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Die Erfindung betrifft eine Türeinheit, ein Türsystem und ein Fahrzeug mit solch einer Türeinheit bzw. solch einem Türsystem. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Türeinheit für eine Notausgangstür eines Luftfahrzeugs.
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Fahrzeugtüren dienen dem Zweck, in einer Schließstellung eine Öffnung in einem Fahrzeug zu bedecken und zu verschließen und dabei einen Fahrzeuginnenraum gegenüber der Fahrzeugumgebung abzuschotten. Zum sicheren Verschluss der Fahrzeugtür an einem die Fahrzeugöffnung umgebenden Fahrzeugteil werden verschiedene Beschläge und Verschlussmechanismen sowie Türangeln eingesetzt.
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Bei bestimmten Fahrzeugtypen müssen zudem Sicherheitsstandards eingehalten werden. Beispielsweise ist es für Flugzeugtüren erforderlich, dass diese sowohl am Boden als auch im Flugbetrieb sicher den Flugzeuginnenraum verschließen. Dabei muss die Tür auch während eines vorherrschenden Druckunterschieds zwischen dem Flugzeuginnenraum und der Flugzeugumgebung sicher verschlossen sein. Andererseits müssen sich die Türen im Notfall leicht und schnell öffnen lassen. Eine weitere Besonderheit stellen hier Notausgangstüren dar, die nicht zum normalen Ein- und Aussteigen von Personen vorgesehen sind, sondern nur im Notfall geöffnet werden. Solche Türen werden beispielsweise durch einen Flugbegleiter oder Passagier im Notfall geöffnet. Dabei muss ein Hebel an der Tür gezogen werden, um die Tür zu entriegeln. Anschließend wird die Tür manuell vollständig vom Flugzeugrumpf getrennt, in die Flugzeugkabine geführt, gedreht und durch die Öffnung nach außen befördert.
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Die Erfindung ist auf die Aufgabe gerichtet, eine Fahrzeugtür bereitzustellen, die leicht und schnell zu öffnen ist und im geöffneten Zustand einen ungehinderten Ausstieg aus dem Fahrzeug ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird durch eine Türeinheit mit den Merkmalen des Anspruchs 1, ein Türsystem gemäß Anspruch 14 und ein Fahrzeug gemäß Anspruch 15 gelöst.
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Die Türeinheit für ein Fahrzeug umfasst eine Tür, die eingerichtet ist, in einer Schließstellung eine Öffnung in dem Fahrzeug zu bedecken und einen Fahrzeuginnenraum von einer Fahrzeugumgebung abzugrenzen. Die Türeinheit umfasst ferner
ein Türbewegungssystem, welches mit der Tür verbunden ist und so ausgelegt ist, dass es beim Öffnen zumindest einen oberen Abschnitt der Tür, zum Beispiel die gesamte Tür, in Richtung der Fahrzeugumgebung bewegt und anschließend eine Unterkante der Tür auf einer Kreisbahn nach oben bewegt. Beispielsweise ist das Türbewegungssystem ausgelegt, zunächst die gesamte Tür in Richtung der Fahrzeugumgebung zu bewegen und anschließend die Tür auf einer Kreisbahn nach oben außen zu öffnen, beispielsweise gemäß der Funktionsweise einer Flügeltür. Die Türeinheit umfasst ferner eine Loslagereinheit, welche an einem unteren Ende der Tür so angeordnet ist, dass sie die Tür in der Schließstellung lagert. Die Loslagereinheit ist eingerichtet, in der Schließstellung Kräfte in Richtung der Fahrzeugumgebung aufzunehmen. Sie kann ferner eingerichtet sein, in der Schließstellung Kräfte in Richtung der Unterseite der Tür aufzunehmen. Die Türeinheit umfasst ferner ein Blockiersystem, welches an dem oberen Abschnitt der Tür angeordnet ist und eingerichtet ist, die Tür in der Schließstellung zu verriegeln.
