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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, sowie ein entsprechendes Fahrassistenzsystem.
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Kraftfahrzeuge weisen in zunehmendem Maße Fahrassistenzsysteme auf, mittels derer ein Komfort für einen Nutzer erhöht wird. Hierbei werden beispielsweise einzelne Funktionen des Kraftfahrzeugs automatisiert, sodass diese nicht von einem Nutzer durchgeführt werden müssen.
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Unter einem „Fahrerassistenzsystem“ wird hier und im Folgenden insbesondere eine Vorrichtung eines Kraftfahrzeugs verstanden, welche den Fahrer beim Fahren des Kraftfahrzeugs unterstützt. Derartige Fahrerassistenzsysteme sind beispielsweise als Informationssysteme ausgebildet, welche den Fahrer über akustische und/oder optische Signale unterstützen. Fahrerassistenzsysteme können auch als teil-automatische oder vollautomatische Vorrichtungen ausgebildet sein, welche die Fortbewegung des Kraftfahrzeugs selbst beeinflussen können. Ein derartiges Fahrassistenzsystem ist beispielsweise ein Spurhalteassistent, bei dem bei Betrieb ein Lenkeinschlag von Vorderrädern des Kraftfahrzeugs derart verändert wird, dass das Kraftfahrzeug in einer Fahrspur gehalten wird. Somit ist es für den Fahrer des Kraftfahrzeugs nicht erforderlich, manuell ein Lenkrad zu bedienen.
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Eine gesundheitsbedingte Beeinträchtigung oder Erkrankung des Fahrers kann dazu führen, dass eine unsicher Fahrt und/oder ein Unfall verursacht werden. Ein Fahrer kann beispielsweise unter einem lähmenden Gesundheitszustand leiden, und daher sein Bewusstsein oder die Kontrolle über seinen Körper während einer Fahrt vorübergehend verlieren, und dadurch eine Gefahr für sich selbst und andere Verkehrsteilnehmer darstellen. Auch neurologische Erkrankungen wie beispielsweise Epilepsie können zu einem erhöhten Unfallrisiko beitragen.
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In solchen Erkrankungsfällen ist es beispielsweise denkbar, dass Fahrbehörden bei einem Fahrer eine regelmäßige körperliche Untersuchung veranlassen, um dessen Fahrtüchtigkeit sicherzustellen. Derartige Erkrankungen können hierbei auch zu einem zeitweisen oder dauerhaften Entzug der Fahrerlaubnis führen, wenn die Fahrbehörden von dem beeinträchtigten Gesundheitszustand des Fahrers erfahren, so dass Fahrer mit solchen Erkrankungen ihren Gesundheitszustand häufig auch vor den Behörden verbergen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein besonders geeignetes Verfahren zum Betreiben eines Fahrassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs anzugeben. Insbesondere soll ein Verfahren angegeben werden, welches Fahrbeeinträchtigungen des Fahrers aufgrund einer Erkrankung während der Fahrt zuverlässig erkennt, und das damit verbundene Unfallrisiko reduziert. Der Erfindung liegt weiterhin die Aufgabe zugrunde, ein besonders geeignetes Fahrassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug anzugeben.
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Hinsichtlich des Verfahrens wird die Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und hinsichtlich des Fahrassistenzsystems mit den Merkmalen des Anspruchs 7 erfindungsgemäß gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der jeweiligen Unteransprüche. Die im Hinblick auf das Verfahren angeführten Vorteile und Ausgestaltungen sind sinngemäß auch auf das Fahrassistenzsystem übertragbar und umgekehrt.
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Das erfindungsgemäße Verfahren ist zum Betreiben eines Fahrassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs vorgesehen, sowie dafür eingerichtet und ausgestaltet. Hierbei ist ein fahrzeugexternes Assistenzsystem zur Überwachung einer Fahrtrajektorie des Kraftfahrzeugs vorgesehen, welches signaltechnisch mit dem Kraftfahrzeug gekoppelt ist. Weiterhin ist mindestens ein fahrzeuginterner Innenraumsensor zur Überwachung eines Fahrzeuginnenraums oder einer Fahrgastzelle, insbesondere zur Überwachung eines Fahrzeugnutzers, vorzugsweise zur Überwachung eines Fahrers oder Fahrzeugführers, vorgesehen.
