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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft ein Statorgehäuse, eine elektrische Antriebseinheit, insbesondere zum Verstellen beweglicher Teile im Kraftfahrzeug, beinhaltend ein solches Statorgehäuse, sowie ein Herstellungsverfahren einer elektrischen Antriebseinheit, nach der Gattung der unabhängigen Ansprüche.
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Aus der
DE 10 2014 223 804 A1 ist eine elektrische Maschine bekannt geworden, die ein zylindrisches Statorgehäuse aus Metall aufweist. Um die elektrische Maschine an einem Bauteil im Kraftfahrzeug zu befestigen, wird ein separat gefertigter Befestigungsflansch am Statorgehäuse festgeschweißt. Der Befestigungsflansch umschließt das Statorgehäuse über dessen ganzen Umfang und liegt nur an wenigen radialen Erhebungen radial an der Gehäusewand des Stators an. Beim Anschweißen des Befestigungsflansches besteht die Gefahr, dass sich der Flansch mit seinen Befestigungsaugen verzieht oder verwindet, weshalb versucht wird, dies mit Toleranzaussparungen auszugleichen. Trotzdem bleibt der Aufwand für die Fertigung und für das Anschweißen dieses separaten Befestigungsflansches sehr groß. Dieses Problem soll durch die nachstehend beschriebene Erfindung behoben werden.
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Offenbarung der Erfindung
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Die erfindungsgemäße elektrische Antriebseinheit mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche hat demgegenüber den Vorteil, dass durch die einteilige Ausbildung der Anschraub-Ösen mit dem Statorgehäuse die Fertigung und das Anschweißen eines separat gefertigten Befestigungsflansches für die Baueinheit entfällt. Damit können sowohl die Befestigungselemente am Flansch für das Elektronikgehäuse, als auch die Ösen-Bereiche für das Anschrauben an die gegenüberliegende Baueinheit, als ein Teil gefertigt werden kann, wodurch die Toleranzlage für die Verbindungselemente deutlich verbessert wird. Insbesondere entfällt der Schweißprozess für den separaten Befestigungsflansch, der aufgrund dessen thermischen Materialausdehnung zu Problemen bezüglich der exakten Positionierung der Anschraub-Ösen führt.
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Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen ergeben sich vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der in den unabhängigen Ansprüchen angegebenen Merkmale. Durch die Ausbildung eines axialen Verbindungsstegs, der die Ösen-Bereiche mit dem Flansch des Statorgehäuses verbindet, können die Ösen-Bereiche mit den Anschraub-Ösen sehr einfach - ohne thermische Einflüsse - in einer exakten Lage zum Flansch positioniert werden. Dabei erstrecken sich die Ösen-Bereiche in einer zweiten radialen Ebene, die näherungsweise parallel zur ersten radialen Ebene des Flansches mit den Befestigungselementen verläuft. Über die axiale Länge des Verbindungssteges kann die axiale Lage der Anschraub-Ösen sehr präzise vorgegeben werden. Besonders vorteilhaft sind die Ösen-Bereiche dann in der gleichen radialen Ebene mit einem ringförmigen radialen Absatz des Mantelrohrs angeordnet, die zusammen als Anlageflansch für die Baueinheit dienen, die dem Elektronikgehäuse axial gegenüber liegt.
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Wird das Statorgehäuse mittels Tiefziehen aus einem Metallblech gefertigt, kann direkt der Flansch mit den Befestigungselementen an der offenen Seite des Statorgehäuses angeformt werden. Dabei können am Flansch die Verbindungsstege in Axialrichtung umgebogen werden, so dass diese etwa parallel zur Zylindermantelwand verlaufen. Von den Verbindungsstegen werden die Ösen-Bereiche quer zum Mantelrohr abgewinkelt, so dass diese etwa parallel zum Flansch der offenen Seite verlaufen. Somit können die Ösen-Bereiche nach dem Fertigungsprozess des Tiefziehens sehr einfach umgebogen werden.
