor für ein thermoelektrisches Gerät. Dabei kann eine klimagesteuerte Sitzanordnung ein thermisches Modul umfassen, welches wiederum einen Einlasskanal, einen Auslasskanal und eine thermoelektrische Einrichtung, beispielsweise einen Peltier-Kreis, aufweist. Eine Fluidtransfereinrichtung transferiert Fluid vom Einlasskanal zum Auslasskanal entlang der thermoelektrischen Einrichtung. Ein Kondensations- und Feuchtigkeitssensor kann die Anwesenheit von Flüssigkeit detektieren.
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DE 199 53 385 A1 betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Einrichtung zur Klimatisierung eines Fahrzeugsitzes sowie eine Bedieneinrichtung dafür. Dabei ist zur Anpassung der Klimatisierung des Fahrzeugsitzes an die individuellen, subjektiven Bedürfnisse der benutzenden Person vorgesehen, dass bei manuell eingeschalteter Belüftungseinrichtung die Beheizungseinrichtung automatisch zumindest in Abhängigkeit von einer Sitzoberflächentemperatur geregelt wird bzw. umgekehrt. Damit soll sichergestellt werden, dass es bei einer durch den Benutzer eingeschalteten Belüftungseinrichtung nicht zu einer Unterkühlung kommt, indem bei eingeschalteter Belüftungseinrichtung die Beheizungseinrichtung zur Beheizung des Fahrzeugsitzes automatisch zumindest in Abhängigkeit von einer Sitzoberflächentemperatur geregelt wird. Für sowohl die Beheizungseinrichtung als auch die Belüftungseinrichtung kann eine gemeinsame Bedieneinrichtung mit einem einzigen Bedienelement vorgesehen werden.
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DE 10 2014 217 356 A1 betrifft ein Verfahren zur Klimatisierung einer Fahrgastzelle eines Kraftfahrzeugs, wobei Klimatisierungsorgane, mittels derer Klimaparameter in der Fahrgastzelle beeinflussbar sind, von einer Steuereinrichtung angesteuert werden, einen subjektiven Ziel-Komfortzustand eines privilegierten Fahrzeuginsassen einzuregeln, wobei als ein Indikator für den jeweils aktuellen Komfortzustand ein jeweils aktueller Biometrieparameter des privilegierten Fahrzeuginsassen gemessen wird. Biometrieparameter umfassen dabei insbesondere die Temperatur und die Feuchte im Bereich des Sitzes des privilegierten Fahrzeuginsassen. Dabei wurde erkannt, dass die Regelungsstrategie von der Regelgröße Hauttemperatur dominiert werden sollte, wenn der vom privilegierten Fahrzeuginsassen individuell empfundene Klimakomfort in Richtung „zu kalt“ vom Optimum abweicht und von der Regelgröße „Feuchteabgabe“, wenn der vom privilegierten Fahrzeuginsassen individuell empfundene Klimakomfort in Richtung „zu warm“ abweicht.
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DE 10 2016 219 203 A1 betrifft ein Verfahren zur Klimatisierung eines Fahrzeugsitzes, der seinerseits eine Sitzbelüftungseinrichtung und eine Sitzheizeinrichtung aufweist. Unter Verwendung einer elektronischen Regel- und Steuereinrichtung (ECU) werden die Sitzbelüftungseinrichtung und die Sitzbeheizeinrichtung in Abhängigkeit einer mittels zumindest eines Feuchtesensors ermittelten absoluten Kontaktfeuchte einer Oberfläche des Fahrzeugsitzes und einer mittels zumindest eines Temperatursensors ermittelten Kontakttemperatur des Fahrzeuginsassen geregelt und gesteuert. Dabei soll die Kontakttemperatur im Fahrzeugsitz für den betreffenden Fahrzeuginsassen bei minimierter Sitzheizungsleistung auf einen Wert oberhalb eines vorgegebenen Regelrichtwerts der Temperatur und die absolute Kontaktfeuchte bei minimierter Sitzbelüftungsleistung auf einen Wert unterhalb eines vorgegebenen Regelrichtwerts der absoluten Kontaktfeuchte geregelt und gesteuert werden. Dadurch sollt dem Umstand Rechnung getragen werden, dass das ganzheitliche thermische Komfortempfinden eines Fahrzeuginsassen bedeutend durch den Kontaktbereich des Fahrzeugsitzes beeinflusst ist.
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Neben dem soeben dargestellten Beispiel der automatischen Sitzklimatisierung sind auch weitere Klimaanordnungen in modernen Kraftfahrzeugen denkbar, die das Innenraumklima regeln. Beispielsweise wurden Oberflächenheizungen, Lenkradheizungen, Kopfraumheizungen und dergleichen - neben der eingangs beschriebenen Klimaanlage - vorgeschlagen.
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Problematisch hierbei ist, dass die genannten Funktionen jeweils allein auf ihren Wirkungsbereich, beispielsweise bei der Klimaanlage die Luft des Innenraums, bezogen gesteuert werden, so dass keine ganzheitliche Betrachtung des Fahrzeuginnenraums möglich ist. Insbesondere ist es denkbar, dass einzelne Klimaanordnungen nicht nur unterschiedlich, sondern auch gegeneinander arbeiten. Heizt beispielsweise eine Oberflächenheizung stark, erkennt jedoch ein Sitzklimasensor ein Schwitzen des Insassen, so kann hierdurch ein Belüften des Sitzes ausgelöst werden, welches dem Heizen der Oberflächenheizung entgegenwirken kann.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine einen erhöhten Komfort für Insassen eines Kraftfahrzeugs bereitstellende Steuerungsstrategie für Klimaanordnungen anzugeben.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass für wenigstens zwei einer ersten Gruppe der mehreren Klimatisierungsanordnungen angehörige Klimatisierungsanordnungen ein gemeinsamer Steueralgorithmus verwendet wird und/oder für wenigstens zwei einer zweiten Gruppe der mehreren Klimatisierungsanordnungen angehörende Klimatisierungsanordnungen der Steueralgorithmus wenigstens einer bereitstellenden Klimatisierungsanordnung der zweiten Gruppe dem Steueralgorithmus wenigstens einer empfangenden Klimatisierungsanordnung der zweiten Gruppe einen Betriebsparameter der bereitstellenden Klimatisierungsanordnung bereitstellt, der bei der Steuerung der empfangenden Klimatisierungsanordnung verwendet wird.
