DE102019205462A1

DE102019205462A1 - Getriebeanordnung und Kraftfahrzeugantriebsstrang

Info

Publication number: DE102019205462A1
Application number: DE102019205462.5A
Authority: DE
Inventors: Matthias Reisch; Eckhardt Lübke; Marc Seeberger; Jürgen Wafzig; Wolfgang Scherm
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2019-04-16
Filing date: 2019-04-16
Publication date: 2020-10-22

Abstract

Getriebeanordnung (16) für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang (10), mit wenigstens einem Radsatz (44; 46), der ein an einer ersten Welle (34) drehbar gelagertes Losrad (50; 98) und ein mit dem Losrad kämmendes weiteres Zahnrad (48; 100) aufweist, mit einer Schaltkupplungsanordnung (52), die dazu ausgebildet ist, in einer Schließstellung das Losrad (50; 98) drehfest mit der ersten Welle (34) zu verbinden, und mit einem Schaltkupplungsaktuator (56), der dazu ausgebildet ist, die Schaltkupplungsanordnung (52) zu betätigen, wobei der Radsatz (44; 46) eine Druckkammanordnung (74) aufweist. Die erste Welle (34) weist einen Hohlwellenabschnitt (54) auf, wobei der Schaltkupplungsaktuator (56) zumindest teilweise innerhalb des Hohlwellenabschnittes (54) angeordnet ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Getriebeanordnung für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang, mit wenigstens einem Radsatz, der ein an einer ersten Welle drehbar gelagertes Losrad und ein mit dem Losrad kämmendes weiteres Zahnrad aufweist, mit einer Schaltkupplungsanordnung, die dazu ausgebildet ist, in einer Schließstellung das Losrad drehfest mit der ersten Welle zu verbinden, und mit einem Schaltkupplungsaktuator, der dazu ausgebildet ist, die Schaltkupplungsanordnung zu betätigen, wobei der Radsatz eine Druckkammanordnung aufweist.
Ferner betrifft die vorliegende Erfindung einen Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einer Kupplungsanordnung, mit einer Getriebeanordnung und mit einer Leistungsverteilungseinrichtung zum Verteilen von Antriebsleistung auf angetriebene Räder.
Getriebeanordnungen in Stirnradbauweise werden heutzutage in der Regel mit Schrägverzahnungen ausgeführt, um eine verbesserte Laufruhe etc. zu erreichen. Hierdurch entstehen beim Übertragen von Drehmomenten über derartige Radsätze Axialkräfte, die geeignet abgestützt werden müssen. Häufig werden diese Axialkräfte über jeweilige Wellenlager in ein Gehäuse eingeleitet. Die Wellenlager müssen dann dazu in der Lage sein, sowohl Radialkräfte als auch Axialkräfte abstützen zu können, wie beispielsweise eine Fest-Los-Lagerung oder eine Stützlagerung, insbesondere eine angestellte Stützlagerung.
Die Wellenlager haben durch den mechanischen Zusatzaufwand Nachteile hinsichtlich Baugröße und Kosten. Ferner entstehen häufig zusätzlich Lagerverluste, die den Wirkungsgrad verschlechtern.
Um dieses Problem zu lindern, sind sogenannte Druckkammanordnungen bekannt, bei denen die Axialkräfte direkt im Bereich der Zahnräder durch korrespondierende Kontaktflächen ausgeglichen werden. Eine derartige Druckkammanordnung ist beispielsweise aus dem Dokument DE 37 07 992 C2 bekannt geworden.
Bei Druckkammanordnungen ist insbesondere nachteilig, dass diese zusätzlichen axialen Bauraum im Bereich der Verzahnung benötigen. Dies ist insbesondere bei einem Einbau einer Getriebeanordnung quer zu einer Längsachse eines Kraftfahrzeuges problematisch. Denn hier ist der axiale Bauraum in der Regel stark eingeschränkt. Dies gilt um so mehr, wenn die Getriebeanordnung im Bereich der Vorderachse eingebaut ist (sogenannte Front-Quer-Anordnung). Hier ist die axiale Bauraumeinschränkung aufgrund des notwendigen Lenkeinschlages der Vorderräder noch verstärkt.
Bei Getriebeanordnungen der oben beschriebenen Art ergibt sich die axiale Länge im Wesentlichen durch die Wellenlager, die Radsätze mit ihren jeweiligen Verzahnungsbreiten (abhängig von den zu übertragenden Drehmomenten etc.), sowie die zum Schalten von Radsätzen verwendeten Schaltkupplungsanordnungen samt ihrer Stellwege. In der Regel weisen derartige Schaltkupplungsanordnungen ein Schaltkupplungspaket auf, das zwei Schaltkupplungen für auf axial gegenüberliegenden Seiten des Schaltkupplungspaketes angeordnete Losräder aufweist. Die Schaltkupplungen sind alternativ mittels einer Schiebemuffe betätigbar, die axial zwischen den Losrädern verschieblich gelagert ist. Dieser Verschiebeweg bestimmt letztlich auch den notwendigen axialen Abstand zwischen den zu schaltenden Losrädern. Die Schiebemuffen werden dabei häufig mittels sogenannter Schaltgabeln oder Schaltwippen betätigt, die an Schaltschienen gelagert sind. Die Schaltschienen sind in einem Gehäuse der Getriebeanordnung axial verschieblich gelagert und beispielsweise mittels eines Schalthebels oder mittels Aktuatoren betätigbar.
Bei Druckkammanordnungen wird ein Kontaktdurchmesser vorzugsweise in die Nähe eines Wälzkreisdurchmessers gelegt, um die Relativbewegungen klein zu halten und folglich die Reibkräfte zu minimieren.
Die in der Schaltkupplungsanordnung verwendeten Schaltkupplungen sind in der Regel als Synchron-Schaltkupplungen ausgebildet, bei denen Reibflächen gezielt zusammenwirken, um bei einem axialen Andrücken eine Drehzahlsynchronisierung erreichen zu können. Bei sogenannten Sperr-Synchronkupplungen sorgt ein Sperrring dafür, dass ein Durchschalten (Herstellen eines Formschlusses in der jeweiligen Schaltkupplung) nur dann möglich ist, wenn eine Drehzahlsynchronisierung erreicht worden ist. All dies trägt zu einer axialen Baulänge bei.
Es ist vor diesem Hintergrund eine Aufgabe der Erfindung, eine Getriebeanordnung für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang anzugeben, bei dem eine Druckkammanordnung verwendbar ist und bei dem eine möglichst kurze axiale und/oder radiale Baugröße erreichbar ist.
