DE102019203543B4 - Method, computer program product and motor vehicle for determining an accident risk - Google Patents

Abstract

Verfahren zum Steuern mindestens eines Verkehrsinfrastrukturelements durch Ermittlung eines Unfallrisikos (R) mindestens eines Kraftfahrzeugs (10), wobei während des Betriebs des mindestens einen Kraftfahrzeugs (10) wiederholt mindestens ein Fahrparameter (F) und mindestens ein Streckenparameter (S) eines aktuell vom Kraftfahrzeug (10) befahrenen Streckenabschnitts (14) erfasst wird und das Unfallrisiko (R) widerholt in Abhängigkeit von dem mindestens einen Fahrparameter (F) und in Abhängigkeit von dem mindestens einen Streckenparameter (S) ermittelt wird,wobei das Unfallrisiko (R) als aktuelles Unfallrisiko (R) am Ort des vom mindestens einen Kraftfahrzeug (10) aktuell befahrenen Streckenabschnitts (14) wiederholt in Abhängigkeit von dem mindestens einen Fahrparameter (F) und in Abhängigkeit von dem mindestens einen Streckenparameter (S) durch eine Komponente (12) des Kraftfahrzeugs (10) oder eine zumindest temporär dem Kraftfahrzeug (10) räumlich zugeordnete Komponente (12) ermittelt wird und ein aktuelles Steuersignal von der Komponente (12) in Abhängigkeit von dem aktuell ermittelten Unfallrisiko (R) ausgegeben wird,wobei das von dem mindestens einen Kraftfahrzeug (10) aktuell ermittelte, dem Kraftfahrzeug zugeordnete Unfallrisiko in Echtzeit zu einer zentralen Datenverarbeitungseinrichtung übermittelt wird, wobei die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung in Abhängigkeit von dem von dem zumindest einen Kraftfahrzeug empfangenen, dem Kraftfahrzeug zugeordneten Unfallrisiko zumindest ein Verkehrsinfrastrukturelement steuert.Method for controlling at least one traffic infrastructure element by determining an accident risk (R) of at least one motor vehicle (10), with at least one driving parameter (F) and at least one route parameter (S) of a current vehicle ( 10) traveled route section (14) is recorded and the accident risk (R) is repeatedly determined as a function of the at least one driving parameter (F) and as a function of the at least one route parameter (S), the accident risk (R) being the current accident risk ( R) at the location of the route section (14) currently being traveled by the at least one motor vehicle (10) repeatedly depending on the at least one driving parameter (F) and depending on the at least one route parameter (S) by a component (12) of the motor vehicle (10) ) or a component (12) that is spatially assigned to the motor vehicle (10) at least temporarily and a current control signal is output by the component (12) as a function of the currently determined accident risk (R), the accident risk currently determined by the at least one motor vehicle (10) and assigned to the motor vehicle being transmitted in real time to a central data processing device, wherein the central data processing device controls at least one traffic infrastructure element as a function of the accident risk associated with the motor vehicle and received from the at least one motor vehicle.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung eines Unfallrisikos eines Kraftfahrzeugs, wobei während des Betriebs des Kraftfahrzeugs wiederholt mindestens ein Fahrparameter und mindestens ein Streckenparameter eines aktuell vom Kraftfahrzeug befahrenen Streckenabschnitts erfasst wird und das Unfallrisiko wiederholt in Abhängigkeit von dem Fahrparameter und in Abhängigkeit von dem Streckenparameter ermittelt wird. Zur Erfindung gehören auch ein Computerprogrammprodukt und ein Kraftfahrzeug.The invention relates to a method for determining the risk of an accident in a motor vehicle, with at least one driving parameter and at least one route parameter of a route section currently being traveled by the motor vehicle being repeatedly recorded during operation of the motor vehicle, and the risk of an accident being determined repeatedly as a function of the driving parameter and as a function of the route parameter becomes. The invention also includes a computer program product and a motor vehicle.

Üblicherweise werden individuelle Unfallrisiken, zum Beispiel von Versicherungen, hauptsächlich auf Basis des Alters und der Fahrpraxis des Fahrers abgeschätzt. Dabei wird auch die Zeit seit dem letzten Unfall beziehungsweise teilweise auch die Unfallhistorie einbezogen, zum Beispiel als Kennzahl „durchschnittliche Unfälle pro Jahr“. Da jedoch Unfälle individuell gesehen sehr selten passieren, ist die Abschätzung von individuellen Unfallrisiken mithilfe statistischer Auswertungen sehr ungenau. Ein weiterer, allgemeiner Nachteil ist, dass andere mögliche Einflussfaktoren gar nicht berücksichtigt werden.Usually, individual accident risks, for example from insurance companies, are mainly assessed on the basis of the age and driving experience of the driver. The time since the last accident or, in some cases, the accident history is also included, for example as a key figure “average accidents per year”. However, since accidents rarely happen individually, the assessment of individual accident risks using statistical evaluations is very imprecise. Another general disadvantage is that other possible influencing factors are not taken into account at all.

In diesem Zusammenhang beschreibt die US 2013 / 0 006 675 A1 ein Verfahren zum Bestimmen einer Kraftfahrzeugversicherungsprämie für eine bestimmte Zeitspanne basierend auf gesammelten Kraftfahrzeugbetriebsdaten, die von einem mobilen Gerät, wie zum Beispiel einem Smartphone, gesammelt werden können. Zu diesem Zweck kann das Smartphone eigene Sensorik verwenden, wie zum Beispiel Beschleunigungssensoren oder GPS-Sensoren, sowie auch optional Sensoren des Kraftfahrzeugs, deren erfasste Daten an das mobile Kommunikationsgerät übermittelt werden können. Die gesammelten Daten, wie zum Beispiel die getrackte Position des Kraftfahrzeugs, Beschleunigungsereignisse, Abbiegungs- oder Abzweigungsereignisse oder ähnliches, können über einen bestimmten Fahrzeitraum, zum Beispiel zwischen einem Starten des Kraftfahrzeugs und einer Beendigung der Fahrt des Kraftfahrzeugs, gesammelt werden und an einen externen Server zur Auswertung übermittelt werden. Dieser externe Server kann auf Basis der gesammelten Daten dann eine entsprechende Versicherungsprämie bestimmen. Bestimmte Fahrereignisse können dem Fahrer auch angezeigt werden. Beispielsweise kann das mobile Kommunikationsgerät auf Basis der gesammelten Daten auch Beschleunigungsphasen ermitteln, in welchen eine sehr starke Beschleunigung oder Abbremsung des Kraftfahrzeugs stattgefunden hat, und über ein entsprechendes Feedback kann der Fahrer des Kraftfahrzeugs über die Detektion dieser Ereignisse sowie deren Schweregrad informiert werden.In this context, US 2013/0 006 675 A1 describes a method for determining a motor vehicle insurance premium for a specific period of time based on collected motor vehicle operating data that can be collected by a mobile device, such as a smartphone. For this purpose, the smartphone can use its own sensor system, such as acceleration sensors or GPS sensors, as well as optionally sensors of the motor vehicle, the recorded data of which can be transmitted to the mobile communication device. The collected data, such as the tracked position of the motor vehicle, acceleration events, turning or branching events or the like, can be collected over a certain driving period, for example between starting the motor vehicle and ending the journey of the motor vehicle, and sent to an external server be transmitted for evaluation. This external server can then determine a corresponding insurance premium on the basis of the data collected. Certain driving events can also be displayed to the driver. For example, based on the collected data, the mobile communication device can also determine acceleration phases in which the motor vehicle accelerates or decelerates very strongly, and the driver of the motor vehicle can be informed about the detection of these events and their severity via corresponding feedback.

Dadurch, dass die gesammelten Fahrdaten an eine externe Einrichtung zur Bestimmung der Versicherungsprämie übermittelt werden, sind die Nutzungsmöglichkeiten dieser gesammelten Daten sehr eingeschränkt. Zwar können die ermittelten Fahrereignisse, wie Beschleunigungs- oder Bremsphasen, dem Fahrer als Feedback mitgeteilt werden und diesem beispielsweise auch Hinweise für eine Anpassung des Fahrverhaltens ausgegeben werden, allerdings beruhen diese Hinweise lediglich auf bereits vergangenen Ereignissen, sodass nur rückschauend Hilfestellungen möglich sind.The fact that the collected driving data is transmitted to an external device for determining the insurance premium means that the possibilities for using this collected data are very limited. It is true that the determined driving events, such as acceleration or braking phases, can be communicated to the driver as feedback and, for example, instructions for adapting the driving behavior can be given to the driver, but these instructions are only based on past events so that assistance is only possible in retrospect.

Weiterhin beschreibt die US 10 055 796 B1 ein Verfahren zum Anzeigen einer Warnung, dass ein Kraftfahrzeug innerhalb oder in der Nähe eines geografischen Bereichs sich befindet, welcher ein erhöhtes Kollisionsrisiko für eine Tier-Kraftfahrzeug-Kollision und/oder Kraftfahrzeug-Kraftfahrzeug-Kollision aufweist. Dieses Kollisionsrisiko wird dabei lediglich auf Basis von Statistiken ermittelt. Zu diesem Zweck kann ermittelt werden, wie oft auf einem bestimmten Streckenabschnitt und unter welchen Bedingungen Kraftfahrzeuge verunglückt sind. Nähert sich dann das Kraftfahrzeug einer solchen Position, so kann überprüft werden, ob ähnliche Bedingungen vorliegen, und falls dem so ist, eine Warnung über ein erhöhtes Unfallrisiko ausgegeben werden. Insbesondere kann diese Warnung dadurch ausgegeben werden, indem solche Bereiche mit erhöhtem Unfallrisiko durch Kollisionen mit anderen Verkehrsteilnehmern oder mit Tieren auf einer Karte zusätzlich zur aktuellen Eigenposition des Kraftfahrzeugs angezeigt werden. Der große Nachteil dieses Verfahrens besteht jedoch darin, dass statistische Aussagen auch nur dann aussagekräftig sind, wenn entsprechend viele Werte für jeweilige Streckenabschnitte vorliegen. Je spezieller Rahmenbedingungen, wie Umgebungsbedingungen oder ähnliches, definiert werden, umso weniger Werte sind entsprechend verwendbar für eine jeweils vorliegende Situation. Beispielsweise kann es sein, dass die Zahl an Unfällen für einen bestimmten Streckenabschnitt im Allgemeinen sehr hoch ist, dass die Anzahl an Unfällen für diesen Streckenabschnitt für spezifische Bedingungen, wie zum Beispiel bei bestimmten Wetterverhältnissen, bei bestimmten Lichtverhältnissen, zu einer bestimmten Jahreszeit und so weiter, jedoch sehr gering ist, sodass sich gerade für solche spezifischen Bedingungen keine sonderlich aussagekräftige Wahrscheinlichkeit für einen Unfall unter solchen Bedingungen ermitteln lässt. Umgekehrt sind Unfallstatistiken, die auch Unfälle unter Umständen berücksichtigen, die sich von aktuellen Umständen oder Umgebungsbedingungen signifikant unterscheiden, ebenfalls wenig aussagekräftig. Ein weiteres Problem bei der Ermittlung eines Unfallrisikos in Abhängigkeit von ausschließlich statistischen Erhebungen besteht zudem auch darin, dass für wenig befahrene Streckenabschnitte oder zum Beispiel neu gebaute Streckenabschnitte oder Straßen keine oder kaum Daten vorliegen, die für eine hinreichend zuverlässige Ermittlung eines Unfallrisikos verwendet werden könnten. Mit anderen Worten lassen sich auf diese Weise Unfallrisiken für bestimmte Streckenabschnitte nur sehr vage abschätzen und sind daher sehr unzuverlässig.Furthermore describes the US 10 055 796 B1 a method for displaying a warning that a motor vehicle is located within or in the vicinity of a geographic area which has an increased risk of collision for an animal-motor vehicle collision and / or a motor vehicle-motor vehicle collision. This collision risk is only determined on the basis of statistics. For this purpose, it can be determined how often motor vehicles have crashed on a certain route section and under what conditions. If the motor vehicle then approaches such a position, it can be checked whether similar conditions exist, and if so, a warning about an increased risk of accident is output. In particular, this warning can be output in that such areas with an increased risk of accidents due to collisions with other road users or with animals are displayed on a map in addition to the current position of the motor vehicle. The major disadvantage of this method, however, is that statistical statements are only meaningful if a corresponding number of values are available for the respective route sections. The more specific framework conditions, such as ambient conditions or the like, are defined, the fewer values that can be used for a given situation. For example, it may be that the number of accidents for a certain route section is generally very high, that the number of accidents for this route section is for specific conditions, such as certain weather conditions, certain light conditions, a certain time of year and so on , but is very low, so that no particularly meaningful probability of an accident under such conditions can be determined for such specific conditions. Conversely, accident statistics that also take into account accidents that differ significantly from current circumstances or environmental conditions are also not very meaningful. Another problem in determining an accident risk as a function of exclusively statistical surveys is also that for route sections with little traffic or, for example, newly built route sections or Roads no or hardly any data are available that could be used for a sufficiently reliable determination of an accident risk. In other words, accident risks for certain route sections can only be estimated very vaguely in this way and are therefore very unreliable.

Die DE 10 2017 205 508 A1 betrifft ein Verfahren zur automatischen Bewegungssteuerung eines Fahrzeugs auf der Grundlage von Umgebungs- und Fahrzustandsdaten, bei dem zumindest eine Trajektorie bestimmt und anschließend mithilfe eines mathematischen Fahrzeugmodells unter Zugrundelegung der Trajektorie Fahrzustandsgrößen für einen vorausliegenden Zeitraum berechnet werden.The DE 10 2017 205 508 A1 relates to a method for automatic movement control of a vehicle on the basis of ambient and driving condition data, in which at least one trajectory is determined and then using a mathematical vehicle model based on the trajectory, driving condition variables are calculated for a period ahead.

Die DE 10 2014 215 259 A1 betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum automatischen Auswählen eines Fahrmodus an einem Kraftfahrzeug während der Fahrt entlang eines Fahrwegs. Das Verfahren umfasst die Schritte des Erfassens von eine Fahrsituation beschreibenden Fahrsituationsinformationen, des Auswählens eines Fahrmodus aus mehreren möglichen Fahrmodi, und des Einstellens des Fahrmodus am Kraftfahrzeug. Bei dem Verfahren umfassen die Fahrsituationsinformationen Vorausschau-Informationen, die den in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug liegenden Fahrweg betreffen. Hierdurch wird der Fahrweg antizipiert und bei Erreichen bestimmter Fahrsituationen ist das Kraftfahrzeug bereits vorab auf diese Fahrsituation abgestimmt.The DE 10 2014 215 259 A1 relates to a method and a device for automatically selecting a driving mode on a motor vehicle while driving along a route. The method comprises the steps of acquiring driving situation information describing a driving situation, selecting a driving mode from several possible driving modes, and setting the driving mode on the motor vehicle. In the method, the driving situation information includes look-ahead information that relates to the route ahead of the motor vehicle in the direction of travel. As a result, the route is anticipated and when certain driving situations are reached, the motor vehicle is already matched to this driving situation in advance.

