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Die Erfindung betrifft eine Stelleinrichtung zum Einstellen der Fahrzeughöhe eines Kraftfahrzeugs mit einem Längslenker und/oder einem Querlenker nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Unter Fahrzeughöhe kann allgemein der Abstand des Fahrzeugaufbaus oder der gefederten Masse vom Boden oder Untergrund verstanden werden. Es gibt verschiedene Gründe, warum die Verstellung der Fahrzeughöhe zweckmäßig ist. Zum einen erleichtert es das Einsteigen und Aussteigen eines Fahrzeuginsassen bei einem erhöhten Fahrzeug oder bei einem abgesenkten Untergrund. Auch das Beladen eines Fahrzeugs wird erleichtert, weil die benötigte Höhe zum Anheben bei einem stehenden Fahrzeug verringert werden kann. Ferner kann die Fahrzeughöhe auch bei einer erhöhten Beladung erhöht oder zwecks verbesserter Aerodynamik bei hohen Geschwindigkeiten niedrig eingestellt werden. Auch bei schwierigem Untergrund kann durch ein höheres Fahrzeug der Abstand des Fahrzeugbodens zum Untergrund erhöht werden. Die Vorteile beim Einbau einer Stelleinrichtung für die Fahrzeughöhe sind vielfältig.
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Im Stand der Technik sind verschiedene Lösungen zum Verstellen der Fahrzeughöhe vorgeschlagen. Die meisten dieser Lösungen heben das Fahrzeug mechanisch an, indem sie es auf einer Federung lagern und den Fahrzeugkörper linear hochsetzen. Ein solches Verfahren ist bspw. in der
US 3,278,197 A offenbart. Ein derartiges System benötigt sehr viel Energie, da das gesamte Fahrzeuggewicht getragen werden muss. Alternativ könnten auch Luftfedern verwendet werden, bei denen die Federkraft durch ein Luftdrucksystem verändert wird. Diese Lösungen sind jedoch sehr teuer. Einige weitere Lösungen nutzen den Effekt aus, der beim Ändern des Federkennwerts entsteht. Dabei wird die Kraftlinie der Feder in und/oder entgegen der Fahrzeugquerrichtung bewegt, um den Hebelarm der Feder zu beeinflussen und damit die Lastaufnahmekapazität für eine gegebene Federlänge.
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Die
US 8,40 8,561 B2 betrifft ein Fahrzeugfederungssystem für ein Motorrad, welches eine Feder und einen hydraulischen Dämpfer zwischen dem Fahrzeugkörper und der Gabel für das Hinterrad aufweist. Die Stelleinrichtung zur Einstellung der Fahrzeughöhe weist einen Federsitz für die Feder auf und ist mit dem Fluidsystem des hydraulischen Dämpfers gekoppelt. Durch die Führung des Fluids wird der Federsitz verschoben und dadurch die Fahrzeughöhe verändert.
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Die
US 7,976,030 B2 offenbart eine Tragfeder mit einer Stelleinrichtung, wobei die Tragfeder an einem Verstellfederteller anliegt, der axial relativ zum Aufbau verschiebbar ist. Durch ein axiales Verschieben des Verstellfedertellers nach oben oder nach unten kann die Karosserie des Kraftfahrzeugs in eine Hochniveaustellung oder in eine tiefe Niveaustellung zum Fahren bei hohen Geschwindigkeiten höhenverstellt werden. Die Stelleinrichtung weist einen Elektromotor auf, der eine Gewindespindel verdreht und dabei eine Gewindemutter zusammen mit dem Verstellfederteller axial nach unten verschiebt.
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Die
DE 10 2012 221 783 B4 offenbart eine gefederte Radaufhängung, die ohne Bereitstellung einer externen Energieversorgung eine Anpassung der Federsteifigkeit einer den Fahrzeugaufbau tragenden Feder mit einem minimalen konstruktiven Aufwand erlaubt. Dafür ist in einem Querlenker eine Kulissenführung vorgesehen, in der das untere Ende des Federelements in einer Fahrzeugquerrichtung und eine Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar gelagert ist. Dadurch sind während der Fahrt Ausgleichsbewegungen in Abhängigkeit der erforderlichen Dämpfung des Radträgers möglich.
