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Die Erfindung betrifft einen elektrischen (elektromotorischen) Bremsaktuator für ein Kraftfahrzeug, mit einem Aktuatorgehäuse, in dem ein Elektromotor und eine Trägereinheit sowie ein mehrstufiges Getriebe aufgenommen sind, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Elektrische Bremsaktuatoren werden regelmäßig in Kraftfahrzeugen verbaut. Beispielsweise kann eine elektrische Parkbremse mittels eines solchen Bremsaktuators festgestellt und gelöst werden. Je nach Einsatz des Bremsaktuators kann dieser einerseits mittels eines Schalters von einem Nutzer manuell betätigt oder andererseits über ein Steuergerät automatisch angesteuert oder geregelt werden. So kann beispielsweise durch das automatische Lösen der Parkbremse das Anfahren, insbesondere an einer Steigung, für den Nutzer vereinfacht werden.
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Des Weiteren sind auf Grund der elektrischen Steuerung sowohl ein Handbremshebel als auch ein daran angebundener Seilzug nicht mehr notwendig, wodurch Kosten und Bauraum eingespart werden können. Die Verwendung eines solchen Bremsaktuators ist allerding nicht auf eine Parkbremse beschränkt. Es ist beispielsweise auch denkbar, diese Bremsaktuatoren für eine Traktionskontrolle und ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) sowie in einer Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs einzusetzen.
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Ein elektrischer Bremsaktuator weist regelmäßig einen insbesondere hochtourigen Kleinspannungs-Gleichstrommotor mit einem einen Kommutator beschleifenden Bürstensystem, im Folgenden als Elektromotor oder bürstenkommutierter Elektromotor bezeichnet, sowie ein von diesem angetriebenes Getriebe auf. Für ein möglichst großes Übersetzungsverhältnis des Drehmoments sind dabei herkömmlicher Weise mehrere Getriebestufen im Getriebe vorgesehen. Einerseits ist dadurch eine Geräuschentwicklung durch hohe Drehzahlen verringert, und andererseits ist ein vergleichsweise hohes, für die Bremse des Kraftfahrzeugs notwendiges Drehmoment gegeben.
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Aus der
DE 20 2017 104 469 DE ist eine gattungsgemäßer elektrischer Bremsaktuator, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem eine erste Gehäusehalbschale und eine deckelartige zweite Gehäusehalbschalen aufeisenden Aktuatorgehäuse bekannt, in dem ein Elektromotor und eine Trägereinheit sowie ein mehrstufiges Getriebe angeordnet sind. Die Trägereinheit weist einen ersten Lagersitz zur Aufnahme einer ersten Lagerachse eines Zahnrads einer ersten Getriebestufe und einen zweiten Lagersitz zur Aufnahme einer zweiten Lagerachse eines Zahnrads einer zweiten Getriebestufe auf, die mit einer dritten Getriebestufe mit einem Abtriebsrad gekoppelten ist. Ein zweiter Lagersitz für die erste und zweite Lagerachse ist in der deckelartigen zweiten Gehäusehalbschalen vorgesehen.
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Der Elektromotor weist eine Motorwelle mit einem wellenfesten ersten Ritzel auf, das mit dem mit dem Zahnrad (Doppelzahnrad) der zweiten Getriebestufe kämmenden Zahnrad (Doppelzahnrad) der ersten Getriebestufe kämmt. Zwischen der ersten Getriebestufe und der letzten Getriebestufe können ein oder zwei Getriebezwischenstufen angeordnet sein, wobei ein jeweiliges Ritzel ein dazu vergleichsweise großes Zahnrad antreibt, wodurch ein vergleichsweise hohes Übersetzungsverhältnis zum Betreiben einer Bremse ermöglicht ist.
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Aus der
KR 101 592 825 B1 ist bei einem elektromotorischen Bremsaktuator mit einem mehrstufigen Getriebe dieses innerhalb eines Gehäuses, das mit einem Gehäusedeckel verschlossen wird, mittels ringförmigen Dämpfungselementen im Gehäuse und am Gehäusedeckel zur Absorption von Vibrationen zu dämpfen.