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Die Türeinheit ist beispielsweise derart eingerichtet, dass Kräfte, die in der Schließstellung der Tür aus Richtung des Fahrzeuginnenraums in Richtung der Fahrzeugumgebung auf die Tür einwirken, von der Loslagereinheit und von dem Blockiersystem aufgenommen werden. Solche Kräfte wirken beispielsweise im Fall eines Überdrucks im Fahrzeuginnenraum im Vergleich zum Umgebungsdruck in der Fahrzeugumgebung. Das bedeutet, dass diese Kräfte in der Schließstellung nicht von dem Türbewegungssystem aufgenommen werden, insbesondere nicht von dem weiter unten beschriebenen Schwanenhalsgelenkelement. Das Schwanenhalsgelenkelement kann daher in der Schließstellung als lastfrei bzw. als nicht lasttragend bezeichnet werden.
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Die Türeinheit kann einen Türgriff umfassen. In dem Fall ist das Blockiersystem beispielsweise eingerichtet, die Tür bei einer Betätigung des Türgriffs zu entriegeln.
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Die Türeinheit kann ferner eine Welle umfassen auf welcher der Türgriff angeordnet ist. Der Türgriff kann hierbei so angeordnet sein, dass er bei einer Betätigung des Türgriffs die Welle dreht. Das Blockiersystem kann ein Kupplungssystem und ein Verriegelungselement umfassen, wobei das Kupplungssystem eingerichtet ist, eine Drehung der Welle in eine Bewegung des Verriegelungselements umzuwandeln. Hierbei kann es sich um eine Verschiebe- und/oder Drehbewegung des Verriegelungselements handeln.
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Das Türbewegungssystem kann ein Schwanenhalsgelenkelement und ein Scherengelenksystem umfassen. Anstelle des Scherengelenksystems kann auch ein Hebel eingesetzt werden, der sich an einem zu der Öffnung benachbarten Bereich des Fahrzeugs abstützt. Hierbei kann ein erstes Ende des Schwanenhalsgelenkelements mit der Tür verbunden sein, beispielsweise mittels eines Gelenks. Ein Verbindungspunkt des Schwanenhalsgelenkelements kann mit dem Scherengelenksystem verbunden sein, beispielsweise mittels eines Gelenks. Der Verbindungspunk kann zwischen dem ersten Ende und einem zweiten Ende des Schwanenhalsgelenkelements liegen. Unter dem Begriff „Ende“ wird sowohl ein in lateraler Richtung am Ende liegender Teil als auch das Ende eines Vorsprungs, also dessen proximaler Teil in Bezug auf das Schwanenhalsgelenkelement, verstanden.
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Beispielsweise erstreckt sich das Schwanenhalsgelenkelement im Wesentlichen in einer Ebene. Hierbei kann das zweite Ende aus der Ebene herausragen. Es können auch das zweite Ende und das erste Ende aus der Ebene herausragen.
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Das Schwanenhalsgelenkelement ist beispielsweise eingerichtet, an dem zweiten Ende mit dem Fahrzeug verbunden zu werden, beispielsweise mittels eines Gelenks.
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Das Scherengelenksystem kann mit dem Türgriff verbunden sein. Es kann eingerichtet sein, bei Betätigung des Türgriffs nach dem Entriegeln des Blockiersystems einen Abstand zwischen der Tür und dem Verbindungspunkt des Schwanenhalsgelenkelements zu vergrößern, wodurch zumindest der obere Abschnitt der Tür in Richtung der Fahrzeugumgebung bewegt wird. Es kann hierdurch auch die gesamte Tür in Richtung der Fahrzeugumgebung bewegt werden.
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Das Scherengelenksystem umfasst beispielsweise ein erstes Gelenkelement, das mit der Tür verbunden ist. Es kann ein zweites Gelenkelement umfassen, das mit dem ersten Gelenkelement verbunden ist und das mit dem Verbindungspunkt des Schwanenhalsgelenkelements verbunden ist. Das Scherengelenksystem kann ferner ein Kupplungselement umfassen, das mit dem ersten oder dem zweiten Gelenkelement verbunden ist. Das Kupplungselement ist beispielsweise eingerichtet, bei einer Betätigung des Türgriffs das mit dem Kupplungselement verbundene Gelenkelement zu bewegen, sodass das erste und das zweite Gelenkelement im Wesentlichen in dieselbe Richtung ausgerichtet werden. Durch die Ausrichtung des ersten und zweiten Gelenkelements wird zumindest ein oberer Abschnitt der Tür beispielsweise in Richtung der Fahrzeugumgebung bewegt, in einem Beispiel wird durch diese Ausrichtung die gesamte Tür in Richtung der Fahrzeugumgebung bewegt. Durch die Ausrichtung kann auch der obere Abschnitt der Tür oder die gesamte Tür in Richtung der Fahrzeugumgebung und simultan nach oben bewegt werden.