Die obige Aufgabe wird bei der eingangs genannten Getriebeanordnung dadurch gelöst, dass die erste Welle einen Hohlwellenabschnitt aufweist, wobei der Schaltkupplungsaktuator zumindest teilweise innerhalb des Hohlwellenabschnittes angeordnet ist.
Durch die Maßnahme, den Schaltkupplungsaktuator zumindest teilweise innerhalb des Hohlwellenabschnittes der ersten Welle anzuordnen, ist es möglich, die Schaltkupplungsanordnung aus dem Inneren der ersten Welle heraus zu betätigen. Hierdurch können von außen zugängliche Schiebemuffen entfallen. Zudem müssen radial außen keine Freigänge für Schaltgabeln oder Schaltschwingen vorgehalten werden.
Durch die obigen Maßnahmen kann axialer Bauraum eingespart werden, der nun für die Druckkammanordnung zur Verfügung steht. Folglich kann die Getriebeanordnung mit einer Druckkammanordnung realisiert werden, ohne die axiale Baulänge der Getriebeanordnung wesentlich zu vergrößern.
Es versteht sich, dass der Hohlwellenabschnitt vorzugsweise eine Radialausnehmung aufweist, durch die hindurch die Schaltkupplungsanordnung mittels des Schaltkupplungsaktuators betätigbar ist. Der Schaltkupplungsaktuator kann drehfest an der ersten Welle festgelegt sein, oder kann fest in Bezug auf ein Gehäuse der Getriebeanordnung angeordnet sein.
Ein Beispiel einer Getriebeanordnung mit einer Welle, die einen Hohlwellenabschnitt aufweist, innerhalb dessen ein Schaltkupplungsaktuator zumindest teilweise aufgenommen ist, ist aus dem Dokument DE 10 2006 049 274 A1 bekannt geworden. Auf dessen Offenbarungsgehalt wird vorliegend vollumfänglich Bezug genommen.
Die Aufgabe wird vollkommen gelöst.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist das Losrad an der ersten Welle nicht axial gelagert.
Hierdurch kann ggf. weiterer Bauraum eingespart werden.
Bei dieser Ausführungsform ist das weitere Zahnrad vorzugsweise axial gelagert und das Losrad ist an der ersten Welle mittelbar über die Axiallagerung des weiteren Zahnrades und die Druckkammanordnung axial gelagert.
Das Losrad kann dabei mittels eines Radiallagers an der Welle gelagert sein, wobei das Radiallager beispielsweise dazu ausgebildet ist, Radialkräfte oder Kippmomente aufzunehmen, jedoch keine reinen Axialkräfte, wie sie in einem Verzahnungseingriff einer Schrägverzahnung auftreten können.
Besonders bevorzugt ist es dabei, wenn das Losrad mittels eines Radiallagers an der ersten Welle gelagert ist, das in eine Radialnut in der Welle eingesetzt ist.
Hierdurch ist es nicht notwendig, das Radiallager in Bezug auf das Losrad axial festzulegen. Das Radiallager ist dabei vorzugsweise alleine durch das Einsetzen in die Radialnut axial gesichert. Um ein derartiges Radiallager in eine solche Radialnut einsetzen zu können, ist das Lager vorzugsweise radial elastisch aufweitbar (nach der Art eines Sicherungsringes) aufgebaut und wird nicht axial aufgeschoben, sondern von radial au-ßen in die Radialnut eingesetzt. Ein Beispiel eines derartigen Lagers ist ein sogenanntes Clip-Lager. Alternative könnte das Radiallager zweiteilig aufgebaut sein.
Gemäß einer weiteren insgesamt bevorzugten Ausführungsform ist das weitere Zahnrad an einer zweiten Welle festgelegt, wobei die zweite Welle mittels einer schwimmenden Stützlagerung gelagert ist.
Generell ist es denkbar, das weitere Zahnrad auch als Losrad auszubilden. Vorliegend ist das weitere Zahnrad jedoch als Festrad ausgebildet, das an der zweiten Welle festgelegt ist. Die zweite Welle selbst ist vorzugsweise so gelagert, dass in die zweite Welle eingeleitete Axialkräfte an einem Gehäuse abgestützt werden können. Hierzu kann generell eine Fest-Los-Lagerung verwendet werden. Besonders bevorzugt ist es jedoch, wenn die zweite Welle mittels einer schwimmenden Stützlagerung gelagert ist. Dieses Lagerkonzept ist vergleichsweise kostengünstig realisierbar. Da es für Getriebeanordnungen in Kraftfahrzeugen generell eine bevorzugte Drehrichtung gibt, ist eine solche schwimmende Stützlagerung auch hinreichend.
Dabei ist es von besonderem Vorteil, wenn die schwimmende Stützlagerung ein erstes Lager aufweist, über das die zweite Welle mittels einer Federkraft einer Kupplungsanordnung axial positionierbar ist.
Beim Einbau in einen Kraftfahrzeugantriebsstrang ist das erste Lager dann vorzugsweise benachbart zu der Kupplungsanordnung angeordnet. Die Kupplungsanordnung kann beispielsweise eine Rückstellkraft aufbringen, die sich vorliegend vorzugsweise über das erste Lager abstützt, um die zweite Welle auf diese Weise axial zu positionieren.
Die Druckkammanordnung kann axial außen an dem Losrad bzw. dem weiteren Zahnrad angeordnet sein.
Von besonderem Vorzug ist es jedoch, wenn die Druckkammanordnung eine radiale Druckkammnut im Bereich einer Verzahnung des Losrades oder des weiteren Zahnrades aufweist und einen Druckkammring aufweist, der im Bereich der Verzahnung des anderes Rades angeordnet ist und der radial in die Druckkammnut eingreift.
Auf diese Weise ist die Druckkammanordnung quasi in den Verzahnungseingriff des Losrades und des weiteren Zahnrades integriert. Vorzugsweise können die Druckkammnut und der Druckkammring etwa mittig in Bezug auf die jeweiligen Verzahnungen angeordnet sein (in axialer Richtung gesehen).
Es ist von besonderem Vorzug, wenn der Druckkammring eine Innenverzahnung aufweist und an der Verzahnung des anderen Rades abgestützt ist und/oder wenn der Druckkammring an dem anderen Rad mittels einer Verdrehsicherung fixiert ist.
Die Verdrehsicherung ist dabei insbesondere als Stift ausgebildet, der von einem radial inneren Bereich des Druckkammringes hin zu einem radial äußeren Bereich bewegbar ist und radial verschieblich (vorzugsweise nach der Art einer Kugelraste) an dem anderen Rad gelagert ist.