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Aus der
DE 10 2016 221 162 A1 ist ein Getriebemotorantrieb zum Einsatz bei einer Feststellbremse bekannt, welcher einen sich senkrecht zur Motorlängsachse erstreckenden Träger aufweist, in dem ein wellenendseitig des Motors arrangiertes Ritzel aufgenommen ist, und die Wellen eines mit dem Ritzel kämmenden Doppelzahnrades sowie eines mit diesem kämmenden weiteren Doppelzahnrades gelagert sind. Zwischen dem Träger und einem Gehäusedeckel ist eine Lagerbrille mit kappenartigen Dämpfungsmittel angeordnet, die an den Gehäusedeckel oder an die Lagerbrille angeformt sein kann.
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Bei einem aus der
DE 10 2004 048 700 A1 bekannten ein elektromotorischen Stellantrieb zur Betätigung einer Feststellbremse eines Kraftfahrzeugs sind der Motor und eine Trägerelement für ein mehrstufiges Getriebe ausschließlich über elastische Elemente mit einem Antriebsgehäuse in Verbindung, in dem der Motor und das Getriebe aufgenommen sind. Motorseitig ist ein entsprechendes elastisches Element im topfförmigen Antriebsgehäuse und dort lediglich zwischen dessen Gehäuseboden und demjenigen des Motors vorgesehen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen besonders geräuscharmen elektrischen Bremsaktuator mit einem Aktuatorgehäuse anzugeben, in dem ein Elektromotor und ein mehrstufiges Getriebe aufgenommen sind. Insbesondere soll eine geeignete Dämpfung, insbesondere in Verbindung mit einer Ausrichtung bzw. Positionierung, des Elektromotors innerhalb eines topfförmigen Gehäuseabschnitts des Aktuatorgehäuse bereitgestellt werden.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Hierzu weist der elektrische (elektromotorische) Bremsaktuator ein Aktuatorgehäuse auf, in dem ein Elektromotor mit einer Motorwelle und mit einem wellenfesten Ritzel sowie eine Trägereinheit und ein mehrstufiges Getriebe aufgenommen sind.
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Das Aktuatorgehäuse weist einen den Elektromotor mit dessen Motorgehäuse aufnehmenden topfartigen Gehäuseabschnitt mit einem Gehäuseboden und mit einer sich in Axialrichtung der Motorwelle des Elektromotors erstreckenden Gehäusewandung (Gehäuseinnenwandung) auf. In dem Gehäuseabschnitt des Aktuatorgehäuses ist ein elastisches Dämpfungselement angeordnet, das einen ersten (gehäusebodenseitigen) Dämpfungsabschnitt und mindestens einen sich hierzu in Axialrichtung erstreckenden zweiten Dämpfungsabschnitt aufweist. Vorzugsweise weist das Dämpfungselement zwei solche axiale, insbesondere einander diametral gegenüberliegende, zweite Dämpfungsabschnitte auf.
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Der erste Dämpfungsabschnitt ist zwischen dem Motorgehäuse des Elektromotors und dem Gehäuseboden des Gehäuseabschnitts angeordnet ist, während der zweite Dämpfungsabschnitt zwischen dem Motorgehäuse und der, vorzugsweise zylindrischen, Gehäuseinnenwand (-wandung) des Gehäuseabschnitts angeordnet ist. Das Motorgehäuse ist geeigneter Weise ein sogenannter Poltopf mit einander gegenüberliegenden Flachseiten (Abflachungen). Bevorzugt liegen an diesen Abflachungen die zweiten Dämpfungsabschnitte des Dämpfungselementes an.
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Geeigneter Weise kämmt das wellenfeste Ritzel mit einem (ersten) Zahnrad einer ersten Getriebestufe, die über mindestens eine ein (zweites) Zahnrad aufweisende weitere Getriebestufe mit einer ein (drittes) Zahnrad und ein Abtriebsrad aufweisenden letzten Getriebestufe gekoppelt ist. Die letzte Getriebestufe kann eine vierte Getriebestufe sein, so dass dann zwischen dieser und der zweiten Getriebestufe eine dritte Getriebestufe vorgesehen ist.
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In vorteilhafter Ausgestaltung sind der oder jeder zweite Dämpfungsabschnitt Dämpfungselements an dessen ersten Dämpfungsabschnitt des Dämpfungselements angeformt. Der erste Dämpfungsabschnitt weist besonders bevorzugt einen ringförmigen Basisabschnitt auf, an den der oder jeder zweite Dämpfungsabschnitt, insbesondere über einen Radialsteg, angeformt ist.