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Verfahrensgemäß werden in einem Speicher des Kraftfahrzeugs persönliche Gesundheitsdaten des Fahrzeugnutzers hinsichtlich einer gesundheitsbedingten Fahrbeeinträchtigung hinterlegt. Während der Fahrt des Kraftfahrzeugs wird einerseits die Fahrtrajektorie von dem Assistenzsystem überwacht. Andererseits wird der Fahrzeugnutzer, insbesondere der Fahrer, während der Fahrt mittels des Innenraumsensors anhand der hinterlegten Gesundheitsdaten auf die Fahrbeeinträchtigung hin überwacht. Hierbei wird eine Fahrassistenzfunktion zur Bewirkung eines kollisionsvermeidenden Fahrmanövers ausgelöst, wenn die überwachte Fahrtrajektorie ein hinterlegtes Auslösekriterium erfüllt und/oder wenn die Fahrbeeinträchtigung des Fahrzeugnutzers erfasst wird. Die Fahrassistenzfunktion wird somit insbesondere ausgelöst, wenn ein Zustand des Fahrzeugnutzers erfasst wird, welcher auf eine Beeinträchtigung oder Unfähigkeit zur Führung des Kraftfahrzeugs hinweist. Dadurch ist ein besonders geeignetes Verfahren zum Betreiben eines Fahrassistenzsystems realisiert.
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Die Konjunktion „und/oder“ ist hier und im Folgenden derart zu verstehen, dass die mittels dieser Konjunktion verknüpften Merkmale sowohl gemeinsam als auch als Alternativen zueinander ausgebildet sein können.
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Unter einer „gesundheitsbedingten Fahrbeeinträchtigung“ ist hierbei insbesondere eine medizinische Erkrankung, ein gesundheitliches Handicap oder ein Gesundheitszustand des Fahrzeugnutzers zu verstehen, welche(r) seine Fahrleistung oder Fahreignung temporär beeinträchtigt oder einschränkt, und somit zeitweise eine Erhöhung eines Verkehrs- oder Unfallrisikos bewirkt. Eine derartige Erkrankung ist beispielsweise eine spontan nicht steuerbare Nervenkrankheit, Epilepsie, Asperger-/Tremorsyndrom, sporadische Muskelzitterkrankheit, Zuckerkrankheit oder dergleichen. Unter einer solchen medizinischen Erkrankung werden im Sinne der Erfindung auch Ermüdungen oder Ermüdungserscheinungen, beispielsweise aufgrund von Schlafapnoe oder aufgrund einer Medikamenteneinnahme, verstanden.
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Die Erfindung geht insbesondere von einer seitens des Fahrzeugnutzers freiwilligen und personifizierten Hinterlegung oder Offenlegung seiner möglichen temporären Fahrbeeinträchtigung aus.
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Durch die Hinterlegung der entsprechenden Gesundheitsdaten ist es möglich, den Fahrzeugnutzer insbesondere mittels des fahrzeuginternen Innenraumsensors auf Anzeichen von Symptomen dieser Erkrankung beziehungsweise der damit verbundenen Fahrbeeinträchtigung zu überwachen, und somit frühzeitig oder prophylaktisch die Fahrassistenzfunktion als Sicherheitsmaßnahme zum Schutz des Fahrzeugnutzers oder anderer Verkehrsteilnehmer auszulösen. Mit anderen Worten erfolgt eine gesundheitsspezifische Überwachung des Fahrers mit einer Assistenzfunktion des Kraftfahrzeugs und/oder des Assistenzsystems.
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Die Gesundheitsdaten wirken somit als Sensibilisierungsdaten für den Innenraumsensor, so dass eine hochsensible, zuverlässige und betriebssichere sowie möglichst frühzeitige Erfassung einer sich anbahnenden Fahrbeeinträchtigung realisiert ist. Mit anderen Worten wird die Auswertung der Innenraumsensordaten anhand der Gesundheitsdaten auf eine erhöhte Achtsamkeit oder Überwachungssensibilisierung hinsichtlich entsprechender Symptome oder Zustandsmerkmale oder Vitalitätsmerkmale eingestellt. Beispielsweise ist es somit möglich, ein vom Fahrer (noch) nicht selbst wahrgenommenes Muskelzittern mittels des Innenraumsensors gezielt zu erfassen, und die Fahrassistenzfunktion (prophylaktisch) auszulösen, bevor sich das Muskelzittern zu einer risikobehafteten Fahrbeeinträchtigung verstärkt. Dadurch wird die Fahrsicherheit für einen Fahrzeugnutzer mit einer solchen Erkrankung wesentlich verbessert.
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Zusätzlich oder alternativ zum Innenraumsensor wird die Fahrassistenzfunktion ausgelöst, wenn das fahrzeugexterne Assistenzsystem eine Fahrtrajektorie erfasst, welche ein hinterlegtes Auslösekriterium erfüllt. Das Assistenzsystem wirkt somit beispielsweise als ein redundantes Sicherheitssystem, welches die Fahrt des Kraftfahrzeugs von außen auf Fahrauffälligkeiten überwacht. Dadurch wird die Fahrsicherheit insbesondere hinsichtlich psychischer Erkrankungen des Fahrzeugnutzers verbessert, welche beispielsweise zu Störungen oder Beeinflussungen der subjektiven Wahrnehmung führen, und welche nicht zuverlässig durch den Innenraumsensor erfassbar sind.