Von besonderem Vorzug ist es dabei, wenn der Druckkammring eine Innenverzahnung aufweist und folglich in axialer Richtung auf die Verzahnung des anderen Rades aufgeschoben werden kann. Die Verzahnung des anderen Rades weist dabei vorzugsweise in einem mittleren Bereich einen zahnfreien Abschnitt auf, der einen Zentrierdurchmesser definiert. Folglich ist der Druckkammring im Bereich dieses zahnlosen Innenbereiches gegenüber dem anderen Rad verdrehbar.
Die Montage kann dann vorzugsweise so erfolgen, dass der Druckkammring auf die Innenverzahnung bis hin zu dem zahnlosen Bereich aufgeschoben und anschließend um eine halbe Zahnteilung verdreht wird, bis er axial beidseitig fixiert ist. In dieser Position greift vorzugsweise die Verdrehsicherung in eine radiale Innenvertiefung des Druckkammringes, um diesen auf diese Weise sowohl axial als auch in Umfangsrichtung gegenüber dem Rad zu fixieren. Die Verdrehsicherung wird vorzugsweise mittels eines in der Welle des anderen Rades angeordneten Schaltkupplungsaktuators radial gesichert.
Die Schaltkupplungsanordnung kann wenigstens eine Schaltkupplung in Form einer Synchron-Schaltkupplung oder in Form einer Sperr-Synchronschaltkupplung aufweisen.
Von besonderem Vorzug ist es jedoch, wenn die Schaltkupplungsanordnung eine Klauenkupplung aufweist.
Eine Klauenkupplung ist in der Regel mit geringeren axialen Kräften betätigbar, so dass bei einer Betätigung aus dem Hohlwellenabschnitt heraus nur vergleichsweise geringe Betätigungskräfte von dem Schaltkupplungsaktuator aufzubringen sind.
Insgesamt ist es ferner vorteilhaft, wenn die Schaltkupplungsanordnung ein Schiebeglied mit einer axialen Außenverzahnung aufweist und/oder wenn das Losrad einen Kupplungskörper mit einer axialen Innenverzahnung aufweist.
Hierdurch kann die Schaltkupplungsanordnung radial vergleichsweise weit innen in Bezug auf die radiale Erstreckung des Losrades angeordnet werden, so dass ggf. sogar in axialer Richtung eine Überschneidung zwischen der Verzahnung des Losrades und der Schaltkupplung bzw. dessen Kupplungskörper erreichbar ist. Auch dies trägt zu einer axialen Bauraumverkürzung bei.
Gemäß einer weiteren insgesamt bevorzugten Ausführungsform weist die Getriebeanordnung eine Zentralsynchronisierung auf.
Eine Zentralsynchronisierung ermöglicht es, die Schaltkupplungen der Schaltkupplungsanordnung oder weiteren Schaltkupplungsanordnungen als Klauenkupplungen zu realisieren. Die Zentralsynchronisierung kann auf verschiedene Art und Weise implementiert werden. Beispielsweise kann die Zentralsynchronisierung implementiert werden mit zwei Planetenradsätzen, wie es in Dokument DE 10 2017 204 060 A1 offenbart ist. Auf den Offenbarungsgehalt dieses Dokumentes wird vorliegend vollumfänglich Bezug genommen.
Alternativ ist es möglich, die Zentralsynchronisierung durch eine elektrische Antriebsmaschine zu realisieren, wie sie in Hybrid-Antriebssträngen verwendet wird. Zum Zwecke der Zentralsynchronisierung kann jedoch auch eine dedizierte elektrische Maschine verwendet werden, die ausschließlich den Zweck hat, Synchronisierungen im Rahmen von Schaltvorgängen der Getriebeanordnung durchzuführen.
Der Schaltkupplungsaktuator kann ein hydraulischer Aktuator sein, ist jedoch vorzugsweise ein elektromechanischer Aktuator.
Von besonderem Vorzug ist es, wenn der elektromechanische Aktuator einen Elektromotor aufweist, der eine Spindel antreibt. Die Spindel ist vorzugsweise mit einer Mutter nach einer Art eines Spindeltriebes in Eingriff. Die Mutter wird bei Drehbewegungen des elektrischen Schaltkupplungsaktuatormotors axial versetzt, und ist zu diesem Zweck mit einem Schiebeglied der Schaltkupplungsanordnung axial gekoppelt. Anstelle eines Spindeltriebes können auch andere Rotations-Translationswandler verwendet werden.
Wie oben erwähnt, ist es in einer Ausführungsform bevorzugt, wenn der Schaltkupplungsaktuator sich mit der ersten Welle mitdreht. In diesem Fall ist es ferner bevorzugt, wenn der Schaltkupplungsaktuator induktiv ansteuerbar und/oder induktiv mit Energie versorgbar ist.
Ein Beispiel einer derartigen induktiven Versorgung und Ansteuerung ist in dem o.g. Dokument DE 10 2006 049 274 A1 beschrieben.
Der Schaltkupplungsaktuator kann direkt mit einem Schiebeglied der Schaltkupplungsanordnung verbunden sein.
Von besonderem Vorzug ist es jedoch, wenn die Schaltkupplungsanordnung eine Schaltkupplungsfeder aufweist, über die eine Betätigungskraft des Schaltkupplungsaktuators auf die Schaltkupplungsanordnung übertragen wird.
Hierdurch ist es möglich, den Schaltkupplungsaktuator zum Zwecke des Schließens einer Schaltkupplung zu betätigen, auch wenn die Klauenkupplung sich in einer Drehstellung befindet, bei der noch kein Formschluss herstellbar ist. Die Schaltenergie wird dann in der Schaltkupplungsfeder gespeichert und kann das Schiebeglied dann betätigen, sobald das Losrad und die erste Welle geeignet zueinander ausgerichtet sind, um den Formschluss der Klauenkupplung herzustellen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung, der unabhängig von der Ausgestaltung der ersten Welle und der Anordnung des Schaltkupplungsaktuators eine eigene Erfindung darstellt, wird eine Getriebeanordnung für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang bereitgestellt, mit einem Gehäuse, mit einer ersten Welle, an der ein erstes Abtriebszahnrad festgelegt ist, und mit einer dritten Welle, an der ein zweites Abtriebszahnrad festgelegt ist, das mit dem ersten Abtriebszahnrad in Eingriff steht, wobei die dritte Welle radial und axial in Bezug auf das Gehäuse gelagert ist, wobei das erste und das zweite Abtriebszahnrad über eine Druckkammanordnung gekoppelt sind, die Axialkräfte übertragen kann, und wobei die erste Welle radial in Bezug auf das Gehäuse gelagert und axial ausschließlich mittelbar über die axiale Lagerung der dritten Welle und die Druckkammanordnung gelagert ist.