Die DE 10 2014 002 540 A1 betrifft eine Sicherheitseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit wenigstens einem Sensor, der dazu ausgebildet ist, einen drohenden Aufprall oder eine drohende Kollision zu detektieren und gegebenenfalls ein Auslösesignal zu erzeugen, sowie mit einer Steuerungseinrichtung, die dazu ausgebildet ist, beim Vorliegen eines Auslösesignals eine Schutzeinrichtung auszulösen, wobei die Sicherheitseinrichtung dazu ausgebildet ist, zu prüfen, ob der prognostizierte Aufprall oder die Kollision innerhalb eines prognostizierten Zeitraums stattgefunden hat, und bei einer Falschauslösung das Fahrzeug wieder in einen sicheren Zustand zu überführen.The DE 10 2014 002 540 A1 relates to a safety device for a motor vehicle, with at least one sensor which is designed to detect an impending impact or an imminent collision and, if necessary, to generate a trigger signal, and with a control device which is designed to trigger a protective device when a trigger signal is present , wherein the safety device is designed to check whether the predicted impact or the collision took place within a predicted time period, and in the event of a false triggering to bring the vehicle back into a safe state.

Die DE 10 2014 210 494 A1 betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, bei dem eine Kollisionswahrscheinlichkeit für das Fahrzeug ermittelt wird. Dann wird ein einem Rückhaltesystem des Fahrzeugs zugeordneter Effektivitätsparameter ermittelt, der ein Maß dafür ist, wie effektiv das Rückhaltesystem einen Fahrzeuginsassen im Fall einer der Kollisionswahrscheinlichkeit zugeordneten Kollision schützen kann. Schließlich wird zumindest eine schadensmindernde Maßnahme abhängig von dem ermittelten Effektivitätsparameter durchgeführt, um einen Insassenschaden bei einer Kollision zu mindern.The DE 10 2014 210 494 A1 relates to a method for operating a vehicle in which a collision probability is determined for the vehicle. An effectiveness parameter assigned to a restraint system of the vehicle is then determined, which is a measure of how effectively the restraint system can protect a vehicle occupant in the event of a collision assigned to the probability of a collision. Finally, at least one damage-reducing measure is carried out as a function of the determined effectiveness parameter in order to reduce passenger damage in the event of a collision.

Die DE 101 03 401 A1 betrifft ein Gefahrenabwendungssystem für ein Fahrzeug. Dabei weist das Fahrzeug Einrichtungen zur Erfassung von Fahrzustandsgrößen, zur Erfassung von Umgebungsdaten und zur Erfassung der Fahreraktivität und eine Datenverarbeitungseinrichtung auf. Die Datenverarbeitungseinrichtung ist vorgesehen zur Verarbeitung der erfassten Daten und zur Ansteuerung einer Sicherheitseinrichtung entsprechend einer vorgegebenen Steuerstrategie. Das Fahrzeug weist eine Einrichtung zur Identifikation des Fahrers auf und die Datenverarbeitungseinrichtung leitet aus den Fahrzustandsgrößen, den Umgebungsdaten und den Daten über die Aktivität des Fahrers eine auf den Fahrer individuell bezogene Fahrerbelastung ab, welche zur Anpassung der Steuerstrategie herangezogen wird.The DE 101 03 401 A1 relates to a hazard prevention system for a vehicle. The vehicle has devices for recording driving state variables, for recording environmental data and for recording driver activity and a data processing device. The data processing device is provided for processing the recorded data and for controlling a safety device in accordance with a predetermined control strategy. The vehicle has a device for identifying the driver and the data processing device derives from the driving state variables, the environmental data and the data on the activity of the driver an individual driver load, which is used to adapt the control strategy.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt und ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, welche eine möglichst zuverlässige Ermittlung eines Unfallrisikos ermöglichen.The object of the present invention is therefore to provide a method, a computer program product and a motor vehicle which enable an accident risk to be determined as reliably as possible.

Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren, ein Kraftfahrzeug und ein Computerprogrammprodukt mit den Merkmalen gemäß den jeweiligen unabhängigen Patentansprüchen. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche, der Beschreibung sowie der Figuren.This object is achieved by a method, a motor vehicle and a computer program product having the features according to the respective independent claims. Advantageous configurations of the invention are the subject matter of the dependent claims, the description and the figures.

Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zur Ermittlung eines Unfallrisikos eines Kraftfahrzeugs wird während eines Betriebs des Kraftfahrzeugs wiederholt mindestens ein Fahrparameter und mindestens ein Streckenparameter eines aktuell vom Kraftfahrzeug befahrenen Streckenabschnitts erfasst und das Unfallrisiko wiederholt in Abhängigkeit von dem mindestens einen Fahrparameter und in Abhängigkeit von dem mindestens einen Streckenparameter ermittelt. Dabei wird das Unfallrisiko als aktuelles Unfallrisiko am Ort des vom Kraftfahrzeug aktuell befahrenen Streckenabschnitts wiederholt in Abhängigkeit von dem mindestens einen Fahrparameter und in Abhängigkeit von dem mindestens einen Streckenparameter durch eine Komponente des Kraftfahrzeugs oder eine zumindest temporär dem Kraftfahrzeug räumlich zugeordnete Komponente ermittelt und ein aktuelles Steuersignal von der Komponente in Abhängigkeit von dem aktuell ermittelten Unfallrisiko ausgegeben.In a method according to the invention for determining the risk of an accident in a motor vehicle, at least one driving parameter and at least one route parameter of a route section currently being traveled by the motor vehicle is repeatedly recorded during operation of the motor vehicle, and the accident risk is repeatedly determined as a function of the at least one driving parameter and as a function of the at least one route parameter determined. The accident risk is repeatedly determined as the current accident risk at the location of the route section currently being traveled by the motor vehicle as a function of the at least one driving parameter and as a function of the at least one route parameter by a component of the motor vehicle or a component that is at least temporarily spatially assigned to the motor vehicle and a current control signal output by the component depending on the currently determined accident risk.

Erfindungsgemäß wird das aktuell ermittelte Unfallrisiko des Kraftfahrzeugs sowie auch die von anderen Kraftfahrzeugen aktuell ermittelten jeweils zugeordneten Unfallrisiken von allen Kraftfahrzeugen in Echtzeit zu einer zentralen Stelle, der genannten zentralen Datenverarbeitungseinrichtung, übertragen, wo dann eine weitere Verarbeitung erfolgt. Beispielsweise könnte eine Verkehrsleitzentrale, welcher die zentralen Datenverarbeitungseinrichtungen zugeordnet sind, die Geschwindigkeit über Wechselverkehrszeichen an Orten reduzieren, an denen aktuell ein übermäßig hohes Unfallrisiko herrscht. Mit anderen Worten steuert die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung erfindungsgemäß aktuell in Abhängigkeit von dem aktuell ermittelten und an diese übermittelten Unfallrisiko insbesondere den von jeweiligen Kraftfahrzeugen empfangenen zugeordneten Unfallrisiken zumindest ein Verkehrsinfrastrukturelement, wie zum Beispiel eine Ampel, ein Wechselverkehrszeichen oder ähnliches.According to the invention, the currently determined accident risk of the motor vehicle as well as the currently determined accident risks of other motor vehicles of all motor vehicles are transferred in real time to a central point, the called central data processing device, where further processing takes place. For example, a traffic control center to which the central data processing devices are assigned could reduce the speed by means of variable message signs in places where there is currently an excessively high risk of accidents. In other words, the central data processing device according to the invention currently controls at least one traffic infrastructure element, such as a traffic light, a variable message sign or the like, depending on the accident risk currently determined and transmitted to it, in particular the associated accident risks received from the respective motor vehicles.

Der große Vorteil des Verfahrens besteht zum einen darin, dass Daten, wie zum Beispiel der mindestens eine Fahrparameter und der mindestens eine Streckenparameter, nicht erst über einen größeren Zeitraum hinweg gesammelt und anschließend zur Ermittlung eines Unfallrisikos ermittelt werden, sondern dass sich das Unfallrisiko vorteilhafterweise als aktuelles Unfallrisiko basierend auf jeweils aktuell ermittelten Fahrparametern und Streckenparametern bereitstellen lässt. Mit anderen Worten kann ein ermitteltes Unfallrisiko bei einer neuen aktuellen Ermittlung des mindestens einen Streckenparameters und des mindestens einen Fahrparameters unmittelbar aktualisiert werden und als aktualisiertes Unfallrisiko bereitgestellt werden. Das Unfallrisiko kann also während einer Fahrt zwischen Fahrtbeginn und Beendigung der Fahrt mehrmals wiederholt und aktuell ermittelt werden. Dies erlaubt auch die Verwendung des jeweils aktuell ermittelten Risikos, zum Beispiel, um den Fahrer rechtzeitig bei erhöhtem Risiko warnen zu können. Ein weiterer großer Vorteil des Verfahrens besteht zudem vor allem aber darin, dass das aktuelle Unfallrisiko nicht oder zumindest nicht ausschließlich basierend auf statistischen Erhebungen betreffend bestimmte Streckenabschnitte, insbesondere vorausliegende Streckenabschnitte, ermittelt wird, sondern als aktuelles Unfallrisiko unmittelbar am Ort des Kraftfahrzeugs und zudem basierend auf aktuell ermittelten Fahrparametern und Streckenparametern. Durch solche aktuell ermittelte Fahrparameter und Streckenparameter kann vorteilhafterweise nicht nur die aktuelle Fahrweise des Fahrers, sondern auch die aktuelle Fahrsituation einschließlich aktueller Umfeldeigenschaften, wie diese später näher erläutert sind, hinsichtlich ihrer Kritikalität bewertet werden und daraus vorteilhafterweise ein individuelles Unfallrisiko, insbesondere aktuelles Unfallrisiko, des Kraftfahrzeugs bestimmt werden. Eine Abschätzung des Unfallrisikos kann basierend auf diesen kraftfahrzeugspezifischen und fahrsituationsspezifischen aktuell ermittelten Parametern deutlich zuverlässiger erfolgen, als ausschließlich basierend auf statistischen Daten zu Unfällen. Im Allgemeinen können basierend auf den Streckenparametern und Fahrparametern auch aktuelle Unfallrisiken ermittelt werden, wenn gar kein Fahrer vorhanden ist und das Kraftfahrzeug zumindest temporär autonom fährt. Zudem kann auch ein Unfallrisiko für die aktuelle Situation ermittelt werden, selbst wenn gar keine statistischen Daten für den aktuell befahrenen Streckenabschnitt und/oder die aktuelle Fahrsituation vorliegen. Ein weiterer großer Vorteil des Verfahrens besteht zudem auch darin, dass eine Auswertung beziehungsweise Ermittlung des Unfallrisikos nicht durch irgendeine externe Datenverarbeitungseinrichtung vorgenommen wird, sondern in oder am Kraftfahrzeug erfolgt. Genauer gesagt erfolgt die Ermittlung durch die oben genannte Komponente, die eine Komponente des Kraftfahrzeugs selbst darstellen kann, wie zum Beispiel eine Auswerteeinrichtung oder ein Steuergerät des Kraftfahrzeugs, oder auch eine Komponente, die zumindest temporär dem Kraftfahrzeug räumlich zugeordnet ist, wie zum Beispiel ein mobiles Kommunikationsgerät des Fahrers oder eines Benutzers des Kraftfahrzeugs. Üblicherweise befindet sich dann eine solche Komponente, wie zum Beispiel ein mobiles Gerät des Benutzers, innerhalb des Kraftfahrzeugs und ist damit zumindest temporär räumlich mit der Position des Kraftfahrzeugs korreliert, nämlich solange sich dieses Gerät innerhalb des Kraftfahrzeugs befindet. Mit anderen Worten muss die Berechnung des aktuellen Unfallrisikos nicht notwendigerweise durch eine Recheneinrichtung des Kraftfahrzeugs selbst durchgeführt werden, sondern kann alternativ oder zusätzlich auch durch ein mobiles Gerät des Benutzers des Kraftfahrzeugs ausgeführt werden. Dabei ist noch anzumerken, dass sich zu diesem Zweck das mobile Kommunikationsgerät nicht notwendigerweise im Innenraum des Kraftfahrzeug befinden muss, wenngleich dies auch die übliche und bevorzugte Positionierung eines solchen mobilen Geräts eines im Kraftfahrzeug befindlichen Benutzers darstellt, sondern ein solches Gerät könnte zum Beispiel auch außerhalb des Kraftfahrzeugs am Kraftfahrzeug angeordnet sein.The great advantage of the method is, on the one hand, that data, such as the at least one driving parameter and the at least one route parameter, are not only collected over a relatively long period of time and then determined to determine an accident risk, but that the accident risk is advantageously provides the current accident risk based on the currently determined driving parameters and route parameters. In other words, a determined accident risk can be updated immediately in the case of a new current determination of the at least one route parameter and the at least one driving parameter and can be provided as an updated accident risk. The accident risk can therefore be determined repeatedly and up-to-date several times during a journey between the start of the journey and the end of the journey. This also allows the currently determined risk to be used, for example in order to be able to warn the driver in good time if there is an increased risk. Another major advantage of the method is that the current accident risk is not determined, or at least not exclusively based on statistical surveys relating to certain route sections, in particular route sections ahead, but rather as the current accident risk directly at the location of the motor vehicle and also based on currently determined driving parameters and route parameters. By means of such currently determined driving parameters and route parameters, not only the current driving style of the driver, but also the current driving situation including current environmental properties, as will be explained in more detail later, can advantageously be evaluated with regard to their criticality and from this advantageously an individual accident risk, in particular the current accident risk Motor vehicle are determined. An assessment of the accident risk can be made much more reliably based on these motor vehicle-specific and driving situation-specific currently determined parameters than solely based on statistical data on accidents. In general, based on the route parameters and driving parameters, current accident risks can also be determined if there is no driver at all and the motor vehicle is at least temporarily driving autonomously. In addition, an accident risk can also be determined for the current situation, even if no statistical data is available for the route section currently being traveled and / or the current driving situation. Another great advantage of the method is that an evaluation or determination of the accident risk is not carried out by any external data processing device, but rather in or on the motor vehicle. More precisely, it is determined by the above-mentioned component, which can represent a component of the motor vehicle itself, such as an evaluation device or a control unit of the motor vehicle, or a component that is at least temporarily assigned to the motor vehicle, such as a mobile one Communication device of the driver or a user of the motor vehicle. Such a component, such as a mobile device belonging to the user, is usually located inside the motor vehicle and is thus at least temporarily spatially correlated with the position of the motor vehicle, namely as long as this device is located inside the motor vehicle. In other words, the calculation of the current accident risk does not necessarily have to be carried out by a computing device of the motor vehicle itself, but can alternatively or additionally also be carried out by a mobile device belonging to the user of the motor vehicle. It should also be noted that for this purpose the mobile communication device does not necessarily have to be located in the interior of the motor vehicle, although this also represents the usual and preferred positioning of such a mobile device of a user in the motor vehicle, but such a device could also be outside, for example of the motor vehicle be arranged on the motor vehicle.