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Das Assistenzsystem überwacht die Fahrtrajektorie, also einen Verlauf eines während einer vorgegeben Zeitdauer gefahrenen Wegs, des Kraftfahrzeugs, und vergleicht diese mit einem hinterlegten Auslösekriterium. Dies bedeutet, dass beispielsweise das Spurverhalten des Kraftfahrzeugs auf einer Fahrbahn erfasst und ausgewertet wird. Hierzu wird beispielsweise die Stetigkeit der Seitenmarkierungslinien mit der Stetigkeit des dazu bewegten Kraftfahrzeugs verglichen. Bei einer auffälligen Fahrtrajektorie, also beispielsweise bei einer Schlangenlinien- oder Pendelfahrt oder einer Querfahrt in den Gegenverkehr ist das Auslösekriterium erfüllt, wobei das Assistenzsystem beispielsweise ein die Fahrassistenzfunktion auslösendes Signal an das Kraftfahrzeug sendet. Die signaltechnische Kopplung zwischen dem Assistenzsystem und dem Kraftfahrzeug ist hierbei insbesondere drahtlos, also beispielsweise mittels einer Funkverbindung, ausgeführt.
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Das Auslösekriterium des Assistenzsystems ist beispielsweise abhängig von den Gesundheitsdaten eingestellt oder einstellbar. Erfindungsgemäß werden somit Vitalitätsmerkmale des Fahrzeugnutzers von dem Innenraumsensor und/oder dem Assistenzsystem überwacht, und die Fahrassistenzfunktion ausgelöst, wenn ein Zustand des Fahrzeugnutzers detektiert wird, bei welchem der Fahrzeugnutzer eine Kollision des Kraftfahrzeugs nicht mehr - oder wahrscheinlich nicht mehr - selbsttätig abwenden oder verhindern könnte.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung weist das Kraftfahrzeug mindestens einen fahrzeuginternen Umgebungssensor zur Überwachung der Fahrzeugumgebung auf, wobei die Fahrassistenzfunktion anhand des Umgebungssensors gesteuert und/oder geregelt wird. Die Fahrassistenzfunktion wird somit durch Sensorsysteme gesteuert und/oder geregelt, welche die Fahrzeugumgebung erfassen, wodurch eine besonders sichere und zuverlässige Kollisionsvermeidung realisiert ist.
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In einer zweckmäßigen Ausgestaltung werden als Fahrassistenzfunktion Bremseingriffe und/oder Lenkeingriffe durchgeführt. Beispielsweise wird hierbei eine kamerabasierte oder kameraunterstützte Spurhaltefunktion und/oder Notbremsfunktion, vorzugsweise zeitgleich, als Fahrassistenzfunktion(en) ausgeführt. Dadurch ist ein zuverlässiger und sicherer Stopp des Kraftfahrzeugs ermöglicht. Zusätzlich oder alternativ ist es beispielsweise denkbar, dass als Fahrassistenzfunktion eine Presensefunktion in Form einer Airbag- und/oder Gurtstraffersteuerung aktiviert wird.
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Ein zusätzlicher oder weiterer Aspekt der Erfindung sieht vor, dass die Fahrbeeinträchtigung anhand von zwei hinterlegten Schwellwerten charakterisiert wird, wobei bei einem Erreichen oder Überschreiten des ersten Schwellwerts ein Warnsignal an den Fahrzeugnutzer ausgegeben wird, und wobei bei einem Erreichen oder Überschreiten des zweiten Schwellwerts die Fahrassistenzfunktion ausgelöst wird. Der Schwellwertvergleich wird hierbei insbesondere anhand der vom Innenraumsensor aufgenommenen Sensordaten und dem hinterlegten Gesundheitsdaten durchgeführt. Dadurch ist ein zweistufiges oder sukzessives Sicherheitsverhalten des Verfahrens realisiert.
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Durch die zwei Schwellwerte ist eine besonders flexible Anpassung an eine jeweilige Erkrankung oder Gesundheitszustand des Fahrzeugnutzers ermöglicht. Insbesondere ist durch den ersten Schwellwert somit eine gewisse Bagatellgrenze realisiert, bei welcher der Fahrzeugnutzer frühzeitig auf eine sich womöglich anbahnende Fahrbeeinträchtigung aufmerksam gemacht wird. Insbesondere kann der Fahrzeugnutzer hierbei selbst entscheiden, ob er die Fahrt unterbricht oder weiterführt. Dadurch wird der Benutzerkomfort des Kraftfahrzeugs verbessert.
