DE102019113172A1

DE102019113172A1 - Systeme und verfahren zur bremszugminderung

Info

Publication number: DE102019113172A1
Application number: DE102019113172.3A
Authority: DE
Inventors: Ibrahim A. Badiru
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2018-06-08
Filing date: 2019-05-17
Publication date: 2019-12-12
Also published as: CN110576903B; US10940884B2; CN110576903A; US20190375452A1

Abstract

Ein exemplarisches Verfahren zum Identifizieren und Entfernen von Lastvorspannungen, die mit einem Fahrzeugbremssystem korreliert sind, beinhaltet das Bereitstellen eines ersten Fahrzeugsensors, der zum Messen eines Fahrzeugbremsdrucks einer Fahrzeugbremsanordnung konfiguriert ist, das Bereitstellen eines zweiten Fahrzeugsensors, der zum Messen einer oder mehrerer Fahrzeugeigenschaften konfiguriert ist, das Bereitstellen einer Steuerung in Verbindung mit dem ersten und zweiten Fahrzeugsensor, der Fahrzeugbremsanordnung und einem Fahrzeuglenksystem, Empfangen erster Sensordaten, die den Fahrzeugbremsdruck anzeigen, und zweiter Sensordaten, welche die eine oder die mehreren Fahrzeugeigenschaften anzeigen, Bestimmen, ob eine erste Bedingung erfüllt ist, und wenn die erste Bedingung erfüllt ist, Erzeugen einer Charakterisierungstabelle basierend auf den ersten und zweiten Sensordaten und Bestimmen einer bremsinduzierten Lenklast aus den ersten und zweiten Sensordaten, worin die Charakterisierungstabelle Daten beinhaltet, die eine Beziehung zwischen den ersten und zweiten Sensordaten anzeigen.

Description

EINLEITUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen das Gebiet von Fahrzeugen, insbesondere Systeme und Verfahren zur Bremszugabschwächung für Steer-by-Wire-Fahrzeuge.
Ein Steer-by-Wire-System ermöglicht dem Fahrzeug elektronisch gelenkt zu werden, d. h. ohne eine direkte mechanische Verbindung zwischen dem Lenkrad und den Fahrzeugrädern. Steer-by-Wire-System erlauben Freiheiten beim Design des Fahrzeuginnenraums, die mit einem konventionellen Lenksystem mit einer mechanischen Verbindung ansonsten nicht möglich wären. Ferner weisen Steer-by-Wire-Systeme in der Regel weniger mechanische Teile als herkömmliche Lenksysteme auf.
In einem Steer-by-Wire-System können gemessene oder geschätzte Zugankerbelastungen als Grundlage für die Simulation von Straßenrückmeldungen an den Fahrzeugführer verwendet werden. Das Steer-by-Wire-System verfügt über keine natürlichen Mittel, um gewünschte und unerwünschte Belastungen zu unterscheiden. Der bremsinduzierte Lenkzug ist eine Folge dieser Eigenschaft.
KURZDARSTELLUNG
Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung bieten eine Reihe von Vorteilen. So ermöglichen beispielsweise Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung die schrittweise Beseitigung von Lastverzerrungen, die mit dem bremsinduzierten Lenkzug vor der Emulation der Bedienerrückmeldung korrelieren.
In einem Aspekt beinhaltet ein Verfahren zum Identifizieren und Entfernen von Lastvorspannungen, die mit einem Fahrzeugbremssystem korreliert sind, die Schritte des Bereitstellens eines Fahrzeuglenksystems, Bereitstellen einer Fahrzeugbremsanordnung, Bereitstellen eines ersten Fahrzeugsensors, der konfiguriert ist, um einen Fahrzeugbremsdruck der Fahrzeugbremsanordnung zu messen, Bereitstellen eines zweiten Fahrzeugsensors, der konfiguriert ist, um eine Fahrzeugeigenschaft zu messen, und Bereitstellen einer Steuerung in Verbindung mit dem ersten und zweiten Fahrzeugsensor, der Fahrzeugbremsanordnung und dem Fahrzeuglenksystem. Das Verfahren beinhaltet ferner das Empfangen erster Sensordaten, die den Fahrzeugbremsdruck anzeigen, und das Empfangen zweiter Sensordaten und das Berechnen einer gesamten Lenklast aus den zweiten Sensordaten, das Bestimmen, ob eine erste Bedingung erfüllt ist, und wenn die erste Bedingung erfüllt ist, das Erzeugen einer Charakterisierungstabelle basierend auf den ersten und zweiten Sensordaten und das Bestimmen einer bremsinduzierten Lenklast aus den ersten und zweiten Sensordaten. Das Verfahren beinhaltet ferner das Bestimmen eines Datensignals, das eine gefilterte Lenklast anzeigt, durch Vergleichen der gesamten Lenklast mit der bremsinduzierten Lenklast, Erzeugen eines Steuersignals basierend auf dem gefilterten Lenklastdatensignal und Übertragen des Steuersignals an das Fahrzeuglenksystem.
In einigen Aspekten ist das Fahrzeuglenksystem ein Steer-by-Wire-System mit einem Lenkgefühl-Emulator und das Übertragen des Steuersignals an das Fahrzeuglenksystem beinhaltet das Übertragen des Steuersignals an den Lenkgefühl-Emulator.
In einigen Aspekten beinhalten die zweiten Sensordaten einen oder mehrere von einem Lenkradwinkel, einer Giergeschwindigkeit und einer Fahrzeuggeschwindigkeit.
In einigen Aspekten ist die erste Bedingung ein Schwellenwert von einem oder mehreren der Lenkradwinkel, der Giergeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit.
In einigen Aspekten beinhaltet das Erzeugen der Charakterisierungstabelle das Erzeugen einer Matrix aus den ersten Sensordaten gegenüber den zweiten Sensordaten und das Bestimmen einer Beziehung zwischen den ersten Sensordaten und den zweiten Sensordaten.
In einigen Aspekten zeigt die Beziehung zwischen den ersten Sensordaten und den zweiten Sensordaten eine Stärke der bremsinduzierten Lenklast an.
In einigen Aspekten beinhaltet das Erzeugen der Charakterisierungstabelle ferner das Aufzeichnen einer Ansprechverzögerung zwischen dem Fahrzeugbremsdruck und dem Empfangen der zweiten Sensordaten durch die Steuerung.