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Am Innenumfang des ringförmigen Basisabschnitts des ersten Dämpfungsabschnitts ist zweckmäßigerweise eine Stufenkontur vorgesehen. Auch ist es vorteilhaft, wenn der erste Dämpfungsabschnitt des Dämpfungselements ein sich quer zur Axialrichtung radial einwärts erstreckendes, rampenartiges Formteil aufweist, das im Montagezustand am Motorgehäuse des Elektromotors anliegt. Hierdurch ist bodenseitig sind fester Sitz des Motorgehäuses in diesem, insbesondere ringförmigen, ersten Dämpfungsabschnitts hergestellt und eine verbesserte Ausrichtung des Elektromotors im Aktuatorgehäuse erreicht.
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Eine weitere Ausgestaltung sieht vor, dass der erste Dämpfungsabschnitt des Dämpfungselements ein sich quer zur Axialrichtung radial auswärts erstreckendes Formteil aufweist, mit dem sich das Dämpfungselement am Gehäusebodens des Gehäuseabschnitts abstützt. Die ermöglicht eine besonders zuverlässige Positionierung des Dämpfungselements innerhalb des zylindrischen, topfartigen Gehäuseabschnitts des Aktuatorgehäuses.
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Zweckmäßigerweise weist der zweite Dämpfungsabschnitt des Dämpfungselements mindestens eine dem Motorgehäuse des Elektromotors zugewandte Axialrippe auf. Hierdurch wird eine verbesserte radiale Vorspannung zwischen dem Motorgehäuse und dem Aktuatorgehäuse, d. h. dessen zylindrischen, topfartigen Gehäuseabschnitts, in dem der Elektromotor aufgenommen ist, erreicht.
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Gemäß einer besonders geeigneten Weiterbildung weist die Gehäuseinnenwand des Gehäuseabschnitts eine sickenartige, sich axial (in Längsrichtung der Motorachse) erstreckende Fügekontur auf, in welcher der jeweilige zweite Dämpfungsabschnitt des Dämpfungselements einliegt. Hierdurch ist das Dämpfungselement exakt und reproduzierbar innerhalb des zylindrischen, topfartigen Gehäuseabschnitts des Aktuatorgehäuses positioniert. Zusätzlich oder alternativ ist, insbesondere zu diesem Zweck, im Bereich des Gehäusebodens des topfartigen (zylindrischen) Gehäuseabschnitts eine Fügekontur vorgesehen ist, welche in eine korrespondierende Gegenkontur, insbesondere eine Fügenut, des ersten Dämpfungsabschnitt des Dämpfungselements eingreift.
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Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, dass mittels eines derartigen Dämpfungselementes eine besonders wirksame Gerauschentkopplung des Elektromotors vom Aktuatorgehäuse erreicht wird. Insbesondere aufgrund der axialen zweiten Dämpfungsabschnitte, die zwischen dem Motorgehäuse des Elektromotors und dem topfartigen (zylindrischen) Gehäuseabschnitt des Aktuatorgehäuses, vorzugsweise unter Herstellung einer radialen Vorspannung, angeordnet sind, ist eine zu unerwünschten Geräuschen führende Anregung des Aktuatorgehäuse reduziert, und die akustischen Eigenschaften des, insbesondere für ein Kraftfahrzeug vorgesehenen, elektrischen (elektromotorischen) Bremsaktuators sind verbessert.
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Das Dämpfungselement übernimmt zudem als weitere Funktion eine besonders sichere Ausrichtung des Elektromotors innerhalb des Aktuatorgehäuses. Des Weiteren ist eine besonders kompakte Bauweise gegeben, wenn bei einem Elektromotor mit topfförmigem Motorgehäuse (Poltopf) mit gegenüberliegenden Abflachungen die zweiten Dämpfungsabschnitte im Bereich dieser Abflachungen angeordnet bzw. positioniert. Die kompakte Bauweise wird zudem erhöht, wenn an diesen Stellen die Gehäuseinnenwand des Gehäuseabschnitts sickenartige Fügekonturen aufweist, in welche die axialen Dämpfungsabschnitte des Dämpfungselements - in Radialrichtung - teilweise aufgenommen sind.