Bei dieser Getriebeanordnung kann eine Axiallagerung einer Welle, nämlich der ersten Welle, ausschließlich mittelbar über einen Konstanten-Radsatz erfolgen, ohne dass die erste Welle selbst über Lager axial gelagert ist, die koaxial zu der ersten Welle angeordnet sind.
Der Begriff des Abtriebszahnrades ist vorliegend breit zu verstehen. Die Abtriebszahnräder können dazu dienen, Antriebskraft von einer Vorgelegewelle auf eine Differentialwelle als dritte Welle zu übertragen. Die Abtriebszahnräder können jedoch auch dazu ausgebildet sein, Antriebskraft von einer Eingangswelle auf eine Vorgelegewelle zu übertragen. Die Abtriebszahnräder sind beide vorliegend Festräder, die mit ihrer jeweiligen Welle (der ersten Welle bzw. der dritten Welle) fest verbunden sind.
Insbesondere dann, wenn die dritte Welle eine Differentialwelle ist, an der ein Differential gelagert ist, mittels dessen Antriebskräfte auf angetriebene Räder verteilbar sind, ist die dritte Welle ohnehin durch relativ groß dimensionierte Lager gelagert. Vorzugsweise ist die dritte Welle durch eine angestellte Stützlagerung gelagert, und zwar insbesondere in X-Anordnung.
Es versteht sich, dass die Getriebeanordnung vorzugsweise mehr als einen Radsatz aufweist, der die erste Welle und eine zweite Welle verbindet. Ferner versteht sich, dass die Getriebeanordnung zur Einrichtung einer Mehrzahl von Vorwärtsgangstufen ausgelegt sein kann und optional zum Einlegen von wenigstens einer Rückwärtsgangstufe.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Getriebeanordnung mit zwei Radsätzen ausgebildet, die zum Einlegen von zwei unterschiedlichen Vorwärtsgangstufen ausgebildet sind, und mit einem Radsatz, der zum Einlegen einer Rückwärtsgangstufe ausgebildet ist.
Ferner können die wenigstens zwei Radsätze für unterschiedliche Gangstufen unterschiedlichen Eingangswellen und folglich unterschiedlichen Teilgetrieben der Getriebeanordnung zugeordnet sein. In diesem Fall ist die Getriebeanordnung vorzugsweise als Doppelkupplungsgetriebe ausgebildet. Ein Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einem solchen Doppelkupplungsgetriebe weist eine Kupplungsanordnung in Form einer Doppelkupplung auf, die eingangsseitig mit einem Antriebsmotor wie einem Verbrennungsmotor verbunden ist, und ausgangsseitig mit zwei unterschiedlichen Eingangswellen, die vorzugsweise koaxial zueinander angeordnet sind.
Jedes Teilgetriebe kann vorzugsweise mehrere Vorwärtsgangstufen beinhalten, wobei eines der Teilgetriebe vorzugsweise gerade Gangstufen aufweist und das andere Teilgetriebe vorzugsweise ungerade Gangstufen aufweist.
Generell ist die vorliegende Erfindung jedoch auch auf Getriebeanordnungen anwendbar, die nur eine einzelne Eingangswelle aufweisen. In diesem Fall weist die Kupplungsanordnung in der Regel auch nur eine einzelne Kupplung in Form einer Anfahrkupplung auf.
Die Getriebeanordnung kann in einen Kraftfahrzeugantriebsstrang integriert werden, der eine elektrische Maschine als weitere Antriebsmaschine aufweist, insbesondere in Form eines Hybrid-Antriebsstranges.
Es versteht sich, dass Verzahnungen der ersten Welle und der zweiten Welle vorzugsweise als Schrägverzahnungen ausgebildet sind. Auch Verzahnungen der Abtriebszahnräder sind vorzugsweise als Schrägverzahnungen ausgebildet.
Ferner ist die erste Welle vorzugsweise eine Vorgelegewelle, die parallel versetzt zu einer Eingangswellenanordnung der Getriebeanordnung angeordnet ist. An der Eingangswellenanordnung sind vorzugsweise zweite Zahnräder in Form von Festrädern angeordnet. An der ersten Welle sind vorzugsweise mehrere Losräder drehbar gelagert, die vorzugsweise jeweils Teil eines Radsatzes mit einer Druckkammanordnung sind.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugantriebsstranges mit einer erfindungsgemäßen Getriebeanordnung gemäß einem Aspekt der Erfindung;
2 eine Getriebeanordnung gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung;
3 einen weiteren Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einer weiteren Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Getriebeanordnung;
4 eine Detailansicht der Getriebeanordnung der 3;
5 einen Radsatz mit zwei Zahnrädern und einer Druckkammanordnung;
6 ein Zahnrad und einen Druckkammring der Druckkammanordnung der 5;
7 eine schematische Längsschnittansicht durch das Zahnrad und den Druckkammring der 6; und
8 Teile von zwei weiteren Zahnrädern, die miteinander in Eingriff stehen, und einer weiteren Ausführungsform einer Druckkammanordnung.

In 1 ist ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug in schematischer Form dargestellt und generell mit 10 bezeichnet. Der Antriebsstrang 10 weist einen Antriebsmotor 12 auf, der beispielsweise als Verbrennungsmotor oder als Hybrid-Antriebseinheit ausgebildet sein kann. Ausgangsseitig ist der Antriebsmotor 12 mit einer Kupplungsanordnung 14 verbunden. Die Kupplungsanordnung ist an ihrem Ausgang mit einer Getriebeanordnung 16 verbunden. Ein Ausgang der Getriebeanordnung 16 ist mit einer Leistungsverteilungseinrichtung in Form eines Differentials 18 verbunden. Das Differential 18 verteilt Antriebsleistung auf angetriebene Räder 20L, 20R.
Der Antriebsstrang 10 ist insbesondere zum Front-Quereinbau in einem Kraftfahrzeug ausgelegt.
Die Kupplungsanordnung 14 weist vorliegend eine erste Reibkupplung 22 und eine zweite Reibkupplung 24 auf. Die zwei Reibkupplungen 22, 24 weisen ein gemeinsames Eingangsglied auf, das mit dem Antriebsmotor 12 verbunden ist. Die Getriebeanordnung 16 weist ein erstes Teilgetriebe 26 und ein zweites Teilgetriebe 28 auf. Das erste Teilgetriebe 26 ist mit einem Ausgangsglied der ersten Reibkupplung 22 verbunden. Das zweite Teilgetriebe 28 ist mit einem Ausgangsglied der zweiten Reibkupplung 24 verbunden.