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Das Türbewegungssystem kann derart eingerichtet sein, dass es nach der Betätigung des Türgriffs und der Bewegung des oberen Abschnitts der Tür in Richtung der Fahrzeugumgebung das Schwanenhalsgelenkelement um eine Drehachse dreht. Die Drehachse verläuft beispielsweise durch das zweite Ende des Schwanenhalsgelenkelements. Durch die Drehung wird beispielsweise die Unterkante der Tür auf der Kreisbahn nach oben bewegt.
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Die Türeinheit kann ferner einen Aktuator umfassen, der eingerichtet ist, das Schwanenhalsgelenkelement um die Drehachse zu drehen, sodass die Unterkante der Tür auf der Kreisbahn nach oben bewegt wird. Ein solcher Aktuator kann beispielsweise ein mechanisches Federelement, ein Gasfederelement und/oder eine Drehstabfeder umfassen. Beispielsweise ist der Aktuator mit einem Ende an dem Schwanenhalsgelenkelement befestigt und eingerichtet, mit einem anderen Ende an dem Fahrzeug befestigt zu werden.
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Die Türeinheit kann ferner eine Druckaufbauverhinderungsklappe umfassen. Beispielsweise ist die Druckaufbauverhinderungsklappe eingerichtet, in einer Abdichtungsstellung eine Öffnung in der Tür zu bedecken und den Fahrzeuginnenraum von der Fahrzeugumgebung abzugrenzen.
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Die Türeinheit kann derart eingerichtet sein, dass bei einer Betätigung des Türgriffs die Druckaufbauverhinderungsklappe von der Abdichtstellung in eine Öffnungsstellung bewegt wird, in welcher eine Belüftung des Fahrzeuginnenraums durch die Öffnung in der Tür ermöglicht wird.
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Wie oben beschrieben, kann in einem ersten Schritt zumindest der obere Abschnitt der Tür in Richtung der Fahrzeugumgebung bewegt werden. Beispielsweise wird die gesamte Tür in Richtung der Fahrzeugumgebung bewegt. Es kann ein weiterer Schritt vorgesehen sein, der vor diesem ersten Schritt stattfindet. So kann das Türbewegungssystem ausgestaltet sein, zumindest den oberen Abschnitt der Tür zuerst in Richtung des Fahrzeuginnraums bewegen, um potenziell auf einer Türaußenseite vorhandenes Eis zu brechen. Das Türbewegungssystem kann also ausgestaltet sein, zuerst zumindest den oberen Abschnitt der Tür in Richtung des Fahrzeuginnenraums zu bewegen, anschließend zumindest den oberen Abschnitt der Tür in Richtung der Fahrzeugumgebung zu bewegen und anschließend zumindest die Unterkante der Tür auf einer Kreisbahn nach oben und in Richtung der Fahrzeugumgebung zu bewegen.
Außerdem kann das Türbewegungssystem eingerichtet sein, zumindest den oberen Abschnitt der Tür nicht nur in Richtung der Fahrzeugumgebung, sondern simultan auch nach oben zu bewegen. Beispielsweise ist das Türbewegungssystem eingerichtet sein, die gesamte Tür in Richtung der Fahrzeugumgebung und simultan auch nach oben zu bewegen.
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Das Türsystem umfasst die Türeinheit, ein an dem Fahrzeug angeordnetes Loslagerauflageelement das eingerichtet ist, mit der Loslagereinheit die Tür zu lagern, und ein an dem Fahrzeug angeordnetes Verriegelungsgegenstück, das eingerichtet ist, mit dem Blockiersystem, beispielsweise mit dem Verriegelungselement, die Tür in der Schließstellung zu verriegeln. Das Loslagerauflageelement bildet beispielsweise zusammen mit der Loslagereinheit ein Loslager, welches in der Schließstellung Kräfte, die aus Richtung des Fahrzeuginnenraums in Richtung der Fahrzeugumgebung wirken, aufnehmen kann. Das Loslager kann beispielsweise keine Kräfte aufnehmen, die von unten nach oben wirken, sodass ein Entkuppeln der Loslagereinheit aus dem Loslagerauflageelement nach oben möglich ist ohne das Lager entriegeln zu müssen. Das Blockiersystem bildet beispielsweise mit dem Verriegelungsgegenstück eine Verriegelung, welche in der Schließstellung Kräfte, die aus Richtung des Fahrzeuginnenraums in Richtung der Fahrzeugumgebung wirken, aufnehmen kann. Das Verriegelungsgegenstück kann nach dem Entriegeln beispielsweise keine Kräfte von dem Blockiersystem aufnehmen.