In einigen Aspekten beinhaltet das Bestimmen des Datensignals, das die gefilterte Lenklast anzeigt, das Entfernen der bremsinduzierten Lenklast aus der gesamten Lenklast.
In einem weiteren Aspekt beinhaltet ein Verfahren zum Identifizieren und Entfernen von Lastvorspannungen, die mit einem Fahrzeugbremssystem korreliert sind, das Bereitstellen eines Fahrzeuglenksystems, Bereitstellen einer Fahrzeugbremsanordnung, Bereitstellen eines ersten Fahrzeugsensors, der konfiguriert ist, um einen Fahrzeugbremsdruck der Fahrzeugbremsanordnung zu messen, das Bereitstellen eines zweiten Fahrzeugsensors, der konfiguriert ist, um eine oder mehrere Fahrzeugeigenschaften zu messen, und das Bereitstellen einer Steuerung in Verbindung mit den ersten und zweiten Fahrzeugsensoren, der Fahrzeugbremsanordnung und dem Fahrzeuglenksystem. Das Verfahren beinhaltet ferner das Empfangen erster Sensordaten, die den Fahrzeugbremsdruck anzeigen, und zweiter Sensordaten, die die eine oder mehrere Fahrzeugeigenschaften anzeigen, das Bestimmen, ob eine erste Bedingung erfüllt ist, und wenn die erste Bedingung erfüllt ist, das Erzeugen einer Charakterisierungstabelle basierend auf den ersten und zweiten Sensordaten und das Bestimmen einer bremsinduzierten Lenklast aus den ersten und zweiten Sensordaten, wobei die Charakterisierungstabelle Daten beinhaltet, die eine Beziehung zwischen den ersten und zweiten Sensordaten anzeigen.
In einigen Aspekten beinhaltet das Bestimmen, ob die erste Bedingung erfüllt ist, das Vergleichen der einen oder mehreren Fahrzeugeigenschaften mit einem oder mehreren Aktivierungskriterien, worin die eine oder mehreren Fahrzeugeigenschaften einen Lenkradwinkel, eine Giergeschwindigkeit und eine Fahrzeuggeschwindigkeit beinhalten und die Aktivierungskriterien Schwellenwerte für jeden der Lenkradwinkel, die Giergeschwindigkeit und die Fahrzeuggeschwindigkeit beinhalten.
In einigen Aspekten sind die zweiten Sensordaten ein Indikator für eine Gesamtlenklast.
In einigen Aspekten beinhaltet das Verfahren ferner das Bestimmen eines Datensignals, das eine gefilterte Lenklast anzeigt, indem die bremsinduzierte Lenklast von der Gesamtlast subtrahiert wird.
In einigen Aspekten ist das Fahrzeuglenksystem ein Steer-by-Wire-System mit einem Lenkgefühl-Emulator und das Verfahren beinhaltet ferner das Erzeugen eines Lenkgefühl-Emulator-Steuersignals durch die Steuerung basierend auf dem gefilterten Lenklastdatensignal.
In einigen Aspekten beinhaltet das Erzeugen der Charakterisierungstabelle das Aufzeichnen einer Ansprechverzögerung zwischen den ersten Sensordaten und dem Empfangen der zweiten Sensordaten.
In noch einem weiteren Aspekt beinhaltet ein System zum Identifizieren und Entfernen von Lastvorspannungen, die mit einem Fahrzeugbremssystem korreliert sind, ein Fahrzeuglenksystem, eine Fahrzeugbremsanordnung, einen ersten Fahrzeugsensor, der zum Messen eines Fahrzeugbremsdrucks der Fahrzeugbremsanordnung konfiguriert ist, einen zweiten Fahrzeugsensor, der zum Messen einer Gesamtlenklast konfiguriert ist, und eine Steuerung in Verbindung mit dem ersten und zweiten Fahrzeugsensor, der Fahrzeugbremsanordnung und dem Fahrzeuglenksystem. In verschiedenen Aspekten ist die Steuerung konfiguriert, um erste Sensordaten, die den Fahrzeugbremsdruck anzeigen, und zweite Sensordaten, die die gesamte Lenklast anzeigen, zu empfangen, zu bestimmen, ob eine erste Bedingung erfüllt ist und wenn die erste Bedingung erfüllt ist, eine Charakterisierungstabelle basierend auf den ersten und zweiten Sensordaten zu erzeugen und eine bremsinduzierte Lenklast aus den ersten und zweiten Sensordaten zu bestimmen. Die Steuerung ist ferner konfiguriert, um ein Datensignal zu bestimmen, das eine gefilterte Lenklast anzeigt, indem die bremsinduzierte Lenklast von der gesamten Lenklast entfernt wird, und ein Steuersignal basierend auf dem gefilterten Lenklastdatensignal zu erzeugen.
In einigen Aspekten ist das Fahrzeuglenksystem ein Steer-by-Wire-System mit einem Lenkgefühl-Emulator und die Steuerung ist ferner konfiguriert, um das Steuersignal an den Lenkgefühl-Emulator zu übertragen.
In einigen Aspekten beinhalten die zweiten Sensordaten einen Lenkradwinkel, einer Giergeschwindigkeit und einer Fahrzeuggeschwindigkeit.
In einigen Aspekten ist die erste Bedingung ein Schwellenwert von jedem Lenkradwinkel, der Giergeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit.
In einigen Aspekten beinhaltet das Erzeugen der Charakterisierungstabelle das Aufzeichnen der ersten Sensordaten gegen die zweiten Sensordaten, das Anpassen einer Linie an die aufgezeichneten Daten und das Bestimmen einer Steigung der Linie und die Steigung der Linie zeigt eine Stärke der bremsinduzierten Lenklast an.
In einigen Aspekten beinhaltet das Erzeugen der Charakterisierungstabelle ferner das Aufzeichnen einer Ansprechverzögerung zwischen dem Fahrzeugbremsdruck und dem Empfangen der zweiten Sensordaten.
Figurenliste
Die vorliegende Offenbarung wird hierin in Verbindung mit den nachfolgenden Figuren beschrieben, worin gleiche Zahlen für gleiche Elemente stehen.

1 ist ein Funktionsblockdiagramm eines Fahrzeugs, das neben anderen Merkmalen auch ein Lenksystem und ein Fahrzeugbremssystem gemäß exemplarischen Ausführungsformen beinhaltet.
2 ist ein Funktionsblockdiagramm eines Steuersystems für ein Fahrzeuglenksystem gemäß einer Ausführungsform.