Die Kupplungsanordnung 14 und die Getriebeanordnung 16 bilden ein Doppelkupplungsgetriebe. Dieses weist eine Mehrzahl von Gangstufen auf, die mittels jeweiliger Schaltkupplungen ein- und ausgelegt werden können. Die hierzu verwendeten Schaltkupplungen sind vorzugsweise als Klauenkupplungen ausgebildet. Zur Synchronisierung vor Schaltvorgängen ist eine Zentralsynchronisierung 30 vorgesehen, die beispielsweise zwischen einer Eingangswelle des ersten Teilgetriebes 26 und einer Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes 28 angeschlossen ist.
Die Getriebeanordnung 16 weist eine erste Welle 34 auf, die als Vorgelegewelle bzw. als Ausgangswelle ausgebildet ist. Ferner beinhaltet die Getriebeanordnung 16 eine zweite Welle 36, die als erste Eingangswelle des ersten Teilgetriebes 26 ausgebildet ist. Die Getriebeanordnung 16 weist ferner eine dritte Welle 38 auf, die als Abtriebswelle ausgebildet ist, insbesondere als Differentialwelle. Schließlich weist die Getriebeanordnung 16 eine vierte Welle 40 auf, die als Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes 28 ausgebildet ist.
Die gezeigte Getriebeanordnung 16 kann ein sogenanntes Drei-Wellengetriebe mit zwei Eingangswellen sein, die parallel versetzt zueinander angeordnet sind und jeweils über Radsätze mit einer Vorgelegewelle bzw. Ausgangswelle gekoppelt sind. Die erste Welle 34 ist dann über ein Abtriebszahnrad mit der dritten Welle 38 verbunden. Die Darstellung in 1 ist jedoch schematisch, und die Eingangswellen können auch koaxial zueinander angeordnet sein.
Die zwei Teilgetriebe 26, 28 können eine Mehrzahl von Radsätzen zum Einrichten von mehreren Vorwärtsgangstufen und optional wenigstens einer Rückwärtsgangstufe beinhalten. Vorliegend wird in 1 der Übersichtlichkeit halber nur ein erster derartiger Radsatz 44 gezeigt, der die erste Welle 34 und die zweite Welle 36 miteinander verbindet und dem ersten Teilgetriebe 26 zugeordnet ist. Bei 46 ist ein zweiter Radsatz schematisch angedeutet, der dem zweiten Teilgetriebe 28 zugeordnet ist.
Der erste Radsatz 44 weist ein Festrad 48 auf, das fest mit der zweiten Welle 36 verbunden ist. Ferner beinhaltet der erste Radsatz 44 ein Losrad 50, das drehbar an der ersten Welle 34 gelagert ist. Das Losrad 50 ist mittels einer schematisch angedeuteten Schaltkupplungsanordnung 52 mit der ersten Welle 34 verbindbar, um eine Gangstufe einzulegen, oder hiervon trennbar, um eine Gangstufe auszulegen.
Die erste Welle 34 weist einen Hohlwellenabschnitt 54 auf. Ein Schaltaktuator 56 ist zumindest teilweise innerhalb des Hohlwellenabschnittes 54 aufgenommen. Der Schaltaktuator 56 weist ein Aktuatorglied 58 auf, das dazu ausgebildet ist, die Schaltkupplungsanordnung 52 zu betätigen.
Die erste Welle 34 ist über einen Abtriebsradsatz 60 mit der dritten Welle 38 verbunden. Der Abtriebsradsatz 60 weist ein erstes Abtriebszahnrad 62 auf, das drehfest mit der ersten Welle 34 verbunden ist, und ein zweites Abtriebszahnrad 64, das drehfest mit der dritten Welle 38 verbunden ist.
Die Schaltkupplungsanordnung 52 weist ein Schiebeglied 68 auf, das axial mit dem Aktuatorglied 58 gekoppelt ist. Das Schiebeglied 68 weist außenumfänglich eine nicht näher dargestellte Außenverzahnung auf. An dem Losrad 50 ist ein Kupplungskörper 70 festgelegt, der eine nicht näher dargestellte Innenverzahnung aufweist. Zum Verbinden des Losrades 50 mit der ersten Welle 34 wird die Außenverzahnung des Schiebegliedes 68 in die Innenverzahnung des Kupplungskörpers 70 geschoben.
Das Festrad 48 und das Losrad 50 weisen jeweils Schrägverzahnungen auf. Der erste Radsatz 44 beinhaltet eine Druckkammanordnung 74, die dazu ausgebildet ist, in dem Verzahnungseingriff entstehende Axialkräfte aufzunehmen, ohne dieses in eine zugeordnete Welle leiten zu müssen.
Durch die Maßnahme, den Schaltkupplungsaktuator zumindest teilweise innerhalb des Hohlwellenabschnittes 54 anzuordnen, kann zumindest im Bereich des Verzahnungseingriffes zwischen den Zahnrädern 48, 50 axialer Bauraum eingespart werden. Die Druckkammanordnung 74 kann folglich vorzugsweise bauraumneutral integriert werden.
In 2 ist eine weitere Ausführungsform einer Getriebeanordnung 16A gezeigt, die eine bevorzugte Ausführungsform des Abtriebsradsatzes 60 beinhaltet.
Bei der Getriebeanordnung 16A der 2 ist das erste Abtriebszahnrad 62 an der ersten Welle 34 festgelegt, und das zweite Abtriebszahnrad 64 ist an der dritten Welle 38 festgelegt. Die dritte Welle 38 ist mittels einer Radial/Axiallagerung 80 gelagert. Die Radial/Axiallagerung 80 beinhaltet Radiallager 82 zum Abstützen von Radialkräften, sowie Axiallager 84 zum Abstützen von Axialkräften. Beide Lager 82, 84 sind in 2 nur schematisch angedeutet, und können beispielsweise durch eine angestellte Stützlagerung gebildet sein.
Die erste Welle 34 ist ausschließlich radial gelagert, mittels zweier Radiallager 88a, 88b.
Das erste Abtriebszahnrad 62 und das zweite Abtriebszahnrad 64 sind schrägverzahnt. Dem Abtriebszahnrad 60 ist eine Druckkammanordnung 90 zugeordnet, um die dabei entstehenden Axialkräfte aufnehmen zu können.