Die Tatsache, dass also die Berechnung des aktuellen Unfallrisikos im oder am Kraftfahrzeug direkt stattfindet, ermöglicht es vorteilhafterweise, das Ergebnis dieser Ermittlung auch direkt im Kraftfahrzeug zu verwenden, wie dies später näher erläutert wird, zum Beispiel zur Ausgabe einer Warninformation an den Fahrer, zur Anzeige des aktuellen Unfallrisikos, und so weiter. Das letztendlich ermittelte aktuelle Unfallrisiko kann also in Form des ausgegebenen Steuersignals in unterschiedlichen Arten und Weisen vorteilhaft genutzt werden, was später näher erläutert wird. Die Nutzung der Kenntnis über das aktuelle Unfallrisiko kann damit vorteilhafterweise genutzt werden, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, da durch die Aktualität der Berechnung zum einen und durch die Bereitstellmöglichkeit des Ergebnisses im Kraftfahrzeug rechtzeitig Gegenmaßnahmen bei erhöhtem Unfallrisiko eingeleitet werden können.The fact that the calculation of the current accident risk takes place directly in or on the motor vehicle advantageously makes it possible to use the result of this determination also directly in the motor vehicle, as will be explained in more detail later, for example to output warning information to the driver for Display of the current accident risk, and so on. The current accident risk ultimately determined can therefore be used advantageously in different ways in the form of the control signal output, which will be explained in more detail later. The use of knowledge about the current accident risk can thus be used advantageously to increase traffic safety, since countermeasures can be initiated in good time in the event of an increased accident risk due to the fact that the calculation is up-to-date and because the result can be made available in the motor vehicle.

Unter einem aktuellen Unfallrisiko beziehungsweise einer wiederholten Ermittlung des aktuellen Unfallrisikos soll dabei vorzugsweise eine Aktualisierung des Unfallrisikos verstanden werden, die zumindest einmal pro Minute, und vorzugsweise deutlich häufiger, bevorzugt mindestens einmal pro Sekunde erfolgt. Entsprechend ist es auch vorteilhaft, wenn der mindestens eine Fahrparameter und/oder der mindestens eine Streckenparameter ebenso mindestens einmal pro Minute, vorzugsweise auch deutlich häufiger, ermittelt werden. Dabei müssen aber die Ermittlungsraten des Fahrparameters und/oder des Streckenparameters sowie des aktuellen Unfallrisikos nicht notwendigerweise gleich sein. Weiterhin kann als Unfallrisiko beziehungsweise das aktuelle Unfallrisiko eine Wahrscheinlichkeit dafür, dass ein Unfall unmittelbar bevorsteht, verstanden werden. Ein solches aktuelles Unfallrisiko lässt sich mittels eines vorgegebenen Modells, insbesondere eines mathematischen Modells, berechnen, welches zum Beispiel die genannten Größen beziehungsweise Parameter, nämlich den mindestens einen Fahrparameter und den mindestens einen Streckenparameter, als Eingangsgrößen verwendet und als Ergebnis das aktuelle Unfallrisiko am Ort des vom Kraftfahrzeug aktuell befahrenen Streckenabschnitts ausgibt. Diesen Modellen können dabei zum Beispiel sowohl statistische Auswertungen zugrunde gelegt werden, sowie aber auch physikalische Verhältnismäßigkeiten beziehungsweise physikalische Gesetze. Fährt ein Kraftfahrzeug beispielsweise mit deutlich überhöhter Geschwindigkeit auf eine Kurve mit vorbestimmtem Kurvenradius zu, so kann zum Beispiel einfach auf Basis von Berechnungen ausgesagt werden, dass, wenn das Kraftfahrzeug die Geschwindigkeit nicht reduziert, dieses beim Durchfahren der Kurve unweigerlich von der Fahrspur, insbesondere auch von der Fahrbahn, abkommen muss. Somit lassen sich auch unter Zuhilfenahme physikalischer Gesetze zuverlässige und vor allem für die aktuelle Situation besonders zutreffende Aussagen über ein Unfallrisiko des Kraftfahrzeugs bereitstellen.A current accident risk or a repeated determination of the current accident risk should preferably be understood to mean an update of the accident risk that takes place at least once per minute, and preferably significantly more frequently, preferably at least once per second. Accordingly, it is also advantageous if the at least one driving parameter and / or the at least one route parameter are also determined at least once per minute, preferably also significantly more frequently. In this case, however, the determination rates of the driving parameter and / or the route parameter and the current accident risk do not necessarily have to be the same. Furthermore, an accident risk or the current accident risk can be understood as a probability that an accident is imminent. Such a current accident risk can be calculated using a predefined model, in particular a mathematical model, which uses, for example, the named variables or parameters, namely the at least one driving parameter and the at least one route parameter, as input variables and the current accident risk at the location of the outputs currently traveled route section by the motor vehicle. These models can be based on statistical evaluations, for example, as well as physical proportionalities or physical laws. For example, if a motor vehicle is approaching a curve with a predetermined curve radius at significantly increased speed, it can be stated simply on the basis of calculations that if the motor vehicle does not reduce its speed, it will inevitably leave the lane when driving through the curve, in particular also from the road. Thus, with the aid of physical laws, reliable statements about an accident risk of the motor vehicle can be made available, especially those that are particularly applicable to the current situation.

Um das aktuelle Unfallrisiko zu berechnen, muss sich das Kraftfahrzeug nicht notwendigerweise in Bewegung befinden, sondern lediglich in Betrieb. Auch die Fahr- und Streckenparameter können ebenso im Stillstand wie während der Fahrt des Kraftfahrzeugs ermittelt werden, solange sich das Kraftfahrzeug in Betrieb befindet, was der Fall ist, solange zum Beispiel die Zündung des Kraftfahrzeugs nicht abgeschaltet ist. Damit kann in Verkehrssituationen wie beim Halten an einer roten Ampel oder im Stillstand im Stau und/oder am Stauende ebenfalls ein entsprechendes aktuelles Unfallrisiko ermittelt werden, wie auch während der Fahrt, insbesondere bei einer Fortbewegung des Kraftfahrzeugs.In order to calculate the current accident risk, the motor vehicle does not necessarily have to be in motion, but merely in operation. The driving and route parameters can also be determined both when the motor vehicle is stationary and while it is driving, as long as the motor vehicle is in operation, which is the case as long as, for example, the ignition of the motor vehicle is not switched off. A corresponding current accident risk can thus also be determined in traffic situations such as when stopping at a red traffic light or when standing still in a traffic jam and / or at the end of a traffic jam, as well as while driving, especially when the motor vehicle is moving.

Bei der Ermittlung des Unfallrisikos können nun diverse Fahrparameter und Streckenparameter berücksichtigt werden, die nun nachfolgend näher erläutert werden.When determining the accident risk, various driving parameters and route parameters can now be taken into account, which will now be explained in more detail below.

Dabei ist es vorteilhaft, wenn der Streckenparameter mindestens einen aus der folgenden Gruppe darstellt: Ein Streckenverlauf des aktuell befahrenen Streckenabschnitts, eine Geometrie des aktuell befahrenen Streckenabschnitts und/oder einer aktuell befahrenen Fahrspur des aktuell befahrenen Streckenabschnitts, eine Art des aktuell befahrenen Streckenabschnitts, eine dem aktuell befahrenen Streckenabschnitt oder einer Fahrspur des aktuell befahrenen Streckenabschnitts zugeordnete, vorgegebene zulässige Höchstgeschwindigkeit und eine den aktuell befahrenen Streckenabschnitt betreffende vorgegebene Unfallstatistik. Diese Streckenparameter stellen alle von Umgebungseinflüssen unabhängigen Streckenparameter dar. Entsprechend ändern sich diese Streckenparameter nicht oder lediglich auf großen Zeitskalen, sodass sich deren Ermittlung und/oder Bereitstellung besonders einfach gestaltet. Weiterhin lassen sich diese genannten Streckenparameter in Parameter, die auf einer Unfallstatistik oder generell auf einer Statistik beruhen, gliedern sowie in Parameter, die von statistischen Daten unabhängig sind, wie der Streckenverlauf, die Geometrie der Strecke oder der Fahrspur, die Art des Streckenabschnitts sowie vorgegebene zulässige Höchstgeschwindigkeiten. Die Berücksichtigung des Streckenverlaufs und/oder der Geometrie des aktuell befahrenen Streckenabschnitts und/oder einer aktuell befahrenen Fahrspur ist dabei besonders vorteilhaft, da der Streckenverlauf oder die Geometrie einer Strecke beispielsweise darüber entscheidet, ob das Befahren dieser Strecke mit einer gegebenen Geschwindigkeit beispielsweise riskant ist oder nicht. Das Befahren einer geradlinig verlaufenden Strecke, welche zudem eine sehr große Fahrspurbreite aufweist, mit einer Geschwindigkeit von zum Beispiel 70 Kilometern pro Stunde kann als deutlich weniger riskant eingestuft werden, als zum Beispiel das Befahren einer sehr kurvenreichen Strecke mit sehr engen Fahrspuren bei gleicher Geschwindigkeit. Aber nicht nur die Geometrie beziehungsweise der Streckenverlauf beeinflusst das Unfallrisiko, sondern beispielsweise auch die Art des aktuell befahrenen Streckenabschnitts, zum Beispiel ob es sich um einen Parkplatz handelt, eine Landstraße, eine Autobahn, eine Kreuzung oder Einmündung, eine Einfahrt oder ähnliches. Diese Parameter können beispielsweise auf Basis einer Navigationskarte des Navigationsgeräts des Kraftfahrzeugs und/oder basierend auf GPS-Daten bereitgestellt werden und/oder auf Basis einer Umfeldsensorik des Kraftfahrzeugs oder eines mobilen Kommunikationsgeräts eines Benutzers des Kraftfahrzeugs, wie zum Beispiel einer Kamera, eines Ultraschallsensors, eines Radars und/oder eines Laserscanners. Gerade der Streckenverlauf und dessen Geometrie in Fahrtrichtung lassen sich besonders einfach auf Basis von Navigationsdaten bereitstellen. Die aktuelle Breite der aktuell befahrenen Fahrspur beispielsweise lässt sich einfach durch eine Umfeldsensorik des Kraftfahrzeugs, wie zum Beispiel durch eine Kamera des Kraftfahrzeugs oder auch durch eine Kamera des mobilen Kommunikationsgeräts ermitteln. Auch die Art des aktuell befahrenen Streckenabschnitts lässt sich auf besonders einfache Weise auf Basis von Navigationsdaten bereitstellen, kann aber ebenso auf Basis von Daten, die mittels der Umfeldsensorik des Kraftfahrzeugs erfasst wurden, klassifiziert werden.It is advantageous if the route parameter represents at least one of the following group: a route of the currently traveled route section, a geometry of the currently traveled route section and / or a currently traveled lane of the currently traveled route section, a type of currently traveled route section, a dem the currently traveled route section or a lane of the currently traveled route section assigned, predetermined permissible maximum speed and a predetermined accident statistics relating to the currently traveled route section. These route parameters represent all route parameters that are independent of environmental influences. Accordingly, these route parameters do not change or only change on large time scales, so that their determination and / or provision is particularly simple. Furthermore, these route parameters can be broken down into parameters that are based on accident statistics or generally on statistics, as well as into parameters that are independent of statistical data, such as the route, the geometry of the route or the lane, the type of route section and specified permissible maximum speeds. The consideration of the route and / or the geometry of the currently traveled route section and / or a currently traveled lane is particularly advantageous because the route or the geometry of a route determines, for example, whether driving this route at a given speed is risky or risky Not. Driving on a straight route, which also has a very large lane width, at a speed of 70 kilometers per hour, for example, can be classified as significantly less risky than driving a very winding route with very narrow lanes at the same speed, for example. However, it is not only the geometry or the course of the route that influences the risk of an accident, but also, for example, the type of route section currently being traveled, for example whether it is a parking lot, a country road, a motorway, an intersection or junction, an entrance or the like. These parameters can be provided, for example, on the basis of a navigation map of the navigation device of the motor vehicle and / or based on GPS data and / or on the basis of an environment sensor system of the motor vehicle or a mobile communication device of a user of the motor vehicle, such as a camera, an ultrasonic sensor, a Radars and / or a laser scanner. The route and its geometry in the direction of travel can be provided particularly easily on the basis of navigation data. The actual The width of the lane currently being used, for example, can be determined simply by means of an environment sensor system of the motor vehicle, such as, for example, by a camera of the motor vehicle or also by a camera of the mobile communication device. The type of route section currently being traveled on can also be provided in a particularly simple manner on the basis of navigation data, but can also be classified on the basis of data that have been recorded by means of the vehicle's surroundings sensors.

Auch die vorgegebene zulässige Höchstgeschwindigkeit kann vorteilhafterweise bei der Ermittlung des aktuellen Unfallrisikos berücksichtigt werden und ist insbesondere dann relevant, wenn zum Beispiel die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ins Verhältnis zu dieser zulässigen Höchstgeschwindigkeit gesetzt wird. Offensichtlich resultiert ein höheres Unfallrisiko, wenn zum Beispiel das Kraftfahrzeug die aktuell zulässige Höchstgeschwindigkeit überschreitet. Auch diese aktuell zulässige Höchstgeschwindigkeit kann auf Basis von Navigationsdaten oder durch eine Verkehrszeichenerkennung des Kraftfahrzeugs ermittelt werden. Auch kann durch zum Beispiel eine digitale Karte, die im Kraftfahrzeug bereitgestellt ist, oder auch auf dem mobilen Kommunikationsgerät bereitgestellt ist, hervorgehen, wie unfallträchtig die jeweiligen Orte, wie zum Beispiel Straßen, Kreuzungen, Einfahrten und so weiter, sind. Mit anderen Worten kann das statistische Unfallrisiko für den aktuellen Ort des Kraftfahrzeugs in der Ermittlung des aktuellen Unfallrisikos eingehen. Hierdurch lässt sich das Unfallrisiko insgesamt besonders zutreffend ermitteln. Bevorzugt ist es daher, dass mehrere der oben genannten Parameter aus der Gruppe in die Ermittlung des Unfallrisikos eingehen, insbesondere auch alle, sofern vorhanden, wie zum Beispiel die vorgegebene Unfallstatistik. Liegt für einen betreffenden Ort beispielsweise keine aussagekräftige Unfallstatistik vor, so kann dennoch eine Ermittlung des aktuellen Unfallrisikos auf Basis der anderen genannten Parameter erfolgen.The specified maximum permissible speed can also advantageously be taken into account when determining the current accident risk and is particularly relevant when, for example, the current speed of the motor vehicle is set in relation to this maximum permissible speed. Obviously, there is a higher risk of an accident if, for example, the motor vehicle exceeds the currently permissible maximum speed. This currently permissible maximum speed can also be determined on the basis of navigation data or through traffic sign recognition of the motor vehicle. For example, a digital map that is provided in the motor vehicle or also provided on the mobile communication device can show how accident-prone the respective locations, such as streets, intersections, entrances and so on, are. In other words, the statistical accident risk for the current location of the motor vehicle can be included in the determination of the current accident risk. In this way, the accident risk can be determined particularly accurately overall. It is therefore preferred that several of the above-mentioned parameters from the group are included in the determination of the accident risk, in particular also all, if available, such as the specified accident statistics, for example. If, for example, no meaningful accident statistics are available for a relevant location, the current accident risk can nevertheless be determined on the basis of the other parameters mentioned.