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In der
US 7,237,779 B2 wird die Fahrzeughöhe verändert, indem die Federkonstante einer Spiralfeder zwischen der gefederten Masse und dem Längslenker variiert wird. Hierfür ist an der gefederten Masse ein Motor installiert, von dem aus ein Draht den Motor mit dem Längslenker verbindet. Soll die Fahrzeughöhe verringert werden, wird der Draht durch Rotation des Motors verkürzt und die gefederte Masse zum Längslenker hingezogen. Dadurch verkürzt sich auch die Spiralfeder, was die Fahrzeughöhe reduziert.
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Die
US 3,858,908 A betrifft eine Fahrzeugfederung mit einer Teleskopeinheit mit einem Federelement und einem Dämpferelement, wobei ein erstes unteres Ende der Teleskopeinheit am Radträger schwenkbar gelagert ist, und das zweite obere Ende der Teleskopeinheit in einer Führungsschiene am Fahrzeugrahmen befestigt ist. Die Ausrichtung der Teleskopeinheit wird verändert, indem an einem oberen Ende der Teleskopeinheit eine durch einen Elektromotor bewirkte Rotation einer Gewindestange, die in Eingriff mit einer Mutter auf der Teleskopeinheit ist, eine Schwenkbewegung der Teleskopeinheit um das Lager an einem unteren Ende der Teleskopeinheit bewirkt.
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Angesichts des aufgezeigten Standes der Technik bietet die Einstellung der Fahrzeughöhe mit möglichst wenig Energie und einer Stelleinrichtung mit möglichst wenig konstruktivem Aufwand noch Raum für Verbesserungen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Stelleinrichtung zum Einstellen der Fahrzeughöhe bereitzustellen, die ein Anheben der Fahrzeughöhe mit möglichst wenig Energie durchführen kann. Ferner sollen die Teilekomplexität und das Gewicht einer solchen Stelleinrichtung verringert werden.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch eine Stelleinrichtung zum Einstellen der Fahrzeughöhe eines Kraftfahrzeugs, mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weitere, besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung offenbaren die abhängigen Unteransprüche.
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Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale sowie Maßnahmen in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich. Die Bezeichnungen „oberhalb“ und „unterhalb“ bzw. „obere“ und „untere“ sind bezüglich einer Betriebsposition des Fahrzeugs zu verstehen, d.h. „nach oben“ weist in Richtung des Fahrzeugdachs und „nach unten“ weist in Richtung Unterbau oder Fahrzeugboden.
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Die Erfindung betrifft eine Stelleinrichtung zum Einstellen der Fahrzeughöhe eines Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug mindestens ein Rad, einen Radträger, der mit einem Längslenker und/oder einem Querlenker verbunden ist und eine Feder mit einem oberen Ende und einem unteren Ende aufweist. Dabei stützt sich die Feder zur Festlegung der Fahrzeughöhe mit ihrem oberen Ende über einen oberen Federsitz des Kraftfahrzeugs an einem Fahrzeugaufbau des Kraftfahrzeugs ab. Die Stelleinrichtung weist einen unteren Federsitz auf, der das untere Ende der Feder mit dem Längslenker und/oder dem Querlenker des Kraftfahrzeugs verbindet. Erfindungsgemäß ist die Stelleinrichtung zum Feststellen und zum Verschieben des unteren Federsitzes relativ zum oberen Federsitz oder zum Fahrzeugaufbau entlang des Längslenkers in einer Fahrzeuglängsrichtung und/oder entlang des Querlenkers in einer Fahrzeugquerrichtung ausgebildet.