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Das Fahrzeug, beispielsweise ein Flugzeug, umfasst die Türeinheit und/oder das Türsystem.
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Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nun anhand der beigefügten schematischen Zeichnungen erläutert, wobei
- 1 eine schematische perspektivische Explosionsansicht eines Türsystems zeigt,
- 2 eine schematische Darstellung eines Türsystems perspektivisch und aus der Innenansicht zeigt,
- 3 eine schematische Darstellung einer Türeinheit perspektivisch und aus der Außenansicht zeigt,
- 4A - 4B einen perspektivischen Bewegungsablauf beim Öffnen eines Türsystems zeigt,
- 5A - 5E einen Bewegungsablauf beim Öffnen eines Türsystems aus der Seitenansicht zeigt,
- 6 ein Schwanenhalsgelenkelement einer Türeinheit zeigt, und
- 7 ein Fahrzeug mit einer Türeinheit bzw. einem Türsystem zeigt.
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1 zeigt eine schematische Explosionsansicht eines Türsystems 2, welches eine Tür 3 mit einer Öffnung 3c, einer Unterkante 3b und einem oberen Abschnitt 3a umfasst.
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Das Türsystem 2 umfasst ferner eine Druckaufbauverhinderungsklappe (vent flap) 20, welche in einer Abdichtungsstellung die Öffnung 3c in der Tür 3 bedeckt und in einer Öffnungsstellung eine Belüftung des Fahrzeuginnenraums durch die Öffnung 3c in der Tür 3 ermöglicht.
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Das Türsystem 2 umfasst ferner einen Türgriff 12, welcher fest auf einer Welle 13 angeordnet ist. Somit bewirkt eine Drehung des Türgriffs 12 eine Drehung der Welle 13. Die Druckaufbauverhinderungsklappe 20 ist derart mit dem Türgriff 12 und/oder der Welle 13 verbunden, dass sie bei der Betätigung des Türgriffs 12 aus der Abdichtungsstellung in die Öffnungsstellung bewegt wird.
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Das Türsystem 2 umfasst ferner eine Loslagereinheit 16, welche an einem unteren Ende der Tür 3 angeordnet ist. Die Loslagereinheit 16 lagert die Tür in einer Schließstellung. Es sind Loslagerauflageelemente 17 vorgesehen, welche an dem Fahrzeug 5 befestigbar sind und mit der Loslagereinheit 16 die Tür 3 in der Schließstellung lagern. Außerdem ist ein Blockiersystem 14, 15 vorgesehen, welches an dem oberen Abschnitt 3a der Tür 3 angeordnet ist und eingerichtet ist, die Tür 3 in der Schließstellung zu verriegeln. Das Blockiersystem 14, 15 umfasst ein Kupplungssystem 15 und Verriegelungselemente 14. Das Kupplungssystem 15 ist so eingerichtet, dass es eine Drehung der Welle 13 bei Betätigung des Türgriffs 12 in eine Bewegung der Verriegelungselemente 14 umwandelt. In der gezeigten Ausführungsform wird die Drehbewegung der Welle 13 in eine Verschiebung der Verriegelungselemente 14 umgewandelt. Vorliegend umfasst das Kupplungssystem 15 zwei redundante Subsysteme. Somit kann selbst bei Ausfall eines der Subsysteme eine Entriegelung der Tür 3 bei Betätigung des Türgriffs 12 sichergestellt werden. Jedes der beiden Subsysteme verläuft auf einer anderen Seite der Druckaufbauverhinderungsklappe 20.
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In 1 ist ferner eine Dichtung 21 dargestellt, welche an dem Fahrzeug 5 oder an der Tür 3 befestigbar ist und eine im Wesentlichen gasundurchlässige Abdichtung der Öffnung 4 im Fahrzeug 5 durch die Tür 3 in der Schließstellung ermöglicht.