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Fertigungstechnisch kann der Verbindungssteg besonders einfach derart axial nach unten umgebogen werden, dass sich die Fläche des Verbindungsstegs im Wesentlichen parallel zur Mantelwand des Statorgehäuses erstreckt. Dabei verlaufen bevorzugt auch die Biegekante zwischen dem Ösen-Bereich und dem Verbindungssteg und/oder die Umformkante zwischen dem Flansch und dem Verbindungssteg parallel zur Umfangswand des Statorgehäuses.
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In einer alternativen Ausführung ist der Verbindungssteg mit der Biegekante und der Umformkante - von radial außen gesehen - konkav ausgebildet. Dadurch weitet sich der radiale Spalt zwischen dem Verbindungssteg und der Mantelwand bezüglich der Umfangsrichtung von der Mitte des Verbindungsstegs nach beiden Seiten hin auf. Das hat den Vorteil, dass sich im KFZ hier kein Wasser oder Eis ansammeln kann, wodurch eine Korrosion vermieden wird. Außerdem wird ein radiales Verbiegen des Verbindungssteges erschwert, wenn dessen Fläche nicht parallel zur Mantelwand ausgebildet ist.
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Zur weiteren mechanischen Stabilisierung des Ösen-Bereichs werden an der Biegekante und/oder der Umformkante Versteifungssicken angeformt. Deren Längsrichtung verläuft bevorzugt näherungsweise in Radialrichtung, damit der Verbindungssteg und/oder der Ösen-Bereich quer zur Umfangsrichtung versteift wird. Dadurch kann eine sehr präzise Positionierung der Anschraub-Ösen auch beim Einwirken äußerer Kräfte gewährleistet werden.
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Damit nach der Montage des Elektronikgehäuses die Antriebseinheit ungestört an die Baueinheit des KFZs angeschraubt werden kann, sind die Anschraub-Ösen in Umfangsrichtung versetzt zu den Anschraublöchern für das Elektronikgehäuse angeordnet. Bevorzugt sind hier genau zwei radial gegenüberliegende Anschraublöcher ausreichend, die insbesondere mittig zwischen zwei Anschraublöcher für das Elektronikgehäuse liegen.
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Besonders vorteilhaft sind am radial äußeren Umfang des Flansches radial offene Aussparungen ausgeformt, in die zur exakten Positionierung des Statorgehäuses gegenüber dem Statorgrundkörper und/oder dem Elektronikgehäuse korrespondierende Formschluss-Elemente eingreifen. Dadurch kann insbesondere die Winkellage des Statorgehäuses sehr genau festgelegt werden.
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Aufgrund der Anordnung des Elektronikgehäuses an der axial offenen Seite des Statortopfes kann an der gegenüberliegenden Seite des Statortopfes ein Lagersitz mit einer Durchgangsöffnung im Boden des Statortopfes ausgebildet werden, durch die die Rotorwelle nach außen ragt. Dadurch kann an dem zweiten freien axialen Ende der Rotorwelle ein Abtriebselement angeordnet werden, das beispielsweise ein bewegliches Teil im Kraftfahrzeug verstellt oder eine Pumpe oder ein Gebläse antreibt.
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Das Statorgehäuse ist besonders günstig als Bestandteil einer elektrischen Antriebseinheit ausgebildet, die bevorzugt in ein Kraftfahrzeug (KFZ) eingebaut ist. Das Statorgehäuse kann am Flansch mittels Befestigungsschrauben mit dem Elektronikgehäuse verbunden werden, die axial vom zylindrischen Mantelrohr her in die Gehäusewand des Getriebegehäuses eingedreht werden können.
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An der Gehäusewand des Getriebegehäuses ist fertigungsbedingt durch das Spritzgießen mindestens ein Anspritzsteg ausgebildet, der formschlüssig axial in eine Aussparung am Flansch des Statorgehäuses eingreift. Zusätzlich können weitere Positionierstifte am Elektronikgehäuses angeformt sein, die in Aussparungen am Flansch eingreifen, um diesen in Umfangsrichtung exakt zu positionieren.