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Beispielsweise wird hierbei nach einem Überschreiten des ersten Schwellwerts mittels einer Mensch-Maschine-Schnittstelle (engl.: man machine interface) oder einer Multi-Media-Schnittstelle (engl.: multi media interface, MMI), zum Beispiel anhand einer in die Mittelkonsole integrierten Bedieneinheit, das Warnsignal ausgegeben, und eine Abfrage an den Fahrzeugnutzer gestellt oder angezeigt, welche dieser in einer geeigneten Ausführungsform bestätigen soll. Bei der Abfrage wird der Fahrzeugnutzer beispielsweise gefragt, ob er Weiterfahren möchte, wobei die Bestätigung beispielsweise mittels einer berührungssensitiven Fläche der Bedieneinheit (Touch-Screen), von dem Fahrzeugnutzer eingebbar ist. Hierbei ist es beispielsweise denkbar, dass die Fahrassistenzfunktion ausgelöst wird, wenn der Fahrzeugnutzer nicht in einer vorgegebenen Zeitdauer eine Bestätigung eingibt.
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Beispielsweise ist im Falle einer Muskelzitterkrankheit eine vergleichsweise niedrige Amplitude und/oder Frequenz des Muskelzitterns, beispielsweise unterhalb einer Wahrnehmungsgrenze des Fahrzeugnutzers, als erster Schwellwert hinterlegt, wobei bei einem Auftreten eines solchen Muskelzitterns beispielsweise eine akustische und/oder optische Warnung an den Fahrzeugnutzer ausgegeben wird. Dadurch hat der Fahrzeugnutzer die Möglichkeit, das Kraftfahrzeug selbstständig anzuhalten, bevor sich das Muskelzittern zu einer Fahrbeeinträchtigung verschlimmert. Der zweite Schwellwert charakterisiert beispielsweise ein Muskelzittern mit vergleichsweise hoher Amplitude und/oder Frequenz, welches zu einer Beeinträchtigung der Fahrleistung oder Fahreignung führt oder zumindest führen kann, wobei bei einem Auftreten eines solchen Muskelzitterns die direkt auf das Kraftfahrzeug einwirkende, automatische, Fahrassistenzfunktion ausgelöst wird.
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In einer vorteilhaften Ausführung wird der Fahrzeugnutzer nach dem Auslösen der Fahrassistenzfunktion mittels des Innenraumsensors auf eine Ohnmacht, also auf einen Bewusstseinsverlust oder eine Bewusstlosigkeit, und/oder eine Verletzung überwacht. Wenn eine Ohnmacht und/oder eine Verletzung des Fahrzeugnutzers erfasst werden, wird ein Notfallsignal versendet.
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Das Notfallsignal wird beispielsweise an eine Polizei und/oder an einen Rettungsdienst übermittelt. Beispielsweise ist es hierbei denkbar, dass zusätzlich zu dem Notfallsignal auch Navigationsdaten, beispielsweise GPS-Daten (Global Positioning System), und/oder Daten des Innenraumsensors, beispielsweise Bildaufnahmen einer Innenraumkamera, an eine Leitstelle übermittelt werden. Geeigneterweise werden hierbei auch die hinterlegten Gesundheitsdaten übermittelt, so dass insbesondere einem Rettungsdienst möglichst viele Daten zum Gesundheitszustand des Fahrzeugnutzers übermittelt werden. So werden beispielsweise personenbezogene Daten über eine chronische Wirbelsäulenerkrankung mitgeteilt, wodurch Ersthelfer darüber informiert werden, dass zum Beispiel eine versteifte Wirbelsäule eines Fahrers infolge einer Bechterew-Erkrankung, und somit eine erhöhte Gefahr einer Querschnittslähmung im Zuge von Rettungs- oder Bergungsmethoden, besteht.
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Vorzugsweise wird hierbei nicht lediglich der Fahrzeugführer oder Fahrer überwacht, sondern auch weitere Fahrzeuginsassen, welche sich beispielsweise auf einer Rückbank des Fahrgastraums befinden. Insbesondere wird das Notfallsignal entsprechend auch bei einer Ohnmacht oder Verletzung solcher Fahrzeuginsassen versendet.
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In einer zweckmäßigen Ausbildung wird das Notfallsignal über ein signaltechnisch mit dem Kraftfahrzeug gekoppeltes mobiles Anzeige- und Bediengerät versendet. Das Verfahren sieht also ein separates mobiles Anzeige- und Bediengerät zum Versenden des Notfallsignals vor. Dadurch ist eine besonders kostengünstige Übertragung des Notfallsignals ermöglicht.