3 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Steuern eines Fahrzeugs, insbesondere zum Bestimmen einer Komponente einer Lenklast aufgrund von Bremszug gemäß einer Ausführungsform.
4 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Steuern eines Fahrzeugs, insbesondere ein Verfahren zum Abschwächen des Bremszugs, gemäß einer Ausführungsform.

Die vorstehenden und anderen Merkmale der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden Beschreibung und den hinzugefügten Ansprüchen in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen deutlicher. Mit Verständnis dafür, dass diese Zeichnungen nur einige Ausführungsformen gemäß der Offenbarung darstellen und nicht als Einschränkung ihres Umfangs zu betrachten sind, wird die Offenbarung mit zusätzlicher Spezifizität und ausführlich durch die Verwendung der zugehörigen Zeichnungen beschrieben. Alle Abmessungen, die in den Zeichnungen oder an anderer Stelle hierin offenbart sind, dienen lediglich der Veranschaulichung.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sind hierin beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgerecht; einige Merkmale können größer oder kleiner dargestellt sein, um die Einzelheiten bestimmter Komponenten zu veranschaulichen. Folglich sind die hierin offenbarten aufbau- und funktionsspezifischen Details nicht als einschränkend zu verstehen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um den Fachleuten die verschiedenen Arten und Weisen der Nutzung der vorliegenden Erfindung zu vermitteln. Wie Fachleute verstehen, können verschiedene Merkmale, die mit Bezug auf beliebige der Figuren dargestellt und beschrieben werden, mit Merkmalen kombiniert werden, die in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellt sind, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht explizit dargestellt oder beschrieben sind. Die dargestellten Kombinationen von Merkmalen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung übereinstimmen, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen und Implementierungen erwünscht sein.
Eine bestimmte Terminologie kann in der nachfolgenden Beschreibung auch lediglich zum Zweck der Referenz verwendet werden und soll folglich nicht einschränkend sein. Begriffe, wie „oberhalb“ und „unterhalb“, beziehen sich beispielsweise auf Richtungen in den Zeichnungen, auf die Bezug genommen wird. Begriffe, wie „vorn“, „hinten“, „links“, „rechts“, „Heck“ und „Seite“, beschreiben die Ausrichtung und/oder die Örtlichkeit von Teilen der Komponenten oder Elementen innerhalb eines konsistenten, aber beliebigen Rahmens, welche durch Bezugnahmen auf den Text und die zugehörigen Zeichnungen bei der Beschreibung der zu erörternden Komponenten oder Elementen verdeutlicht werden. Darüber hinaus können Begriffe, wie „erste/r“, „zweite/r“, „dritte/r“ und so weiter, verwendet werden, um separate Komponenten zu beschreiben. Diese Terminologie kann die oben ausdrücklich erwähnten Wörter beinhalten sowie Ableitungen davon und Wörter von vergleichbarer Bedeutung.
Bremsinduzierte Kräfte, die das Lenkgefühl eines Fahrzeugführers beeinflussen, können sowohl durch zufällige als auch durch gleichmäßige Effekte verursacht werden. Konstante Effekte sind ungleichmäßige Bremseigenschaften auf der linken und der Fahrseite des Fahrzeugs aufgrund von Bremsverschleiß oder Verunreinigung, ungleichmäßiger Bremsdruck von Seite zu Seite, ungleichmäßige Fahrzeugaufhängung und/oder Lenkgeometrie, Reibungskoeffizientenunterschiede von Seite zu Seite und Aufhängungseinhaltungsdifferenz von Seite zu Seite des Fahrzeugs, zum Beispiel und ohne Einschränkung. Um zu verhindern, dass diese konsistenten und erkennbaren Effekte als haptische Rückmeldung über einen Lenkgefühl-Emulator eines Steer-by-Wire-Systems an den Fahrzeugführer weitergegeben werden, analysieren die hierin beschriebenen Ausführungsformen Sensordaten von einem oder mehreren Fahrzeugsensoren und charakterisieren die Daten, um die mit diesen unerwünschten Bremseffekten verbundenen Zugstangenlasten zu bestimmen. Diese unerwünschten Effekte werden aus dem Zuganker-Lastsignal entfernt, das dann als Grundlage für die an den Bediener übermittelte Rückmeldung verwendet wird, wodurch ein „selektiv gefiltertes“ oder ein echtes Kurvenlastsignal an den Bediener übertragen wird, unabhängig von Bremszugeffekten durch das Aufhängungssystem, das Lenksystem, das Bremssystem oder andere konsistente, nachweisbare Effekte.
1 veranschaulicht schematisch ein Kraftfahrzeug 10 gemäß der vorliegenden Offenbarung. Obwohl die hierin gezeigten Figuren exemplarische Anordnungen von Elementen darstellen, können auch zusätzliche (dazwischen liegende) Elemente, Vorrichtungen, Funktionen oder Komponenten in einer tatsächlichen Ausführungsform vorkommen. Es sollte bedacht werden, dass 1 lediglich veranschaulichend und unter Umständen nicht maßstabsgetreu ist.
Das Fahrzeug 10 beinhaltet im Allgemeinen eine Karosserie 11, ein Fahrgestell 12 und Räder 15. Die Karosserie 11 ist auf dem Fahrgestell 12 angeordnet und umhüllt im Wesentlichen die anderen Komponenten des Fahrzeugs 10. Die Karosserie 11 und das Fahrgestell 12 können gemeinsam einen Rahmen bilden. Die Räder 15 sind jeweils über eine oder mehrere Aufhängungskomponenten (nicht dargestellt) drehfest mit dem Fahrgestell 12 nahe einer entsprechenden Ecke der Karosserie 11 gekoppelt. In einigen Ausführungsformen beinhaltet das Aufhängungssystem ein oder mehrere Gestänge, Stoßdämpfer oder andere Komponenten, welche die Räder 15 mit dem Fahrgestell 12 verbinden und eine Relativbewegung dazwischen ermöglichen. Das Fahrzeug 10 ist in der dargestellten Ausführungsform als Pkw dargestellt, es sollte jedoch beachtet werden, dass auch jedes andere Fahrzeug, einschließlich Motorräder, Lastwagen, Sportfahrzeuge (SUVs) oder Freizeitfahrzeuge (RVs) usw. verwendet werden können.