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Dabei kann wenigstens eine Klimatisierungsanordnung auch sowohl der ersten als auch der zweiten Gruppe angehören. Das bedeutet, die Aufteilung in Gruppen gemäß der vorliegenden Erfindung ist keine disjunkte Aufteilung, sondern es kann ein Überlapp zwischen den Gruppen bestehen, wie noch genauer dargelegt werden wird.
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Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren wird ein ganzheitliches Klimakonzept verfolgt, welches alle Systeme miteinander vernetzt. Dabei werden zwei konkrete Lösungsansätze herangezogen, nämlich zum einen die Erweiterung von Steueralgorithmen auf mehrere Klimaanordnungen, zum anderen eine klare Schnittstellendefinition zwischen verschiedenen Klimaanordnungen, die nicht über denselben Steueralgorithmus gesteuert werden können. Durch diese Zusammenarbeit aller bestehenden Klimatisierungsanordnungen kann ein ganzheitliches Innenraumklima erzeugt werden. Alle Klimatisierungsanordnungen im Kraftfahrzeug tragen durch Heizen, Kühlen und/oder Belüften dazu bei, den Insassen in seinen Wohlfühlbereich zu bringen und diesen aufrechtzuerhalten. Ein Insassenwunsch kann damit direkt erkannt und durch alle Klimatisierungsanordnungen gemeinsam umgesetzt werden. In einem allgemeinen Beispiel kann dem Insassen leicht kalt sein. Er stellt daher eine um 1°C höhere Innenraumlufttemperatur an der Klimaanlage ein. Bisher hat diese Aktion nur die Klimaanlage beeinflusst. Mit dem erfindungsgemäßen Ansatz können sich jedoch die Betriebsparameter aller Klimafunktionen, beispielsweise auch die der automatischen Sitzklimatisierung, anpassen, um der Erkenntnis, dass dem Insassen etwas kalt ist, ganzheitlich zu begegnen.
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Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Ansatzes ist es, dass verhindert werden kann, dass Klimatisierungsanordnungen gegeneinander arbeiten. Ein derartiges Gegeneinander-Arbeiten wird im erfindungsgemäßen Ansatz erkannt und die Klimatisierungsanordnungen arbeiten sozusagen automatisch zusammen und tragen zum selben Ziel, nämlich einem Wohlfühlklima für den Insassen, bei.
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Bezüglich des ersten konkreten Lösungsansatzes der vorliegenden Erfindung wurde erkannt, dass im Kraftfahrzeug Klimatisierungsanordnungen existieren, welche bislang unabhängig voneinander arbeiten, aber ein vergleichbares Steuerprinzip beziehungsweise Regelprinzip aufweisen, beispielsweise auf einen durch bestimmte Klimaparameter, beispielsweise Temperatur und/oder Feuchte, beschriebenen, jeweiligen Wohlfühlklimabereich regeln. Hierbei handelt es sich beispielsweise um Oberflächenheizungen, Lenkradheizungen, automatische Sitzklimatisierung, Fußsohlenheizung und Nackenheizung. Indem der bestehende Steueralgorithmus diese Klimatisierungsanordnungen, soweit vorhanden, gemeinsam regelt, beispielsweise ein Steueralgorithmus der automatischen Sitzklimatisierung auf weitere Klimatisierungsanordnungen erweitert wird, lassen sich all diese Klimatisierungsanordnungen automatisch und gemeinsam steuern und regeln.
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Bezüglich des zweiten konkreten Ansatzes wurde erkannt, dass auch Klimatisierungsanordnungen existieren, die sich in ihrem grundsätzlichen Steuerprinzip so deutlich von anderen Klimatisierungsanordnungen, hier den Klimatisierungsanordnungen der ersten Gruppe, unterscheiden, dass ein gemeinsamer Steueralgorithmus nicht umsetzbar oder nicht sinnvoll ist. Beispielsweise können vollständig andere Anforderungen an die Klimatisierungsanordnungen bestehen. Ein Beispiel für ein sich von einer automatischen Sitzklimatisierung deutlich unterscheidendes System ist die Klimaanlage des Kraftfahrzeugs. Mit dieser wird die Luft im Innenraum des Kraftfahrzeugs und damit ein wesentlicher Teil des Innenraumklimas beeinflusst. Jedoch wurde erkannt, dass durch die Abstimmung von Schnittstellen zwischen den Steueralgorithmen, gegebenenfalls auch Steuergeräten, auf denen der jeweilige Steueralgorithmus durchgeführt wird, ermöglicht werden kann, dass sich solche Klimatisierungsanordnungen untereinander austauschen und somit dennoch zusammenarbeiten.
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Mithin kann konkret die erste Gruppe von Klimatisierungsanordnungen Klimatisierungsanordnungen umfassen, die in ihrem lokal begrenzten, insbesondere durch eine klimatisierte Oberfläche definierten, Wirkungsbereich auf einen insbesondere durch Schwellwerte für Betriebsparameter, die das Lokalklima beschreiben und insbesondere gemessen werden, definierten Wohlfühlklimabereich regeln. Das bedeutet, die bisherigen Steueralgorithmen für die Klimatisierungsanordnungen der ersten Gruppe zielten bislang allesamt darauf ab, auf einen Wohlfühlbereich zu regeln, der durch Schwellwerte für Betriebsparameter (Klimaparameter) definiert ist, die das Lokalklima, insbesondere an der Oberfläche, die die Klimaanordnung klimatisiert, betreffen. Diese Betriebsparameter werden bevorzugt gemessen. Konkrete Beispiele für solche Betriebsparameter sind Temperatur und Feuchte, das bedeutet, als das Lokalklima beschreibende Betriebsparameter für wenigstens einen Teil der Klimatisierungsanordnungen der ersten Gruppe können die Temperatur und/oder die Luftfeuchte gemessen werden. Klassische Beispiele für Klimatisierungsanordnungen der ersten Gruppe umfassen wenigstens eine Sitzklimatisierungsanordnung und/oder wenigstens eine Kopfklimatisierungsanordnung und/oder wenigstens eine Flächenbeheizungsanordnung, insbesondere eine Lenkradbeheizungsanordnung. Weitere Beispiele sind Fußsohlenheizungen und Nackenheizungen.
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Nachdem die Klimatisierungsanordnungen der ersten Gruppe letztlich alle auf einen Wohlfühlklimabereich regeln wollen, der insbesondere durch entsprechende Schwellwerte definiert ist, ist nach Vorgabe der entsprechenden Betriebsparameter und der Schwellwerte, allgemein des Wohlfühlklimabereichs, die Regelung gleich, so dass es sich anbietet, einen gemeinsamen Steueralgorithmus für alle Klimatisierungsanordnungen der ersten Gruppe einzusetzen, was gemäß der vorliegenden Erfindung auch vorgesehen ist.