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Das Bedien- und Anzeigegerät ist beispielsweise ein Mobiltelefon, insbesondere ein Mobiltelefon mit einer Computerfunktion beziehungsweise ein Smartphone. Das Bedien- und Anzeigegerät ist mittels einer Drahtverbindung oder einer drahtlosen Verbindung, wie beispielsweise einer Bluetooth-Verbindung, mit dem Kraftfahrzeug signaltechnisch gekoppelt. Das Bedien- und Anzeigegerät weist beispielsweise eine hinterlegte Anwendungssoftware (Betriebssoftware) auf, mit welcher ein das Notfallsignal erzeugt wird, wenn das Bedien- und Anzeigegerät ein entsprechendes Auslösesignal von dem Kraftfahrzeug und/oder dem Fahrassistenzsystem empfängt. Die Anwendungssoftware (Application software) ist hierzu vorzugsweise als eine sogenannte App oder Mobile App (Mobilanwendung, Smartphone-App) auf dem Bedien- und Anzeigegerät installierbar beziehungsweise installiert.
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Diese Ausbildung geht dabei von der Überlegung aus, dass moderne Bedien- und Anzeigegeräte, wie insbesondere Smartphones, in der heutigen Gesellschaft weit verbreitet sind, und einem Fahrzeugnutzer generell jederzeit verfügbar und zugänglich ist. Insbesondere führt der Fahrzeugnutzer mit großer Wahrscheinlichkeit im Wesentlichen ein derartiges Bedien- und Anzeigegerät in seinem Kraftfahrzeug mit.
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Das erfindungsgemäße Fahrassistenzsystem ist für ein Kraftfahrzeug vorgesehen, sowie dafür geeignet und eingerichtet. Das Fahrassistenzsystem weist hierbei ein fahrzeugexternes Assistenzsystem zur Überwachung einer Fahrtrajektorie des Kraftfahrzeugs auf, welches signaltechnisch mit dem Kraftfahrzeug gekoppelt ist. Weiterhin ist mindestens ein fahrzeuginterner Innenraumsensor zur Überwachung eines Fahrzeuginnenraums vorgesehen. Das Assistenzsystem und der Innenraumsensor sind mit einem fahrzeuginternen Controller, also mit einer Steuereinheit, gekoppelt. Dadurch ist ein besonders geeignetes Fahrassistenzsystem realisiert.
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Der Controller ist hierbei allgemein - programm- und/oder schaltungstechnisch - zur Durchführung des vorstehend beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet. Der Controller ist somit konkret dazu eingerichtet, einerseits Signale des Innenraumsensors hinsichtlich der hinterlegten Gesundheitsdaten auf eine Fahrbeeinträchtigung zu überwachen sowie andererseits Signale des Assistenzsystems zu verarbeiten, und in Abhängigkeit der Innenraumsensorsignale und/oder der Assistenzsystemsignale die automatische Fahrassistenzfunktion auszulösen.
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In einer bevorzugten Ausgestaltungsform ist der Controller zumindest im Kern durch einen Mikrocontroller mit einem Prozessor und einem Datenspeicher gebildet, in dem die Funktionalität zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens in Form einer Betriebssoftware (Firmware) programmtechnisch implementiert ist, so dass das Verfahren - gegebenenfalls in Interaktion mit einem Vorrichtungsnutzer - bei Ausführung der Betriebssoftware in dem Mikrocontroller automatisch durchgeführt wird. Der Controller kann im Rahmen der Erfindung alternativ aber auch durch ein nichtprogrammierbares elektronisches Bauteil, wie zum Beispiel einem anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC), gebildet sein, in dem die Funktionalität zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens mit schaltungstechnischen Mitteln implementiert ist.
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Durch das Fahrassistenzsystem ist somit im Wesentlichen ein intelligentes Notfall-Assistenzsystem für das Kraftfahrzeug realisiert.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung weist das Assistenzsystem eine integrierte Trajektorie-Auswerteeinheit zur Auswertung der erfassten Fahrtrajektorie, insbesondere zum Vergleich mit dem Auslösekriterium, auf. Wird das Auslösekriterium erfüllt versendet das Assistenzsystem ein entsprechendes Auslösesignal an das Kraftfahrzeug beziehungsweise an den Controller zur Auslösung der Fahrassistenzfunktion gesendet. Dadurch ist ein besonders zweckmäßiges Assistenzsystem realisiert.