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Außerdem sind Führungselemente 18, 19 dargestellt. Die inneren Führungselemente 18 sind an der Tür 3 befestigbar, die äußeren Führungselemente 19 sind an dem Fahrzeug 5 befestigbar. In der Schließstellung der Tür 3 können die Führungselemente 18, 19 Kräfte aufnehmen, welche vom Fahrzeuginnenraum 6 in Richtung einer Fahrzeugumgebung 7 wirken. Alternativ können die Führungselemente 18, 19 derart ausgestaltet sein, dass sie in der Schließstellung der Tür 3 keine Kräfte aufnehmen, welche vom Fahrzeuginnenraum 6 in Richtung der Fahrzeugumgebung 7 wirken. Die Führungselemente 18, 19 können so ausgestaltet sein, dass sie bei dem Öffnungsvorgang der Tür 3 eine Führung der Tür 3 bewirken.
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Das Türsystem 2 umfasst außerdem ein Schwanenhalsgelenkelement 8 mit ersten Enden 8b, zweiten Enden 8a, Verbindungspunkten 8e und einer Drehachse 8d, welche durch die zweiten Enden 8a verläuft. Das Schwanenhalsgelenkelement 8 ist hier einteilig ausgebildet, kann aber auch mehrteilig sein. Das Schwanenhalsgelenkelement 8 umfasst ferner zwei Aktuatorpunkte 8c, an welchen zwei Aktuatoren 13 drehbar befestigt sind. Die ersten Enden 8b sind drehbar an der Tür 3 befestigt. Die zweiten Enden 8a sind an einem Fahrzeug 5 befestigbar.
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Das Türsystem 2 umfasst außerdem ein Scherengelenksystem 9, 10, 11. Das Scherengelenksystem umfasst ein erstes Gelenkelement 9, ein zweites Gelenkelement 10 und ein Kupplungselement 11. Das erste Gelenkelement 9 ist mit einem Ende drehbar an der Tür 3 befestigt und mit einem anderen Ende drehbar an dem zweiten Gelenkelement 10 befestigt. Das Kupplungselement 11 ist mit einem Ende drehbar an einem ersten Ende des zweiten Gelenkelements 10 befestigt und eingerichtet, eine Bewegung der Welle 13 in eine Bewegung des zweiten Gelenkelement 10 umzuwandeln. Diese Bewegung wird weiter unten bezüglich 5 näher beschrieben. Das zweite Gelenkelement 10 ist mit einem zweiten Ende drehbar mit dem Verbindungspunkt 8b des Schwanenhalsgelenkelements 8 verbunden.
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2 zeigt eine schematische Darstellung des Türsystems 2 perspektivisch aus der Innenansicht. Es ist zu erkennen, dass die Loslagereinheit 16 an einem unteren Ende der Tür 3 angeordnet ist. Im Gegensatz dazu ist das Blockiersystem 14, 15, an dem oberen Abschnitt 3a bzw. einem oberen Ende der Tür 3 angeordnet. Zur Entriegelung der Tür 3 bedarf es einer Bewegung des Blockiersystems 14, 15. Die Übertragung dieser Bewegung erfolgt vorliegend lediglich im oberen Abschnitt 3a der Tür 3. Es muss keine Bewegung von dem Türgriff 12 bzw. der Welle 13 auf die Loslagereinheit 16 oder auf die Loslagerauflageelemente 17 übertragen werden. Hierdurch wird der gesamte mittlere und untere Teil der Tür 3 von beweglichen Komponenten befreit.
Auch können weitere elektronische Komponenten 22 statt in der Tür 3 im Fahrzeug 5 angeordnet werden. Diese Maßnahmen verringern das Gewicht der Tür 3 und erlauben eine verbesserte Dämmung durch Anbringung von Dämmungsmaterial im mittleren und unteren Teil der Tür 3.
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3 zeigt eine schematische Darstellung einer Türeinheit 1 perspektivisch und aus der Außenansicht. Zu erkennen sind ein Fenster 3d in der Tür 3 und die Belüftungsklappe 20, welche in dem oberen Abschnitt 3a der Tür 3 angeordnet ist. Außerdem wird deutlich, dass die Aktuatoren 13 oberhalb der Tür 3 angeordnet sind. Die Türeinheit 1 unterscheidet sich von dem Türsystem 2 dadurch, dass die Türeinheit 1 nicht das Loslagerauflageelement 17 und das Verriegelungsgegenstück 16 und auch nicht die elektrischen Komponenten 20 und die Führungselemente 18, 19 umfasst.