Die dritte Welle 38 ist mittels der Radial/Axiallagerung 80 an einem schematisch angedeuteten Gehäuse 92 der Getriebeanordnung 16A gelagert. Die erste Welle 34 ist mittels der Radiallager 88a, 88b, die vorzugsweise keine Axialkräfte aufnehmen können, an dem Gehäuse 92 drehbar gelagert.
Die erste Welle 34 ist axial ausschließlich mittelbar über die axiale Lagerung 84a, 84b und die Druckkammanordnung 90 gelagert. An der ersten Welle 34 ist folglich kein koaxiales Axiallager zu deren Lagerung vorgesehen.
Die Getriebeanordnung 16A mit dem Abtriebszahnrad 60 und den zwei Wellen 34, 38, von denen die eine axial ausschließlich mittelbar gelagert ist, ist auch auf andere Getriebeanordnungen anwendbar, bei denen zwei Festräder miteinander in Eingriff stehen. Beispielsweise könnte ein derartiger Konstanten-Radsatz auch zwischen einer Eingangswelle und einer Vorgelegewelle verwendbar sein. Der Begriff „Abtrieb“ ist in diesem Zusammenhang breit zu verstehen.
Besonders bevorzugt ist es aber auch, wenn die Getriebeanordnung 16A in die Getriebeanordnung 16 der 1 integriert wird.
3 zeigt einen Kraftfahrzeugantriebsstrang 10B mit einer Getriebeanordnung 16B, deren Aufbau und Funktionsweise generell einer Kombination der Getriebeanordnungen 16 der 1 und 16A der 2 entspricht. Gleiche Elemente sind daher mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet. Im Folgenden werden im Wesentlichen die Unterschiede erläutert.
Bei der Getriebeanordnung 16B der 3 sind in dem nicht näher bezeichneten Hohlwellenabschnitt der ersten Welle 34 ein erster Schaltkupplungsaktuator 56a für eine erste Schaltkupplungsanordnung 52a und ein zweiter Schaltkupplungsaktuator 56b für eine zweite Schaltkupplungsanordnung 52b angeordnet. In 3 ist ferner zu erkennen, dass die Schaltkupplungsaktuatoren 56a, 56b über jeweilige Aktuatorhülsen 94 drehfest in der ersten Welle 34 aufgenommen sein können.
Der erste Radsatz 44 weist das Festrad 48 auf, das drehfest mit der zweiten Welle 36 verbunden ist. Ferner beinhaltet die Getriebeanordnung 16B in dem zweiten Teilgetriebe zwei zweite Radsätze 46a, 46b, die jeweils ein mit der vierten Welle fest verbundenes Festrad 100a, 100b und ein drehbar an der ersten Welle 34 gelagertes Losrad 98a, 98b aufweisen.
Das Losrad 50 des ersten Radsatzes 44 ist mittels eines Losradlagers 96 drehbar an der ersten Welle 34 gelagert.
Die Losräder 98a, 98b sind mittels jeweiliger Losradlager 102a, 102b an der ersten Welle 34 drehbar gelagert.
Der zweite Radsatz 46b kann als Radsatz zum Einrichten einer Rückwärtsgangstufe ausgebildet sein, bei dem das Festrad 100b über ein nicht näher dargestelltes Zwischenzahnrad 104 mit dem zugeordneten Losrad 98b in Eingriff stehen kann.
Die Eingangswellenanordnung mit der zweiten Welle 36 und der vierten Welle 40 ist mittels einer schwimmenden Stützlagerung 108 an dem Gehäuse 92 gelagert. Die Stützlagerung 108 weist ein erstes Lager 110 auf, das die als Hohlwelle ausgebildete zweite Welle 36 drehbar lagert. Die Stützlagerung 108 weist ein zweites Lager 112 auf, das die als Innenwelle ausgebildete vierte Welle an einem axial gegenüberliegenden Abschnitt drehbar in Bezug auf das Gehäuse 92 lagert.
Die zweite Welle 36 kann ferner in Bezug auf die vierte Welle 40 mittels eines dritten Lagers 114 drehbar gelagert sein, das ebenfalls dazu ausgelegt ist, Axialkräfte von der zweiten Welle 36 auf die vierte Welle 40 zu übertragen. Das zweite Lager 112 stützt sich auch axial an dem Gehäuse 92 ab.
Die schwimmende Stützlagerung 108 ist so ausgebildet, dass die Eingangswellenanordnung aus den Wellen 36, 40 axial mittels einer Federkraft 116 positioniert wird, die aus der Kupplungsanordnung 14 abgeleitet ist. Die Federkraft 116 kann beispielsweise eine Kraft einer Rückstellfeder sein.
Ein Axialspiel der Stützlagerung wird auf diese Weise generell ausgeglichen.
Die erste Schaltkupplungsanordnung 52a dient alternativ zum Verbindung des Losrades 50 oder des Losrades 98a mit der ersten Welle 34. Die zweite Schaltkupplungsanordnung 52b dient alternativ zum Verbinden des Losrades 98a oder des Losrades 98b mit der ersten Welle 34.
4 zeigt eine Detailansicht der 3.
Hierbei ist zu erkennen, dass die Losradlager 102a, 102b in jeweiligen Radialnuten 117a, 117b der ersten Welle 34 aufgenommen sind. Die Losräder 98a, 98b, die über diese Losradlager 102a, 102b an der ersten Welle 34 gelagert sind, sind axial dabei nicht fixiert sondern über ihre jeweiligen Druckkammanordnungen 74a, 74b mittelbar axial gelagert.
Die Losradlager 102a, 102b können als radial elastisch aufweitbare Lager ausgebildet sein, die in die Radialnuten 117a bzw. 117b von radial außen eingesetzt werden, beispielsweise als sogenannte Clip-Lager.
In 4 ist ferner zu erkennen, dass die erste Welle 34 ein Langloch 118 aufweist, das der Schaltkupplungsanordnung 52b zugeordnet ist und durch das hindurch ein Aktuatorglied 58b greift, das vorliegend einstückig mit einem Schiebeglied 68' ausgebildet ist, an dessen Außenumfang eine nicht näher bezeichnete Außenverzahnung vorgesehen ist. Die Außenverzahnung des Schiebegliedes 68' kann alternativ in einen Kupplungskörper 70a des Losrades 98a greifen, oder in einen Kupplungskörper 70b des Losrades 98b.