Das Fahrzeug 10 beinhaltet ein Antriebssystem 13, das in verschiedenen Ausführungsformen einen Verbrennungsmotor, eine elektrische Maschine, wie beispielsweise einen Traktionsmotor und/oder ein Brennstoffzellenantriebssystem, beinhalten kann. Das Fahrzeug 10 beinhaltet zudem ein Getriebe 14, das so konfiguriert ist, dass es Leistung vom Antriebssystem 13 auf die Vielzahl von Fahrzeugrädern 15 gemäß auswählbaren Drehzahlverhältnissen überträgt. Gemäß verschiedenen Ausführungsformen kann das Getriebe 14 ein Stufenverhältnis-Automatikgetriebe, ein stufenlos verstellbares Getriebe oder ein anderes geeignetes Getriebe beinhalten. Das Fahrzeug 10 beinhaltet zusätzlich eine Bremsenanordnung 17, die konfiguriert ist, um ein Bremsmoment an die Fahrzeugräder 15 breitzustellen. Die Bremsenanordnung 17 kann in verschiedenen Ausführungsformen Reibungsbremsen, ein regeneratives Bremssystem, wie z. B. eine Elektromaschine und/oder andere geeignete Bremssysteme, beinhalten. In einigen Ausführungsformen ist die Bremsanordnung 17 eine elektromechanische Bremsanordnung, die mindestens einen Bremsbelag, einen Bremssattel, einen Bremsrotor und eine Antriebseinheit beinhaltet.
Das Fahrzeug 10 beinhaltet zudem ein Lenksystem 16. In verschiedenen Ausführungsformen ist das Lenksystem 16 ein Steer-by-Wire-System, das Elektromotoren zum Drehen der Räder verwendet, Sensoren zum Bestimmen, wie viel Lenkkraft aufgebracht werden muss, und Lenkgefühl-Emulatoren, um dem Fahrer über ein Lenkrad (nicht dargestellt) oder ein Zahnstangenlenksystem ein haptisches Feedback bereitzustellen.
Unter weiterer Bezugnahme auf 1 gezeigt, umfasst das Fahrzeug 10 auch ein Abtastsystem mit einer Vielzahl von Sensoren 26, die konfiguriert sind, um Daten über eine oder mehrere Fahrzeugeigenschaften zu messen und zu erfassen, einschließlich, aber nicht beschränkt auf Fahrzeuggeschwindigkeit, Zugstangenlast, Bremsdruck, Lenkradwinkel, Giergeschwindigkeit, Querbeschleunigung usw. In der veranschaulichten Ausführungsform beinhalten die Sensoren 26, jedoch nicht beschränkt auf, einen Beschleunigungssensor, einen Geschwindigkeitssensor, einen Drucksensor oder andere Sensoren, die beobachtbare Zustände des Fahrzeugs oder der Umgebung des Fahrzeugs und der Umgebung erfassen und können RADAR, LIDAR, optische Kameras, Wärmebildkameras, Ultraschallsensoren und/oder zusätzliche Sensoren beinhalten. Einer oder mehrere der Sensoren 26 sind in jedem der Lenksysteme 16 und der Bremsanordnung 17 eingeschlossen; jedoch befinden sich einer oder mehrere Sensoren 26 im gesamten Fahrzeug 10 und sind in einigen Ausführungsformen in einer Trägheitsmesseinheit (IMU; nicht dargestellt) des Fahrzeugs 10 eingeschlossen. Das Fahrzeug 10 beinhaltet auch eine Vielzahl von Stellgliedern 30, die dazu konfiguriert sind, Steuerbefehle zu empfangen, um Lenk-, Schalt-, Drossel-, Brems- oder andere Aspekte des Fahrzeugs 10 zu steuern, wie nachstehend ausführlicher erörtert wird.
Wie gezeigt, beinhaltet das Fahrzeug 10 mindestens eine Steuerung 22. Obgleich zu Veranschaulichungszwecken als eine einzige Einheit dargestellt, kann die Steuereinheit 22 zusätzlich eine oder mehrere andere „Steuereinheiten“ beinhalten. Die Steuerung 22 kann einen Mikroprozessor oder eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) oder eine grafische Verarbeitungseinheit (GPU) beinhalten, die mit verschiedenen Arten von computerlesbaren Speichervorrichtungen oder Medien 72 (siehe 2) in Verbindung steht. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder Medien 72 können flüchtige und nicht-flüchtige Speicher in einem Nur-Lese-Speicher (ROM), einem Speicher mit direktem Zugriff (RAM) und einem Aufrechterhaltungsspeicher (Keep-Alive-Memory, KAM) beinhalten. KAM ist ein persistenter oder nichtflüchtiger Speicher, der verwendet werden kann, um verschiedene Betriebsvariablen zu speichern, während die CPU ausgeschaltet ist. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder Medien 72 können unter Verwendung einer beliebigen einer Anzahl von bekannten Speichervorrichtungen, wie etwa PROMs (programmierbare Nur-Lese-Speicher), EPROMs (elektrische PROM), EEPROMs (elektrisch löschbare PROM), Flash-Speicher oder beliebigen anderen elektrischen, magnetischen, optischen oder kombinierten Speichervorrichtungen, implementiert werden, die Daten speichern können, von denen einige ausführbare Anweisungen darstellen, die von der Steuerung 22 beim Steuern des Fahrzeugs, einschließlich der Bremsenanordnung 17 und dem Lenksystem 16 verwendet werden.
In einigen Ausführungsformen beinhaltet die Steuerung 22 ein Bremslastminderungssystem 24. Das Bremslastminderungssystem 24 empfängt Daten vom Lenksystem 16 und der Bremsanordnung 17 und verarbeitet und synthetisiert die Daten, um den durch die Bremse verursachten Lenkzug aus den simulierten Straßenrückmeldeinformationen zu entfernen, bevor die Rückmeldung an den Fahrzeugführer übermittelt wird.
Wie in 2 dargestellt, stehen das Lenksystem 16, das Bremssystem 17, die Vielzahl von Sensoren 26 und die Vielzahl von Stellgliedern 30 in elektronischer Verbindung mit der Steuerung 22. Das Bremslastminderungssystem 24 der Steuerung 22 empfängt Daten, einschließlich Sensordaten, vom Lenksystem 16, dem Bremssystem 17 und der Vielzahl von Sensoren 26 und erzeugt unter Verwendung der Sensordaten ein oder mehrere Steuersignale zum Steuern der Fahrzeugbremsung und/oder der Fahrzeuglenkung über die Vielzahl von Stellgliedern 30. In einigen Ausführungsformen werden ein oder mehrere Steuersignale von einem Lenkgefühl-Emulator 162 des Lenksystems 16 empfangen. Die computerlesbaren Speichervorrichtungen oder Medien 72 stehen in elektronischer Verbindung mit der Steuerung 22 und sind in der Lage, Daten, beispielsweise als Charakterisierungstabelle, sowie ausführbare Anweisungen, die vom Reifenleistungsüberwachungssystem 24 der Steuerung 22 verwendet werden, zu speichern.