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Konkret kann dann vorgesehen sein, dass der gemeinsame Steueralgorithmus durch Vergleich von mittels eines Sensormittels der jeweiligen Klimatisierungsanordnung gemessenen Betriebsparametern mit den Schwellwerten für die jeweilige Klimatisierungsanordnung zur Ansteuerung des wenigstens einen Klimatisierungsaktors zu verwendende Steuerparameter ermittelt und anwendet, insbesondere also auf den Wohlfühlklimabereich regelt.
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In einer Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass für die Klimatisierungsanordnungen der ersten Gruppe wenigstens ein Wohlfühlklimabereichssatz mit aufeinander abgestimmten Wohlfühlklimabereichen für wenigstens Klimatisierungsanordnungen einer Untergruppe der ersten Gruppe und/oder ein Zusammenhangssatz zur Ableitung von aufeinander abgestimmten Wohlfühlklimabereichen für wenigstens die Untergruppe aus einem vorgegebenen Wohlfühlklimabereich und/oder aus wenigstens einem, insbesondere wenigstens teilweise manuell vorgegebenen und/oder gemessenen Betriebsparameter wenigstens einer der Klimatisierungseinrichtungen der ersten Gruppe verwendet wird. Beispielsweise können also eine Art Gesamtbetriebsmodi vorgesehen sein, mithin Wohlfühlklimabereichssätze mit Wohlfühlklimabereichen für zumindest die Klimatisierungsanordnungen der Untergruppe der ersten Gruppe, welche derart aufeinander abgestimmt sind, dass die Klimatisierungsanordnungen miteinander zur Schaffung eines hohen Komforts für den Insassen zusammenarbeiten. Die wenigstens eine Untergruppe kann dabei beispielsweise bezogen auf einen bestimmten Insassen definiert werden, beispielsweise mithin Sitzklimatisierungsanordnungen für das Sitzkissenteil und das Rückenlehnenteil eines Fahrersitzes, eine Lenkradheizung und eine Nackenheizung des Fahrers umfassen. Ähnlich kann eine Untergruppe auch für einen Beifahrer und/oder einen Insassen auf einem hinteren Platz definiert werden. Mit anderen Worten bedeutet dies, dass für unterschiedliche Plätze im Kraftfahrzeug betreffende Untergruppen Wohlfühlklimabereichssätze für verschiedene Gesamt-Wohlfühlklimata bereitgestellt werden können. Denkbar ist es im Rahmen der vorliegenden Erfindung jedoch auch, entweder zusätzlich oder alternativ, einen Zusammenhangssatz bereitzustellen, der es erlaubt, aufeinander abgestimmte Wohlfühlklimabereiche für wenigstens die wenigstens eine Untergruppe herzuleiten, wenn einer der Wohlfühlklimabereiche, insbesondere konkret die Schwellwerte, vorgegeben ist und/oder wenigstens ein bestimmter Betriebsparameter vorliegt, beispielsweise eine manuell vorgegebene Klimatisierungsstufe (Betriebsstufe) und/oder aber auch ein gemessener Betriebsparameter, beispielsweise Temperatur und Feuchte eines Sitzklimasensors. Wird so beispielsweise festgestellt, dass der Fahrer, beispielsweise als Betriebsstufe, einen bestimmten Wohlfühlklimabereich für eine der Klimatisierungsanordnungen der Untergruppe wünscht, können entsprechende, abgestimmte Wohlfühlklimabereiche für die anderen Klimatisierungsanordnungen abgeleitet werden; wird festgestellt, beispielsweise anhand des Sitzklimasensors, dass dem Fahrer zu warm ist, können Wohlfühlklimabereiche anderer Klimatisierungsanordnungen ebenso zu einer entsprechenden, gegebenenfalls leichteren Abkühlung ermittelt werden. Wohlfühlklimabereiche und somit auch Wohlfühlklimabereichssätze und/oder Zusammenhangssätze können beispielsweise durch empirische Untersuchungen mit Testpersonen oder dergleichen ermittelt beziehungsweise zusammengestellt werden.
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Dabei sei darauf hingewiesen, dass auch die Wohlfühlklimabereiche, insbesondere die Schwellwerte, die gemäß einer Vorgabe, auch eines Wohlfühlklimabereichssatzes oder Zusammenhangssatzes, gegebenenfalls, ausgehend von der Vorgabe, aufgrund wenigstens eines Einflussparameters noch angepasst werden können. Andererseits ist es aber auch denkbar, die Wohlfühlklimabereichssätze und/oder Zusammenhangssätze bereits grundsätzlich abhängig von einem derartigen Einflussparameter zu formulieren, beispielsweise als Kennfelder und/oder entsprechende Funktionen, die Schwellwerte liefern, die Wohlfühlklimabereiche beschreiben. Derartige Einflussparameter können beispielsweise die Außentemperatur, die Sonneneinstrahlung und dergleichen umfassen. So kann es beispielsweise denkbar sein, bei einer starken Sonneneinstrahlung in das Kraftfahrzeug etwas niedrigere Leistungen der verschiedenen Klimatisierungsanordnungen anzusetzen und dergleichen.
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Wie bereits erwähnt, kann konkret vorgesehen sein, dass die wenigstens eine Untergruppe nach im Aufenthalts- und/oder Aktionsbereich eines in einen bestimmten Sitz befindlichen Insassen des Kraftfahrzeugs liegenden Wirkungsbereichen definiert wird und/oder bei mehreren Wohlfühlklimabereichssätzen und/oder Zusammenhangssätzen wenigstens einer aufgrund einer benutzerseitigen Vorgabe ausgewählt wird. Was die letztgenannte Ausgestaltung angeht, ist es also auch grundsätzlich denkbar, eine benutzerseitige Vorgabe nicht nur für eine bestimmte Klimatisierungsanordnung entgegenzunehmen, sondern zugleich eine Gesamtvorgabe für wenigstens die Untergruppe der ersten Gruppe zu erhalten, aus der sich der Wohlfühlklimabereichssatz bestimmt beziehungsweise bestimmen lässt. Bezüglich der Untergruppen sei noch angemerkt, dass diese nicht zwangsläufig nach einzelnen Insassen definiert sein müssen, sondern es auch durchaus möglich ist, beispielsweise eine Untergruppe für den Komfortbereich, mithin beispielsweise mehrere Insassen im Fond, zu definieren.