Der Schaltkupplungsaktuator 56a ist als Elektromotor ausgebildet, der über die Aktuatorhülse 94 drehfest in der ersten Welle 34 aufgenommen ist. Der Elektromotor des Schaltkupplungsaktuators 56a treibt eine Spindel 122 an, an der eine Spindelmutter 120 angeordnet ist. Die Spindelmutter 120 wird bei einer Drehbewegung des Elektromotors axial versetzt. Der so gebildete Spindeltrieb bildet einen Rotations-Translationswandler. Die Spindelmutter 120 ist über eine Schaltkupplungsfeder 126 mit einer Schiebegliedaufnahme 124 gekoppelt, an der das Aktuatorglied 58 bzw. Schiebeglied 68' axial festgelegt ist.
Die Schaltkupplungsfeder 126 kann Betätigungskräfte speichern, sofern die Verzahnungen von 68' und 70a bzw. 70b momentan nicht miteinander ausgerichtet sind. Bei einer Relativbewegung kann die gespeicherte Aktuatorkraft dann zum formschlüssigen Eingreifen der Verzahnungen der Glieder 68', 70 führen.
Ferner ist in 4 gezeigt, dass in der ersten Welle 34, genauer in deren Hohlwellenabschnitt, eine induktive Übertragungseinrichtung 130 angeordnet ist. Über die induktive Übertragungseinrichtung 130, die zum einen mit dem Gehäuse 92 gekoppelt ist und zum anderen mit der Aktuatorhülse 94, können Ansteuerungssignale für den Schaltkupplungsaktuator 56a und den Schaltkupplungsaktuator 56b (der genauso aufgebaut sein kann wie der Aktuator 56a) übertragen werden. Ferner kann über die induktive Übertragungseinrichtung 130 auch Energie übertragen werden, insbesondere in elektrischer Form, um die elektrischen Motoren der Schaltkupplungsaktuatoren 56, 56b anzusteuern.
In den 1 und 2 sind die jeweiligen Druckkammanordnungen 74, 90 jeweils schematisch dargestellt.
In den 3 und 4 ist jeweils gezeigt, dass die Druckkammanordnungen 74 des ersten Radsatzes bzw. 74a, 74b der zweiten Radsätze 46a, 46b jeweils durch einen Druckkammring und eine Druckkammnut ausgebildet sind, und zwar axial mittig im Bereich der jeweiligen Verzahnungseingriffe.
Dies ist in 5 schematisch genauer dargestellt.
Die Druckkammanordnungen 74, 90, die jeweiligen Zahnrädern zugeordnet sind (in 5 sind beispielhaft die Antriebszahnräder 62, 64 gezeigt), weisen jeweils einen Druckkammring 132 auf, der etwa axial mittig im Bereich der Verzahnung des einen Zahnrades (hier 62) angeordnet ist, und eine Druckkammnut 134, die axial mittig innerhalb der Verzahnung des anderen Zahnrades (hier 64) angeordnet ist. Der Druckkammring 132 greift radial in die Druckkammnut 134, und zwar derart, dass Kontaktlinien in der Nähe des nicht näher dargestellten Wirkkreisdurchmessers liegen.
6 zeigt, wie ein derartiger Druckkammring 132 an einem Zahnrad mit dem Zahnrad 62 befestigt werden kann. Zu diesem Zweck weist der Druckkammring 132 eine Innenverzahnung 133 auf, die der Verzahnung des Zahnrades 62 entspricht. Der Druckkammring 132 kann folglich axial auf die Verzahnung aufgeschoben werden.
Die Verzahnung des Zahnrades 62 weist axial mittig eine Montagenut 136 auf, die zahnfrei ausgebildet ist und die einen Zentrierdurchmesser bildet, dessen Außenumfang dem Kopfkreis der Innenverzahnung 133 entspricht. Die axiale Breite der Montagenuten 136 entspricht der axialen Breite der Innenverzahnung 133. Sobald der Druckkammring 132 folglich in den Bereich der Montagenut 136 geschoben ist, kann der Druckkammring 132 relativ zu dem Zahnrad 62 verdreht werden, und zwar auf dem Zentrierdurchmesser der Montagenut 136.
Um den Druckkammring 132 an dem Zahnrad 62 zu fixieren, ist eine Verdrehsicherung 138 vorgesehen, die in 7 schematisch gezeigt ist.
Es ist zu erkennen, dass die Verdrehsicherung 138 einen Stift 140 aufweisen kann, der von radial innen durch ein radiales Durchgangsloch in dem Zahnrad 92 in eine entsprechende Nut des Druckkammringes 132 greift, vorliegend in eine Zahnnut der Innenverzahnung 133.
Der Stift 140 kann anschließend radial gesichert werden, beispielsweise durch einen Schaltkupplungsaktuator, insbesondere die Aktuatorhülse 94, die ohnehin innerhalb des Hohlwellenabschnittes der ersten Welle 34 aufgenommen wird.
Die Umfangsposition des Stiftes 140 ist so gewählt, dass der Stift 140 in eine Zahnnut der Innenverzahnung 133 eingreifen kann, wenn der Druckkammring 132 um eine halbe Zahnteilung gegenüber der Verzahnung des Zahnrades 62 verschoben ist, so dass der Druckkammring 132 in dieser Position axial beidseitig innerhalb der Montagenut 136 gesichert ist.
In 8 ist eine alternative Ausführungsform einer Druckkammanordnung 74', 90' gezeigt.
Hierbei ist an einem Zahnrad 48' eines Radsatzes ein erstes Druckkammglied 150 festgelegt. An dem anderen Zahnrad 50' des Radsatzes ist ein zweites Druckkammglied 152 festgelegt.
Die Druckkammglieder 150, 152 sind axial außen im Bereich der Zahnräder 48', 50' angeordnet. Die Druckkammglieder 150, 152 weisen entweder für beide Drehmomentvorzeichen oder für ein bevorzugtes Drehmomentvorzeichen einen gemeinsamen Kontaktpunkt bzw. eine Kontaktlinie auf, die im Bereich eines Wirkkreisdurchmessers 194 des Verzahnungseingriffes der Zahnräder 48', 50' liegt. Im letzteren Fall entspricht das bevorzugte Drehmomentvorzeichen einem Zugbetrieb vorwärts (und Schubbbetrieb rückwärts). Der Zugbetrieb vorwärts ist im Kraftfahrzeug die überwiegende Betriebsart, bei der die Nähe der Kontaktlinie zum Wirkkreisdurchmesser den größten positiven Effekt auf den Gesamtwirkungsgrad hat. Für die anderen Betriebsarten (Schubbetrieb vorwärts bzw. Zugbetrieb rückwärts) sind die Druckkammglieder 150, 152 vorzugsweise so ausgelegt, dass sich eine Kontaktlinie ergibt, die weiter von dem Wirkkreisdurchmesser entfernt ist. Dies vereinfacht die Konstruktion und verringert die Baugröße. Reibverluste im Schubbetrieb haben zudem keinen sehr negativen Effekt auf den Gesamtwirkungsgrad.