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Ein erstes Elektronik-Gehäuseteil aus Kunststoff ist bevorzugt gemäß einer Sandwich-Bauweise zwischen einem Gehäusedeckel und dem Statorgehäuse aus Metall angeordnet. Der Gehäusedeckel ist dabei als Kühlkörper für die elektrische Antriebseinheit ausgebildet. So können elektronische Bauteile im Inneren des ersten Gehäuseteils direkt im thermischen Kontakt zur Innenseite des Gehäusedeckels angeordnet werden. Über die an der Außenseite angeformten Kühlrippen kann die durch die Elektronik erzeugte Wärme schnell abgegeben werden. Damit die Antriebseinheit ungehindert an die Baueinheit montiert werden kann, sind sowohl am Gehäusedeckel als auch an dem ersten Elektronik-Gehäuseteil radiale Ausnehmungen ausgebildet, durch die axial die Anschraub-Elemente in die Baueinheit einschraubbar sind.
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Das Statorgehäuse weist in einer bevorzugten Ausführung eine ringförmige radiale Stufe auf, in die ein ringförmiger axialer Fortsatz des Elektronikgehäuses eingreift, um dieses nach Außen dicht zu verschließen. Bevorzugt ist in dieser radialen Stufe eine Ringdichtung zwischen dem Elektronikgehäuse und dem Statorgehäuse angeordnet. In der Gehäusewand des Elektronikgehäuses, die quer zur Statorachse angeordnet ist, ist fertigungstechnisch günstig ein Lagersitz zur Lagerung des Rotors ausgeformt. Bevorzugt ist die Gehäusewand als Lagerschild aus Kunststoff mittels Spritzgießen hergestellt, wobei in den Lagersitz beispielsweise ein Kugellager eingesetzt wird, das die Rotorwelle aufnimmt. Dabei ragt die Rotorwelle bevorzugt durch das Rotorlager hindurch axial in das Innere des Elektronikgehäuses hinein. Die freien Enden der Statorspulen werden durch axiale Löcher in der Gehäusewand des Elektronikgehäuses durchgeführt, um mit einer Verschalteplatte für die Steuerelektronik kontaktiert zu werden. Dabei liegen die Löcher für die Spulendrahtenden radial innerhalb eines Dichtrings, der zwischen dem Statorgehäuse und dem Elektronikgehäuse angeordnet ist. Durch die Anordnung der Elektronikeinheit axial unmittelbar über dem Elektromotor, kann an einem Ende der Rotorwelle vorteilhaft ein Signalgeber angeordnet werden, der mit einem entsprechenden Sensor der Elektronikeinheit zusammenwirkt. Auf diese Weise kann die Rotorlage von der Elektronikeinheit erfasst werden, beispielsweise um die elektronische Kommutierung des Elektromotors zu steuern oder die Drehgeschwindigkeit der Rotorwelle oder die Position von einem durch die Rotorwelle angetriebenen Teil zu bestimmen.
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Die elektrische Antriebseinheit kann mittels der Anschraub-Ösen sehr günstig an eine axiale Anlagefläche der Baueinheit angeschraubt werden. Diese Baueinheit ist bevorzugt als Getriebegehäuse für ein Differential- oder Verteilergetriebe im KFZ ausgebildet. Um die Baueinheit dicht gegenüber der Antriebseinheit abzuschließen, liegt die axiale Außenseite der ringförmigen radialen Stufe des Statorgehäuses an der axialen Anlagefläche der Baueinheit an. Die ringförmige radiale Stufe liegt in einer radialen Ebene mit den Ösen-Bereichen, so dass diese zusammen einen Anschluss-Flansch zur Baueinheit bilden, der mittels Schraubelementen durch die Anschraub-Ösen befestigt wird.