Weiterhin können vorteilhafterweise aber auch von Umgebungseinflüssen abhängige Streckenparameter berücksichtigt werden. Daher stellt es eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung dar, wenn der Streckenparameter mindestens eine aktuell am Ort des aktuell befahrenen Streckenabschnitts vorherrschende Umgebungsbedingung darstellt, insbesondere mindestens eine aus der folgenden Gruppe: Wetterverhältnisse, eine Umgebungstemperatur, Lichtverhältnisse, Sichtverhältnisse, Fahrbahnoberflächenverhältnisse und eine aktuelle Verkehrsdichte.In addition, route parameters that are dependent on environmental influences can advantageously also be taken into account. It is therefore a further advantageous embodiment of the invention if the route parameter represents at least one ambient condition currently prevailing at the location of the route section currently being traveled, in particular at least one from the following group: weather conditions, an ambient temperature, lighting conditions, visibility conditions, road surface conditions and current traffic density.

Auch diese Umgebungsbedingungen lassen sich auf Basis von Onlinediensten und/oder Sensoren des Kraftfahrzeugs und/oder des mobilen Kommunikationsgeräts ermitteln. Beispielsweise können die von einem Wetterdienst bereitgestellten Wetterdaten über das Internet für einen jeweils aktuell befahrenen Streckenabschnitt bezogen werden und bei der Ermittlung des Unfallrisikos berücksichtigt werden. Es kann aber zum Beispiel auch ein Regensensor verwendet werden, um festzustellen, ob es aktuell regnet, sowie ein Lichtsensor, um die aktuellen Lichtverhältnisse oder die aktuelle Umgebungshelligkeit zu ermitteln. Weiterhin kann zum Beispiel eine Kamera des Kraftfahrzeugs oder des mobilen Kommunikationsgeräts verwendet werden, um zu ermitteln, welche Sichtverhältnisse aktuell vorherrschen, oder welche Sichtweiten aktuell vorliegen, ob es beispielsweise neblig ist oder ebenfalls, ob es gerade regnet oder ähnliches. Auch Fahrbahnoberflächenverhältnisse wie eine regennasse Fahrbahn oder Glatteis können auf Basis von Onlinediensten ermittelt werden oder ebenfalls durch Fahrzeugsensoren. Eine regennasse Fahrbahn kann zum Beispiel auf Basis von Ultraschallsensoren ermittelt werden, die zum Beispiel die auf den Radkasten auftreffenden Spritzwassertropfen als Körperschall erfassen können. Glatteis oder eine schneebedeckte Fahrbahn kann zum Beispiel auf Basis des Reflexionsverhaltens der Fahrbahnoberfläche, zum Beispiel kamerabasiert, mittels eines Laserscanners oder Radars ermittelt werden. Auch die aktuelle Verkehrsdichte kann über einen Onlinedienst bezogen werden oder zum Beispiel ebenfalls auf Basis der aufgenommenen Kameradaten der Kraftfahrzeugkamera oder der Kamera des mobilen Kommunikationsgeräts ermittelt werden. All diese Umgebungseinflüsse beeinflussen dabei gleichzeitig auch das aktuelle Unfallrisiko, sodass deren Berücksichtigung wiederum zu einer genaueren und zuverlässigeren Ermittlung des Unfallrisikos führt. Entsprechend ist es bevorzugt, dass möglichst viele dieser genannten Parameter bei der Ermittlung des Unfallrisikos, zum Beispiel auch alle der genannten Parameter, berücksichtigt werden.These environmental conditions can also be determined on the basis of online services and / or sensors of the motor vehicle and / or of the mobile communication device. For example, the weather data provided by a weather service can be obtained via the Internet for a route section currently being traveled and taken into account when determining the accident risk. However, a rain sensor can also be used, for example, to determine whether it is currently raining, as well as a light sensor to determine the current light conditions or the current ambient brightness. Furthermore, for example, a camera of the motor vehicle or of the mobile communication device can be used to determine which visibility conditions are currently prevailing or which visibility ranges are currently present, for example whether it is foggy or whether it is raining or the like. Road surface conditions such as a wet road or black ice can also be determined on the basis of online services or also by vehicle sensors. A rain-soaked road can be determined, for example, on the basis of ultrasonic sensors, which can, for example, record the splash water droplets hitting the wheel arch as structure-borne sound. Black ice or a snow-covered road surface can, for example, be determined on the basis of the reflection behavior of the road surface, for example based on a camera, by means of a laser scanner or radar. The current traffic density can also be obtained via an online service or, for example, also determined on the basis of the recorded camera data from the motor vehicle camera or the camera of the mobile communication device. All these environmental influences also influence the current accident risk at the same time, so that taking them into account in turn leads to a more precise and reliable determination of the accident risk. Accordingly, it is preferred that as many of these parameters as possible are taken into account when determining the accident risk, for example also all of the parameters mentioned.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung stellt der mindestens eine Fahrparameter mindestens einen aus der folgenden Gruppe dar: Eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, ein Abstand des Kraftfahrzeugs zu einem anderen Verkehrsteilnehmer auf dem aktuell befahrenen Streckenabschnitt, ein Abstand des Kraftfahrzeugs zu einem Fahrbahnrand und/oder zu einer Fahrspurbegrenzung, eine Beschleunigung, insbesondere in Richtung der aktuellen Fahrtrichtung oder auch radial, und ein aktuelles Vorliegen eines Verkehrsverstoßes durch das Kraftfahrzeug. Auch diese Parameter beeinflussen alle das Unfallrisiko, sodass deren Berücksichtigung in der Ermittlung des aktuellen Unfallrisikos besonders vorteilhaft ist. Besonders entscheidend ist dabei die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. Diese kann vor allem, wenn sie zu anderen Parametern in Bezug gesetzt wird, das aktuelle Unfallrisiko besonders zutreffend beschreiben. Die aktuelle Geschwindigkeit kann zum Beispiel, wie oben bereits beschrieben, zur Geometrie der aktuell befahrenen Fahrspur oder Strecke in Relation gesetzt werden, sowie beispielsweise auch in Relation zu einer aktuellen zulässigen Höchstgeschwindigkeit für den Streckenabschnitt. Auch kann die aktuelle Geschwindigkeit ins Verhältnis zu den aktuellen Witterungsbedingungen, zum Beispiel regennasse Fahrbahn oder trockene Fahrbahn, gute Sichtverhältnisse oder schlechte Sichtverhältnisse, und dergleichen gesetzt werden, um dadurch eine besonders zutreffende Einschätzung des aktuellen Unfallrisikos zu erlauben. Aber auch das Vorhandensein sowie der Abstand zu anderen Verkehrsteilnehmern, insbesondere solchen, die auf der gleichen Fahrspur aktuell vorausfahren oder dem Kraftfahrzeug nachfolgen, ist besonders relevant zur Beurteilung des Unfallrisikos. Hält das Kraftfahrzeug einen vorbestimmten Mindestabstand, insbesondere einen geschwindigkeitsabhängigen Mindestabstand, zu einem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer nicht ein, so erhöht sich auch entsprechend das Unfallrisiko. Hält umgekehrt ein nachfolgender Verkehrsteilnehmer ebenfalls den geschwindigkeitsabhängigen Mindestabstand zum Kraftfahrzeug nicht ein, so resultiert auch hieraus ein erhöhtes Unfallrisiko für das Kraftfahrzeug. Sind keine anderen Verkehrsteilnehmer auf dem aktuell befahrenen Streckenabschnitt vorhanden, so kann das Unfallrisiko als geringer eingestuft werden, da zum Beispiel kein Kollisionsrisiko mit einem anderen Verkehrsteilnehmer besteht. Da gerade Parameter betreffend andere Verkehrsteilnehmer einen großen Einfluss auf das aktuelle Unfallrisiko haben, ist es besonders vorteilhaft, wenn der mindestens eine Fahrparameter einen solchen Parameter betreffend andere Verkehrsteilnehmer darstellt. Im Allgemeinen kann ein solcher Parameter betreffend andere Verkehrsteilnehmer also zum Beispiel einen oder mehrere oder alle der Folgenden darstellen: das Vorhandensein zumindest eines weiteren Verkehrsteilnehmers in vorbestimmter Umgebung zum Kraftfahrzeug, eine durch andere Verkehrsteilnehmer bedingte Verkehrsdichte in vorbestimmter Umgebung zum Kraftfahrzeug, eine Geschwindigkeit der Verkehrsteilnehmer in vorbestimmter Umgebung zum Kraftfahrzeug, insbesondere eine Absolutgeschwindigkeit und/oder eine Relativgeschwindigkeit zum Kraftfahrzeug, ein Abstand des Kraftfahrzeugs zu anderen Verkehrsteilnehmern, insbesondere ein Abstand in und/oder entgegen Fahrtrichtung und/oder ein lateraler Abstand senkrecht zur aktuellen Fahrtrichtung und/oder im Allgemeinen die Positionen anderer Verkehrsteilnehmer relativ zum Kraftfahrzeug, die Position des Kraftfahrzeugs innerhalb einer Fahrzeugkolonne, da zum Beispiel an einem Stauende und damit am Ende einer Fahrzeugkolonne ein höheres Unfallrisiko besteht als an einer Position mitten im Stau und damit innerhalb einer Kolonne zumindest in der Stausituation, eine Art der anderen Verkehrsteilnehmer, zum Beispiel Fußgänger, Fahrradfahrer, Motorräder, Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Schwertransporter, usw.. Zum Beispiel ist die Unfallgefahr, d.h. das Unfallrisiko höher, wenn sich am Straßenrand viele Passanten und/oder Kinder befinden, oder falls die Umgebungsfahrzeuge allgemein zu geringe Abstände einhalten. Die Verwendung bzw. Berücksichtigung dieser Parameter zur Ermittlung des aktuellen Unfallrisikos ist daher besonders vorteilhaft.In a further advantageous embodiment of the invention, the at least one driving parameter represents at least one from the following group: a speed of the motor vehicle, a distance between the motor vehicle and another road user on the route section currently being traveled, a distance between the motor vehicle and the edge of the road and / or a lane delimitation, an acceleration, in particular in the direction of the current direction of travel or also radially, and a current presence of a traffic violation by the motor vehicle. These parameters also all influence the accident risk, so that taking them into account when determining the current accident risk is particularly advantageous. The current speed of the motor vehicle is particularly decisive. This can particularly accurately describe the current accident risk, especially when it is related to other parameters. The current speed can, for example, as already described above, can be set in relation to the geometry of the currently traveled lane or route and, for example, also in relation to a current permissible maximum speed for the route section. The current speed can also be set in relation to the current weather conditions, for example rain-wet road or dry road, good visibility or poor visibility, and the like, in order to allow a particularly accurate assessment of the current accident risk. However, the presence and the distance to other road users, in particular those who are currently driving ahead in the same lane or following the motor vehicle, are particularly relevant for assessing the risk of an accident. If the motor vehicle does not maintain a predetermined minimum distance, in particular a speed-dependent minimum distance, from a road user traveling ahead, the risk of an accident also increases accordingly. Conversely, if a subsequent road user also does not maintain the speed-dependent minimum distance from the motor vehicle, this also results in an increased risk of an accident for the motor vehicle. If there are no other road users on the route section currently being traveled, the risk of an accident can be classified as lower, since there is no risk of collision with another road user, for example. Since parameters relating to other road users have a major influence on the current accident risk, it is particularly advantageous if the at least one driving parameter represents such a parameter relating to other road users. In general, such a parameter relating to other road users can represent, for example, one or more or all of the following: the presence of at least one other road user in a predetermined area around the motor vehicle, a traffic density caused by other road users in a predetermined area around the motor vehicle, a speed of the road user in predetermined environment to the motor vehicle, in particular an absolute speed and / or a relative speed to the motor vehicle, a distance of the motor vehicle to other road users, in particular a distance in and / or opposite the direction of travel and / or a lateral distance perpendicular to the current direction of travel and / or in general the positions other road users relative to the motor vehicle, the position of the motor vehicle within a column of vehicles, as there is a higher risk of an accident at the end of a traffic jam and thus at the end of a column of vehicles exists as a position in the middle of a traffic jam and thus within a column at least in the traffic jam situation, a type of other road users, for example pedestrians, cyclists, motorcycles, passenger cars, trucks, heavy goods vehicles, etc. For example, the risk of accident, i.e. the risk of accident higher if there are many passers-by and / or children at the roadside, or if the surrounding vehicles generally keep too close a distance. The use or consideration of these parameters to determine the current accident risk is therefore particularly advantageous.