3 veranschaulicht ein Verfahren 300 zum Charakterisieren einer Bremslastwirkung gemäß einer Ausführungsform. Das Verfahren 300 kann in Verbindung mit Komponenten des Fahrzeugs 10 verwendet werden, einschließlich des Lenksystems 16, des Bremssystems 17, der Sensoren 26 und des Bremslastminderungssystems 24 der Steuerung 22. Das Verfahren 300 kann in Verbindung mit der Steuerung 22 und den hierin beschriebenen computerlesbaren Speichervorrichtungen oder Medien 72 oder durch andere Systeme, die mit dem Fahrzeug verbunden oder vom Fahrzeug getrennt sind, gemäß exemplarischen Ausführungsformen verwendet werden. Die Abfolge der Vorgänge des Verfahrens 300 ist nicht auf die in 3 dargestellte sequenzielle Ausführung beschränkt, sondern kann in einer oder mehreren unterschiedlichen Reihenfolgen erfolgen oder es können je nach Sachlage und in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung gleichzeitig Schritte ausgeführt werden.
In einigen Ausführungsformen baut die Steuerung 22 bei gemäßigtem bis hartem Bremsen aus Geradeausfahrt schrittweise eine Matrix aus Bremsdruckdaten und Zugankerlastdaten auf, die durch spezifische Fahrzeug-Schwellenbedingungen wie Lenkradwinkel, Querbeschleunigung, Giergeschwindigkeit, Fahrzeuggeschwindigkeit und Bremsverzögerung gekennzeichnet sind, und speichert diese Daten in einer dem Bremslastminderungssystem 24 zugänglichen Fahrzeugcharakterisierungstabelle für Berechnungen zur Abschwächung der an den Bediener übertragenen, durch Bremszug induzierten Lenklasten. Das Verfahren 300 beginnt bei 302 und wird bei 304 fortgesetzt. Bei 304 empfängt die Steuerung 22 Sensordatensignale von einem oder mehreren Sensoren 26. Die Sensordaten beinhalten beispielsweise und ohne Einschränkung Daten zu einem oder mehreren von Lenkradwinkel, Giergeschwindigkeit, Fahrzeuggeschwindigkeit und Bremsdruck. Die Sensordaten zeigen eine Gesamtlenklast des Fahrzeugs 10 an, die in einigen Ausführungsformen auf die Zugstangenbelastung zurückzuführen ist. In einigen Ausführungsformen empfängt und überwacht die Steuerung 22 kontinuierlich die von den Sensoren 26 empfangenen Daten.
Anschließend analysiert die Steuerung 22 bei 306 die Sensordaten und vergleicht die Sensordaten mit Freigabekriterien, wie beispielsweise Schwellenwerten für Lenkradwinkel, Giergeschwindigkeit, Fahrzeuggeschwindigkeit und Bremsdruck, um zu ermitteln, ob eine erste Bedingung erfüllt ist. Um sicherzustellen, dass die gesammelten Sensordaten das fahrzeugspezifische lineare Bremsverhalten wirklich abbilden, sind die Aktivierungskriterien für Lenkradwinkel, Giergeschwindigkeit, Fahrzeuggeschwindigkeit, Querbeschleunigung und Bremsverzögerung skalierbar und abstimmbar, abhängig beispielsweise von Fahrzeugtyp, Geometrie, Umgebungsbedingungen usw. und ohne Einschränkung.
Wenn der bei 306 durchgeführte Vergleich negativ ist, d. h. eines oder mehrere der Sensordatensignale für Lenkradwinkel, Giergeschwindigkeit, Fahrzeuggeschwindigkeit und Bremsdruck nicht den Aktivierungskriterien entsprechen, kehrt das Verfahren 300 zu 304 zurück und geht wie hierin beschrieben vor.
Wenn der bei 306 durchgeführte Vergleich positiv ist, d. h. die Sensordatensignale erfüllen oder überschreiten die Aktivierungskriterien, geht das Verfahren 300 zu 308 über. Bei 308 startet die Steuerung 22 einen Zeitgeber und empfängt weiterhin Sensordaten. In einigen Ausführungsformen zeichnet die Steuerung 22 die Sensordaten auf, wenn die Steuerung 22 mindestens zwei (2) Sekunden kontinuierliche Sensordaten empfängt, die den Aktivierungskriterien entsprechen. In einigen Ausführungsformen zeichnet die Steuerung 22 die Sensordaten auf, wenn die Dauer des Empfangens von kontinuierlichen Sensordaten weniger als oder mehr als zwei Sekunden beträgt. Zusätzlich ergänzt die Steuerung 22 die aus den Sensordaten ermittelte Lenklast um jedes während des aufgezeichneten Zeitintervalls aufgebrachte Merkmalsdrehmoment, um eine Gesamtlenklast zu bestimmen.
Das Verfahren 300 geht dann zu 310 über. Aufgrund des dynamischen Ansprechverhaltens der Bremsanordnung 17 tritt eine zeitliche Verzögerung zwischen dem Bremsvorgang und der daraus resultierenden bremsinduzierten Lenklast auf. Bei 310 verschiebt die Steuerung 22 die Lenklastdaten in Bezug auf den gemessenen Bremsdruck basierend auf einer berechneten Ansprechverzögerung. Die Ansprechverzögerung ist die Bruttozeitverzögerung zwischen dem angelegten Bremsdruck und der daraus resultierenden Lenklast. Diese Verzögerung wird sowohl beim Erzeugen einer Fahrzeugcharakterisierungstabelle als auch beim anschließenden Entfernen der bremsinduzierten Lasten aus einem an den Lenkgefühl-Emulator 162 übertragenen Gesamtlenklastdatensignal berücksichtigt. Die Ansprechverzögerung kann mit klassischen technischen Verfahren der Zeitverzögerungsanalyse berechnet werden, wie beispielsweise und ohne Einschränkung berechnet die Kreuzkorrelation den Regressionskoeffizienten zwischen zwei Signalen für eine Reihe von vorgeschlagenen Zeitverzögerungen, um die Verzögerungszeit zu finden, die den Regressionskoeffizienten maximiert.