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4A - 4B zeigen einen perspektivischen Bewegungsablauf beim Öffnen des Türsystems 2. Zunächst wird wie in 4A gezeigt, der obere Abschnitt 3a der Tür 3, welcher die Öffnung 3c beinhaltet, in Richtung der Fahrzeugumgebung 7 bewegt, wie durch den oberen Pfeil angedeutet wird. In der dargestellten Ausführungsform wird die Tür 3 simultan nach oben bewegt, wie durch den unteren Pfeil angedeutet wird. Hierbei bewegt sich auch die Unterkante 3b der Tür 3 nach oben. Anschließend wird, wie in 4B gezeigt, die gesamte Tür 3 nach oben entsprechend der Funktionsweise einer Flügeltür aufgeklappt. Die Unterkante 3b der Tür 3 bewegt sich hierbei auf einer Kreisbahn in Richtung der Fahrzeugumgebung 7 und nach oben. Ein unterer Teil der Tür 3 legt hierbei eine größere Strecke zurück als ein oberer Teil der Tür 3. Im geöffneten Zustand wird die Tür 3 durch das Schwanenhalsgelenkelement 8 getragen und verdeckt nicht mehr die Öffnung 4 im Fahrzeug 5.
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5A - 5E zeigen einen Bewegungsablauf beim Öffnen eines Türsystems 2 aus der Seitenansicht.
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In 5A ist die Tür 3 in der Schließstellung dargestellt. Hierbei verriegelt das Blockiersystem 14, 15 die Tür 3. Kräfte, welche von dem Fahrzeuginnenraum 6 in Richtung der Fahrzeugumgebung 7 auf die Tür 3 wirken, werden von dem Blockiersystem 14, 15 und von der Loslagereinheit 16 aufgenommen. Das Schwanenhalsgelenkelement 8 nimmt in der Schließstellung solche Kräfte nicht auf. Es kann daher als lastfrei bzw. nicht lasttragend bezeichnet werden. Die Druckaufbauverhinderungsklappe 20 befindet sich in der Abdichtungsstellung. Die hier dargestellten Gelenkelemente 9, 10 des Scherengelenksystems sind nicht in einer einheitlichen Richtung ausgerichtet. Ferner ist anzumerken, dass die hier dargestellten Gelenkelemente 9, 10 im Vergleich zu 1 andersherum angeordnet sind. Dies ändert jedoch nichts an ihrer grundsätzlichen Funktion.
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In 5B wurde der Türgriff 12 teilweise betätigt. Hierdurch wurde die Belüftungsklappe 20 von der Abdichtungsstellung in eine Öffnungsstellung bewegt. Somit ist nun eine Belüftung des Fahrzeuginnenraums 6 durch die Öffnung 3c in der Tür 3 möglich. Ferner kann vorgesehen sein, dass sich zumindest der obere Abschnitt 3a der Tür 3 ein wenig in Richtung des Fahrzeuginnenraum 6 bewegt, um eventuell auf einer der Fahrzeugumgebung 7 zugewandten Seite der Tür 3 befindliches Eis zu brechen. Durch die Betätigung des Türgriffs 12 wurde außerdem das Blockiersystem 14, 15 entriegelt, sodass im nächsten Schritt eine Öffnung der Tür 3 möglich ist.
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In 5C wurde der Türgriff 12 komplett betätigt. Hierdurch wurde eine Bewegung der Welle 13 über das Kupplungselement 11 auf die beiden Gelenkelemente 9, 10 übertragen. Die Gelenkelemente 9, 10 wurden hierdurch derart bewegt, sodass sie nun im Wesentlichen in dieselbe Richtung ausgerichtet sind. Dieses Prinzip kann auch mit den in 1 dargestellten, anders herum angeordneten Gelenkelementen 9, 10 verwirklicht werden. Dadurch, dass die Gelenkelemente 9, 10 nun im Wesentlichen in dieselbe Richtung ausgerichtet sind, wird der Abstand zwischen dem Verbindungspunkt 8e und der Stelle der Tür 3, an welcher das erste Gelenkelement 9 befestigt ist, maximiert. Hierdurch wird zumindest das obere Ende 3a der Tür 3 in Richtung der Fahrzeugumgebung 7 bewegt. Simultan wird die Tür 3 nach oben bewegt. Hierdurch löst sich die Loslagereinheit 16 von den Loslagerauflageelementen 17. Dadurch wird die Tür 3 aus dem Loslager freigegeben, sodass sich im nächsten Schritt die Unterkante 3b der Tür 3 in Richtung der Fahrzeugumgebung 7 bewegen kann.