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Nichtsdestotrotz sei an dieser Stelle nochmals angemerkt, dass besondere Vorteile gegeben sind, wenn ein automatisches Arbeiten der Klimatisierungsanordnungen der ersten Gruppe durch den gemeinsamen Steueralgorithmus umgesetzt wird. Beispielsweise kann dann vorgesehen sein, dass als Betriebsparameter bestimmte Messwerte aufgenommen werden, beispielsweise Temperaturen bei Flächenbeheizungsanordnungen beziehungsweise Temperaturen und Luftfeuchtewerte bei Sitzklimasensoren, um darauf basierend, insbesondere bei wenigstens einem Zusammenhangssatz, Wohlfühlklimabereiche, insbesondere also Schwellwerte, abzuleiten und über eine automatisierte Regelung, beispielsweise wiederum unter Berücksichtigung der genannten Betriebsparameter, in einer einfachen Regelung anzuwenden. In einer konkreten Ausführungsform kann beispielsweise der Steueralgorithmus zur automatischen Sitzklimatisierung statt lediglich auf einen Sitz beziehungsweise die dortige Sitzklimatisierungsanordnung zu wirken, auch auf weitere Klimatisierungsanordnungen erweitert werden, um ein ganzheitliches Klimasystem zu bieten, in dem alle Klimatisierungsanordnungen gleich arbeiten und ein Automatikmodus nicht nur eine bestimmte Klimatisierungsanordnung, sondern alle Klimatisierungsanordnungen (der ersten Gruppe beziehungsweise wenigstens der Untergruppe) umfasst. Die Erweiterung eines Algorithmus zur automatischen Sitzklimatisierung kann dabei insbesondere Flächenbeheizungsanordnungen (Flächenheizungen) betreffen. Unter dem Begriff einer Flächenheizung versteht man die Beheizung von Oberflächen im Kraftfahrzeug (ausgenommen dem Sitz). Beispiele hierfür sind die Türverkleidungen, Mittelarmlehnen, Lenkradheizungen und Schalthebel, mithin insbesondere Oberflächen, die der Insasse berührt. Gerade bei solchen Oberflächenbeheizungseinrichtungen kann der bestehende Steueralgorithmus der automatischen Sitzklimatisierung genutzt werden, um die beheizten Oberflächen ebenfalls in einem Wohlfühlklimabereich zu halten. Da diese Oberflächen im Vergleich zur üblichen automatischen Sitzklimatisierung keine Belüftungseinrichtung aufweisen, wird nur die Heizungsregelung angewendet. Als Basis für diese Regelung kann, nachdem der Sitzklimasensor für derartige Oberflächen nicht aussagekräftig ist, beispielsweise ein integrierter Temperatursensor, beispielsweise ein NTC-Sensor, verwendet werden. Im Gegensatz zum Sitz genügt mithin ein einfacher Temperatursensor ohne Feuchtigkeitserkennung, nachdem Feuchte üblicherweise lediglich eine Aussage darüber gibt, wie stark gelüftet beziehungsweise gekühlt werden muss, mithin ein Feuchtesensor nicht benötigt wird, wenn hierfür kein entsprechender Klimatisierungsaktor vorgesehen ist.
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Bezüglich dem zweiten konkreten Lösungsansatz der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass die zweite Gruppe wenigstens eine erste, Luft in dem Innenraum klimatisierende Klimatisierungsanordnung, insbesondere eine Klimaanlage und/oder Innenraumluftklimatisierungsanordnung, sowie wenigstens eine zweite Klimatisierungsanordnung, die in ihrem lokal begrenzten, insbesondere durch eine klimatisierte Oberfläche definierten, Wirkungsbereich auf einen insbesondere durch Schwellwerte für Betriebsparameter, die das Lokalklima beschreiben und insbesondere gemessen werden, definierten Wohlfühlklimabereich regelt und/oder der ersten Gruppe angehört, umfasst. Unter dem Begriff Klimaanlage versteht man üblicherweise die Inneraumluftklimatisierung des Kraftfahrzeugs, wobei es möglich ist, Temperatur und Luftstrom im Innenraum einzustellen, um ein optimales Innenraumklima gewährleisten zu können. Dabei besteht ein wesentlicher Unterschied zu beispielsweise Sitzklimatisierungsanordnungen und/oder Oberflächenbeheizungsanordnungen, nachdem eine Klimaanlage die Luft des Innenraums klimatisiert, die Klimatisierungsanordnungen der ersten Gruppe jedoch Flächen. Konkret kann vorgesehen sein, dass die Klimaanlage und/oder Innenraumluftklimatisierungsanordnung mehrere Ausströmer als Belüftungseinrichtungen sowie eine Beheizungs- und eine Kühleinrichtung für die ausströmende Luft aufweist.
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Oberflächen als Wirkungsbereiche zugeordnete Klimatisierungsanordnungen der ersten Gruppe, insbesondere Sitzklimatisierungsanordnungen und Klimaanlagen, agierten bislang meist völlig unabhängig voneinander, nachdem völlig unterschiedliche Steueralgorithmen gängig sind, die sich insbesondere nicht auf eine relativ einfache Regelung aufgrund gemessener Betriebsparameter und durch Schwellwerte definierten Wohlfühlklimabereichen abbilden lässt. Erfindungsgemäß wird nun jedoch vorgeschlagen, zumindest einen Informationsaustausch zwischen den Steueralgorithmen vorzunehmen, so dass sich die Option einer gegenseitigen Einflussnahme ergibt. Dabei sei an dieser Stelle noch angemerkt, dass die Steueralgorithmen üblicherweise durch unterschiedliche Steuereinheiten, gegebenenfalls sogar unterschiedliche Steuergeräte, der Steuereinrichtung ausgeführt werden können. In diesem Fall ist die Bereitstellung durch die bereitstellende Klimatisierungsanordnung und der Empfang durch die empfangende Klimatisierungsanordnung so zu verstehen, dass der wenigstens eines Betriebsparameter, der bereitgestellt werden soll, beispielsweise bei einer geeigneten Datenverbindung, insbesondere einem Bussystem, von der einen Steuereinheit zu anderen Steuereinheit, insbesondere auch von dem einen Steuergerät zu dem anderen Steuergerät, übertragen wird. Ein Steuergerät, das der Klimaanlage zugeordnet ist, wird dabei häufig auch als Klimasteuergerät bezeichnet.