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Das heißt, die Feder, insbesondere die Fahrzeugfeder, verbindet die ungefederte Masse am Radträger mit der gefederten Masse am Fahrzeugaufbau. Erfindungsgemäß verbleibt der obere Federsitz im Wesentlichen ortsfest, bspw. um ein Gelenk am Fahrzeugaufbau schwenkbar gelagert, während ausschließlich der untere Federsitz verschoben wird. Das Verschieben des unteren Federsitzes kann grundsätzlich in beide Richtungen erfolgen, wobei sich mit dem Verschieben des unteren Federsitzes ein Kraftverhältnis (siehe unten) in Relation zu einem Betrag der Verschiebung verändert. Der untere Federsitz ist je nach Architektur der Fahrzeugfederung auf der Oberseite eines Längslenkers und/oder eines Querlenkers angeordnet. Längslenker und Querlenker sind in der Fahrwerkstechnik allgemein Elemente der Radaufhängung zum Verbinden der Radachsen oder Radträger mit dem Fahrzeugaufbau. Die Feder ist vorzugsweise als Spiralfeder ausgebildet und gegenüber einer Fahrzeuglängsrichtung und/oder einer Fahrzeugquerrichtung schräg eingebaut. Damit ist die Kraft, die auf die Spiralfeder wirkt, in eine vertikale und in eine horizontale Kraftkomponente zerlegbar. Der Anteil der vertikalen Kraftkomponente wird insbesondere ausschließlich durch Verschieben des unteren Federsitzes verändert. Durch Verschieben des unteren Federsitzes in horizontaler Richtung, also in Fahrzeuglängsrichtung oder in Fahrzeugquerrichtung, wird dieses Kraftverhältnis verändert, sodass die vertikale Kraftkomponente bei gleichbleibendem Fahrzeuggewicht erhöht oder erniedrigt werden kann. Anders ausgedrückt verlängert und/oder verkürzt sich durch Verschieben des unteren Federsitzes der Hebelarm zwischen dem Schwerpunkt der ungefederten Masse und dem unteren Federsitz bezüglich der Fahrzeuglängsrichtung und/oder der Fahrzeugquerrichtung. Damit ändert sich im Ergebnis die Fahrzeughöhe, also der Abstand des Fahrzeugaufbaus bzw. der gefederten Masse vom Untergrund, wobei allerdings der Betrag der Änderung von der konkreten Architektur der Federung abhängig ist.
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Durch ein Verschieben des Federsitzes in Fahrzeuglängsrichtung und/oder in Fahrzeugquerrichtung mithilfe der erfindungsgemäßen Stelleinrichtung ist die Feder an unterschiedlichen Orten unterschiedlichen vertikalen Belastungen ausgesetzt. Dies führt zwangsläufig dazu, dass sich die Feder an verschiedene Federwege entsprechend justiert. Dies wiederum führt direkt dazu, dass sich die Fahrzeughöhe daran anpasst. Dieser Effekt der zusätzlichen Fahrzeughöhenänderung wird durch die Verlagerung bzw. Verkürzung des Abstandes des oberen zum unteren Federsitz mit der Verschiebung des unteren Federsitzes unterstützt. Die Stelleinrichtung arbeitet zum Verstellen der Fahrzeughöhe nur gegen einen Anteil der gesamten Kraft an, die auf die Feder einwirkt. Dadurch muss zum Anheben der gefederten Masse nicht das gesamte Fahrzeuggewicht gestemmt werden, womit weniger Energie und weniger Leistung benötigt wird. Es muss im Gegensatz zu rein vertikal wirkenden Stelleinrichtungen zur Veränderung der Fahrzeughöhe nicht das gesamte Fahrzeuggewicht angehoben werden. Dadurch kann die gesamte Stelleinrichtung kleiner und leichter dimensioniert werden, als bereits bekannte Stelleinrichtungen. Auf die Verwendung spezieller C-förmiger Federn kann durch die Veränderung des Kräfteverhältnisses verzichtet werden.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Stelleinrichtung zum linearen Verschieben des unteren Federsitzes ausgebildet.
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Durch eine solche lineare Verschiebung des unteren Federsitzes kann die Komplexität und die Teileanzahl der Stelleinrichtung gering gehalten werden. Die lineare Verschiebung verläuft im Wesentlichen entlang bzw. parallel zur Fahrzeuglängsrichtung und/oder zur Fahrzeugquerrichtung, also horizontal oder waagrecht. Jedoch kann die lineare Verschiebung auch eine Steigung gegenüber der Fahrzeuglängsrichtung und/oder der Fahrzeugquerrichtung aufweisen, sodass die Verschiebung des unteren Federsitzes nicht nur horizontal, sondern auch teilweise vertikal entlang einer Steigung durchgeführt wird.
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In einer optionalen Weiterbildung weist die Stelleinrichtung eine Spindel, insbesondere eine Gewindespindel, mit einer Längsachse auf, wobei die Rotation der Spindel um die Längsachse eine Verschiebung des Federsitzes entlang der Längsachse bewirkt.