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Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:
- 1 in perspektivischer Darstellung einen elektrischen (elektromotorischen) Bremsaktuator mit einem Aktuatorgehäuse, in dem ein bürstenbehafteter Elektromotor (Kommutatormotor) und ein an einer Trägereinheit gelagertes mehrstufiges Getriebe angeordnet sind,
- 2 den elektrischen (elektromotorischen) Bremsaktuator in einer Schnittdarstellung mit Blick in einen den Elektromotor und ein Dämpfungselement aufnehmenden topfartigen Gehäuseabschnitt des Aktuatorgehäuses,
- 3 in perspektivischer Darstellung das Aktuatorgehäuse mit einem Querschnitt entlang dessen topfartigen Gehäuseabschnitt mit darin einsitzendem Dämpfungselement zwischen einer Gehäuseinnenwand (-innenwandung) und einem Motorgehäuse des Elektromotors,
- 4a und 4b in perspektivischer Darstellung das Dämpfungselement mit einem ringförmigen ersten und mit zwei axialen (zweiten) Dämpfungsabschnitten in einer Draufsicht bzw. in einer (bodenseitigen) Rückansicht,
- 5 in einer Schnittdarstellung das Aktuatorgehäuse mit Blick auf eine Fügekontur für das Dämpfungselement in der Gehäuseinnenwand des topfförmigen Gehäuseabschnitts,
- 6 in einer Darstellung gemäß 5 das Aktuatorgehäuse mit in der innenwandseitigen Fügekontur einsitzendem Dämpfungsabschnitt des Dämpfungselements, und
- 7 in einer Draufsicht das Aktuatorgehäuse mit Blick in dessen topfförmigem Gehäuseabschnitt und auf das darin einliegende Dämpfungselement.
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Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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Die 1 und 2 zeigen einen elektrischen Bremsaktuator 1 für ein nicht dargestelltes Kraftfahrzeug. Der Bremsaktuator 1 weist ein Aktuatorgehäuse 2 auf, das mit einem Gehäusedeckel 3 verschlossen oder verschließbar ist. Das Aktuatorgehäuse 2 weist einen im Wesentlichen topfartigen Gehäuseabschnitt 2a auf, welcher einen Elektromotor 4 (2) mit einem Motorgehäuse 5 und eine Trägereinheit 6 sowie eine mehrstufiges Getriebe 7 des Bremsaktuators 1 aufnimmt.
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Zwischen der Trägereinheit 6 und dem Gehäusedeckel 3 ist eine in 2 erkennbare Distanzbrücke 8 angeordnet. Diese befindet sich oberhalb des Getriebes 7 und außerhalb eines vom Gehäusedeckel 3 abgedeckten Bereichs des Aktuatorgehäuses 2. In die Distanzbrücke 8 sind eine erste Lagerachse 9 und eine zweite Lagerachse 10 geführt. Die Distanzbrücke 8 weist Aufnahmebuchsen auf, in denen an den Gehäusedeckel 3 angeformte Lagersitze 11, 12 für die erste und zweite Lagerachse 9 bzw. 10 einsitzten.
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Die erste Lagerachse 9 lagert ein erstes Zahnrad (Doppelzahnrad) 13 einer ersten Getriebestufe, die mit dem Elektromotor 4 gekoppelt ist. Die zweite Lagerachse 10 lagert ein zweites Zahnrad (Doppelzahnrad) 14 einer zweiten Getriebestufe, die mit der ersten und einer letzten Getriebestufe gekoppelt ist, von welcher in 2 ein als Doppelzahnrad ausgeführtes großes Zahnrad 15 erkennbar ist, das mit einem hierzu koaxialen, vergleichsweise kleinen Zahnrad in Form eines Abtriebsritzel 16 verbunden ist.
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Die Trägereinheit 6 weist einen ersten Lagersitz 17 für die erste Lagerachse 9 des als Doppelzahnrad ausgeführten Zahnrads 13 der ersten Getriebestufe und einen zweiten Lagersitz 18 zur Aufnahme der zweiten Lagerachse 10 des ebenfalls als Doppelzahnrad ausgeführten Zahnrads 14 der zweiten Getriebestufe auf. Der Elektromotor 4 weist eine Motorwelle 19 mit einem wellenfesten, schrägverzahnten Ritzel 20 auf, das mit einem Hohlrad 13a mit Innenverzahnung (Schrägverzahnung) des als Doppelzahnrad ausgeführten Zahnrads 13 kämmt und mit diesem die erste Getriebestufe bildet. Das als Doppelzahnrad ausgeführte Zahnrad 13 weist ein zum vergleichsweise großen Hohlrad 13a koaxiales und mit diesem auf der ersten Lagerachse 9 gelagertes vergleichsweise kleines Zahnrad in Form eines Ritzels 13b auf, das mit dem Zahnrad (Doppelzahnrad) 14 kämmt und mit diesem die zweite Getriebestufe bildet. Das aus dem vergleichsweise großen Au-ßenzahnrad 14a und einem vergleichsweise kleinen Zahnrad in Form eines Ritzels 18b zusammengesetzte Doppelzahnrad 14 ist über dessen Ritzel 14b mit weiteren Zahnrädern 21, 22 mindestens einer weiteren (dritte) Getriebestufe gekoppelt, die ihrerseits mit dem Zahnrad (Doppelzahnrad) 15 der letzten (vierten) Getriebestufe gekoppelt sind.