Auch ein Abstand des Kraftfahrzeugs vom Fahrbahnrand oder zur Fahrspurbegrenzung ist relevant, da ein Überschreiten der Fahrspurbegrenzung, vor allem in Anwesenheit anderer Verkehrsteilnehmer, deutlich riskanter ist als das Verbleiben auf der eigenen Fahrspur. Auch ein Abkommen von der Fahrbahn und ein dadurch bedingter Unfall ist umso wahrscheinlicher, je geringer der Abstand des Kraftfahrzeugs zum Fahrbahnrand ist. Auch diese Parameter können wiederum zur Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs sowie zu anderen Parametern, wie das Vorhandensein von Glatteis, Schnee oder ähnlichem, ins Verhältnis gesetzt werden, um daraus das Unfallrisiko zu ermitteln. Zudem lassen sich vorteilhafterweise auch Verkehrsverstöße bei der Ermittlung des Unfallrisikos berücksichtigen. Je schwerwiegendere Verkehrsverstöße begangen werden oder je häufiger Verkehrsverstöße begangen werden, desto höher lässt sich auch das Unfallrisiko einschätzen. Ein Verkehrsverstoß kann zum Beispiel das Überfahren einer roten Ampel, das Überschreiten einer aktuell zulässigen Höchstgeschwindigkeit, das Überfahren eines Zebrastreifens, ein Nichteinhalten eines Mindestabstands zu einem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer oder ähnliches sein. Falls ein Fahrer ordnungsgemäß beispielsweise inmitten einer stehenden Fahrzeugkolonne an einer roten Ampel wartet, so würde das Unfallrisiko in dieser Situation aktuell als sehr niedrig eingeschätzt werden. Falls ein Fahrer hingegen mit einer Geschwindigkeit von 280 Kilometern pro Stunde bei Nässe auf der Autobahn unterwegs ist, so würde das Unfallrisiko entsprechend sehr hoch eingeschätzt werden. Bei der Klassifikation solcher Situationen hinsichtlich ihres Risikos können darüber hinaus optional auch Zeitparameter berücksichtigt werden, die angeben, wie lange eine solche Fahr- und/oder Umgebungssituation andauert. Dies erlaubt vorteilhafterweise eine Betrachtung zeitlicher Situationsparameter, nämlich von Zeitdauern bestimmter Fahrereignisse oder Situationen. Mit anderen Worten kann die Ermittlung des aktuellen Unfallrisikos zum Beispiel auch in Abhängigkeit von einem ermittelten zeitlichen Verlauf eines, mancher oder aller Fahr- und/oder Situationsparameter bis zu einer aktuellen Situation erfolgen. Zur Umsetzung könnten dann zum Beispiel statistische Modelle verwendet werden, die die Zeit einbeziehen. Dadurch können noch genauere Resultate hinsichtlich der Abschätzung des aktuellen Unfallrisikos erzielt werden. Auch Beschleunigungen, insbesondere Radialbeschleunigungen oder ähnliches, können zur Abschätzung des aktuellen Unfallrisikos berücksichtigt werden. Dadurch lässt sich vorteilhafterweise eine besonders differenzierte und genaue Ermittlung des aktuellen Unfallrisikos bereitstellen.A distance of the motor vehicle from the edge of the lane or from the lane boundary is also relevant, since crossing the lane boundary, especially in the presence of other road users, is significantly more risky than remaining in one's own lane. The smaller the distance between the motor vehicle and the edge of the road, the more likely it is that the vehicle will leave the lane and cause an accident. These parameters can in turn be related to the speed of the motor vehicle and to other parameters, such as the presence of black ice, snow or the like, in order to determine the risk of an accident therefrom. In addition, traffic violations can advantageously also be taken into account when determining the accident risk. The more serious traffic violations are committed or the more frequently traffic violations are committed, the higher the risk of an accident can be assessed. A traffic violation can be, for example, driving over a red traffic light, exceeding a currently permitted maximum speed, driving over a zebra crossing, not maintaining a minimum distance to a road user in front or the like. If a driver is waiting properly at a red light in the middle of a column of vehicles, for example, the accident risk in this situation would currently be assessed as very low. If, on the other hand, a driver is traveling at a speed of 280 kilometers per hour in the wet on the motorway, the risk of an accident would be assessed accordingly very high. When classifying such situations with regard to their risk, time parameters can also optionally be taken into account, which indicate how long such a driving and / or environmental situation lasts. This advantageously allows a consideration of temporal situation parameters, namely the duration of certain driving events or situations. In other words, the current accident risk can also be determined, for example, as a function of a determined time course of one, some or all of the driving and / or situation parameters up to a current situation. Statistical models that take time into account could then be used for implementation. As a result, even more precise results can be achieved with regard to the assessment of the current accident risk. Accelerations, in particular radial accelerations or the like, can also be used Estimation of the current accident risk must be taken into account. This advantageously makes it possible to provide a particularly differentiated and precise determination of the current accident risk.

Viele der oben genannten Parameter, gerade die Umgebung und andere Verkehrsteilnehmer betreffend, lassen sich durch eine Umfeldsensorik des Kraftfahrzeugs erfassen, wie zum Beispiel mittels zumindest einer Kamera und/oder einem Laserscanner und/oder Radar und/oder Ultraschallsensor. Durch die Verwendung von zumindest einem Umfeldsensor des Kraftfahrzeugs zur Erfassung zumindest eines solchen Parameters lassen sich vielzählige Daten in hoher Güte bereitstellen, die vorteilhafterweise zur Ermittlung des aktuellen Unfallrisikos genutzt werden können. Vor allem können auch fahrzeuginterne Erkennungsverfahren zur Auswertung der erfassten Umgebungsdaten genutzt werden. Daher ist die Anbindung von Fahrzeugsensoren und fahrzeuginternen Analyse- und Auswertungsverfahren besonders vorteilhaft, da hierdurch potentiell viel mehr Daten zur Verfügung stehen, die dann zur Ermittlung des aktuellen Unfallrisikos genutzt werden können.Many of the above-mentioned parameters, especially those relating to the environment and other road users, can be detected by an environment sensor system of the motor vehicle, for example by means of at least one camera and / or a laser scanner and / or radar and / or ultrasonic sensor. The use of at least one environment sensor of the motor vehicle to detect at least one such parameter makes it possible to provide numerous high quality data which can advantageously be used to determine the current accident risk. Above all, vehicle-internal detection methods can also be used to evaluate the captured environmental data. The connection of vehicle sensors and vehicle-internal analysis and evaluation processes is therefore particularly advantageous, since this means that there is potentially much more data available that can then be used to determine the current accident risk.

Zusätzlich oder alternativ zu den beschriebenen Strecken- und/oder Fahrparametern kann das aktuelle Unfallrisiko auch in Abhängigkeit von zumindest einem aktuellen, technischen Fahrzeugparameter ermittelt werden, zum Beispiel einem aktuellen Beladungszustand des Kraftfahrzeugs, ein aktuelles Fahren mit Sommer- oder Winterreifen, eine Masse des Fahrzeugs, eine Leistungsfähigkeit der Bremsen, insbesondere nominell und/oder tatsächlich in der aktuellen Situation, ein nomineller und/oder tatsächlicher Haftwert der Reifen, usw. Auch diese Parameter können zur Einschätzung des aktuellen Unfallrisikos herangezogen werden, da diese zum Beispiel das Fahrverhalten in unterschiedlichen Situationen beeinflussen. Wie bereits beschrieben, lassen sich auch unter Zuhilfenahme physikalischer Gesetze zuverlässige und vor allem für die aktuelle Situation besonders zutreffende Aussagen über ein Unfallrisiko des Kraftfahrzeugs bereitstellen. Dabei ist z.B. der aktuelle Bremsweg stark von der Ausbildung und Beschaffenheit der Reifen, Bremsen und dem Fahrzeuggewicht abhängig, was durch die beschriebenen Parameter nunmehr ebenfalls vorteilhafterweise berücksichtigt werden kann.In addition or as an alternative to the route and / or driving parameters described, the current accident risk can also be determined as a function of at least one current, technical vehicle parameter, for example a current load status of the motor vehicle, current driving with summer or winter tires, a mass of the vehicle , a performance of the brakes, in particular nominal and / or actual in the current situation, a nominal and / or actual adhesion value of the tires, etc. These parameters can also be used to assess the current risk of accidents, since they, for example, drive behavior in different situations influence. As already described, with the aid of physical laws, it is possible to provide reliable statements about an accident risk of the motor vehicle that are particularly applicable to the current situation. For example, the current braking distance is heavily dependent on the design and condition of the tires, brakes and the vehicle weight, which can now also be advantageously taken into account using the parameters described.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird das aktuelle Unfallrisiko weiterhin in Abhängigkeit von historischen Fahrdaten des Kraftfahrzeugs, insbesondere in Abhängigkeit von einem Fahrerprofil des aktuellen Fahrers des Kraftfahrzeugs, ermittelt. Unter historischen Fahrdaten können aber auch nicht-personalisierte vergangene Fahrprofile verstanden werden. Anhand der oben genannten Parameter lässt sich also beispielsweise ebenfalls ermitteln, ob Fahrer des betreffenden Kraftfahrzeugs typischerweise eine sehr defensive oder aggressive Fahrweise an den Tag legen. Das typische Fahrverhalten des Fahrers kann dabei ebenfalls durch ein gegebenes Modell beschrieben sein, welches als Eingangsparameter die oben genannten Parameter oder zumindest manche davon, verwenden kann. Damit kann das typische Fahrverhalten eines oder mehrerer Fahrer, welches hauptsächlich aus der Analyse eines bisherigen Fahrverhaltens abgeleitet wird, in die Ermittlung des aktuellen Unfallrisikos eingehen. Bei einer weiteren Variante kann dieses Fahrverhalten auch fahrerspezifisch erfasst und gespeichert werden. Dazu können beispielsweise Fahrerprofile unterschiedlicher Fahrer des Kraftfahrzeugs angelegt werden und dann entsprechend einem aktuellen Fahrer das zugeordnete Fahrprofil zugeordnet und dessen Daten verwendet werden, um das aktuelle Unfallrisiko zu ermitteln und um weitere Fahrdaten in dieses Fahrerprofil zu speichern. Dadurch lässt sich vorteilhafterweise auch ein fahrerspezifisches Unfallrisiko berechnen.In a further advantageous embodiment of the invention, the current accident risk is also determined as a function of historical driving data of the motor vehicle, in particular as a function of a driver profile of the current driver of the motor vehicle. However, historical driving data can also be understood to mean non-personalized past driving profiles. On the basis of the parameters mentioned above, it can also be determined, for example, whether the driver of the relevant motor vehicle typically displays a very defensive or aggressive driving style. The typical driving behavior of the driver can also be described by a given model, which can use the above-mentioned parameters or at least some of them as input parameters. The typical driving behavior of one or more drivers, which is mainly derived from the analysis of previous driving behavior, can thus be included in the determination of the current accident risk. In a further variant, this driving behavior can also be recorded and stored in a driver-specific manner. For this purpose, for example, driver profiles of different drivers of the motor vehicle can be created and then the assigned driving profile assigned to a current driver and his data used to determine the current accident risk and to save further driving data in this driver profile. In this way, a driver-specific accident risk can advantageously also be calculated.