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Das fahrzeugexterne Assistenzsystem ist beispielsweise als eine fahrzeugexterne Kameraeinrichtung ausgeführt, welche zum Beispiel stationär entlang einer Fahrspur angeordnet ist. In einer bevorzugten Weiterbildung ist das Assistenzsystem als ein fahrzeugbegleitendes Flugobjekt, insbesondere als ein unbemanntes Luftfahrzeug (engl.: unmanned aerial vehicle, UAV), beispielsweise eine Drohne oder ein Quadrocopter, ausgeführt. Das Assistenzsystem weist hierbei ein integriertes Kamerasystem zur insbesondere optischen Überwachung der Fahrtrajektorie auf. Die Trajektorie-Auswerteeinheit weist hierbei entsprechende Bildverarbeitungsalgorithmen zur Auswertung der Bilddaten hinsichtlich der Fahrtrajektorie des Kraftfahrzeugs auf. Zusätzlich oder alternativ ist es beispielsweise denkbar, dass die Fahrtrajektorie anhand von Navigations- oder GPS-Daten überwacht wird.
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In einer bevorzugten Ausführung ist der Innenraumsensor als ein Kamerasystem ausgeführt. Dadurch ist in einfacher Art und Weise eine zuverlässige Überwachung einer Vielzahl von unterschiedlichen gesundheitsbedingten Fahrbeeinträchtigungen ermöglicht.
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Nachfolgend sind Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigt die einzige Figur ein Fahrassistenzsystem eines Kraftfahrzeugs.
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Die Figur zeigt in einer schematischen und vereinfachten Darstellung ein Fahrassistenzsystem 2 für ein Kraftfahrzeug 4. Das Fahrassistenzsystem 2 weist hierbei fahrzeuginterne und fahrzeugexterne Komponenten auf.
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Das Fahrassistenzsystem 2 weist als fahrzeugexterne Komponente ein Assistenzsystem 6 in Form eines fahrzeugbegleitenden Flugobjekts, insbesondere in Form eines unbemannten Luftfahrzeugs, auf. Das Assistenzsystem 6 ist hierbei beispielsweise als eine Drohne oder als ein Quadrocopter ausgeführt. Das Assistenzsystem beziehungsweise die Drohne 6 folgt oder begleitet das Kraftfahrzeug 4 während einer Fahrt. Das Assistenzsystem 6 fliegt hierbei in einem vertikalen Abstand oberhalb des Kraftfahrzeugs 4 beziehungsweise oberhalb der Fahrbahn.
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Das Assistenzsystem 6 weist ein Kamerasystem 8 zur Überwachung einer Fahrtrajektorie des Kraftfahrzeugs 4 auf. Zur Auswertung der Kamera- oder Bilddaten weist das Assistenzsystem 6 weiterhin eine Trajektorie-Auswerteeinheit 10 auf, welche die Fahrtrajektorie aus den Daten bestimmt, und mit einem hinterlegten Auslösekriterium, beispielsweise hinsichtlich einer Schlangen- oder Pendelfahrt, vergleicht.
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In das Assistenzsystem 6 ist ein Navigations- oder GPS-System 12 sowie zwei Sende-Empfangseinheiten oder Transceiver 14, 16 integriert. Der Transceiver 16 ist hierbei zur signaltechnischen Kopplung mit dem Kraftfahrzeug 4 vorgesehen, sowie dafür geeignet und eingerichtet. Im Betrieb ist zwischen dem Transceiver 16 und dem Kraftfahrzeug 4 eine drahtlose Signal- oder Funkverbindung 18 realisiert. Der insbesondere langreichweitige Transceiver 14 ist zur signaltechnischen Kopplung mit einer Notrufzentrale 20 einer Rettungseinrichtung 22 vorgesehen, sowie dafür geeignet und eingerichtet. Der Transceiver 14 stellt hierbei bedarfsweise eine drahtlose Signal- oder Funkverbindung 24 mit der Notrufzentrale 20 her.
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Der Transceiver 14 ist weiterhin dazu geeignet und eingerichtet eine drahtlose Signal- oder Funkverbindung 26 mit einem mobilen Anzeige- und Bediengerät 28 eines fahrzeugexternen Benutzers 30, beispielsweise eines Notarztes der Rettungseinrichtung 22, herzustellen. Hierbei ist es beispielsweise möglich, dass das Assistenzsystem 6 von dem Benutzer 30 mittels der Signalverbindung 26 gesteuert oder steuerbar ist. Der Benutzer 30 ist hierbei insbesondere ein Mitarbeiter der Rettungseinrichtung 22.
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Das Kraftfahrzeug 4 weist eine Fahrgastzelle als Fahrzeuginnenraum 32 auf. In diesem Ausführungsbeispiel befinden sich drei Fahrzeugnutzer, ein Fahrer 34 und zwei weitere (Fahrzeug-Insassen 36, in dem Fahrzeuginnenraum 32.