Bei 312 ergänzt die Steuerung 22 die aus der kontinuierlichen Aufzeichnung der Lenklastdaten und der gemessenen Bremsdruckdaten erstellte Fahrzeugcharakterisierungstabelle um den neuen Datenpunkt. Die Charakterisierungstabelle stellt die Lenklastkompensation und die Verschiebung der Ansprechverzögerung dar. In einigen Ausführungsformen wird die Charakterisierungstabelle auf Speichermedien gespeichert, die elektronisch mit der Steuerung 22 verbunden oder in diese integriert sind. Wie vorstehend erläutert, beinhaltet die Charakterisierungstabelle Daten, die sich auf die Zeitkonstante der ersten Ordnung beziehen, die sich aus der Korrelation von zuvor aufgezeichneten Bremsdruck- und Lenklastverhaltensdaten ergibt. In einigen Ausführungsformen beinhalten die Charakterisierungsdaten ein Charakterisierungsstreuungsdiagramm der Lenklast gegenüber dem Hauptbremszylinderdruck. Die Steuerung 22 wendet Datenanalysetechniken an, um eine Linie an die aufgezeichneten Daten anzupassen. Die Steigung und Festigkeit der Linie wird verwendet, um die Festigkeit einer bremsinduzierten Lenklast oder eines Zuges zu bestimmen. In einigen Ausführungsformen werden die letzten 200 kalibrierbaren Bremsanwendungen verwendet, um die Charakterisierungstabelle zu erzeugen. In anderen Ausführungsformen werden mehr oder weniger Bremsanwendungen verwendet, um die Charakterisierungsdaten zu erzeugen. Das Verfahren 300 fährt anschließend mit 314 fort und endet.
In einigen Ausführungsformen läuft das Verfahren 300 kontinuierlich so, dass die Daten zur Lenklastkompensation und zur Ansprechverzögerung kontinuierlich zu der in den computerlesbaren Speichervorrichtungen oder dem Medium 72 gespeicherten Charakterisierungstabelle hinzugefügt werden.
4 veranschaulicht ein Verfahren 400 zum Steuern eines Fahrzeuglenksystems gemäß einer Ausführungsform. Das Verfahren 400 kann in Verbindung mit Komponenten des Fahrzeugs 10 verwendet werden, einschließlich des Lenksystems 16, des Bremssystems 17, der Sensoren 26 und des Bremszugminderungssystems 24 der Steuerung 22. Das Verfahren 400 kann in Verbindung mit der Steuerung 22 und den hierin beschriebenen computerlesbaren Speichervorrichtungen oder Medien 72 oder durch andere Systeme, die mit dem Fahrzeug verbunden oder vom Fahrzeug getrennt sind, gemäß exemplarischen Ausführungsformen verwendet werden. Die Abfolge der Vorgänge des Verfahrens 400 ist nicht auf die in 4 dargestellte sequenzielle Ausführung beschränkt, sondern kann in einer oder mehreren unterschiedlichen Reihenfolgen erfolgen oder es können je nach Sachlage und in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung gleichzeitig Schritte ausgeführt werden.
Die Schritte des Verfahrens 400 veranschaulichen, wie die Steuerung 22 die während der Durchführung des Verfahrens 300 erfassten und gespeicherten Daten zur Lenklastkompensation und Ansprechverzögerungsverstellung anwendet, um die bremsinduzierte Lenklast zu entfernen oder aus den Informationen zur Rückmeldung der gesamten Lenklaststraße zu ziehen, bevor die Rückmeldung an den Fahrzeugführer übermittelt wird. In einigen Ausführungsformen werden einer oder mehrere Schritte des Verfahrens 400 gleichzeitig mit einem oder mehreren der Schritte des Verfahrens 300 durchgeführt. In einigen Ausführungsformen werden einer oder mehrere Schritte des Verfahrens 400 im Anschluss an einen oder mehrere der Schritte des Verfahrens 300 ausgeführt.
Das Verfahren 400 beginnt bei 402 und wird bei 404 fortgesetzt. Bei 404 bestimmt die Steuerung 22, ob die Aktivierungskriterien für die Sensordaten in Bezug auf Lenkradwinkel, Fahrzeuggeschwindigkeit, Bremsdruck und Giergeschwindigkeit erfüllt sind, wie bei Schritt 308 in Verfahren 300. Wenn die bei 404 vorgenommene Bestimmung negativ ist, d. h. die Aktivierungskriterien nicht erfüllt sind, kehrt das Verfahren 400 zu 402 zurück und geht wie hierin beschrieben vor.
Wenn die bei 404 durchgeführte Bestimmung positiv ist, d. h. die Aktivierungskriterien für die Sensordaten erfüllt sind, fährt das Verfahren 400 mit 406 fort. Bei 406 bestimmt die Steuerung 22 die Lenklast, die der aktuellen Bremsanwendung zugeordnet ist. Die Steuerung 22 greift auf die in der Charakterisierungstabelle (wie vorstehend in Bezug auf das Verfahren 300 erläutert) gespeicherten Daten der Lenklastkompensation und des Ansprechverzögerungsversatzes zu und analysiert diese, um die Komponente der aufgrund des Bremsdrucks zu erwartenden Gesamtlenklast, d. h. eine bremsinduzierte Lenklast, zu ermitteln.
Anschließend entfernt die Steuerung 22 bei 408 die aus der Charakterisierungstabelle aufgenommene und bei 406 bestimmte bremsinduzierte Lenklastkomponente aus der Gesamtlenklast, um ein gefiltertes Lenklastdatensignal zu erhalten. In einigen Ausführungsformen wendet die Steuerung 22 auch eine Phasenverzögerung auf das gefilterte Lenklastdatensignal basierend auf der bei Schritt 310 des Verfahrens 300 ermittelten erlernten Ansprechverzögerung an. Bei 408 erzeugt die Steuerung 22 auch ein Steuersignal basierend auf dem gefilterten Lenklastdatensignal. Das Steuersignal wird an den Lenkgefühl-Emulator 162 des Lenksystems 16 übertragen, sodass der Emulator 162 dem Fahrer ein genaueres Lenkgefühl oder ein „selektiv gefiltertes“ Straßenlastsignal übermittelt. Das Verfahren 400 fährt anschließend mit Schritt 410 fort und endet.