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Durch das erfindungsgemäße Herstellungsverfahren kann das Statorgehäuse mit den Befestigungselementen des Flansches und den Anschraub-Ösen für die Baueinheit einstückig mittels Tiefziehen und Umbiegen aus einem Metallblech gefertigt werden. Nach der axialen Montage des Elektronikgehäuses auf das Statorgehäuse, kann die Antriebseinheit mittels der Anschraub-Ösen axial mit der Anlagefläche der axial gegenüberliegenden Baueinheit verbunden werden. Durch das Umbiegen der Ösen-Bereiche sind die Anschraub-Ösen sehr genau gegenüber der Baueinheit positioniert, so dass das Abtriebselement der Antriebseinheit zuverlässig in ein korrespondierendes Getriebeelement der Baueinheit eingreift. Insbesondere verbleibt bei dieser Montage ein Spalt zwischen der Baueinheit und dem Elektronikgehäuse, dessen axiale Breite durch den axialen Abstand zwischen dem Flansch und den Ösen-Bereichen des Statorgehäuses vorgegeben wird.
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Figurenliste
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Ausführungen der Beschreibung und der Zeichnung, wie diese in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen der Erfindung beschrieben sind. Es zeigen:
- 1 eine erste Ausführung eines erfindungsgemäßen Statorgehäuses für eine elektrische Antriebseinheit,
- 2 eine weitere Ausführung eines erfindungsgemäßen Statorgehäuses, und
- 3 eine Explosionsdarstellung eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen elektrischen Antriebseinheit.
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In 1 ist ein Statorgehäuse 12 einer elektrische Antriebseinheit 50 dargestellt, das beispielsweise als Tiefziehteil aus einem Stahlblech gefertigt ist. An einem zylindrischen Mantelrohr 72 ist an einer axialen Seite eine Bodenfläche 70 angeformt, in der Konzentrisch zu einer Stator-Mittelachse 16 ein hülsenförmiger Lagersitz 43 für eine Rotorwelle 44 ausgebildet ist. An der axial gegenüberliegenden offenen Seite des Statorgehäuses 12 ist ein Flansch 71 angeformt, mit dem das Statorgehäuse 12 mit einem weiteren Gehäuseteil 52 verbunden werden kann. Der Flansch 71 erstreckt sich in einer ersten radialen Ebene 81, in der am Flansch 71 mehrere Befestigungselemente 73 für das weitere Gehäuseteil 52 angeformt sind, das die offene Seite des Statorgehäuses 12 abschließt. Die Befestigungselemente 73 sind hier beispielsweise als Anschraublöcher 74 ausgebildet, die Befestigungsschrauben 84 aufnehmen können. Die Anschraublöcher 74 sind dabei in radialen Erweiterungen 114 des Flansches 71 in der ersten radialen Ebene 81 ausgeschnitten. Insbesondere sind in Umfangsrichtung 9 gleichmäßig verteilt genau vier Anschraublöcher 74 ausgebildet. In einer zweiten radialen Ebene 82, die in Axialrichtung 8 beabstandet zur ersten radialen Ebene 81 angeordnet ist, sind an Ösen-Bereichen 76 Anschraub-Ösen 75 ausgebildet, in die Schraub-Elemente 62 eingreifbar sind. Mit den Anschraub-Ösen 75 kann das Statorgehäuse 12 an einer Baueinheit 60 befestigt werden, die dem weiteren Gehäuseteil 52 gegenüberliegt. Bevorzugt ist das Statorgehäuse 12 an einem Getriebegehäuse 61 befestigt, in das ein Abtriebselement 58 eingreift, das durch eine zentrale Durchgangsöffnung 30 in der Bodenfläche 70 aus dem Statorgehäuse 12 heraus ragt. Der Ösen-Bereich 76 erstreckt sich in der zweiten radialen Ebene 82 und ist mit einer Verbindungslasche 79 mit dem Flansch 71 verbunden. Das bedeutet, dass die Verbindungslasche 79 zum zylindrischen Mantelrohr 72 an einer Umformkante 78 um etwa 180° in Axialrichtung 8 umgebogen ist. Von der Verbindungslasche 79 ist dann der Ösen-Bereich 76 näherungsweise rechtwinklig nach außen an einer Biegekante 77 abgewinkelt, wodurch sich der Ösen-Bereich 76 in der zweiten radialen Ebene 82 erstreckt. Der axiale Abstand 83 zwischen der ersten und der zweiten axialen Ebene 81, 82 entspricht dabei etwa der axialen Länge der Verbindungslasche 79. Die Verbindungslasche 79 ist in 1 koaxial zum zylindrischen Mantelrohr 72 ausgeformt, so dass über den gesamten Umfang der Verbindungslasche 79 ein relativ enger radialer Spalt 89 zwischen der Verbindungslasche 79 und dem zylindrischen Mantelrohr 72 ausgebildet ist. Dabei verläuft auch die Umformkante 78 kreisförmig koaxial zum zylindrischen Mantelrohr 72. Die Ösen-Bereiche 76 sind einstückig als Blechzungen mit dem Statorgehäuse 12 ausgebildet, wobei bevorzugt die Verbindungslaschen 79 und die daran angeformten Ösen-Bereiche 76 nach dem Tiefziehen des zylindrischen Mantelrohrs 72 vom Flansch 71 umgebogen werden. An der zweiten radialen Ebene 82 ist am zylindrischen Mantelrohr 72 ein ringförmiger, radialer Absatz 68 ausgebildet, in den beispielsweise axial ein axialer Fortsatz 64 des weiteren Gehäuseteils 52 eingreift. Andererseits dient die Außenseite des radialen, ringförmigen Absatzes 68 zusammen mit den Ösen-Bereichen 76 als axiale Anlagefläche für die Baueinheit 60.