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Das Kraftfahrzeug 4 weist eine integrierte oder fahrzeuginterne Innenraumkamera als Innenraumsensor 38 zur Überwachung des Fahrzeuginnenraums 32, insbesondere zur Überwachung des Fahrers 34, auf. Das Kraftfahrzeug 4 weist weiterhin zwei integrierte oder fahrzeuginterne Umgebungssensoren 40, 42 zur Überwachung einer Fahrzeugumgebung auf. Der Umgebungssensor 40 ist hierbei als eine Frontkamera, also als eine in Fahrtrichtung orientierte Kamera, ausgeführt. Der Umgebungssensor 42 ist vorzugsweise als ein insbesondere in Fahrtrichtung orientierter Radarsensor, Abstandssensor oder Objekterfassungssensor ausgebildet. Zusätzlich zu den Umgebungssensoren 40, 42 und dem Innenraumsensor 38 weist das Kraftfahrzeug 4 einen Crashsensor 43 sowie ein Sensorsystem 44, beispielsweise einen Querbeschleunigungssensor oder Drehratensensor, auf.
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Die Sensoren 38, 40, 42, 43, 44 und das Assistenzsystem 6 sind signaltechnisch mit einem fahrzeuginternen Controller oder Steuergerät 46 verbunden. Der Controller 46 ist mit einem Speicher 48 gekoppelt, in welchen der Fahrzeugnutzer 34 vor Fahrtbeginn persönliche Gesundheitsdaten 50 hinsichtlich einer gesundheitsbedingt auftretenden temporären Fahrbeeinträchtigung hinterlegt oder gespeichert wurden.
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Während der Fahrt des Kraftfahrzeugs 4 wird einerseits die Fahrtrajektorie des Kraftfahrzeugs 4 von dem Assistenzsystem 6 aus der Luft überwacht. Andererseits wird der Fahrzeugnutzer 34 während der Fahrt mittels des Innenraumsensors 38 anhand der hinterlegten Gesundheitsdaten 50 auf die Fahrbeeinträchtigung hin überwacht.
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Der Controller 38 löst hierbei eine Fahrassistenzfunktion zur Bewirkung eines kollisionsvermeidenden Fahrmanövers aus, wenn die Trajektorie-Auswerteeinheit 10 das Auslösekriterium feststellt und/oder wenn die Fahrbeeinträchtigung des Fahrzeugnutzers 34 mittels des Innenraumsensors 38 erfasst wird.
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Als Fahrassistenzfunktion werden hierbei insbesondere Bremseingriffe und/oder Lenkeingriffe zum sicheren Stopp oder Halt des Kraftfahrzeugs 4 durchgeführt. Die Lenkeingriffe werden beispielsweise mittels eines elektrischen Lenksystems, wie zum Beispiel einer Lenkvorrichtung mit einem Lenkrad 51, ausgeführt. Zu diesem Zwecke weist der Controller 46 beispielsweise einen integriertes Spurhalteassistenzsystem (engl.: Laneassist) 52 und/oder ein Notbremsassistenzsystem (engl.: emergency brake assist) 54 und/oder ein Presenseassistenzsystem 55 auf. Die Assistenzsysteme 52, 54 und 55 werden hierbei vorzugsweise gleichzeitig aktiviert und mittels der Umgebungssensoren 40, 42 und 43 gesteuert und/oder geregelt.
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Die Spurhaltefunktion beziehungsweise das Spurhalteassistenzsystem 52 des Controllers 46 steuert anhand der Daten der Umgebungssensoren 40, 42 automatisch einen Lenkeinschlag von Vorderrädern des Kraftfahrzeugs 4 derart, dass das Kraftfahrzeug 4 in einer Fahrspur gehalten wird, und dass eine Kollision des Kraftfahrzeugs 4 möglichst verhindert wird. Die Notbremsfunktion beziehungsweise das Notbremsassistenzsystem 54 führt insbesondere automatisch eine Notbremsung des Kraftfahrzeugs 4 aus, um das Kraftfahrzeug 4 sicher zum Stillstand zu bringen und um eine Kollision zu vermeiden oder zumindest um eine Kollisionsgeschwindigkeit zu reduzieren und/oder Auswirkungen eines Crashs über eine Pre-Sense-Funktionalität des Presenseassistenzsystems 55 abzuschwächen.
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Das Presenseassistenzsystem 55 realisiert crashspezifische Assistenzfunktionen des Kraftfahrzeugs 4. Beispielsweise überwacht das Presenseassistenzsystem 55 den Verkehr vor dem Kraftfahrzeug 4 hinsichtlich eines möglichen Kollisionsrisikos. Wird von dem Presenseassistenzsystem 55 eine Vollbremsung oder ein Schleudern des Kraftfahrzeugs erfasst, wird beispielsweise eine Warnblinkanlage des Kraftfahrzeugs 4 aktiviert, die Seitenfenster und/oder ein Schiebedach geschlossen, und beispielsweise die Sicherheitsgurte 56 der Fahrzeugnutzer 34, 36 mittels jeweils eines Gurtstraffers 57 angezogen. Zusätzlich oder alternativ löst das Presenseassistenzsystem 55 eine oder mehrere Airbageinheiten 58 in der Fahrgastzelle aus.