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Der Elektromotor 4 weist einen aus gehäusefesten Permanentmagneten gebildeten Stator 23 und einen von diesem umgebenen wellenfesten Rotor 24 auf, dessen Spulenwicklungen in nicht näher dargestellter Art und Weise mit einem ebenfalls wellenfesten Kommutator 25 verbunden sind. Dieser wird über ein nicht gezeigtes Bürstensystem bestromt, dass mit Anschlusskontakten 26 in einer an das Aktuatorgehäuse 2 angeformten Anschlussbuchse 27 bestromt wird.
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3 zeigt das Aktuatorgehäuse 2 in perspektivischer Schnittdarstellung im Bereich des topfförmigen Gehäuseabschnitts 2a mit zylinderförmiger Gehäuseinnenwand (Gehäuseinnenwandung) 28. Erkennbar sind innerhalb dieses Gehäuseabschnitts 2a das Motorgehäuse 5 des Elektromotors 4 sowie dessen Stator 23. Zwischen dem Motorgehäuse 5 und der Gehäuseinnenwand 28 des Gehäuseabschnitts 2a ist ein elastisches (gummielastisches) Dämpfungselement 29 angeordnet.
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Das Motorgehäuse 5 ist als sogenannter Poltopf mit einander gegenüberliegenden Flachseiten oder Abflachungen ausgeführt. In diesem Bereich liegen (zweite) Dämpfungsabschnitte 30 des Dämpfungselements 29 an. Diese zweiten Dämpfungsabschnitte 30 erstrecken sich in zur Motorwelle 19 koaxialen Axialrichtung A. Die zweiten Dämpfungsabschnitte 30 befinden sich somit am Umfang des poltopfartigen Motorgehäuses 5, wobei diese Dämpfungsabschnitte 30 des elastischen Dämpfungselements 29 eine (mechanische) Vorspannung (in Radialrichtung R) zwischen dem Motorgehäuse 5 und dem Aktuatorgehäuse 2 bzw. dessen topfförmigen Gehäuseabschnitt 2a in Radialrichtung R (radiale Vorspannung) erzeugen.
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Wie aus den 4a und 4b vergleichsweise deutlich ersichtlich ist, umfasst das elastische Dämpfungselement 29 einen ersten Dämpfungsabschnitt 31, an welchen die strebenartigen, sich in Axialrichtung A erstreckenden zweiten Dämpfungsabschnitte 30 angeformt sind. Der erste Dämpfungsabschnitt 31 des Dämpfungselements 29 weist einen ringförmigen Basisabschnitt 31a auf, d. h. der erste Dämpfungsabschnitt 31 des Dämpfungselements 29 ist ringförmig. An diesen sind die zweiten Dämpfungsabschnitte 30 des Dämpfungselements 29 über jeweils einen Radialsteg 32 angeformt. Am Innenumfang des ringförmigen Basisabschnitts ist eine ringförmige Stufenkontur 33 vorgesehen. Zudem weist der erste Dämpfungsabschnitt 31, d.h. dessen Basisabschnitt 31a, ein sich quer zur Axialrichtung A radial (in Radialrichtung R) einwärts erstreckendes Formteil 34 auf.
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Dieses, zumindest teilweise keilförmige Formteil 34 liegt am Motorgehäuse 5 des Elektromotors 4 bodenseitig an.
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Der erste Dämpfungsabschnitt 31 des Dämpfungselements 29 weist zudem ein sich quer zur Axialrichtung A nach außen (auswärts) erstreckendes Formteil 35 auf. Mit diesem stützt sich das Dämpfungselement 29 an einer am Gehäuseboden 36 des Gehäuseabschnitts 2a vorgesehenen ringförmigen Kragen- oder Stufenkontur 37 ab (7).