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2 zeigt eine Variation eines Statorgehäuses 12, wie es beispielsweise in 3 verbaut ist. Am axial offenen Flansch 71 sind wieder die Befestigungselemente 73 für das weitere Gehäuseteil 52 in der ersten radialen Ebene 81 ausgebildet. Die Umformkante 78, entlang der die Verbindungslasche 79 vom Flansch 71 abgewinkelt ist, verläuft bei dieser Ausführung nicht koaxial zum zylindrischen Mantelrohr 72, sondern radial von außen gesehen konkav zum Mantelrohr 72. Das gleiche gilt für die Biegekante 77 zwischen der Verbindungslasche 79 und dem Ösen-Bereich 76, die bevorzugt parallel zur Umformkante 78 verläuft. Beispielsweise verläuft die Umformkante 78 kreisförmig mit einem Kreismittelpunkt außerhalb des Polrohres 72. Dadurch verläuft die Verbindungslasche 79 auch nicht koaxial zum Mantelrohr 72, sondern deren radialer Spalt 89 ist bezüglich der Umfangsrichtung 9 in der Mitte der Verbindungslasche 79 kleiner, als an deren Randbereichen in Umfangsrichtung 9. Zur mechanischen Stabilisierung der Verbindungslasche 79 sind an der Umformkante 78 Sicken 80 ausgeformt, die sich bevorzugt etwa in Radialrichtung 7 erstrecken. Die Sicken 80 der Umformkante 78 sind bei der Ansicht gemäß 2 axial von oben zum Ösen-Bereich 76 hin in die Umformkante 78 eingedrückt, beispielsweise genau zwei Sicken 80. An der Biegekante 77 sind optional weitere Sicken 80 ausgeformt, die sich ebenfalls quer zur Biegekante 77 erstrecken. Dabei sind solche Sicken 80 in 2 axial von unten zum Flansch 71 hin in die Biegekante 77 eingedrückt. Durch diese Sicken 80 wird solch ein gekröpfter Ösen-Bereich 76 mechanisch gegenüber einer unerwünschten Verformung stabilisiert. Am radial äußeren Umfang des Flansches 71 sind in 2 Aussparungen 90 ausgeschnitten, die der exakten Positionierung des Statorgehäuses 12 dienen, wie dies genauer in 3 erläutert wird.