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In 5D wurde der Türgriff 12 komplett betätigt und die Unterkante 3b der Tür ein Stück weit entlang einer Kreisbahn in Richtung der Fahrzeugumgebung 7 nach oben bewegt. Die hierzu notwendige Kraft wird von den Aktuatoren 13 an den Aktuatorpunkten 8c aufgebracht. Durch diese Krafteinwirkung dreht sich das Schwanenhalsgelenkelement 8 um die Drehachse 8d, welche durch die zweiten Enden 8a verläuft. Da die Tür 3 direkt mit dem ersten Ende 8b des Schwanenhalsgelenkelements 8 verbunden ist und über das erste Gelenkelement 9 und das zweite Gelenkelement 10 mit dem Verbindungspunkt 8e des Schwanenhalsgelenkelements 8 verbunden ist, bewirkt die Drehung des Schwanenhalsgelenkelements 8 eine Bewegung der Unterkante 3b der Tür 3 auf einer Kreisbahn in Richtung der Fahrzeugumgebung 7 nach oben. Die Tür 3 wird also nach oben aufgedreht und hierdurch geöffnet.
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In 5E wurde die Tür 3 komplett geöffnet. Es ist zu erkennen, dass das gesamte Gewicht der Tür 3 auf dem Schwanenhalsgelenkelement 8 ruht. Die Aktuatoren 13 verhindern durch Aufbringen einer entsprechenden Gegenkraft auf die Aktuatorpunkte 8c, dass sich die Tür 3 selbstständig schließt. Zusätzlich oder alterantiv dazu kann ein hier nicht gezeigtes mechanisches Element vorgesehen werden, das die Last in geöffneter Position der Tür 3 übernimmt.
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6 zeigt ein Schwanenhalsgelenkelement 8 einer Türeinheit 1. Das Schwanenhalsgelenkelement 8 erstreckt sich im Wesentlichen in einer Ebene. Das erste Ende 8b und das zweite Ende 8a erstrecken sich aus der Ebene heraus in einer erste Richtung. Auch die Aktuatorpunkte 8c liegen außerhalb der Ebene aber auf Positionen, welche näher an der Ebene liegen wie die zweiten Enden 8a. Dies gewährleistet einen Hebeleffekt, wenn die Aktuatoren 13 auf die Aktuatorpunkte 8c eine Kraft ausüben. So kann eine Drehung des Schwanenhalsgelenkelements 8 um die Drehachse realisiert werden, auch wenn sich die Aktuatoren 13 im Wesentlichen parallel zu der Ebene erstrecken, in welcher sich das Schwanenhalsgelenkelement 8 in der Schließstellung der Tür 3 erstreckt. Ebenso sind zwei Ausbuchtungen zu erkennen, welche die Verbindungspunkte 8e bilden. Auch diese erstrecken sich aus der Ebene heraus in die erste Richtung. Obwohl sich das Schwanenhalsgelenkelement 8 aus 6 von dem Schwanenhalsgelenkelement 8 aus 1 in einigen strukturellen Merkmalen unterscheidet, erfüllen dennoch beide dieselbe Funktion.
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7 zeigt ein Fahrzeug 5 mit einem Türsystem 2. Es kann auch ein Fahrzeug 5 mit einer Türeinheit 1 vorgesehen sein. Das Fahrzeug 5 aus 7 ist ein Flugzeug. Das Flugzeug ist auf die Beförderung von Passagieren und/oder Fracht ausgelegt. Es verfügt in einem vorderen und in einem hinteren Bereich über Einstiegstüren 23. Oberhalb der Tragflächen 24 sind vorliegend zwei Türsysteme 2 vorgesehen. Diese dienen in der dargestellten Variante als Notausgang.