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Während es grundsätzlich denkbar ist, eine Bereitstellung von Betriebsparametern nur in eine Richtung zu erlauben, ist es im Rahmen der vorliegenden Erfindung bevorzugt, einen gegenseitigen Austausch zu ermöglichen. Konkret kann mithin vorgesehen sein, dass durch gegenseitigen Austausch von Betriebsparametern für wenigstens zwei nicht durch denselben Steueralgorithmus gesteuerte Klimatisierungsanordnungen der zweiten Gruppe und Verwendung in den jeweiligen Steueralgorithmen eine ergänzende und/oder aufeinander abgestimmte Steuerung der austauschenden Klimatisierungsanordnungen vorgenommen wird.
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Konkret kann vorgesehen sein, dass wenigstens eine der wenigstens einen Klimatisierungsanordnung der zweiten Gruppe aufgrund einer benutzerseitig vorgegebenen Klimatisierungsstärke betrieben wird und/oder dass für wenigstens eine der wenigstens einen ersten Klimatisierungsanordnung der zweiten Gruppe der Steueralgorithmus eine Regelkennziffer ermittelt, aus der zur Ansteuerung des wenigstens einen Klimatisierungsaktors zu verwendende Steuerparameter abgeleitet werden, wobei wenigstens ein das Lokalklima beschreibender, gemessener Betriebsparameter einer der wenigstens einen zweiten, bereitstellenden Klimatisierungseinrichtung der zweiten Gruppe in die Ermittlung der Regelkennziffer eingeht und/oder von dem Steueralgorithmus wenigstens einer der wenigstens einen zweiten, empfangenden Klimatisierungsanordnung der zweiten Gruppe die Klimatisierungsstärke und/oder die Regelkennziffer zur Wahl und/oder Anpassung wenigstens eines des wenigstens einen Schwellwerts verwendet wird. In einer konkreten Ausgestaltung kann beispielsweise vorgesehen sein, dass als Betriebsparameter die Messwerte des Sitzklimasensors, mithin Zustandsinformationen des Insassen, gegebenenfalls ergänzt um erste Auswerteergebnisse wie Tendenzen, dem Steueralgorithmus der Klimaanlage, insbesondere also dem Klimasteuergerät, bereitgestellt werden. Diese Betriebsparameter nutzt der Steueralgorithmus der Klimaanlage, insbesondere in dem Klimasteuergerät, nun, um die eigene Regelung des Innenraumklimas anzupassen. Nachdem der Steueralgorithmus der Klimaanlage bislang an Messergebnisse seiner eigenen, bestehenden Sensoren gebunden ist, welche in der Regel weit weg vom eigentlichen Insassen angeordnet sind, ergibt sich in dieser Ausgestaltung der deutliche Vorteil, dass durch die Einbeziehung von Sensoren zweiter Klimatisierungsanordnungen der zweiten Gruppe, insbesondere also des Sitzklimasensors, es möglich ist, direkt am Insassen zu messen und damit deutlich genauer zu bestimmen, wie sich die Klimaanlage aktuell verhalten soll. Hierzu können diese bereitgestellten Betriebsparameter mit besonderem Vorteil, insbesondere neben sonstigen Sensordaten der der Klimaanlage unmittelbar zugeordneten Sensoren, in die Ermittlung der Regelkennziffer eingehen. Die Regelkennziffer gibt den Steuerungswert der Klimaanlage an und enthält alle ausgewerteten Sensordaten. Die Regelkennziffer beschreibt mithin, welche konkrete Steuerung der Klimatisierungsaktoren erforderlich ist, um die Vorgabe des Benutzers beziehungsweise Insassen zu erreichen. Beispielsweise gibt die Regelkennziffer letztlich also an, wie stark geheizt oder gekühlt werden muss.
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Andererseits kann im oben beschriebenen konkreten Ausführungsbeispiel mit wenigstens einer Sitzklimatisierungsanordnung und der Klimaanlage der Steueralgorithmus der Klimaanlage, insbesondere also das Klimasteuergerät, dem Steueralgorithmus der wenigstens einen Sitzklimatisierungsanordnung, beispielsweise in einem dem Sitz zugeordneten Steuergerät, ebenso Betriebsparameter der Klimaanlage bereitstellen, besonders bevorzugt konkret die bereits erwähnte Regelkennziffer und die Klimatisierungsstärke, insbesondere also eine vom Benutzer an einer Bedieneinrichtung eingestellte Sollstufe, insbesondere in Form einer gewählten Temperatur. Mit der Regelkennziffer als Steuerungswert der Klimaanlage kann sich der Steueralgorithmus für die wenigstens eine Sitzklimatisierungsanordnung dynamisch anpassen und Erkenntnisse aus den Sensoren der Klimaanlage, beispielsweise eine veränderte Lufttemperatur, unmittelbar in die Steuerung der Sitzklimatisierungsanordnung einfließen lassen, beispielsweise durch Anpassung der den Wohlfühlklimabereich beschreibenden Schwellwerte, auf die geregelt werden soll.
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Die Klimatisierungsstärke lässt Rückschlüsse auf das vom Insassen gewünschte Klimaprofil zu. Stellt beispielsweise ein Insasse die Klimaanlage wärmer, ist anzunehmen, dass auch der Sitz etwas wärmer werden könnte. Stellt der Insasse die Klimaanlage kälter, ist anzunehmen, dass auch der Sitz etwas weiter abkühlen könnte. Diese Information kann mithin ebenso in die Schwellwertberechnung, mithin das Regelungsziel, für die wenigstens eine Sitzklimatisierungsanordnung einfließen und ändert damit effektiv die Leistung der Beheizungseinrichtung und der Belüftungseinrichtung der wenigstens einen Sitzklimatisierungsanordnung. Allgemein gesagt beeinflusst so eine Aktion des Insassen, die er erfahrungsgemäß fast unbewusst durchführt, alle Klimatisierungsanordnungen im Kraftfahrzeug, wodurch sich das komplette Innenraumklima derart anpasst, dass der Insasse in seiner klimatischen Wohlfühlzone gehalten wird.