Das so ermittelte aktuelle Unfallrisiko, zum Beispiel auch das fahrerspezifische Unfallrisiko, kann dann zum Beispiel an eine fahrzeugexterne zentrale Datenverarbeitungseinrichtung übermittelt werden, wo dann zum Beispiel eine weitere Verarbeitung oder Auswertung unter Nutzung dieser Daten erfolgen kann. Beispielsweise kann auf Basis dieser Daten, insbesondere auf dem aktuell berechneten Unfallrisiko, auch eine Echtzeitbestimmung der aktuellen Versicherungsprämie erfolgen. Diese kann dem Fahrer zum Beispiel auch im Kraftfahrzeug angezeigt werden. Um auf das oben genannte Beispiel zurückzugreifen, steht ein Fahrer beispielsweise für eine Minute an einer roten Ampel, so würde für diese Minute praktisch keine Prämie fällig werden. Falls er hingegen mit einer Geschwindigkeit von 280 Kilometern pro Stunde bei Nässe auf der Autobahn unterwegs ist, würde dies eine sehr hohe Prämie zur Folge haben. Ähnlich eines Taximeters können dem Fahrer dann entsprechend auch die jeweils aktuellen Versicherungsprämien direkt angezeigt werden.The current accident risk determined in this way, for example also the driver-specific accident risk, can then be transmitted, for example, to a central data processing device external to the vehicle, where further processing or evaluation can then take place using this data, for example. For example, based on this data, in particular on the currently calculated accident risk, the current insurance premium can also be determined in real time. This can also be displayed to the driver in the motor vehicle, for example. To go back to the above example, if a driver stands at a red light for a minute, for example, practically no bonus would be due for this minute. If, on the other hand, he drives at a speed of 280 kilometers per hour on the wet highway, this would result in a very high premium. Similar to a taximeter, the current insurance premiums can then be displayed directly to the driver.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird das Steuersignal an zumindest eine Komponente eines Insassenrückhaltesystems des Kraftfahrzeugs zum Initiieren zumindest einer bestimmten, auf einen möglichen Unfall vorbereitenden Maßnahme bereitgestellt. Solche Komponenten des Insassenrückhaltesystems können zum Beispiel Sicherheitsgurte mit Gurtstraffer darstellen, Airbags, Sitzfunktionen, insbesondere aktive Sitzelemente, wie zum Beispiel eine aktive Kopfstütze oder andere einstellbare, insbesondere elektrisch einstellbare, Sitzelemente, wie Rückenlehne, Seitenwangen oder ähnliches. Als vorbereitende Maßnahmen kann zum Beispiel bei detektiertem erhöhtem Unfallrisiko eine Gurtstraffung des Sicherheitsgurts automatisch durchgeführt werden und/oder aktive Sitzelemente vorab angesteuert werden, um die oder den betreffenden Insassen frühzeitig in eine für einen Unfall vorbestimmte, insbesondere optimierte, Sitzposition zu bringen, sodass im Crashfall zum einen die dann aktivierten Vorrichtungen optimal wirken können, und zum anderen auch reversible, langsame Vorrichtungen eingesetzt werden können, die für einen reinen Einsatz in der Unfallphase an sich zu träge wären, wie zum Beispiel üblicherweise die automatische Sitzverstellung. Weiterhin ist es auch vorteilhaft, wenn einem Fahrer eine entsprechende Warnung ausgegeben werden kann, wenn das aktuelle Unfallrisiko erhöht oder zum Beispiel einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet oder ähnliches. Der Fahrer kann aber auch durch eine permanente Anzeige des aktuellen Unfallrisikos, zum Beispiel als Zahlenwert innerhalb vorbestimmter Mindest- und Maximalgrenzen, permanent über das aktuelle Unfallrisiko informiert werden. Zusätzlich können Alarme ausgegeben werden, falls das Unfallrisiko deutlich erhöht ist.In a further advantageous embodiment of the invention, the control signal is provided to at least one component of an occupant restraint system of the motor vehicle for initiating at least one specific measure that prepares for a possible accident. Such components of the occupant restraint system can, for example, be seat belts with belt tensioners, airbags, seat functions, in particular active seat elements such as an active headrest or other adjustable, in particular electrically adjustable, seat elements such as backrests, side bolsters or the like. As preparatory measures, for example, if an increased risk of an accident is detected, the seat belt can be tightened automatically and / or active seat elements can be carried out controlled in advance in order to bring the occupant (s) concerned into a predefined, in particular optimized, seating position at an early stage, so that in the event of a crash, on the one hand, the devices then activated can work optimally, and on the other hand, reversible, slow devices can also be used, which would be too sluggish for pure use in the accident phase, such as usually the automatic seat adjustment. Furthermore, it is also advantageous if a corresponding warning can be issued to a driver if the current accident risk increases or, for example, exceeds a predetermined limit value or the like. However, the driver can also be permanently informed about the current accident risk through a permanent display of the current accident risk, for example as a numerical value within predetermined minimum and maximum limits. In addition, alarms can be issued if the risk of an accident is significantly increased.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird zusätzlich zur Ermittlung des aktuellen Unfallrisikos für einen Unfall der mögliche Unfall hinsichtlich seiner Schwere gemäß zumindest einem vorbestimmten Kriterium klassifiziert. Mit anderen Worten kann ein Unfall auch einer von zumindest zwei definierten Schwereklassen in Abhängigkeit von dem vorbestimmten Kriterium zugeordnet werden. Dies kann beispielsweise beinhalten, ob es zu einem Personenschaden kommen kann oder nicht, ob andere Verkehrsteilnehmer an dem Unfall beteiligt sein können oder nicht, ob Fußgänger oder Passanten oder Fahrradfahrer an dem Unfall beteiligt sein können oder nicht, und so weiter. Auch die aktuelle Geschwindigkeit stellt gerade für die Insassen des Kraftfahrzeugs einen relevanten Parameter zur Beurteilung der Schwere eines möglichen Unfalls dar. Ein Auffahrunfall bei sehr geringer Geschwindigkeit hat offensichtlich weniger schwerwiegende Konsequenzen für die Insassen als ein Auffahrunfall bei sehr hoher Geschwindigkeit. Auch diese klassifizierte Schwere des Unfalls kann beim Ausgeben des Steuersignals berücksichtigt werden. Beispielsweise können gerade dann, wenn ein schwerer Unfall basierend auf dem aktuellen Unfallrisiko wahrscheinlich ist, verstärkte Warnmeldungen an den Fahrer ausgegeben werden und/oder das Insassenrückhaltesystem vorbeugend aktiviert werden. Auch kann zum Beispiel vorgesehen sein, dass vorbereitende Maßnahmen oder auch Warnungen im Falle von deutlich schwerer klassifizierten Unfällen bereits bei deutlich geringerem Unfallrisiko ausgegeben beziehungsweise eingeleitet werden. Dadurch lässt sich die Sicherheit weiter steigern.In a further advantageous embodiment of the invention, in addition to determining the current accident risk for an accident, the possible accident is classified with regard to its severity according to at least one predetermined criterion. In other words, an accident can also be assigned to one of at least two defined severity classes as a function of the predetermined criterion. This can include, for example, whether or not personal injury can occur, whether or not other road users can be involved in the accident, whether pedestrians or passers-by or cyclists can be involved in the accident or not, and so on. The current speed is also a relevant parameter for the occupants of the motor vehicle for assessing the severity of a possible accident. A rear-end collision at very low speed obviously has less serious consequences for the occupants than a rear-end collision at very high speed. This classified severity of the accident can also be taken into account when the control signal is output. For example, when a serious accident is likely based on the current accident risk, increased warning messages can be output to the driver and / or the occupant restraint system can be activated preventively. Provision can also be made, for example, that preparatory measures or warnings in the case of accidents classified as significantly more severe are issued or initiated even when the accident risk is significantly lower. This can further increase security.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird zusätzlich zum aktuellen Unfallrisiko für einen Unfall eine erste Wahrscheinlichkeit für das Auftreten eines vom Fahrer des Kraftfahrzeugs verschuldeten Unfalls ermittelt und/oder eine zweite Wahrscheinlichkeit für einen vom Fahrer des Kraftfahrzeugs nicht verschuldeten Unfall ermittelt, wobei in Abhängigkeit von der ersten und/oder zweiten Wahrscheinlichkeit ein zweites Signal bereitgestellt wird. Dieses zweite Signal kann im Übrigen wie zum Steuersignal bereits beschrieben verwendet werden, um zum Beispiel eine Warnmeldung auszugeben, um die betreffenden Informationen an eine externe Einrichtung zu übermitteln und/oder um Rückhaltesysteme des Kraftfahrzeugs vorab vorbereitend zu aktivieren oder einzustellen. Auch können durch diese beiden weiteren Wahrscheinlichkeiten deutlich differenzierter Betrachtungen hinsichtlich des Unfallrisikos bereitgestellt werden und damit zum Beispiel auch deutlich differenziertere Warnungen an den Fahrer ausgegeben werden. Beispielsweise kann im Falle einer erhöhten ersten Wahrscheinlichkeit der Fahrer darauf hingewiesen werden, seinen Fahrstil oder seine Fahrweise anzupassen, da in diesem Fall das Unfallrisiko durch den Fahrer selbst beeinflussbar ist. Im zweiten Fall, im Falle eines hohen Unfallrisikos eines nicht vom Fahrer verschuldeten Unfalls, kann der Fahrer auch auf diese Gegebenheit aufmerksam gemacht werden, um mit erhöhter Aufmerksamkeit zum Beispiel anderen Verkehrsteilnehmern gegenüber zu fahren oder eine Ausweichroute mit geringerem Risiko zu wählen. Beispielsweise ist typischerweise das Unfallrisiko am Stauende gerade in Bezug auf Auffahrunfälle erhöht. Ein Kraftfahrzeug am Stauende wäre dann mit einem erhöhten Unfallrisiko für einen nicht selbst verschuldeten Unfall ausgesetzt. Ein Fahrer eines solchen Kraftfahrzeugs kann dann entsprechend darauf aufmerksam gemacht werden und dieser kann dann zum Beispiel auf Empfehlung hin die Warnblinkanlage einschalten oder auf die rechte Fahrspur wechseln, um eine Ausweichmöglichkeit im Notfall auf den Seitenstreifen zu haben oder ähnliches.In a further advantageous embodiment of the invention, in addition to the current accident risk for an accident, a first probability for the occurrence of an accident caused by the driver of the motor vehicle is determined and / or a second probability is determined for an accident not caused by the driver of the motor vehicle, depending on a second signal is provided for the first and / or second probability. This second signal can also be used as already described for the control signal, for example to output a warning message, to transmit the relevant information to an external device and / or to activate or adjust restraint systems of the motor vehicle in advance. These two further probabilities can also be used to provide clearly differentiated considerations with regard to the accident risk and thus, for example, also to output clearly differentiated warnings to the driver. For example, in the case of an increased first probability, the driver can be advised to adapt his driving style or his driving style, since in this case the risk of an accident can be influenced by the driver himself. In the second case, in the case of a high risk of an accident for which the driver is not responsible, the driver can also be made aware of this fact in order, for example, to drive with greater attention to other road users or to choose an alternative route with a lower risk. For example, the risk of accidents at the end of the traffic jam is typically increased, especially in relation to rear-end collisions. A motor vehicle at the end of the traffic jam would then be exposed to an increased risk of an accident not caused by oneself. A driver of such a motor vehicle can then be made aware of this and can then, for example, switch on the hazard warning lights on recommendation or change to the right lane in order to have an alternative in an emergency on the hard shoulder or the like.

Das aktuelle Unfallrisiko sowie auch dessen deutlich differenzierte Betrachtungen können damit in vielfältiger Weise genutzt werden, um die Sicherheit auch präventiv im Straßenverkehr deutlich zu erhöhen.The current accident risk as well as its clearly differentiated considerations can thus be used in a variety of ways to significantly increase safety in road traffic as a preventive measure.

Des Weiteren betrifft die Erfindung auch ein Computerprogrammprodukt aufweisend Programmcode, der durch Ausführung durch einen Prozessor eine einem Kraftfahrzeug zugeordneten Steuereinrichtung im Prozessor dazu veranlasst, ein Unfallrisiko des Kraftfahrzeugs als aktuelles Unfallrisiko am Ort des vom Kraftfahrzeug aktuell befahrenen Streckenabschnitts wiederholt in Abhängigkeit von mindestens einem aktuellen während des Betriebs des Kraftfahrzeugs wiederholt erfassten Fahrparameter und in Abhängigkeit von mindestens einem aktuellen während des Betriebs des Kraftfahrzeugs wiederholt erfassten Streckenparameter zu ermitteln, und ein aktuelles Steuersignal in Abhängigkeit von dem aktuell ermittelten Unfallrisiko auszugeben.Furthermore, the invention also relates to a computer program product having program code which, when executed by a processor, causes a control device assigned to a motor vehicle in the processor to repeat an accident risk of the motor vehicle as a current accident risk at the location of the route section currently being traveled by the motor vehicle, depending on at least one current during of the operation of the motor vehicle repeatedly recorded driving parameters and depending on at least one current route parameter repeatedly recorded during the operation of the motor vehicle, and output a current control signal depending on the currently determined accident risk.

Die für das erfindungsgemäße Verfahren und seine Ausführungsformen beschriebenen Vorteile gelten in gleicher Weise für das erfindungsgemäße Computerprogrammprodukt. Die Steuereinrichtung, dessen Prozessor das Computerprogrammprodukt aus führt beziehungsweise ausführen kann, kann zum Beispiel Teil einer Komponente des Kraftfahrzeugs sein, das heißt also ein Steuergerät des Kraftfahrzeugs, oder auch Teil eines mobilen Kommunikationsgeräts eines aktuellen Benutzers des Kraftfahrzeugs, welches in oder am Kraftfahrzeug mitgeführt wird.The advantages described for the method according to the invention and its embodiments apply in the same way to the computer program product according to the invention. The control device, the processor of which executes or can execute the computer program product, can, for example, be part of a component of the motor vehicle, i.e. a control device of the motor vehicle, or also part of a mobile communication device of a current user of the motor vehicle, which is carried in or on the motor vehicle .

Des Weiteren betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug mit einer Steuereinrichtung, welche ein erfindungsgemäßes Computerprogrammprodukt aufweist. Darüber hinaus soll auch ein Kraftfahrzeug, welches zur Ausführung des beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahrens oder eines seiner Ausführungsformen ausgebildet ist, als zur Erfindung gehörend verstanden werden.The invention also relates to a motor vehicle with a control device which has a computer program product according to the invention. In addition, a motor vehicle which is designed to carry out the described method according to the invention or one of its embodiments should also be understood as belonging to the invention.

Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, oder als Personenbus oder Motorrad ausgestaltet.The motor vehicle according to the invention is preferably designed as a motor vehicle, in particular as a passenger vehicle or truck, or as a passenger bus or motorcycle.

Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Computerprogrammprodukts und des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Computerprogrammprodukts und des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs hier nicht noch einmal beschrieben.The invention also includes developments of the computer program product according to the invention and of the motor vehicle according to the invention which have features as they have already been described in connection with the developments of the method according to the invention. For this reason, the corresponding developments of the computer program product according to the invention and the motor vehicle according to the invention are not described again here.

Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.The invention also includes the combinations of the features of the described embodiments.

Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Dabei zeigen:

• 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs, welches zur Ermittlung eines aktuellen Unfallrisikos gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgebildet ist; und
• 2 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines Verfahrens zur Ermittlung eines aktuellen Unfallrisikos gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Exemplary embodiments of the invention are described below. Show:

• 1 a schematic representation of a motor vehicle which is designed to determine a current accident risk according to an embodiment of the invention; and
• 2 a flow chart to illustrate a method for determining a current accident risk according to an embodiment of the invention.

Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.The exemplary embodiments explained below are preferred embodiments of the invention. In the exemplary embodiments, the described components of the embodiments each represent individual features of the invention that are to be considered independently of one another and that also develop the invention independently of one another. Therefore, the disclosure is intended to include combinations of the features of the embodiments other than those shown. Furthermore, the described embodiments can also be supplemented by further features of the invention already described.

In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.In the figures, the same reference symbols denote functionally identical elements.

1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 10 mit einer Steuereinrichtung 12 zur Ermittlung eines aktuellen Unfallrisikos R des Kraftfahrzeugs 10 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das Kraftfahrzeug 10 befährt in dem vorliegenden Beispiel einen aktuellen Streckenabschnitt 14, welcher hier schematisch durch die gestrichelten Linien begrenzt ist. Als aktuellen Streckenabschnitt kann der Streckenabschnitt einer Straße 16 oder einer Fahrspur 18 der Straße 16 bezeichnet werden, auf welchem sich das Kraftfahrzeug 10 aktuell befindet und welcher sich unmittelbar an dem aktuellen Ort des Kraftfahrzeugs 10 in Fahrtrichtung für eine vorgebbare Länge, zum Beispiel 500 Meter, anschließt. 1 shows a schematic representation of a motor vehicle 10 with a control device 12 to determine a current accident risk R. of the motor vehicle 10 according to an embodiment of the invention. The car 10 in the present example is traveling a current route section 14th , which is limited here schematically by the dashed lines. The current route section can be a road section 16 or a lane 18th the street 16 on which the motor vehicle is located 10 is currently located and which is immediately at the current location of the motor vehicle 10 in the direction of travel for a predeterminable length, for example 500 meters.