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In 3 ist dargestellt, wie ein Stator 10 in das Statorgehäuse 12 eingefügt und dann mit einem Elektronikgehäuse 53 als weiteres Gehäuseteil 52 zusammengebaut wird. Das Statorgehäuse 12 ist ein Motorgehäuse aus Metall, in dem ein Statorgrundkörper 34 aufgenommen ist. Der Statorgrundkörper 34 weist beispielsweise mehrere T-förmigen Statorsegmente 32 mit Statorzähnen 14 auf, auf denen die elektrische Wicklung 20 angeordnet ist. Die Statorsegmente 32 sind aus einzelnen Blechlamellen 36 zusammengesetzt, wobei an den Stirnseiten jeweils eine Isoliermaske 40 angeordnet ist. Die Statorsegmente 32 sind hier jeweils mit einer Einzelzahn-Spule 17 bewickelt, deren freie Wickeldrahtenden 26 sich jeweils zu axial Öffnungen im Elektronikgehäuse 53 hin erstrecken, um dort elektrisch mit der Steuerelektronik kontaktiert zu werden. Radial innerhalb des Statorgrundkörpers 34 ist ein Rotor 11 angeordnet. Der Rotor 11 weist eine Rotorwelle 44 auf, auf der ein Rotorkörper 66 mit Permanentmagneten 45 angeordnet ist. Die Rotorwelle 44 ist im Ausführungsbeispiel mittels eines ersten Rotorlagers 46 am Boden 70 des Statorgehäuses 12 gelagert. Hierzu weist das Statorgehäuse 12 eine axiale Verlängerung auf, die als Lagersitz 43 für das erste Rotorlager 46 ausgebildet ist. Das Statorgehäuse 12 ist topfförmig ausgebildet, und ist bevorzugt als Tiefziehteil hergestellt. Die Rotorwelle 44 ragt mit einem freien axialen Ende durch eine Durchgangsöffnung 30 des Statorgehäuses 12 aus diesem heraus, um ein Drehmoment des Elektromotors auf ein Getriebe 60 oder eine Pumpe oder ein Gebläse zu übertragen. Dabei ist die Durchgangsöffnung 30 zentral an der axialen Verlängerung ausgebildet, wobei außerhalb des Statorgehäuses 12 an der Rotorwelle 44 ein Abtriebselement 58 angeordnet, beziehungsweise an der Rotorwelle 64 ausgeformt ist. Das gegenüberliegende Ende der Ankerwelle 44 ragt durch eine Lageraufnahme 51 in einer Gehäusewand 49 im Elektronikgehäuse 53 in dieses hinein. Dabei ist ein Signalgeber 47 für eine Rotorlageerfassung angeordnet, die direkt mit einem Sensor auf der Steuerelektronik zusammenwirkt. Die Steuerelektronik kann dieses Sensorsignal auswerten, um hiermit beispielsweise die elektronische Kommutierung des EC-Motors 100 anzusteuern. Die Steuerelektronik ist durch eine Leiterplatine 96 realisiert, die im Elektronikgehäuse 53 aufgenommen ist. Die Steuerelektronik ist mit der elektrischen Wicklung 20 verbunden, um die Einzelzahn-Spulen 17 elektronisch zu kommutieren. In 3 weist das Elektronikgehäuse 53 eine Kunststoff-Schale 54 auf, die mittels einer Dichtung 57 axial mit einem Metall-Deckel 55 verschlossen ist. Der Metall-Deckel 55 ist als Kühlkörper mit Kühlrippen 95 ausgebildet. Am Elektronikgehäuse 53 ist ein ringförmiger axialer Fortsatz 64 ausgebildet, der axial in den ringförmigen Absatz 68 am Statorgehäuse 12 eingreift. Zusätzlich wird in den radialen Absatz 68 ein Dichtring 48 eingelegt, um das Statorgehäuse 12 dicht gegenüber dem Elektronikgehäuse 53 abzuschließen. Der Flansch 71 liegt dabei flächig an der Gehäusewand 49 des Elektronikgehäuses 53 an, und wird mit Befestigungsschrauben 84 befestigt, die durch die Anschraublöcher 74 hindurch in Bohrungen 85 im Elektronikgehäuse 53 eingreifen. Damit liegt der Flansch 71 mit dessen Befestigungselementen 73 in der ersten radialen Ebene 81 dicht am Elektronikgehäuse 53 an. Damit das Statorgehäuse 12 in der richtigen Winkellage am Elektronikgehäuse 53 anliegt, ist an dessen Gehäusewand 