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Es sei an dieser Stelle noch angemerkt, dass es durchaus denkbar ist, auch innerhalb der zweiten Gruppe Untergruppen der ersten Gruppe entsprechend zu berücksichtigen, beispielsweise, wenn die Untergruppen über die Klimaanlage unterschiedlich klimatisierbaren Innenraumbereichen, beispielsweise Fahrerbereich, Beifahrerbereich und dergleichen zugeordnet werden können (Mehr-Zonen-Klimaautomatik). Mit anderen Worten ist es besonders vorteilhaft, wenn zum einen die Definition der Untergruppen der ersten Gruppe aufgrund von für die Klimaanlage vorgegebenen Innenraumbereichen (Klimazonen) erfolgt und/oder die Berücksichtigung bereitgestellter Betriebsparameter innenraumbereichsspezifisch (klimazonenspezifisch) erfolgt.
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Besonders vorteilhaft stellt sich das erfindungsgemäße Vorgehen ausgehend von der Integration einer automatischen Sitzklimatisierung in ein bestehendes Klimakonzept eines Kraftfahrzeugs dar. Mithin kann eine konkrete Ausführungsform der vorliegenden Erfindung als ein Verfahren zum Betrieb mehrerer Klimatisierungsanordnungen in einem Kraftfahrzeug durch eine Steuereinrichtung formuliert werden, wobei eine der Klimatisierungsanordnungen eine die Luft in einem Innenraum des Kraftfahrzeugs klimatisierende Klimaanlage und eine andere der Klimatisierungsanordnungen wenigstens eine eine Kontaktfläche eines Sitzes des Kraftfahrzeugs klimatisierende Sitzklimatisierungsanordnung ist, wobei die Sitzklimatisierungsanordnung einen Sitzklimasensor zur Messung einer Temperatur und einer Luftfeuchte der Kontaktfläche sowie als Klimatisierungsaktoren eine Heizeinrichtung für die Kontaktfläche und eine Belüftungseinrichtung für die Kontaktfläche aufweist, welches Verfahren sich ferner dadurch auszeichnet, dass Sensordaten des Sitzklimasensors bei der Steuerung der Klimaanlage, insbesondere zur Ermittlung einer Regelkennziffer, verwendet werden und/oder wenigstens ein den Betrieb der Klimaanlage beschreibender Betriebsparameter, insbesondere die Regelkennziffer und/oder eine benutzerseitig vorgegebene Klimatisierungsstärke, bei der Steuerung des Betriebs der Sitzklimatisierungsanordnung verwendet wird. Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn mehrere Sitzklimatisierungsanordnungen, insbesondere je eine für ein Sitzkissenteil und ein Rückenlehnenteil, an einem Sitz und/oder wenigstens eine eine nicht an dem Sitz vorgesehene Oberfläche klimatisierende weitere Flächenklimaanordnung, insbesondere Flächenbeheizungsanordnung, vorgesehen sind, wobei diese durch einen gemeinsamen Steueralgorithmus gesteuert werden. In diesem konkreten Ausführungsbeispiel bilden also die Sitzklimatisierungsanordnungen und die wenigstens eine Flächenklimaanordnung die erste Gruppe, während die Klimaanlage und die Sitzklimatisierungsanordnungen die zweite Gruppe bilden.
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Zweckmäßig in diesem Zusammenhang ist es ferner, wenn eine Kopfklimatisierungsanordnung mit einer auf den Kopf eines Insassen richtbaren Belüftungseinrichtung vorgesehen ist, wobei die Kopfklimatisierungsanordnung in einem gemeinsamen Steueralgorithmus mit der Sitzklimatisierungsanordnung desselben Sitzes und/oder unter Verwendung wenigstens eines Betriebsparameters der Sitzklimatisierungsanordnung, insbesondere von Sensordaten des Sitzklimasensors und/oder einem die aktuelle Leistung wenigstens eines Klimatisierungsaktors beschreibenden Leistungswerts, gesteuert wird. Unter einer Kopfklimatisierungsanordnung (Kopfraumheizung) versteht man eine Belüftungseinrichtung, insbesondere ein Gebläse, in der Rückenlehne, welches den Kopfraum des Insassen mit warmer Luft anbläst. Dabei sind Ausgestaltungen bekannt, in denen dies analog der Sitzklimatisierungsanordnung geregelt wird, so dass es möglich ist, den Steueralgorithmus auch um diese Kopfklimatisierungsanordnung zu erweitern. Möglich ist aber auch hier, insbesondere, wenn die Steueralgorithmen deutlich unterschiedlich sind, eine insbesondere gegenseitige Bereitstellung von Betriebsparametern. Beispielsweise können je nach Sitzklima, beschrieben durch Sensordaten beziehungsweise Messwerte des Sitzklimasensors, Rückschlüsse auf die gewünschte Kopfraumheizungsstufe beziehungsweise den dortigen Wohlfühlklimabereich getroffen werden. Zweckmäßigerweise kann bei Cabrios als Kraftfahrzeugen hier auch der Verdeckstatus, insbesondere als Einflussparameter, eingehen. Stellt in einem konkreten Beispiel der Insasse die Sitzklimatisierungsanordnungen auf einen automatischen Betriebsmodus (Automatikmodus), könnte auch die Kopfklimatisierungsanordnung bei kalter Außentemperatur (weiterer denkbarer Einflussparameter) leicht eingeschaltet werden.
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Neben dem Verfahren betrifft die vorliegende Erfindung auch ein Kraftfahrzeug, aufweisend mehrere unterschiedlichen räumlichen Wirkungsbereichen eines Innenraums zugeordnete Klimatisierungsanordnungen und eine Steuereinrichtung, wobei jede Klimatisierungsanordnung als ansteuerbaren Klimatisierungsaktor wenigstens eine Beheizungseinrichtung und/oder wenigstens eine Kühleinrichtung und/oder wenigstens eine Belüftungseinrichtung aufweist, wobei die Steuereinrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist. Sämtliche Ausführungen bezüglich des erfindungsgemäßen Verfahrens lassen sich analog auf das erfindungsgemä-ße Kraftfahrzeug übertragen, mit welchem mithin ebenso die bereits genannten Vorteile erhalten werden können.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:
- 1 eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs,
- 2 ein Schema zur Erläuterung des Steuerkonzepts für die Klimatisierungsanordnungen, und
- 3 eine Erläuterung zum Datenaustausch in der zweiten Gruppe.
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1 zeigt eine Prinzipskizze eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 1. Das Kraftfahrzeug 1 weist unter anderem zwei im vorderen Bereich eines Innenraums angeordnete Sitze 2 für einen Fahrer und einen Beifahrer, ein Lenkrad 3, eine Mittelkonsole 4 und eine türseitige Armlehne 5 auf. Die Sitze 2 umfassen dabei jeweils ein Sitzkissenteil 6 und ein Rückenlehnenteil 7, welches auch eine Kopfstütze umfassen kann.