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Gewindespindeln oder Bewegungsschrauben sind allgemein Maschinenelemente, die zusammen mit anderen Elementen in einem Schraubgetriebe dazu dienen, eine rotatorische Bewegung um ihre Längsachse in eine lineare translatorische Bewegung entlang ihrer Längsachse umzuwandeln. Gewindespindeln bestehen aus einer Gewindestange, also einem zylindrischen Rundstab, auf dem bei einfachen Anwendungen ein Trapez- oder Flachgewinde aufgebracht ist. Die Gewindespindel kann zum Beispiel entlang eines Längslenkers in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet sein, sodass eine Rotation der Gewindespindel um ihre Längsachse in einer linearen Verschiebung, ggf. mit einer Steigung des unteren Federsitzes entlang der Fahrzeuglängsrichtung oder parallel zur Fahrzeuglängsrichtung verläuft. Alternativ kann die Gewindespindel entlang eines Querlenkers in Fahrzeugquerrichtung ausgerichtet sein, sodass eine Rotation der Gewindespindel um ihre Längsachse in einer linearen Verschiebung des unteren Federsitzes entlang der Fahrzeugquerrichtung oder parallel zur Fahrzeugquerrichtung verläuft, ggf. mit einer Steigung. Eine solche Stelleinrichtung ist also für verschiedene Fahrzeugtypen nachrüstbar.
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Vorzugsweise ist zum Verschieben des unteren Federsitzes der untere Federsitz auf der Spindel angeordnet und eine erste Getriebeverbindung als kämmender Eingriff zwischen dem Federsitz und der Spindel ausgebildet.
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Die Spindel ist der Krafteingang der ersten Gewindeverbindung, d.h. sie bringt durch ihre Rotation um ihre Längsachse eine Kraft in die Gewindeverbindung ein. Am Federsitz wirkt von der Gewindeverbindung ausgehend eine Stellkraft auf die Ausrichtung der Feder, es liegt also ein Kraftausgang vor. Umgekehrt vermag eine Kraft, die vom Federsitz auf die erste Gewindeverbindung einwirkt, die Spindel nicht um ihre Längsachse zu rotieren. Ohne Rotation der Spindel durch eine externe Kraft ist die erste Gewindeverbindung und damit der untere Federsitz gleichzeitig ohne die Verwendung zusätzlicher Bauteile festgestellt. Es liegt durch den kämmenden Eingriff zwischen der Spindel und dem Federsitz Selbsthemmung oder eine selbsthemmende Gewindeverbindung vor mit einem selbsthemmenden Schraubenantrieb vor.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist die Stelleinrichtung eine Antriebseinrichtung auf, die eine Wirkverbindung mit der Spindel zur Rotation der Spindel um die Längsachse ausbildet.
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Für eine solche Antriebseinrichtung kommt grundsätzlich jede mechanisch, elektrisch, pneumatisch oder hydraulisch bereitgestellte Antriebsenergie infrage. Damit ist die Stelleinrichtung unabhängig davon bedienbar, ob das Fahrzeug gerade fährt, der Motor läuft oder das Fahrzeug gerade geparkt ist. Damit kann bspw. die Fahrzeughöhe in geparktem Zustand verringert oder erhöht werden, um einem Fahrzeuginsassen mit Mobilitätseinschränkungen das Aussteigen aus dem Fahrzeug zu erleichtern. In einer anderen Anwendung kann zum Be- oder Entladen des Kofferraums die Fahrzeughöhe angehoben werden. Alternativ kann auch während der Fahrt, bspw. die Fahrzeughöhe verringert werden, um den Luftwiderstand zu verringern, womit auch Kraftstoff eingespart werden kann.
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Vorzugsweise ist die Wirkverbindung zwischen der Antriebseinrichtung und der Spindel als eine zweite Getriebeverbindung ausgebildet, wobei die Antriebseinrichtung ein Antriebsgetriebeelement zum Antrieb der zweiten Getriebeverbindung aufweist.
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Die Antriebseinrichtung, bspw. ein Elektromotor, stellt die Antriebsenergie für ein Antriebsgetriebeelement zur Verfügung. Dieses Antriebsgetriebeelement stellt als Krafteingang die Antriebsenergie für die Spindel an der zweiten Getriebeverbindung zur Verfügung. Dadurch rotiert die Spindel um ihre Längsachse und kann an der ersten Gewindeverbindung den unteren Federsitz linear entlang der Längsachse der Spindel in der bereits beschriebenen Art und Weise verschieben.
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In einer optionalen Weiterbildung ist das Antriebsgetriebeelement der zweiten Gewindeverbindung als Stirnzahnrad zum Antrieb der Spindel ausgebildet.