49 ein Formschluß-Element 86 ausgebildet, das als Drehsicherung in eine radiale Aussparung 90 am Flansch 71 eingreift, die als Positionierelement 91 ausgebildet ist. Optional ist am Flansch 71 eine weitere radiale Aussparung 90 als Aufnahme 92 ausgeformt, in die ein Anspritzsteg 88 der Gehäusewand 49 axial eingreift. Damit die freien Enden 26 der Wicklung 20 genau in die korrespondierenden Öffnungen in der Gehäusewand 49 eingeführt werden können, muss der Statorgrundkörper 34 bezüglich der Umfangsrichtung 9 exakt justiert werden. Deshalb ist am äußeren Rand des Flansches 71 eine weitere Aussparung 90 als Justierelement 93 ausgebildet, mittels der die Drehlage des Statorgrundkörpers 34 im Statorgehäuse 12 ausgerichtet wird. Die fertig montierte elektrische Antriebseinheit 50, bei der das Statorgehäuse 12 vollständig mit dem Elektronikgehäuse 53 dicht abgeschlossen ist, kann nun mittels der Anschraub-Ösen 75 an einer Baueinheit 60 - beispielsweise einem Getriebegehäuse 61 im Kraftfahrzeug - befestigt werden. Hierzu werden Schraub-Elemente 62 von der axialen Seite des Elektronikgehäuses 53 axial in die Anschraub-Ösen 75 eingeführt und mit der Baueinheit 61 verschraubt. Dazu sind am Umfang des Elektronikgehäuses 53 radiale Ausnehmungen 56 ausgeformt, damit die Schraub-Elemente 62 axial fluchtend zu den Anschraub-Ösen 75 eingeführt werden können. Die Ösen-Bereiche 76 liegen dann zusammen mit der axialen Außenseite des ringförmigen radialen Absatzes 68 an einem Umfangsflansch 59 der Baueinheit 60 an. Die Ösen-Bereiche 76 sind in der zweiten radialen Ebene 82 mit einem Abstand 83 zur ersten radialen Ebene 81 angeordnet, wodurch sich auch ein axialer Zwischenraum zwischen der Gehäusewand 49 und der Baueinheit 60 ergibt. In diesem axialen Zwischenraum ist Platz für Schraubenköpfe 94 der Befestigungsschrauben 84 zum Elektronikgehäuse 53. Das Maß für diesen Zwischenraum wird durch die axiale Länge der Verbindungslasche 79 zwischen dem Flansch 71 und dem Ösen-Bereich 76 bestimmt. Durch das einstückige Anformen des Ösen-Bereichs 76 am Flansch 71 können die Schaub-Ösen 75 sehr genau am Statorgehäuse 12 positioniert werden. Um die mechanische Stabilität der Ösen-Bereiche 76 zu erhöhen, sind die Sicken 80 an der Biegekante 77 und/oder an der Umformkante 78 ausgebildet. Somit kann die elektrische Antriebseinheit 50 zuverlässig an der Baueinheit 60, insbesondere an dem Getriebegehäuse 61 eines Kraftfahrzeugs, angeschraubt werden.
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Es sei angemerkt, dass hinsichtlich der in den Figuren und der Beschreibung gezeigten Ausführungsbeispiele vielfältige Kombinationsmöglichkeiten der einzelnen Merkmale untereinander möglich sind. So kann die konkrete Ausformung und Anzahl der Ösen-Bereiche 76 und der Befestigungselemente 73 an die jeweilige Anwendung angepasst werden. Ebenso kann das Umbiegen der Verbindungslasche 79 mit der Biegekante 77 und der Umformkante 78 entsprechend dem Material und dem Herstellungsverfahren des Statorgehäuses 12 variiert werden. Die erfinderische elektrische Antriebseinheit 50 eignet sich besonders als Ausführung eines EC-Motors 100 zur Verstellung beweglicher Komponenten, oder für Rotationsantriebe im Kraftfahrzeug. Dabei kann ein solcher erfindungsgemäßer Elektromotor besonders günstig im Außenbereich - wie beispielsweise im Motorraum - eingesetzt werden, wo er extremen Witterungsbedingungen und Erschütterungen ausgesetzt sein kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102014223804 A1 [0002]