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Um den Komfort für Insassen zu erhöhen weist das Kraftfahrzeug 1 eine Mehrzahl verschiedener Klimatisierungsanordnungen auf, vorliegend neben einer grundsätzlich bekannten Klimaanlage 8 (Innenraumluftklimatisierungsanordnung), die mehrere Luftausströmer zur Klimatisierung der Innenraumluft aufweist, in jedem Sitz 2 für jede der Komponenten Sitzkissenteil 6 und Rückenlehnenteil 7 eine Sitzklimatisierungsanordnung 9, Flächenbeheizungsanordnungen 10 für die Armstütze 5 und das Lenkrad 3 sowie Kopfklimatisierungsanordnungen 11 an beiden Sitzen 2. Der Betrieb der Klimatisierungsanordnungen 8 bis 11 wird zentral durch eine Steuereinrichtung 12, vorliegend realisiert durch ein Klimasteuergerät 13a und ein Sitzsteuergerät 13b, zentral ermöglicht. Der Steuereinrichtung 12 zur Bedienung und Anzeige zugeordnet sind in der Mittelkonsole 4 eine Anzeigeeinrichtung 14 und eine Bedieneinrichtung 15, die auch ineinander integriert, beispielsweise als ein Touchscreen, realisiert sein können. Alle Klimatisierungsanordnungen weisen wenigstens einen Klimatisierungsaktor auf, also insbesondere eine Beheizungseinrichtung und/oder eine Kühleinrichtung und/oder eine Belüftungseinrichtung.
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2 erläutert die Einteilung der Klimatisierungsanordnungen 8 bis 11 in verschiedene Gruppen im erfindungsgemäßen Steuerkonzept. Die lokalen, einer zu klimatisierenden Oberfläche zugeordneten Klimatisierungsanordnungen 9, 10 sowie die Kopfklimatisierungsanordnungen 11 sind einer ersten Gruppe 16 zugeordnet. Für diese Klimatisierungsanordnungen 9 bis 11 wird ein gemeinsamer Steueralgorithmus verwendet, nachdem für alle dieser Klimatisierungsanordnungen auf einen Wohlfühlbereich definierende Schwellwerte, insbesondere wenigstens für die Temperatur, geregelt werden soll.
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Nachdem die Klimatisierungsanordnungen 9 der Sitze 2 jeweils einen Sitzklimasensor aufweisen, der sowohl die Temperatur als auch die Feuchte an der jeweils klimatisierten Kontaktfläche (Anlagefläche) misst, sind bezüglich dieser Klimatisierungsanordnungen 9 Schwellwerte, beispielsweise obere und untere Grenzen, für die Feuchte und die Temperatur vorgesehen. Sind beispielsweise Schwellwerte für die Temperatur und die Feuchte überschritten, kann eine Belüftungseinrichtung der jeweiligen Klimatisierungsanordnung 9 aktiviert werden, insbesondere mit einer Leistung, die abhängig vom Grad der Überschreitung ist; eine Beheizungseinrichtung der jeweiligen Klimatisierungsanordnung ist bei vielen Steuerkonzepten dann deaktiviert, was aber nicht zwangsläufig der Fall sein muss. Umgekehrt kann bei zu kaltem Lokalklima an der Anlagefläche eine Beheizungseinrichtung entsprechend aktiviert bzw. eine Leistung gewählt werden, während die Belüftungseinrichtung ausgeschaltet sein kann, aber nicht zwangsläufig muss, beispielsweise dann, wenn dennoch noch eine hohe Feuchte vorhanden ist. Gesagt werden kann also, dass die Beheizungseinrichtung und die Belüftungseinrichtung der jeweiligen Klimaanordnungen 9 so betrieben werden, dass ein vorbestimmter Wohlfühlklimabereich, insbesondere definiert durch Schwellwerte, eingehalten wird.
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Genauso ein entsprechender Wohlfühlbereich kann jedoch auch für die Flächenbeheizungsanordnungen 10 und die Kopfklimatisierungsanordnungen 11 definiert werden, so dass diesbezüglich derselbe Steueralgorithmus eingesetzt werden kann.
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Die Klimatisierungsanordnungen 9 bis 11 sind dabei noch in Untergruppen eingeteilt, die vorliegend den beiden gezeigten Sitzplätzen zugeordnet sind, also mit anderen Worten einem Aktions- und Aufenthaltsbereich jeweils des Fahrers und des Beifahrers, welchen im Übrigen auch Klimazonen der Klimaanlage 8 zugeordnet sind. Innerhalb der Untergruppen ist es so, dass die Klimatisierungsanordnungen 9, 10 und 11 in gewisser Abhängigkeit voneinander betrieben werden, was sowohl die Definition des Wohlfühlbereichs als auch den gegenseitigen Ausgleich betreffen kann. Wünscht es der Fahrer beispielsweise am Sitzkissenteil 6 und am Rückenlehnenteil 7 sehr warm, kann auch die Kopfklimatisierungsanordnung 11 zumindest leicht zur Erwärmung aktiviert werden, was auch für die Flächenbeheizungsanordnungen 10 gilt. Denkbar ist es ferner im Übrigen auch, bei einer manuellen Einflussnahme auf die automatische Steuerung der Klimatisierungsanordnung 9 bis 11 diese für die Klimatisierungsanordnungen 9 bis 11, gegebenenfalls optional, gemeinsam vorzunehmen.
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Konkret umgesetzt ist dies vorliegend dadurch, dass jeder Untergruppe mehrere Wohlfühlklimabereichssätze mit verschiedenen Schwellwerten zugeordnet sind, wobei jeder Klimatisierungsanordnung in jedem Satz ein Wohlfühlklimabereich zugeordnet ist. Denkbar ist es alternativ oder zusätzlich auch, Zusammenhangssätze bereitzustellen, um aus einem vorgegebenen Wohlfühlklimabereich für eine Klimatisierungsanordnung 9 bis 11 und/oder eine anderweitige Vorgabe, beispielsweise einer benutzerseitig über die Bedieneinrichtung 15 vorgegebenen Klimatisierungsstärke für alle Klimatisierungsanordnungen 9 bis 11 einer Untergruppe geeignete Wohlfühlklimabereiche für alle Klimatisierungsanordnungen abzuleiten. Bei der Auswahl der Wohlfühlklimabereichssätze, der Berechnung mittels der Zusammenhänge der Zusammenhangssätze und/oder zur nachträglichen Anpassung können bei den Schwellwerten auch weitere Einflussparameter wie Sonneneinstrahlung, Außentemperatur, Verdeckzustand bei einem Cabrio und dergleichen berücksichtigt werden.