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Der jeweilige zweite Dämpfungsabschnitt 30 des Dämpfungselements 29 weist im Ausführungsbeispiel jeweils zwei Axialrippen 38 auf, mit denen der jeweilige zweite Dämpfungsabschnitt 30 am Motorgehäuse 5 des Elektromotors 4 anliegt. Die beiden nach Art von Axialstreben ausgeführten zweiten Dämpfungsabschnitte 30 sind einander diametral gegenüberliegend an dem ersten Dämpfungsabschnitt 31 angeformt. Die Position dieser beiden zweiten Dämpfungsabschnitte 30 entspricht somit den Flachseiten oder Abflachungen des poltopfartigen Motorgehäuses 5. Hierdurch wird bereits eine Bauraum sparende Anordnung des Dämpfungselements 29 innerhalb des topfartigen Gehäuseabschnitts 2a des Aktuatorgehäuses 2 erreicht.
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Die 5 und 6 zeigen perspektivische Querschnitte des Aktuatorgehäuses 2. Wie in 5 erkennbar ist, ist innerhalb des topfartigen Gehäuseabschnitts 2a des Axialgehäuses 2 in dessen zylindrische Gehäuseinnenwand 28 eine sicken- oder nutartige Fügekontur 39 eingebracht, die sich in Axialrichtung A erstreckt und quasi als Radialnut ausgeführt ist. In dieser Fügekontur 39 liegt im Montagezustand der entsprechend zweite Dämpfungsabschnitt 30 des Dämpfungselements 29 ein. Hierdurch ist eine besonders kompakte Bauweise des Bremsaktuators 1 erreicht, indem die zweiten Dämpfungsabschnitte 30 des Dämpfungselement 29 in Radialrichtung R teilweise in den Fügekonturen 39 einliegen und somit deren innerhalb des Gehäuseabschnitts 2a benötigter Bauraum entsprechend reduziert ist.
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Im Bereich des Gehäusebodens 36 des topfartigen Gehäuseabschnitts 2a des Aktuatorgehäuses 2 ist eine erhabene Fügekontur 40 vorgesehen. In diese greift im Montagezustand eine korrespondierende Gegenkontur in Form einer Fügenut 41 im ersten Dämpfungsabschnitt 31, d.h. in dessen Basisabschnitt 31a ein. Diese Fügegeometrie aus gehäuseseitiger Fügekontur 40 und dämpfungselementseitiger Fügenut 41 ist eine besonders vorteilhafte Ausrichtung und Positionierung des Dämpfungselements 29 innerhalb des zylindrischen Gehäuseabschnitts 2a des Aktuatorgehäuses 2 ermöglicht.
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6 zeigt die positionsgenaue Lage des Dämpfungselements 29 innerhalb des Gehäuseabschnitts 2a, in welchen der Elektromotor 4 aufgenommen wird.
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7 zeigt in einer Draufsicht, mit Blick in den zylindrischen Gehäuseabschnitt 2a des Aktuatorgehäuses 2, die Positionierung (Lage) des Dämpfungselements 29. Erkennbar erstrecken sich die zweiten, axialen Dämpfungsabschnitte 30 des Dämpfungselements 29 radial, d.h. in Radialrichtung R in die korrespondierenden sicken- oder nutartigen Fügekonturen 39 des Gehäuseabschnitt 2a an einander gegenüberliegenden Positionen in der Gehäuseinnenwand 28 über einen Teil deren radialen Ausdehnung hinein. Hierdurch ist eine besonders vorteilhafte Raumausnutzung innerhalb dieses Gehäuseabschnitts 2a erreicht, während gleichzeitig eine besonders wirksame Entkopplung des Aktuatorgehäuses 2 von schwingungstechnischen, mechanischen Anregungen infolge betriebsbedingter Schwingungen oder Vibrationen des Elektromotors 4 erzielt wird.