Zur Ermittlung des aktuellen Unfallrisikos R können nun vielzählige vorteilhafte Parameter berücksichtigt werden. Zur Erfassung dieser Parameter können dabei zum einen Kraftfahrzeugsensoren verwendet werden. Exemplarisch ist hierbei eine Umfeldsensorik 20 des Kraftfahrzeugs 10 dargestellt, die zum Beispiel als Kamera und/oder Radar und/oder Laserscanner und/oder Ultraschallsensor ausgebildet sein kann. Weiterhin können unfallrisikorelevante Parameter auch zum Beispiel über Navigationsdaten durch ein Navigationsgerät 22 des Kraftfahrzeugs 10, wie zum Beispiel Kartendaten, GPS-Daten und so weiter bereitgestellt werden, sowie zum Beispiel auch die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10 basierend auf einem Geschwindigkeitssensor 24 des Kraftfahrzeugs 10. Auch zahlreiche weitere Sensoren des Kraftfahrzeugs 10, die hier nicht explizit dargestellt sind, können zur wiederholten Ermittlung relevanter und nachfolgend noch näher erläuterter Parameter herangezogen werden, wie zum Beispiel auch Regensensoren oder ähnliches. Weitere Informationen über relevante Parameter können durch das Kraftfahrzeug 10, insbesondere durch die Steuereinrichtung 12, auch extern bezogen werden, zum Beispiel von Onlinediensten über das Internet, wie zum Beispiel Wetterdienste, Verkehrsdienste, die Staumeldungen oder ähnliches an das Kraftfahrzeug 10 übermitteln können, und so weiter. Auf Basis dieser Informationsquellen, nämlich Sensoren des Kraftfahrzeugs sowie auch fahrzeugexterne Informationsquellen, können nun zahlreiche Fahrparameter und Streckenparameter bereitgestellt werden, insbesondere auch regelmäßig aktuell wiederholt ermittelt werden, um darauf basierend, zum Beispiel mithilfe eines vorgegebenen mathematischen Modells, das aktuelle Unfallrisiko am Ort des vom Kraftfahrzeug 10 aktuell befahrenen Streckenabschnitts 18 zu ermitteln. Solche Streckenparameter können zum Beispiel der Streckenverlauf des aktuell befahrenen Streckenabschnitts 18 darstellen, dessen Geometrie, auch die Art des aktuell befahrenen Streckenabschnitts, zum Beispiel Landstraße, Autobahn, Kreuzung oder Parkplatz, vorgegebene zulässige Höchstgeschwindigkeiten 26, den aktuell befahrenen Streckenabschnitt betreffende vorgegebene Unfallstatistiken, aber auch Witterungs- und Umgebungsbedingungen, wie zum Beispiel das aktuell vorherrschende Wetter, zum Beispiel das Vorhandensein von Regen 28, eine Umgebungstemperatur, Lichtverhältnisse, Sichtverhältnisse, Fahrbahnoberflächenverhältnisse wie Nässe auf der Fahrbahn, Glatteisgefahr, sowie auch das Vorhandensein anderer Verkehrsteilnehmer 30, die Entfernung zu diesen anderen Verkehrsteilnehmern, und so weiter. Auch Fahrparameter, wie die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10, der Abstand zu den beschriebenen anderen Verkehrsteilnehmern 30, Abstände zu einem Fahrbahnrand, insbesondere laterale Abstände zu einem Fahrbahnrand 32 oder Fahrspurbegrenzungen, das aktuelle Vorliegen eines Verkehrsverstoßes, zum Beispiel eine Geschwindigkeitsüberschreitung oder ähnliches, können als solche relevanten Parameter ermittelt und bei der Bestimmung des aktuellen Unfallrisikos R berücksichtigt werden. Auch können historische Fahrdaten, wie Fahrerprofile des Fahrers 34, berücksichtigt werden. Dadurch wird eine umfassende und präzise und vor allem an die aktuelle Situation optimal angepasste Berechnung eines Unfallrisikos ermöglicht. Dieses Unfallrisiko R kann nun auf vielzählige vorteilhafte Weisen genutzt werden. Beispielsweise kann bei erhöhtem Unfallrisiko eine Warnmeldung an den Fahrer 34 ausgegeben werden, zum Beispiel über ein geeignetes Ausgabemittel 36 des Kraftfahrzeugs 10, wie zum Beispiel eine Anzeigeeinrichtung, Lautsprecher oder ähnliches. Auch können Komponenten, wie zum Beispiel ein Gurt 38 oder ein Sitz 40 beziehungsweise dessen Komponenten, eines Rückhaltesystems des Kraftfahrzeugs 10 angesteuert werden, um bei stark erhöhtem Unfallrisiko bereits vorbereitende Maßnahmen zu treffen, wie zum Beispiel den Sitz 40 in eine für einen Unfall optimierte Position zu bringen und zum Beispiel eine vorbereitende Gurtstraffung des Gurts 38 vorzunehmen. Auch kann die Information über das aktuelle Unfallrisiko R an eine externe zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 42 übermittelt werden, um weitere Auswertungen vorzunehmen oder Maßnahmen einzuleiten, wie zum Beispiel die an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 42 von mehreren Kraftfahrzeugen 10, 30 übermittelten aktuellen Unfallrisiken betreffend die jeweiligen Streckenabschnitte 18 auszuwerten und zum Beispiel darauf basierend Wechselverkehrszeichen anzusteuern und zum Beispiel darüber die Geschwindigkeiten, die aktuell maximal zulässig sind, zu beschränken oder zu reduzieren, wenn aktuell ein übermäßig hohes Unfallrisiko für einen bestimmten Streckenabschnitt 18 herrscht.To determine the current accident risk R. numerous advantageous parameters can now be taken into account. On the one hand, motor vehicle sensors can be used to detect these parameters. An environmental sensor system is an example here 20th of the motor vehicle 10 shown, which can be designed for example as a camera and / or radar and / or laser scanner and / or ultrasonic sensor. In addition, parameters relevant to the risk of an accident can also be transmitted, for example, via navigation data from a navigation device 22nd of the motor vehicle 10 , such as map data, GPS data and so on are provided, as well as, for example, the current speed of the motor vehicle 10 based on a speed sensor 24 of the motor vehicle 10 . Also numerous other sensors of the motor vehicle 10 which are not explicitly shown here can be used to repeatedly determine relevant parameters that are explained in more detail below, such as rain sensors or the like, for example. Further information about relevant parameters can be obtained from the motor vehicle 10 , in particular by the control device 12 , can also be obtained externally, for example from online services via the Internet, such as weather services, traffic services, traffic jam reports or the like to the motor vehicle 10 can transmit, and so on. On the basis of these information sources, namely sensors of the motor vehicle as well as external sensors Sources of information, numerous driving parameters and route parameters can now be provided, in particular also regularly and repeatedly determined in order to determine the current accident risk at the location of the motor vehicle based thereon, for example with the aid of a predetermined mathematical model 10 currently traveled route section 18th to investigate. Such route parameters can, for example, be the route of the route section currently being traveled on 18th represent, its geometry, also the type of the currently traveled route section, for example country road, highway, intersection or parking lot, specified permissible maximum speeds 26th , specified accident statistics relating to the currently traveled route section, but also weather and environmental conditions, such as the currently prevailing weather, for example the presence of rain 28 , an ambient temperature, lighting conditions, visibility conditions, road surface conditions such as wetness on the roadway, black ice risk, as well as the presence of other road users 30th , the distance to these other road users, and so on. Also driving parameters such as the current speed of the motor vehicle 10 , the distance to the other road users described 30th , Distances from the edge of the road, in particular lateral distances from the edge of the road 32 or lane delimitations, the current presence of a traffic violation, for example exceeding the speed limit or the like, can be determined as such relevant parameters and when determining the current accident risk R. be taken into account. Historical driving data, such as driver profiles of the driver 34 , must be taken into account. This enables a comprehensive and precise calculation of an accident risk that is optimally adapted to the current situation. This accident risk R. can now be used in a number of beneficial ways. For example, if there is an increased risk of an accident, a warning can be sent to the driver 34 are output, for example via a suitable output means 36 of the motor vehicle 10 such as a display device, speakers or the like. Components such as a belt can also be used 38 or a seat 40 or its components, a restraint system of the motor vehicle 10 can be controlled in order to take preparatory measures, such as the seat, if the risk of an accident is greatly increased 40 Bringing it into a position that is optimized for an accident and, for example, a preparatory belt tensioning of the belt 38 to undertake. You can also get information about the current accident risk R. to an external central data processing device 42 be transmitted in order to carry out further evaluations or to initiate measures, such as those to the central data processing device 42 of several motor vehicles 10 , 30th transmitted current accident risks regarding the respective route sections 18th evaluate and, for example, control variable message signs based on this and, for example, limit or reduce the maximum speeds that are currently permitted if there is currently an excessively high accident risk for a certain route section 18th prevails.

Anstelle der Steuereinrichtung 12 des Kraftfahrzeugs 10 kann das aktuelle Unfallrisiko R auch durch eine dem aktuellen Benutzer 34 des Kraftfahrzeugs 10 zugeordnete Komponente, insbesondere ein mobiles Gerät, wie ein Smartphone oder Ähnliches, ermittelt werden. Dabei kann das mobile Gerät auch zur Kommunikation mit dem Kraftfahrzeug 10, zum Beispiel mit der Steuereinrichtung 12 ausgebildet sein, und hierdurch Umfelddaten, die durch die Umfeldsensorik 20 oder andere Kraftfahrzeugsensoren 24 bereitgestellt werden und/oder durch andere Einrichtungen des Kraftfahrzeugs, wie das Navigationsgerät 22, bereitgestellt werden, verwenden. So kann also im Allgemeinen eine im Kraftfahrzeug 10 befindliche Komponente, wie zum Beispiel die Steuereinrichtung 12 oder das hier nicht explizit dargestellte mobile Kommunikationsgerät, laufend das aktuelle Unfallrisiko R bestimmen, welches sich unter anderem aus der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10, dem Abstand zu Fahrzeugen 30 in der Umgebung und der aktuellen Stra-ßensituation, wie zum Beispiel Kreuzung, Parkplatz, Landstraße, Autobahn, usw., berechnet. Für diese Berechnung liegt der Komponente, also zum Beispiel der Steuereinrichtung 12, ein Modell vor, welches mit Hilfe statistischer Auswertungen und/oder auf Basis in diesem Modell niedergelegter physikalischer Gesetze erstellt wurde.Instead of the control device 12 of the motor vehicle 10 can the current accident risk R. also by one of the current user 34 of the motor vehicle 10 associated component, in particular a mobile device such as a smartphone or the like, can be determined. The mobile device can also be used for communication with the motor vehicle 10 , for example with the control device 12 be formed, and thereby environment data that are generated by the environment sensors 20th or other automotive sensors 24 are provided and / or by other devices of the motor vehicle, such as the navigation device 22nd , are provided. So generally one in the motor vehicle 10 located component, such as the control device 12 or the mobile communication device not explicitly shown here, the current accident risk R. determine which is, among other things, from the speed of the motor vehicle 10 , the distance to vehicles 30th in the area and the current road situation, such as intersection, parking lot, country road, motorway, etc., calculated. The component, for example the control device, is responsible for this calculation 12 , a model that was created with the help of statistical evaluations and / or on the basis of physical laws laid down in this model.

Das Unfallrisiko R kann darüber hinaus nicht nur die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls abdecken, sondern kann optional zusätzlich auch dessen Gefährlichkeit für Insassen oder andere Beteiligte angeben. Dieses Unfallrisiko R inklusive dessen klassifizierter Gefährlichkeit kann im Fahrzeug 10 genutzt werden, um den Fahrer 34 bei zum Beispiel besonders hohem Risiko zu informieren oder um im Extremfall das Kraftfahrzeug 10 vorab schon auf einen Unfall vorzubereiten, beispielsweise durch eine vorbereitende Gurtstraffung und/oder Sitzeinstellung.The risk of an accident R. can also not only cover the likelihood of an accident, but can also optionally indicate the danger it poses for occupants or others involved. This accident risk R. including its classified hazard can be in the vehicle 10 used to the driver 34 in the event of a particularly high risk or, in extreme cases, to inform the vehicle 10 Prepare for an accident in advance, for example by pre-tensioning the seat belt and / or adjusting the seat.

Dieses Unfallrisiko R kann auch über das Mobilfunknetz zu einem Server 42 geschickt werden, um dort weiter ausgewertet zu werden. Beispielsweise kann ein Arbeitgeber Mitarbeiter mit vergleichsweise hohem Risiko zu mehr Vorsicht rufen, falls diese eines aufweisen. Auch kann dieses aktuelle Risiko R von Versicherungen genutzt werden, um eine exakte Versicherungsprämie zu bestimmen.This accident risk R. can also over the cellular network to a server 42 to be further evaluated there. For example, an employer may urge employees at relatively high risk to be more careful if they have one. This too can current risk R. used by insurance companies to determine an exact insurance premium.

In einer weiteren optionalen Ausführungsform kann auch eine digitale Karte im Kraftfahrzeug 10 vorliegen, aus welcher hervorgeht, wie unfallträchtig die jeweiligen Orte, wie Straßen, Kreuzungen, Einfahrten, zum Beispiel im Allgemein gemäß ihrer Gattung bzw. Art oder auch im Speziellen die aktuellen Orte, wie aktuell befahrene Straßenkreuzungen oder Einfahrten, sind. Diese Information geht dann in die Berechnung des aktuellen Unfallrisikos R ebenfalls mit ein.In a further optional embodiment, a digital map can also be installed in the motor vehicle 10 are available, from which it can be seen how accident-prone the respective locations, such as streets, intersections, entrances, for example in general according to their genus or type or also in particular the current locations, such as currently driven crossings or entrances. This information then goes into the calculation of the current accident risk R. also one.

In einer weiteren Ausprägung können auch Tageszeit bzw. Lichtverhältnisse, zum Beispiel über einen Lichtsensor des Kraftfahrzeugs 10, Wetterdaten, zum Beispiel über einen Regensensor bzw. ein ABS-Steuergerät, eine Sichtweite, zum Beispiel über eine Kamera 20 des Kraftfahrzeugs 10, und ähnliche Umgebungs- bzw. Umweltdaten erfasst werden. Diese Informationen können dann ebenfalls vorteilhafterweise in die Berechnung des aktuellen Unfallrisikos R miteingehen.In a further embodiment, the time of day or light conditions can also be used, for example via a light sensor of the motor vehicle 10 Weather data, for example via a rain sensor or an ABS control unit, a visibility range, for example via a camera 20th of the motor vehicle 10 , and similar environmental or environmental data are recorded. This information can then also advantageously be used in the calculation of the current accident risk R. come with.

In einer weiteren Ausprägung liegt ein Modell für das typische Fahrverhalten des Fahrers 34, zum Beispiel gespeichert in der Steuereinrichtung 12, vor, welches hauptsächlich aus der Analyse seines bisherigen Fahrverhaltens abgeleitet wird. Diese Information kann dann ebenfalls vorteilhafterweise in die Berechnung des aktuellen Unfallrisikos R miteingehen.Another version is a model for the typical driving behavior of the driver 34 , for example stored in the control device 12 , which is mainly derived from the analysis of his previous driving behavior. This information can then also advantageously be used in the calculation of the current accident risk R. come with.

In einer weiteren Ausprägung können die aktuellen Unfallrisiken von allen Fahrzeugen 10, 30 in Echtzeit zu einer zentralen Stelle 42 übertragen werden, wo dann eine weitere Verarbeitung erfolgt. Beispielsweise könnte eine Verkehrsleitzentrale die Geschwindigkeit über Verkehrswechselzeichen an Orten reduzieren, an denen aktuell ein übermäßig hohes Unfallrisiko herrscht.In a further version, the current accident risks can be from all vehicles 10 , 30th in real time to a central point 42 where further processing takes place. For example, a traffic control center could use traffic signs to reduce speed in places where there is currently an excessively high risk of accidents.

In einer weiteren Ausprägung kann das ermittelte Risiko R auch auf zwei Risiken ausgeweitet werden: Zum einen die Wahrscheinlichkeit, dass ein potenzieller Unfall vom Fahrer 34 verursacht bzw. verschuldet würde und andererseits auch die Wahrscheinlichkeit, dass das Kraftfahrzeug 10 vom Fahrer 34 unverschuldet in einen Unfall gerät. Damit kann speziellen Situationen Rechnung getragen werden. Beispielsweise liegt am Stauende typischerweise eine hohe Unfallgefahr vor, für die aber nicht die Fahrzeuge am Stauende selbst verantwortlich sind. Dies ist für manche Anwendungsfälle entscheidend, wie zum Beispiel für die Berechnung der Versicherungsprämie, aber auch um zum Beispiel 34 eine differenzierte Information über das aktuelle Unfallrisiko R mittels des Ausgabemittels 36 ausgeben zu können.In a further form, the determined risk can R. can also be extended to two risks: First, the probability that a potential accident from the driver 34 caused or blamed and on the other hand also the probability that the motor vehicle 10 from the driver 34 gets into an accident through no fault of your own. This allows special situations to be taken into account. For example, there is typically a high risk of accidents at the end of the traffic jam, but for which the vehicles at the end of the traffic jam are not themselves responsible. This is crucial for some applications, such as for calculating the insurance premium, but also for differentiated information about the current accident risk, for example R. by means of the output means 36 to be able to spend.