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Die Antriebseinrichtung rotiert eine Antriebswelle, wobei auf der Antriebswelle ein Stirnzahnrad zur Rotation mit der Antriebswelle angeordnet ist. Die entlang des Umfangs des Stirnzahnrades angeordneten Zähne sind in kämmendem Eingriff mit dem Außengewinde der Spindel und bewirken so eine Rotation um deren Längsachse. Damit ist die Energiebereitstellung bzw. der Antrieb der Stelleinrichtung grundsätzlich mit einer geringen Komplexität und wenig Bauteilen realisierbar.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann zum Feststellen des unteren Federsitzes die erste Getriebeverbindung und/oder die zweite Getriebeverbindung selbsthemmend ausgebildet sein, bspw. als selbsthemmender Schraubenantrieb und/oder Schneckenantrieb, sodass sich die Position des unteren Federsitzes nicht selbstständig verändert.
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Dies ermöglicht mit wenig Energie eine Veränderung der Fahrzeughöhe, die sich ohne zusätzliche Feststellmechanismen anschließend nicht unbeabsichtigt verändern kann. Ohne diese zusätzlichen Feststellmechanismen kann auch der benötigte Stauraum für die Stelleinrichtung weiter verringert werden. Dadurch ist es auch möglich, bis zu vier unabhängig voneinander wirkende Stelleinrichtungen jeweils in den vier Eckbereichen eines Kraftfahrzeugs anzuordnen. Dadurch ist bspw. möglich, die linke Fahrzeugseite bzw. die Fahrerseite bei einem Linkslenker unabhängig von der rechten Fahrzeugseite oder Beifahrerseite anzuheben und umgekehrt. Auch ein Anheben der Frontseite oder der vorderen Fahrzeugachse gegenüber der Heckseite oder der hinteren Fahrzeugachse ist dadurch genauso möglich, wie ein gleichmäßiges Anheben des gesamten Fahrzeugaufbaus.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der folgenden Figurenbeschreibung offenbart. Es zeigen in beispielhafter Ausführungsform
- 1 eine Prinzipskizze einer beispielhaften erfindungsgemäßen Ausführungsform mit einem Querlenker,
- 2 eine Prinzipskizze einer beispielhaften erfindungsgemäßen Ausführungsform mit einem Längslenker.
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In den unterschiedlichen Figuren sind gleiche Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, weswegen diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden. Insbesondere sind die Figuren dahingehend zu verstehen, dass verschiedene Bauteile zur besseren Übersichtlichkeit ausgeblendet oder vereinfacht dargestellt sind.
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1 zeigt eine erfindungsgemäße Stelleinrichtung 100, die auf einer Oberseite eines Querlenkers 204 angeordnet ist, wobei der Querlenker 204 im Wesentlichen horizontal entlang der y-Richtung oder Fahrzeugquerrichtung verläuft. Der Querlenker 204 verbindet den Radträger 202 eines Rades 201 mit dem Fahrzeugaufbau bzw. der gefederten Masse 206. Auch die Federn 205 als Fahrwerksfedern sind allgemein ein Bindeglied zwischen den Rädern 201 und der gefederten Masse 206. Ihre Aufgabe besteht darin, Fahrbahnunebenheiten auszugleichen und dafür zu sorgen, dass die Räder 201 immer einen sicheren Kontakt zum Boden, also zur Fahrbahn haben. Die Ausrichtung einer solchen Feder 205, insbesondere die Ausrichtung in vertikaler und horizontaler Richtung legt fest, wie groß der Anteil der horizontal, also in x-Richtung und/oder y-Richtung, wirkenden Last auf die Feder 205 ist und wie groß der vertikale Anteil, also der Anteil in z-Richtung ist. Damit ist die Kraft, die auf die Feder 205 wirkt, in eine vertikale und in eine horizontale Kraftkomponente zerlegbar. Durch Verschieben des unteren Federsitzes 101 in y-Richtung wird dieses Kraftverhältnis verändert, sodass sich die vertikale Kraftkomponente bei gleichbleibendem Gewicht der gefederten Masse 206 erhöht oder erniedrigt. Anders ausgedrückt verlängert und/oder verkürzt sich der Hebelarm zwischen dem Schwerpunkt der gefederten Masse 206 und dem unteren Federsitz 201 bezüglich der y-Richtung. Die Veränderung des Hebelarms kommt insbesondere dadurch zustande, dass der obere Federsitz (nicht dargestellt) im Wesentlichen ortsfest verbleibt, bspw. um ein Gelenk am Fahrzeugaufbau schwenkbar gelagert, während untere Federsitz 101 verschoben wird. Die Verschiebung in y-Richtung ist sowohl zur Fahrzeugmitte, als auch zur Fahrzeugtüre hin möglich und verändert den Federkernwert in Abhängigkeit des Betrags der Verschiebung.