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Zusammenfassend betrifft die Erfindung einen elektrischer Bremsaktuator 1 für ein Kraftfahrzeug, mit einem Aktuatorgehäuse 2, in dem ein Elektromotor 4 mit einer Motorwelle 19 und mit einem wellenfesten Ritzel 20 sowie eine Trägereinheit 6 und ein mehrstufiges Getriebe 7 aufgenommen sind, wobei das Aktuatorgehäuse 2 einen den Elektromotor 4 aufnehmenden topfartigen Gehäuseabschnitt 2a mit einem Gehäuseboden 36 und mit einer sich in Axialrichtung A der Motorwelle 19 erstreckenden Gehäuseinnenwand 28 aufweist, wobei in dem Gehäuseabschnitt 2a ein elastisches Dämpfungselement 29 angeordnet ist, das einen ersten Dämpfungsabschnitt 31 und mindestens einen sich in Axialrichtung A erstreckenden zweiten Dämpfungsabschnitt 30 aufweist, wobei der erste Dämpfungsabschnitt 31 zwischen dem Motorgehäuse 5 und dem Gehäuseboden 36 und der zweite Dämpfungsabschnitt 30 zwischen dem Motorgehäuse 5 und der Gehäuseinnenwand 28 angeordnet ist.
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Die beanspruchte Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Vielmehr können auch andere Varianten der Erfindung von dem Fachmann hieraus im Rahmen der offenbarten Ansprüche abgeleitet werden, ohne den Gegenstand der beanspruchten Erfindung zu verlassen. Insbesondere sind ferner alle im Zusammenhang mit den verschiedenen Ausführungsbeispielen beschriebenen Einzelmerkmale im Rahmen der offenbarten Ansprüche auch auf andere Weise kombinierbar, ohne den Gegenstand der beanspruchten Erfindung zu verlassen.
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So ist mittels der Distanzbrücke 8 eine weitere Verbesserung der akustischen Eigenschaften des Bremsaktuators 1 erreicht. Die Distanzbrücke 8 bildet eine axiale Begrenzung der Getriebe-Zahnräder 17, 18, zumindest der ersten und/oder einer zweiten (motorseitigen) Getriebestufe des Getriebes 7, so dass ein entsprechender Abstand zwischen diesen Getriebe-Zahnrädern dem Gehäusedeckel 3 hergestellt ist. Zusätzlich zur Dämpfungswirkung des zwischen dem Elektromotor 4 und der Gehäuseinnenwand 28 des Gehäuseabschnitts 2a des Aktuatorgehäuses 2 angeordneten Dämpfungselementes 29 bewirkt die Distanzbrücke 8 eine gezielte Entkopplung des Getriebes 7, insbesondere deren Getriebeteile der ersten und/- oder der zweiten Getriebestufe (Zahnrad 17, 18), welche erkanntermaßen einen deutlichen Einfluss auf eine akustische, Geräusche verursachende Anregung des Gehäusedeckels 3 haben.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Bremsaktuator
- 2
- Aktuatorgehäuse
- 2a
- Gehäusebereich/-abschnitt
- 3
- Gehäusedeckel
- 4
- Elektromotor
- 5
- Motorgehäuse
- 6
- Trägereinheit
- 7
- Getriebe
- 8
- Distanzbrücke
- 8a
- Brückengrundkörper
- 8b
- Dämpfungskomponente
- 9
- erste Lagerachse
- 10
- zweite Lagerachse
- 11,12
- Aufnahmebuchse
- 13
- erstes Doppel-/Zahnrad
- 13a
- Hohlrad
- 13b
- Ritzel
- 14
- zweites Doppel-/Zahnrad
- 14a
- Außenzahnrad
- 14b
- Ritzel
- 15
- drittes Doppel-/Zahnrad
- 16
- Abtriebsritzel
- 17
- erster Lagersitz
- 18
- zweiter Lagersitz
- 19
- Motorwelle
- 20
- Ritzel
- 21
- Zahnrad
- 22
- Zahnrad
- 23
- Stator
- 24
- Rotor
- 25
- Kommutator
- 26
- Anschlusskontakt
- 27
- Anschlussbuchse
- 28
- Gehäuseinnenwand/-wandung
- 29
- Dämpfungselement
- 30
- zweite Dämpfungskomponente
- 31
- erste Dämpfungskomponente
- 31a
- Basisabschnitt
- 32
- Radialsteg
- 33
- Stufenkontur
- 34,35
- Formteil
- 36
- Gehäuseboden
- 37
- Krage-/Stufenkontur
- 38
- Axialrippe
- 39
- nutartige Fügekontur
- 40
- erhabene Fügekontur
- 41
- Gegenkontur/Fügenut
- A
- Axialrichtung
- R
- Radialrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202017104469 [0005]
- KR 101592825 B1 [0007]
- DE 102016221162 A1 [0008]
- DE 102004048700 A1 [0009]