2 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines Verfahrens zur Ermittlung eines aktuellen Unfallrisikos R gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Hierbei werden zunächst in Schritt S10 aktuelle Fahrparameter F sowie aktuelle Streckenparameter S ermittelt. Diese können die zu 1 bereits beschriebenen Fahr- und Streckenparameter F, S darstellen. Aus diesen Parametern F, S wird dann entsprechend ein aktuelles Unfallrisiko R des Kraftfahrzeugs 10 ermittelt. Diese Ermittlung erfolgt in Schritt S12. Dieses ermittelte aktuelle Unfallrisiko R kann dann im Schritt S14 an eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 42 übermittelt werden, welche dieses aktuelle Unfallrisiko R für den betreffenden aktuell befahrenen Streckenabschnitt 18 weiterverarbeiten und auswerten kann. Weiterhin kann in einem Schritt S16, der sich ebenfalls an den Schritt S12 anschließen kann, überprüft werden, ob das aktuell ermittelte Unfallrisiko R einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet. Ist dies der Fall, so kann eine entsprechende Warnung an den Fahrer 34 in Schritt S18 ausgegeben werden und/oder es können Komponenten 38, 40 eines Insassenrückhaltesystems des Kraftfahrzeugs 10 in Schritt S20 angesteuert werden, um auf den Unfall vorbereitende Maßnahmen einzuleiten. Dann kann wieder zu Schritt S10 übergegangen werden. Entsprechend werden also wiederum aktuelle Parameter F, S ermittelt bzw. erfasst und basierend auf diesen neu erfassten Parametern F, S in Schritt S12 wiederum das aktuelle Unfallrisiko R aktualisiert. 2 shows a flowchart to illustrate a method for determining a current accident risk R. according to an embodiment of the invention. Here are first in step S10 current driving parameters F and current route parameters S are determined. These can be too 1 represent driving and route parameters F, S already described. A current accident risk is then correspondingly derived from these parameters F, S R. of the motor vehicle 10 determined. This determination takes place in step S12 . This determined the current accident risk R. can then in step S14 to a central data processing device 42 which this current accident risk R. for the relevant currently traveled route section 18th can process and evaluate. Furthermore, in one step S16 who also follows the crotch S12 can then be checked whether the currently determined accident risk R. exceeds a predetermined limit. If this is the case, a corresponding warning can be sent to the driver 34 in step S18 are output and / or components 38 , 40 an occupant restraint system of the motor vehicle 10 in step S20 be controlled in order to initiate preparatory measures for the accident. Then you can step back S10 be passed over. Accordingly, current parameters F, S are again determined or recorded and based on these newly recorded parameters F, S in step S12 again the current accident risk R. updated.

Diese Aktualisierung erfolgt vorzugsweise mindestens einmal pro Minute, vorzugsweise öfters, sodass letztendlich eine laufende Berechnung des aktuellen Unfallrisikos R bereitgestellt werden kann. Aber auch schon in nur einer Minute kann sich die Verkehrssituation bzw. Fahrsituation und im Allgemeinen das Unfallrisiko stark ändern. Daher ist es bevorzugt, dass die Aktualisierung mindestens einmal pro Sekunde erfolgt. Hierdurch kann auf kritische Situationen noch rechtzeitiger reagiert werden und die Wahrscheinlichkeit, dass ein Unfall aufgrund einer besonders frühzeitigen Erkennung eines besonders hohen Unfallrisikos verhindert werden kann, kann maximiert werden. Damit liegt zu jedem Zeitpunkt dem Kraftfahrzeug 10 das aktuelle Unfallrisiko R vor, welches wie beschrieben vorteilhaft genutzt werden kann, um die Sicherheit im Straßenverkehr zu erhöhen. Je nach Anwendungsfall profitieren dann insgesamt Fahrzeuginsassen, zum Beispiel durch frühzeitige Ansteuerung der Rückhaltesysteme und/oder durch Risikowarnung, der Fahrzeughalter durch eine gerechte und angepasste Versicherungsprämie, ein Arbeitgeber durch die dadurch bereitstellbare Überwachung der Dienstwagenflotte, eine Gesellschaft, zum Beispiel bei Geschwindigkeitsanpassung in Risikobereichen, usw.This update is preferably carried out at least once per minute, preferably more often, so that ultimately a continuous calculation of the current accident risk R. can be provided. But the traffic or driving situation and, in general, the risk of an accident can change significantly in just one minute. Therefore, it is preferred that the update take place at least once per second. As a result, it is possible to react even more timely to critical situations and the probability that an accident can be prevented due to a particularly early detection of a particularly high accident risk can be maximized. This means that the motor vehicle is at all times 10 the current accident risk R. which can be used to advantage as described to increase road safety. Depending on the application, vehicle occupants benefit overall, for example through early activation of the restraint systems and / or through risk warnings, the vehicle owner through a fair and adapted insurance premium, an employer through the monitoring of the company car fleet that can be provided, a company, for example when speeding in risk areas etc.

Insgesamt zeigen die Beispiele, wie durch die Erfindung eine laufende Berechnung des aktuellen Unfallrisikos bereitgestellt werden kann, welches auf besonders situationsangepasste und zutreffende und damit besonders zuverlässige Weise ermittelt werden kann, und welches entsprechend allgemein die Sicherheit im Straßenverkehr erhöhen kann.Overall, the examples show how the invention can provide a continuous calculation of the current accident risk, which can be determined in a particularly appropriate and particularly reliable manner that is adapted to the situation and which can accordingly generally increase road safety.

Claims (9)

Verfahren zum Steuern mindestens eines Verkehrsinfrastrukturelements durch Ermittlung eines Unfallrisikos (R) mindestens eines Kraftfahrzeugs (10), wobei während des Betriebs des mindestens einen Kraftfahrzeugs (10) wiederholt mindestens ein Fahrparameter (F) und mindestens ein Streckenparameter (S) eines aktuell vom Kraftfahrzeug (10) befahrenen Streckenabschnitts (14) erfasst wird und das Unfallrisiko (R) widerholt in Abhängigkeit von dem mindestens einen Fahrparameter (F) und in Abhängigkeit von dem mindestens einen Streckenparameter (S) ermittelt wird, wobei das Unfallrisiko (R) als aktuelles Unfallrisiko (R) am Ort des vom mindestens einen Kraftfahrzeug (10) aktuell befahrenen Streckenabschnitts (14) wiederholt in Abhängigkeit von dem mindestens einen Fahrparameter (F) und in Abhängigkeit von dem mindestens einen Streckenparameter (S) durch eine Komponente (12) des Kraftfahrzeugs (10) oder eine zumindest temporär dem Kraftfahrzeug (10) räumlich zugeordnete Komponente (12) ermittelt wird und ein aktuelles Steuersignal von der Komponente (12) in Abhängigkeit von dem aktuell ermittelten Unfallrisiko (R) ausgegeben wird, wobei das von dem mindestens einen Kraftfahrzeug (10) aktuell ermittelte, dem Kraftfahrzeug zugeordnete Unfallrisiko in Echtzeit zu einer zentralen Datenverarbeitungseinrichtung übermittelt wird, wobei die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung in Abhängigkeit von dem von dem zumindest einen Kraftfahrzeug empfangenen, dem Kraftfahrzeug zugeordneten Unfallrisiko zumindest ein Verkehrsinfrastrukturelement steuert.Method for controlling at least one traffic infrastructure element by determining an accident risk (R) of at least one motor vehicle (10), with at least one driving parameter (F) and at least one route parameter (S) currently being used by the motor vehicle (10) repeatedly during operation of the at least one motor vehicle (10) 10) traveled route section (14) is recorded and the accident risk (R) is repeatedly determined as a function of the at least one driving parameter (F) and as a function of the at least one route parameter (S), wherein the accident risk (R) as the current accident risk (R) at the location of the route section (14) currently being traveled by the at least one motor vehicle (10) is repeated depending on the at least one driving parameter (F) and depending on the at least one route parameter (S) is determined by a component (12) of the motor vehicle (10) or a component (12) spatially assigned at least temporarily to the motor vehicle (10) and a current control signal is output by the component (12) as a function of the currently determined accident risk (R) , The accident risk currently determined by the at least one motor vehicle and assigned to the motor vehicle is transmitted in real time to a central data processing device, the central data processing device controlling at least one traffic infrastructure element depending on the accident risk assigned to the motor vehicle and received from the at least one motor vehicle. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Streckenparameter (S) mindestens einen aus der folgenden Gruppe darstellt: ein Streckenverlauf des aktuell befahrenen Streckenabschnitts (14), eine Geometrie des aktuell befahrenen Streckenabschnitts (14) und/oder einer aktuell befahrenen Fahrspur des aktuell befahrenen Streckenabschnitts (14), eine Art des aktuell befahrenen Streckenabschnitts (14), eine dem aktuell befahrenen Streckenabschnitt (14) oder einer Fahrspur des aktuell befahrenen Streckenabschnitts (14) zugeordnete, vorgegebene zulässige Höchstgeschwindigkeit (26) und eine den aktuell befahrenen Streckenabschnitt (14) betreffende vorgegebene Unfallstatistik.Procedure according to Claim 1 , characterized in that the at least one route parameter (S) represents at least one of the following group: a route of the currently traveled route section (14), a geometry of the currently traveled route section (14) and / or a currently traveled lane of the currently traveled route section (14), a type of the currently traveled route section (14), a predetermined permissible maximum speed (26) assigned to the currently traveled route section (14) or a lane of the currently traveled route section (14) and one relating to the currently traveled route section (14) specified accident statistics. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Streckenparameter (S) mindestens eine aktuell am Ort des aktuell befahrenen Streckenabschnitts (14) vorherrschende Umgebungsbedingung darstellt, insbesondere mindestens eine aus der folgenden Gruppe: Wetterverhältnisse (28), eine Umgebungstemperatur, Lichtverhältnisse, Sichtverhältnisse, Fahrbahnoberflächenverhältnisse und eine aktuelle Verkehrsdichte.Method according to one of the preceding claims, characterized in that the at least one route parameter (S) represents at least one ambient condition currently prevailing at the location of the route section (14) currently being traveled, in particular at least one from the following group: weather conditions (28), an ambient temperature, Light conditions, visibility conditions, road surface conditions and a current traffic density. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Fahrparameter (F) mindestens einen aus der folgenden Gruppe darstellt: eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (10), ein Abstand des Kraftfahrzeugs (10) zu einem anderen Verkehrsteilnehmer (30) auf dem aktuell befahrenen Streckenabschnitt (14), ein Abstand des Kraftfahrzeugs (10) zu einem Fahrbahnrand (32) und/oder zu einer Fahrspurbegrenzung (32), eine Beschleunigung und ein aktuelles Vorliegen eines Verkehrsverstoßes durch das Kraftfahrzeug (10).Method according to one of the preceding claims, characterized in that the at least one driving parameter (F) represents at least one from the following group: a speed of the motor vehicle (10), a distance between the motor vehicle (10) and another road user (30) on the currently traveled route section (14), a distance of the motor vehicle (10) to the edge of the road (32) and / or to a lane delimitation (32), an acceleration and the current presence of a traffic violation by the motor vehicle (10). Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das aktuelle Unfallrisiko (R) weiterhin in Abhängigkeit von historischen Fahrdaten des Kraftfahrzeugs (10), insbesondere in Abhängigkeit von einem Fahrerprofil des aktuellen Fahrers (34) des Kraftfahrzeugs (10), ermittelt wird.Method according to one of the preceding claims, characterized in that the current accident risk (R) is also determined as a function of historical driving data of the motor vehicle (10), in particular as a function of a driver profile of the current driver (34) of the motor vehicle (10). Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuersignal zumindest einer Komponente (34, 38) eines Insassenrückhaltesystems (34, 38) des Kraftfahrzeugs (10) zum Initiieren zumindest einer bestimmten auf einen möglichen Unfall vorbereitenden Maßnahme bereitgestellt wird.Method according to one of the preceding claims, characterized in that the control signal of at least one component (34, 38) of an occupant restraint system (34, 38) of the motor vehicle (10) is provided to initiate at least one specific measure to prepare for a possible accident. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zur Ermittlung des aktuellen Unfallrisikos (R) für einen Unfall, der mögliche Unfall hinsichtlich seiner Schwere gemäß zumindest einem vorbestimmten Kriterium klassifiziert wird.Method according to one of the preceding claims, characterized in that, in addition to determining the current accident risk (R) for an accident, the possible accident is classified with regard to its severity according to at least one predetermined criterion. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zum aktuellen Unfallrisiko (R) für einen Unfall eine erste Wahrscheinlichkeit für das Auftreten eines vom Fahrer (34) des Kraftfahrzeugs (10) verschuldeten Unfalls ermittelt wird und/oder eine zweite Wahrscheinlichkeit für einen vom Fahrer (34) des Kraftfahrzeugs (10) nicht verschuldeten Unfall ermittelt wird, wobei in Abhängigkeit von der ersten und/oder zweiten Wahrscheinlichkeit ein zweites Signal bereitgestellt wird.Method according to one of the preceding claims, characterized in that in addition to the current accident risk (R) for an accident, a first probability of the occurrence of an accident caused by the driver (34) of the motor vehicle (10) is determined and / or a second probability for one an accident not caused by the driver (34) of the motor vehicle (10) is determined, a second signal being provided as a function of the first and / or second probability. System zum Steuern mindestens eines Verkehrsinfrastrukturelements umfassend eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung sowie ein Kraftfahrzeug mit einer Steuereinrichtung aufweisend ein Computerprogrammprodukt aufweisend Programmcode, der bei Ausführung durch einen Prozessor einer einem Kraftfahrzeug (10) zugeordneten Steuereinrichtung (12) den Prozessor dazu veranlasst, ein Unfallrisiko (R) des Kraftfahrzeugs (10) als aktuelles Unfallrisiko (R) am Ort des vom Kraftfahrzeug (10) aktuell befahrenen Streckenabschnitts (14) wiederholt in Abhängigkeit von mindestens einem aktuellen während des Betriebs des Kraftfahrzeugs (10) wiederholt erfassten Fahrparameter (F) und in Abhängigkeit von mindestens einem aktuellen während des Betriebs des Kraftfahrzeugs (10) wiederholt erfassten Streckenparameter (S) zu ermitteln, und ein aktuelles Steuersignal in Abhängigkeit von dem aktuell ermittelten Unfallrisiko (R) auszugeben, wobei das Kraftfahrzeug ausgelegt ist, das von dem mindestens einen Kraftfahrzeug (10) aktuell ermittelte, dem Kraftfahrzeug zugeordnete Unfallrisiko in Echtzeit zu der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung zu übermitteln, wobei die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung ausgelegt ist, in Abhängigkeit von dem von dem zumindest einen Kraftfahrzeug empfangenen, dem Kraftfahrzeug zugeordneten Unfallrisiko zumindest ein Verkehrsinfrastrukturelement zu steuern.System for controlling at least one traffic infrastructure element comprising a central data processing device and a motor vehicle with a control device comprising a computer program product comprising program code which, when executed by a processor a control device (12) assigned to a motor vehicle (10) causes the processor to repeatedly determine an accident risk (R) of the motor vehicle (10) as the current accident risk (R) at the location of the route section (14) currently being traveled by the motor vehicle (10) as a function of at least one current driving parameter (F) repeatedly recorded during operation of the motor vehicle (10) and depending on at least one current route parameter (S) repeatedly recorded during operation of the motor vehicle (10), and a current control signal depending on the current determined accident risk (R), the motor vehicle being designed to transmit the accident risk currently determined by the at least one motor vehicle (10) and assigned to the motor vehicle to the central data processing device in real time, the central data processing device being designed as a function of the the at least one motor vehicle received, the motor vehicle associated accident risk to control at least one traffic infrastructure element.

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