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Die Stelleinrichtung 100 ist zum linearen Verschieben des unteren Federsitzes 101 in y-Richtung ausgebildet. Für diese lineare Verschiebung weist die Stelleinrichtung 100 eine Spindel 102 mit einer Längsachse 103 auf, wobei die Längsachse 103 im Wesentlichen parallel zur y-Richtung verläuft. Eine Rotation der Spindel 102 um die Längsachse 103 bewirkt damit eine lineare Verschiebung des unteren Federsitzes 101 entlang der Längsachse 103. Der untere Federsitz 101 ist auf der Spindel 102 angeordnet ist und bildet eine erste Getriebeverbindung 104 als kämmender Eingriff zwischen dem Federsitz 101 und der Spindel 102 aus. Eine zweite Gewindeverbindung 106 ist zwischen der Antriebseinrichtung 105 und der Spindel 102 zum Antrieb der Spindel 102 um die Längsachse 103 ausgebildet. Die Antriebseinrichtung 105 ist bspw. als Elektromotor ausgebildet, der eine Welle rotiert, die in x-Richtung ausgerichtet ist und an deren Ende ein Stirnzahnrad als Antriebsgetriebeelement 107 zum Antrieb der zweiten Getriebeverbindung 106 angeordnet ist. Sowohl die erste Getriebeverbindung 104 der Stelleinrichtung 100 als auch die zweite Getriebeverbindung 106 der Stelleinrichtung 100 können selbsthemmend ausgebildet sein, wobei die zweite Gewindeverbindung 106 ein selbsthemmender Schneckenantrieb oder Schraubenantrieb ist.
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2 zeigt eine erfindungsgemäße Stelleinrichtung 100, die auf einer Oberseite eines Längslenkers 203 angeordnet ist, wobei der Längslenker 203 im Wesentlichen horizontal entlang der x-Richtung oder Fahrzeuglängsrichtung verläuft. Der Längslenker 203 verbindet den Radträger 202 eines Rades 201 mit dem Fahrzeugaufbau bzw. der gefederten Masse 206. Durch Verschieben des unteren Federsitzes 101 in x-Richtung wird das Kraftverhältnis zwischen der vertikalen Kraftkomponente und der horizontalen Kraftkomponente der Federkraft verändert, sodass sich die vertikale Kraftkomponente bei gleichbleibendem Gewicht der gefederten Masse 206 erhöht oder erniedrigt. Der Hebelarm zwischen dem Schwerpunkt der gefederten Masse 206 und dem unteren Federsitz 201 verlängert oder verkürzt sich bezüglich der x-Richtung. Die Stelleinrichtung 100 des Längslenkers 203 ist zum linearen Verschieben des unteren Federsitzes 101 in x-Richtung ausgebildet. Für diese lineare Verschiebung weist die Stelleinrichtung 100 eine Spindel 102 mit einer Längsachse 103 auf, wobei die Längsachse 103 im Wesentlichen parallel zur x-Richtung verläuft. Die Antriebseinrichtung 105 rotiert eine Welle rotiert, die in y-Richtung ausgerichtet ist.
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Bezugszeichenliste
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- 100
- Stelleinrichtung
- 101
- unterer Federsitz
- 102
- Spindel
- 103
- Längsachse
- 104
- erste Getriebeverbindung
- 105
- Antriebseinrichtung
- 106
- zweite Getriebeverbindung
- 107
- Antriebsgetriebeelement, insbesondere Stirnzahnrad
- 201
- Rad
- 202
- Radträger
- 203
- Längslenker
- 204
- Querlenker
- 205
- Feder, insbesondere Fahrwerksfeder
- 206
- gefederte Masse, Fahrzeugaufbau
- x-Richtung
- Fahrzeuglängsrichtung/Fahrzeuglängsachse
- y-Richtung
- Fahrzeugquerrichtung/Fahrzeugquerachse
- z-Richtung
- Fahrzeughochrichtung/Fahrzeughochachse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 3278197 A [0003]
- US 8408561 B2 [0004]
- US 7976030 B2 [0005]
- DE 102012221783 B4 [0006]
- US 7237779 B2 [0007]
- US 3858908 A [0008]