In einigen Ausführungsformen laufen beide Verfahren 300 und 400 kontinuierlich und gleichzeitig. In anderen Ausführungsformen werden einer oder mehrere Schritte des Verfahrens 300 vor einem oder mehreren der Schritte des Verfahrens 400 durchgeführt.
Es sollte betont werden, dass viele Variationen und Modifikationen an den hierin beschriebenen Ausführungsformen vorgenommen werden können, deren Elemente unter anderen akzeptablen Beispielen zu verstehen sind. Alle derartigen Modifikationen und Variationen sollen hierin in den Umfang dieser Offenbarung eingeschlossen und durch die folgenden Patentansprüche geschützt werden. Darüber hinaus kann jeder der hierin beschriebenen Schritte gleichzeitig oder in einer Reihenfolge durchgeführt werden, die sich von den hierin beschriebenen Schritten unterscheidet. Darüber hinaus können, wie es offensichtlich sein sollte, die Merkmale und Attribute der hierin offenbarten spezifischen Ausführungsformen auf unterschiedliche Weise kombiniert werden, um zusätzliche Ausführungsformen zu bilden, die alle in den Umfang der vorliegenden Offenbarung fallen.
Hierin verwendete bedingte Sprache, wie z. B. „kann“, „könnte“, „z. B.“ und dergleichen, sind generell, sofern nicht ausdrücklich anders angegeben oder anderweitig im verwendeten Kontext verstanden, so zu verstehen, dass bestimmte Ausführungsformen bestimmte Merkmale, Elemente und/oder Zustände beinhalten, während anderer Ausführungsformen dies nicht tun. Somit bedeutet diese Bedingungssprache im Allgemeinen nicht, dass Merkmale, Elemente und/oder Zustände in irgendeiner Weise für eine oder mehrere Ausführungsformen erforderlich sind, oder dass eine oder mehrere Ausführungsformen notwendigerweise zum Entscheiden eine Logik, ob mit oder ohne Autor-Eingabe oder -Aufforderung, beinhalten, ob diese Merkmale, Elemente und/oder Zustände in irgendeiner besonderen Ausführungsform beinhaltet sind oder durchgeführt werden sollen.
Darüber hinaus kann die folgende Terminologie hierin verwendet worden sein. Die Singularformen „ein“, „eine“, „die“ und „der“ schließen Referenzen im Plural mit ein, sofern der Zusammenhang nicht eindeutig etwas anderes vorschreibt. Somit beinhaltet beispielsweise der Bezug auf ein Element den Bezug auf eines oder mehrere Elemente. Die Begriffe „diejenigen“ und „solche“ beziehen sich auf ein, zwei oder mehr und gelten allgemein für die Auswahl einiger oder aller Mengen. Der Begriff „Vielzahl“ bezieht sich auf zwei oder mehr eines Elements. Der Begriff „etwa“ oder „annähernd“ bedeutet, dass Mengen, Abmessungen, Größen, Formulierungen, Parameter, Formen und andere Merkmale nicht exakt sein müssen, sondern je nach Wunsch angenähert und/oder größer oder kleiner sein können, was akzeptable Toleranzen, Umrechnungsfaktoren, Abrunden, Messfehler und dergleichen und andere Faktoren, die Fachleuten auf dem Gebiet bekannt sind, widerspiegelt. Der Begriff „im Wesentlichen“ bedeutet, dass die genannte Eigenschaft, der Parameter oder der Wert nicht genau erreicht werden muss, sondern dass Abweichungen oder Variationen, wie beispielsweise Toleranzen, Messfehler, Messgenauigkeitsbeschränkungen und andere Faktoren, die Fachleuten auf dem Gebiet bekannt ist, in Mengen auftreten können, die den Effekt den die Eigenschaft zur Verfügung stellen soll, nicht ausschließt.
Numerische Daten können hierin in einem Bereichsformat ausgedrückt oder dargestellt werden. Es versteht sich, dass ein solches Bereichsformat lediglich zwecks Komfort und Kürze verwendet wird, und somit flexibel interpretiert werden sollte, um nicht nur die numerischen Werte explizit einzuschließen, die ausdrücklich als die Grenzen des Bereichs aufgeführt sind, sondern auch um so interpretiert zu werden, dass alle einzelnen numerischen Werte oder Teilbereiche innerhalb dieses Bereichs enthalten sind, als ob jeder numerische Wert und Teilbereich ausdrücklich aufgeführt ist. Als Veranschaulichung sollte ein numerischer Bereich von etwa 1 bis 5 so interpretiert werden, dass er nicht nur die explizit rezitierten Werte von etwa 1 bis etwa 5 einschließt, sondern sollte auch so interpretiert werden, dass er auch einzelne Werte und Unterbereiche innerhalb des angegebenen Bereichs enthält. Somit sind in diesem numerischen Bereich Einzelwerte wie 2, 3 und 4 und Teilbereiche wie „etwa 1 bis etwa 3“, „etwa 2 bis 4“ und „etwa 3 bis etwa 5“, „1 bis 3“, „2 bis 4“ „3 bis 5“ usw. enthalten. Dieses selbige Prinzip gilt für Bereiche, die nur einen Zahlenwert (z. B. „größer als etwa 1“) angeben, und soll unabhängig vom Umfang des Bereichs oder den beschriebenen Eigenschaften gelten. Eine Vielzahl von Begriffen kann in einer gemeinsamen Liste zwecks Komfort vorgelegt werden. Allerdings sollten diese Listen so ausgelegt werden, dass jedes Element der Liste einzeln als separates und einzigartiges Element identifiziert wird. Somit sollte kein einzelnes Element einer solchen Liste als Defacto-Entsprechung eines anderen Elements der gleichen Liste ausschließlich basierend auf ihrer Darstellung in einer gemeinsamen Gruppe angesehen werden, außer wenn das Gegenteil angegeben ist. Weiterhin können die Begriffe „und“ und „oder“ in Verbindung mit einer Liste von Gegenständen verwendet werden, die weit auszulegen sind, da einer oder mehrere der aufgeführten Gegenstände allein oder in Kombination mit anderen aufgeführten Gegenständen verwendet werden können. Der Begriff „alternativ“ bezieht sich auf die Auswahl einer von zwei oder mehr Alternativen, und soll die Auswahl nur der aufgeführten Alternativen oder nur einer der aufgeführten Alternativen auf einmal nicht beschränken, es sei denn, der Kontext gibt klar etwas anderes an.