Bezugszeichenliste

10: Antriebsstrang
12: Antriebsmotor
14: Kupplungsanordnung
16: Getriebeanordnung
18: Leistungsverteilungseinrichtung
20: angetriebene Räder
22: erste Reibkupplung
24: zweite Reibkupplung
26: erstes Teilgetriebe
28: zweites Teilgetriebe
30: Zentralsynchronisierung
34: erste Welle
36: zweite Welle
38: dritte Welle
40: vierte Welle
44: erster Radsatz
46: zweiter Radsatz
48: Festrad
50: Losrad
52: Schaltkupplungsanordnung
54: Hohlwellenabschnitt
56: Schaltkupplungsaktuator
58: Aktuatorglied
60: Abtriebsradsatz
62: erstes Abtriebszahnrad
64: zweites Abtriebszahnrad
68: Schiebeglied
70: Kupplungskörper
74: Druckkammanordnung
80: Radial/Axiallagerung
82: Radiallager
84: Axiallager
88: Radiallager
90: Druckkammanordnung
92: Gehäuse
94: Aktuatorhülse
96: Losradlager
98: Losräder
100: Festräder
102: Losradlager
104: Zwischenzahnrad
108: schwimmende Stützlagerung
110: erstes Lager
112: zweites Lager
114: drittes Lager
116: Federkraft
117: Radialnut
118: Langloch
120: Spindelmutter
122: Spindel
124: Schiebegliedaufnahme
126: Schaltkupplungsfeder
130: induktive Übertragungseinrichtung
132: Druckkammring
133: Innenverzahnung
134: Druckkammnut
136: Montagenut
138: Verdrehsicherung
140: Stift
150: erstes Druckkammglied
152: zweites Druckkammglied
154: Wirkkreisdurchmesser

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 3707992 C2 [0005]
DE 102006049274 A1 [0015, 0045]
DE 102017204060 A1 [0040]

Claims

Getriebeanordnung (16) für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang (10), mit wenigstens einem Radsatz (44; 46), der ein an einer ersten Welle (34) drehbar gelagertes Losrad (50; 98) und ein mit dem Losrad kämmendes weiteres Zahnrad (48; 100) aufweist, mit einer Schaltkupplungsanordnung (52), die dazu ausgebildet ist, in einer Schließstellung das Losrad (50; 98) drehfest mit der ersten Welle (34) zu verbinden, und mit einem Schaltkupplungsaktuator (56), der dazu ausgebildet ist, die Schaltkupplungsanordnung (52) zu betätigen, wobei der Radsatz (44; 46) eine Druckkammanordnung (74) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Welle (34) einen Hohlwellenabschnitt (54) aufweist, wobei der Schaltkupplungsaktuator (56) zumindest teilweise innerhalb des Hohlwellenabschnittes (54) angeordnet ist.
Getriebeanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Losrad (50; 98) an der ersten Welle (34) nicht axial gelagert ist.
Getriebeanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Losrad (50; 98) mittels eines Radiallagers (102) an der ersten Welle (34) gelagert ist, das in eine Radialnut (117) in der ersten Welle (34) eingesetzt ist.
Getriebeanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das weitere Zahnrad (48; 100) an einer zweiten Welle (36; 40) festgelegt ist, wobei die zweite Welle (36; 40) mittels einer schwimmenden Stützlagerung (108) gelagert ist.
Getriebeanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die schwimmende Stützlagerung (108) ein erstes Lager (110) aufweist, über das die zweite Welle (36; 40) mittels einer Federkraft (116) einer Kupplungsanordnung (14) axial positionierbar ist.
Getriebeanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckkammanordnung (74) eine radiale Druckkammnut (134) im Bereich einer Verzahnung des Losrades (50; 98) oder des weiteren Zahnrades (48; 100) aufweist und einen Druckkammring(132) aufweist, der im Bereich der Verzahnung des anderes Rades angeordnet ist und radial in die Druckkammnut (134) eingreift.
Getriebeanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckkammring (132) eine Innenverzahnung (133) aufweist und an der Verzahnung des anderen Rades abgestützt ist und/oder wobei der Druckkammring (132) an dem anderen Rad mittels einer Verdrehsicherung (138) fixiert ist.
Getriebeanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltkupplungsanordnung (52) eine Klauenkupplung aufweist.
Getriebeanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltkupplungsanordnung (52) ein Schiebeglied (68) mit einer axialen Außenverzahnung aufweist und/oder dass das Losrad (50; 98) einen Kupplungskörper (70) mit einer axialen Innenverzahnung aufweist.
Getriebeanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeanordnung (16) eine Zentralsynchronisierung (30) aufweist.
Getriebeanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Schaltkupplungsaktuator (56) ein elektromechanischer Aktuator ist.
Getriebeanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Schaltkupplungsaktuator (56) sich mit der ersten Welle (34) mitdreht und induktiv ansteuerbar und/oder induktiv mit Energie versorgbar ist.
Getriebeanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Schaltkupplungsaktuator (56) eine Schaltkupplungsfeder (126) aufweist, über die eine Betätigungskraft des Schaltkupplungsaktuators (56) auf die Schaltkupplungsanordnung (52) übertragen wird.
Getriebeanordnung (16A) für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 13, mit einem Gehäuse (92), mit einer ersten Welle (34), an der ein erstes Abtriebszahnrad (62) festgelegt ist, und mit einer dritten Welle (38), an der ein zweites Abtriebszahnrad (64) festgelegt ist, das mit dem ersten Abtriebszahnrad (62) in Eingriff steht, wobei die dritte Welle (38) radial und axial in Bezug auf das Gehäuse (92) gelagert ist, wobei das erste und das zweite Abtriebszahnrad (62, 64) über eine Druckkammanordnung (90) gekoppelt sind, die Axialkräfte übertragen kann, und wobei die erste Welle (34) radial in Bezug auf das Gehäuse (92) gelagert ist und axial ausschließlich mittelbar über die axiale Lagerung der dritten Welle (38) und die Druckkammanordnung (90) gelagert ist.
Kraftfahrzeugantriebsstrang (10) mit einer Kupplungsanordnung (14), mit einer Getriebeanordnung (16) nach einem der Ansprüche 1 bis 14 und mit einer Leistungsverteilungseinrichtung (18) zum Verteilen von Antriebsleistung auf angetriebene Räder (20L, 20R).