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Wie in 2 schematisch angedeutet ist, erfolgt die Steuerung der Klimatisierungsanordnungen 9 bis 11 der ersten Gruppe 16 über das Sitzsteuergerät 13b der Steuereinrichtung 12 mittels des angedeuteten gemeinsamen Steueralgorithmus 17. Zur Regelung der Einhaltung der Wohlfühlklimabereiche nimmt das Sitzsteuergerät 13b insbesondere Sensordaten (Messwerte) von verschiedenen Sensoren der Klimatisierungsanordnungen 9 bis 11 entgegen, vorliegend von einem Sitzklimasensor, der Temperatur und Feuchte an der Kontaktfläche misst, für die Sitzklimatisierungseinrichtungen 9 und von einem Temperatursensor für die Flächenbeheizungsanordnung 10 und die Kopfklimatisierungsanordnungen 11.
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Wie 2 ferner zu entnehmen ist, ist ferner eine zweite Gruppe 18 von Klimatisierungsanordnungen definiert, die vorliegend eine erste Klimatisierungsanordnung in Form der Klimaanlage 8 und zweite Klimatisierungsanordnungen in Form der Sitzklimatisierungsanordnungen 9 aufweist. Es sei darauf hingewiesen, dass in anderen Ausführungsbeispielen auch weitere, insbesondere alle, Klimatisierungsanordnungen 10, 11 der ersten Gruppe 16 in der zweiten Gruppe 18 als zweite Klimatisierungsanordnungen vorgesehen sein können.
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Die ersten und die zweiten Klimatisierungsanordnungen der zweiten Gruppe 18 unterscheiden sich dadurch, dass die Klimaanlage 8 vorliegend auf die Luft des Innenraums wirkt und diese klimatisiert, während die Sitzklimatisierungseinrichtungen 9 mit den entsprechenden Kontaktflächen Oberflächen klimatisieren, mithin ein anderes Gesamtwirkprinzip zugrunde liegt, das sich auch in unterschiedlichen Steueralgorithmen 17, 19, letzterer im Klimasteuergerät 13a, äußert. Statt einem gemeinsamen Steueralgorithmus ist hier mithin vorgesehen, dass Informationen, vorliegend bestimmte Betriebsparameter, ausgetauscht werden, wie durch den Doppelpfeil 20 angedeutet ist. Dabei fungieren sowohl die Klimaanlage 8 als auch die Sitzklimatisierungseinrichtungen 9 jeweils als bereitstellende und als empfangende Klimatisierungsanordnungen, wie anhand des konkreten Beispiels der 3 näher dargestellt werden soll. Vorab sei noch angemerkt, dass der Austausch und auch die Steuerung durch den Steueralgorithmus 19 vorliegend klimazonenspezifisch erfolgt.
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Wie in 3 nun dargestellt, stellt zunächst der Steueralgorithmus 17 der Sitzklimatisierungsanordnungen 9 als Betriebsparameter 21 die Sensordaten der jeweiligen Sitzklimasensoren sowie gegebenenfalls daraus abgeleitete weitere Informationen bereit. Die Betriebsparameter 21, umfassend die Sensordaten der Sitzklimasensoren, können beispielsweise über ein die Steuergeräte 13a, 13b verbindendes Bussystem, insbesondere einen CAN-Bus übermittelt werden.
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Der Steueralgorithmus 19 der Klimaanlage 8 als empfangende Klimatisierungsanordnung nutzt Sensordaten eigener Sensoren, weitere Informationen sowie auch die Betriebsparameter 21, um eine Regelkennziffer zu ermitteln. Die Regelkennziffer stellt sozusagen eine zentrale Steuerungsgröße dar, aus der unmittelbar Steuersignale für die Klimatisierungsaktoren abgeleitet werden können. Auf diese Weise können zweckmäßig auch die nahe am Insassen selbst aufgenommenen Informationen der Sitzklimasensoren mitverwendet werden.
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Die Anzeigeeinrichtung 14 und die Bedieneinrichtung 15 werden bevorzugt sowohl für die Klimaanlage 8 als auch für die Klimatisierungsanordnung 9 bis 11 der ersten Gruppe verwendet, weswegen vorliegend auf eine Klimatisierungsstärke, beispielsweise in Form einer gewünschten Innenraumlufttemperatur, über die Bedieneinrichtung 15 von einem Benutzer wählbar ist, insbesondere klimazonenspezifisch. Wirkt die Klimaanlage 8 als bereitstellende Klimatisierungsanordnung, stellt der Steueralgorithmus 19 als Betriebsparameter 22 dem Steueralgorithmus 17 sowohl die aktuelle Regelkennziffer wie auch die benutzerseitig gewählte Klimatisierungsstärke bereit. Über die Regelkennziffer können beispielsweise Erkenntnisse aus den Sensoren der Klimaanlage 8, beispielsweise eine veränderte Lufttemperatur, unmittelbar in die Bestimmung der aktuellen Schwellwerte für die Sitzklimatisierungsanordnungen 9 einfließen. Wie bereits oben angedeutet wurde, sind entsprechende Anpassungen selbstverständlich auch für die Flächenbeheizungsanordnungen 10 und die Kopfklimatisierungsanordnungen 11, die bevorzugt ebenso Teil der zweiten Klimatisierungsanordnungen der zweiten Gruppe 18 bilden, denkbar, insbesondere im Hinblick auf die oben gegebenen und beschriebenen, gewünschten Zusammenhänge zwischen den Wohlfühlbereichen.
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Auch für die Klimatisierungsstärke können Rückschlüsse auf den Betrieb der Sitzklimatisierungsanordnungen 9 (sowie der Flächenbeheizungsanordnungen 10 und der Kopfklimatisierungsanordnungen 11) gezogen werden. Wird beispielsweise die Klimaanlage 8 wärmer gestellt, kann auch der entsprechende Sitz 2 erwärmt werden und umgekehrt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 60130989 T2 [0006]
- EP 2910413 A1 [0007]
- EP 2234839 B1 [0008]
- DE 19953385 A1 [0009]
- DE 102014217356 A1 [0010]
- DE 102016219203 A1 [0011]