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In den Controller 46 beziehungsweise Speicher 44 sind beispielsweise zwei nicht näher bezeichnete Schwellwerte hinterlegt, mit welchen die Daten des Innenraumsensors 38 verglichen werden. Die Fahrbeeinträchtigung ist hierbei anhand der zwei Schwellwerte charakterisiert, wobei bei einem Erreichen oder Überschreiten des ersten Schwellwerts ein akustisches und/oder optisches Warnsignal an den Fahrzeugnutzer 34 ausgegeben wird, und wobei bei einem Erreichen oder Überschreiten des zweiten Schwellwerts die Fahrassistenzfunktion beziehungsweise die Assistenzsysteme 52 und 54 ausgelöst werden.
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Der Controller 46 überprüft nach dem Auslösen der Fahrassistenzfunktion mittels des Innenraumsensors 38 ob einer der Fahrzeugnutzer 34, 36 ohnmächtig oder bewusstlos und/oder verletzt ist. Wenn eine Ohnmacht und/oder eine Verletzung eines der Fahrzeugnutzer 34, 36 erfasst wird, wird ein Notfallsignal versendet.
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Das Notfallsignal wird hierbei beispielsweise mittels den Signalverbindungen 18, 24 von dem Kraftfahrzeug 4 über das Assistenzsystem 6 an die Notrufzentrale 20 gesendet. Hierbei ist es möglich, dass zusätzlich zu dem Notfallsignal auch Navigationsdaten des Navigationssystems 12 und/oder Bilddaten des Innenraumsensors 38 übermittelt werden. Geeigneterweise werden hierbei auch die hinterlegten Gesundheitsdaten 50 übermittelt. Zusätzlich oder alternativ ist es beispielsweise möglich, dass eine akustische Kommunikationsverbindung zwischen dem Benutzer 30 der Rettungseinrichtung 22 und den Fahrzeugnutzern 34, 36 hergestellt wird. Dadurch ist es beispielsweise möglich, dass der Benutzer 30 mit den verletzten Fahrzeugnutzern 34, 36 kommunizieren kann, um somit die Art und Schwere der Verletzung schon vor einem Eintreffen der Rettungskräfte zu bestimmen. Zu diesem Zwecke ist beispielsweise ein Innenraummikrofon 59 in den Fahrzeuginnenraum 32 integriert.
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In einer alternativen Ausführungsform wird das Notfallsignal über ein signaltechnisch mit dem Kraftfahrzeug 4 beziehungsweise den Controller 46 gekoppeltes mobiles Anzeige- und Bediengerät 60 versendet. Das Bedien- und Anzeigegerät 60 ist hierbei als ein Mobiltelefon, insbesondere als ein Mobiltelefon mit einer Computerfunktion beziehungsweise als ein Smartphone, ausgeführt. Das Bedien- und Anzeigegerät 60 ermöglicht hierbei eine direkte Kommunikationsverbindung von dem Fahrzeuginnenraum 32 und der Notrufzentrale 20 beziehungsweise Benutzer 30, beispielsweise einen Notarzt, ohne ein dazwischengeschaltetes Assistenzsystem 6.
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Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Vielmehr können auch andere Varianten der Erfindung von dem Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen. Insbesondere sind ferner alle im Zusammenhang mit den Ausführungsbeispielen beschriebenen Einzelmerkmale auch auf andere Weise miteinander kombinierbar, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- Fahrassistenzsystem
- 4
- Kraftfahrzeug
- 6
- Assistenzsystem
- 8
- Kamerasystem
- 10
- Trajektorie-Auswerteeinheit
- 12
- Navigationssystem
- 14, 16
- Sende-Empfangseinheit, Transceiver
- 18
- Signalverbindung
- 20
- Notrufzentrale
- 22
- Rettungseinrichtung
- 24, 26
- Signalverbindung
- 28
- Anzeige- und Bediengerät
- 30
- Benutzer
- 32
- Fahrzeuginnenraum
- 34, 36
- Fahrzeugnutzer
- 38
- Innenraumsensor
- 40, 42
- Umgebungssensor
- 43
- Crashsensor
- 44
- Sensorsystem
- 46
- Controller
- 48
- Speicher
- 50
- Gesundheitsdaten
- 51
- Lenkrad
- 52
- Spurhalteassistenzsystem
- 54
- Notbremsassistenzsystem
- 55
- Presenseassistenzsystem
- 56
- Sicherheitsgurt
- 57
- Gurtstraffer
- 58
- Airbageinheit
- 59
- Innenraummikrofon
- 60
- Anzeige- und Bediengerät