Die hierin offenbarten Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können von einer Verarbeitungsvorrichtung, einer Steuerung oder einem Computer, der jede vorhandene programmierbare elektronische Steuereinheit oder eine dedizierte elektronische Steuereinheit beinhalten kann, bereitgestellt und/oder implementiert werden. Desgleichen können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen als Daten oder ausführbare Anweisungen durch eine Steuerung oder einen Computer in vielfältiger Weise gespeichert werden, darunter ohne Einschränkung die dauerhafte Speicherung auf nicht beschreibbaren Speichermedien, wie einem ROM, und als änderbare Information auf beschreibbaren Speichermedien wie Disketten, Magnetbändern, CDs, RAM sowie anderen magnetischen und optischen Medien. Die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können auch in einem softwareausführbaren Objekt implementiert werden. Alternativ können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen ganz oder teilweise mit geeigneten Hardwarekomponenten, wie beispielsweise anwendungsspezifischen integrierten Schaltungen (ASICs), feldprogrammierbaren Gate Arrays (FPGAs), Zustandsmaschinen, Steuerungen oder anderen Hardwarekomponenten oder Vorrichtungen oder einer Kombination von Hardware, Software und Firmwarekomponenten verkörpert werden. Die besagten exemplarischen Vorrichtungen können sich als Teil eines Fahrzeugcomputersystems On-Bord oder Off-Board befinden und eine Fernkommunikation mit Vorrichtungen an einem oder mehreren Fahrzeugen durchführen.
Während beispielhafte Ausführungsformen vorstehend beschrieben sind, ist es nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen beschreiben, die von den Patentansprüchen abgedeckt sind. Vielmehr dienen die in der Spezifikation verwendeten Worte der Beschreibung und nicht der Beschränkung und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere exemplarische Aspekte der vorliegenden Offenbarung auszubilden, die nicht explizit beschrieben oder veranschaulicht werden. Während verschiedene Ausführungsformen beschrieben worden sein könnten, um Vorteile zu bieten oder gegenüber anderen Ausführungsformen oder Implementierungen des Standes der Technik in Bezug auf eine oder mehrere gewünschte Merkmale bevorzugt zu sein, werden Fachleute auf dem Gebiet erkennen, dass ein oder mehrere oder Eigenschaften beeinträchtigt werden können, um gewünschte Gesamtsystemattribute zu erreichen, die von der spezifischen Anwendung und Implementierung abhängen. Diese Attribute können Kosten, Festigkeit, Haltbarkeit, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Aussehen, Verpackung, Größe, Gebrauchstauglichkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Leichtigkeit der Montage usw. beinhalten, sind aber nicht darauf beschränkt. Daher sind Ausführungsformen, die nach dem Stand der Technik, in Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Implementierungen beschrieben sind, nicht außerhalb des Schutzumfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.

Claims

Verfahren zum Identifizieren und Entfernen von Lastvorspannungen, die mit einem Fahrzeugbremssystem korreliert sind, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Bereitstellen eines Fahrzeuglenksystems; Bereitstellen einer Fahrzeugbremsanordnung; Bereitstellen eines ersten Fahrzeugsensors, der konfiguriert ist, um einen Fahrzeugbremsdruck der Fahrzeugbremsanordnung zu messen; Bereitstellen eines zweiten Fahrzeugsensors, der konfiguriert ist, um eine Fahrzeugeigenschaft zu messen; Bereitstellen einer Steuerung in Verbindung mit dem ersten und zweiten Fahrzeugsensor, der Fahrzeugbremsanordnung und dem Fahrzeuglenksystem; Empfangen von ersten Sensordaten, die den Fahrzeugbremsdruck anzeigen, durch die Steuerung und Empfangen von zweiten Sensordaten vom zweiten Fahrzeugsensor; Berechnen einer Gesamtlenklast durch die Steuerung aus den zweiten Sensordaten; Bestimmen, durch die Steuerung, ob eine erste Bedingung erfüllt ist; wenn die erste Bedingung erfüllt ist, Erzeugen einer Charakterisierungstabelle basierend auf den ersten und zweiten Sensordaten und Bestimmen einer bremsinduzierten Lenklast durch die Steuerung aus den ersten und zweiten Sensordaten; Bestimmen eines Datensignals, das eine gefilterte Lenklast anzeigt, durch Vergleichen der Gesamtlenklast mit der bremsinduzierten Lenklast; Erzeugen eines Steuersignals basierend auf dem gefilterten Lenklastdatensignal und Übertragen des Steuersignals an das Fahrzeuglenksystem; und Übertragen des Steuersignals an das Fahrzeuglenksystem durch die Steuerung.
Verfahren nach Anspruch 1, worin das Fahrzeuglenksystem ein Steer-by-Wire-System ist, das einen Lenkgefühl-Emulator beinhaltet und das Übertragen des Steuersignals an das Fahrzeuglenksystem umfasst, umfassend das Übertragen des Steuersignals an den Lenkgefühl-Emulator.
Verfahren nach Anspruch 1, worin die zweiten Sensordaten einen oder mehrere von einem Lenkradwinkel, einer Giergeschwindigkeit und einer Fahrzeuggeschwindigkeit beinhalten.
Verfahren nach Anspruch 3, worin die erste Bedingung ein Schwellenwert von einem oder mehreren der Lenkradwinkel, der Giergeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Verfahren nach Anspruch 1, worin das Erzeugen der Charakterisierungstabelle das Erzeugen einer Matrix aus den ersten Sensordaten gegenüber den zweiten Sensordaten und das Bestimmen einer Beziehung zwischen den ersten Sensordaten und den zweiten Sensordaten beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 5, worin die Beziehung zwischen den ersten Sensordaten und den zweiten Sensordaten eine Stärke der bremsinduzierten Lenklast anzeigt.
Verfahren nach Anspruch 5, worin das Erzeugen der Charakterisierungstabelle ferner das Aufzeichnen einer Ansprechverzögerung zwischen dem Fahrzeugbremsdruck und dem Empfangen der zweiten Sensordaten durch die Steuerung beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, worin das Bestimmen des Datensignals, das die gefilterte Lenklast anzeigt, das Entfernen der bremsinduzierten Lenklast aus der gesamten Lenklast beinhaltet.