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HINTERGRUND
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GEBIET DER TECHNOLOGIE
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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf Fahrzeuge, die von automatisierten Antriebssystemen gesteuert werden, insbesondere solche, die konfiguriert sind, um die Fahrzeuglenkung, -beschleunigung und -bremsung während eines Fahrzyklus ohne menschlichen Eingriff automatisch zu steuern. Insbesondere lehrt die vorliegende Offenbarung ein System und Verfahren zum Erfassen von Fahrspurmarkierungen, Unterscheiden einer diagonalen Fahrspurmarkierung und zum Erzeugen einer Fahrzeugtrajektorie als Reaktion auf eine nichtdiagonale Fahrspurmarkierung.
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HINTERGRUNDINFORMATIONEN
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Der Betrieb moderner Fahrzeuge wird immer mehr automatisiert, d.h. die Fahrkontrolle kann mit immer weniger Eingriffen des Fahrers übernommen werden. Die Fahrzeugautomation wurde in numerische Ebenen eingeteilt, die von Null, d.h. keine Automatisierung mit voller menschlicher Kontrolle, bis hin zu Fünf, d.h. eine vollständige Automatisierung ohne menschliche Kontrolle, reichen. Verschiedene automatisierte Fahrerassistenzsysteme wie Tempomat, adaptiver Tempomat und Parkassistenzsysteme entsprechen einem niedrigeren Automatisierungsgrad, während echte „fahrerlose“ Fahrzeuge einem höheren Automatisierungsgrad entsprechen.
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Fahrzeugsteuerungssysteme sind funktionsfähig, um die umgebende Umwelt durch eine Reihe von Sensoren, Antennen und Detektoren am Fahrzeug zu bestimmen. Daten des globalen Positionierungssystems und gespeicherte oder übertragene Kartendaten können verwendet werden, um einen ungefähren Standort zu bestimmen, und Daten von anderen Sensoren werden verwendet, um einen Standort in Bezug auf umliegende Objekte, entweder statisch oder dynamisch, zu bestimmen. So kann beispielsweise das Fahrzeugsteuerungssystem eine oder mehrere Kameras verwenden, um gemalte Fahrspurmarkierungen erkennen, um den Fahrzeugstandort innerhalb der Fahrspur zu bestimmen. Manchmal fehlen jedoch diese gemalten Fahrspurmarkierungen oder sind ein Hinweis auf falsche Informationen. Schatten oder alte Fahrspurlinien, die über die Hauptspur gemalt sind, können die Kamera verursachen und Spurabweichungen von der Fahrspurzentrierungssteuerung aus verursachen. Es wäre wünschenswert, diese Probleme zu überwinden, um sicherzustellen, dass Fahrzeugsteuerungssysteme in der Lage sind, Fahrzeuge innerhalb der vorgesehenen Fahrspuren zu halten.
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BESCHREIBUNG
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Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung bieten eine Reihe von Vorteilen. So können beispielsweise Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung eine unabhängige Validierung autonomer Fahrzeugsteuerungsbefehle ermöglichen, um die Diagnose von Software- oder Hardwarezuständen im primären Steuerungssystem zu erleichtern. Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung können daher robuster sein und die Kundenzufriedenheit erhöhen.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Verfahren das Empfangen von Kartendaten, das Erfassen eines ersten Fahrspurkurses, das Erzeugen eines erwarteten ersten Fahrspurkurses als Reaktion auf die Kartendaten und einen vorherigen ersten Fahrspurkurs, das Bestimmen einer ersten Abweichung zwischen dem ersten Fahrspurkurs und dem erwarteten ersten Fahrspurkurs, wobei die erste Abweichung kleiner als ein Schwellenwert ist, das Erfassen eines zweiten Fahrspurkurses, das Erzeugen eines erwarteten zweiten Fahrspurkurses als Reaktion auf die Kartendaten und einen vorherigen zweiten Fahrspurkurs, das Bestimmen einer zweiten Abweichung zwischen dem zweiten Fahrspurkurs und dem erwarteten zweiten Fahrspurkurs, wobei die zweite Abweichung größer als ein Schwellenwert ist, das Erzeugen eines ersten Fahrzeugkurses als Reaktion auf den ersten Fahrspurkurs und den erwarteten zweiten Fahrspurkurs und das Steuern einer Fahrzeuglenkung als Reaktion auf den ersten Fahrzeugkurs.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Vorrichtung einen Empfänger zum Empfangen von Kartendaten, einen Sensor zum Erfassen einer ersten Fahrspurmarkierung und einer zweiten Fahrspurmarkierung, einen Prozessor zum Berechnen eines ersten Fahrspurkurses als Reaktion auf die erste Fahrspurmarkierung und einen zweiten Fahrspurkurs als Reaktion auf die zweite Fahrspurmarkierung, Vergleichen des zweiten Fahrspurkurses mit einem vorherigen zweiten Fahrspurkurs, um einen Kalibrierungsfaktor zu erzeugen, Erzeugen eines Fahrzeugkurses als Reaktion auf den ersten Fahrspurkurs und die ersten Kartendaten als Reaktion auf das Überschreiten eines Schwellenwerts durch den Kalibrierungsfaktor, und eine Steuerung zum Einstellen einer Fahrzeuglenkung als Reaktion auf den Fahrzeugkurs.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Verfahren das Empfangen von ersten Kartendaten, das Erfassen eines ersten Fahrspurkurses und eines zweiten Fahrspurkurses, das Vergleichen des zweiten Fahrspurkurses mit einem vorherigen zweiten Fahrspurkurs, um einen Kalibrierungsfaktor zu erzeugen, das Erzeugen eines Fahrzeugkurses als Reaktion auf den ersten Fahrspurkurs und die ersten Kartendaten als Reaktion auf das Überschreiten eines Schwellenwerts durch den Kalibrierungsfaktor und das Steuern eines Fahrzeugs als Reaktion auf den Fahrzeugkurs.
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Figurenliste
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Die oben genannten und andere Merkmale und Vorteile dieser Erfindung und die Art und Weise, wie sie erreicht werden, werden deutlicher und die Erfindung wird besser verstanden werden durch Bezugnahme auf die folgende Beschreibung von Ausführungsformen der Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen, wobei:
- 1 ein Diagramm einer exemplarischen Umgebung zur Anwendung des Verfahrens und der Vorrichtung zur diagonalen Spurerkennung zeigt.
- 2 ein Blockdiagramm zeigt, das eine exemplarische Implementierung einer Vorrichtung 200 gemäß zur diagonalen Spurerkennung veranschaulicht.
- 3 ein Flussdiagramm zeigt, das eine exemplarische Implementierung eines Verfahrens zur diagonalen Spurerkennung veranschaulicht.
- 4 ein Flussdiagramm zeigt, das ein weiteres exemplarisches Verfahren zur diagonalen Spurerkennung veranschaulicht.
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Die hierin dargestellten Beispiele veranschaulichen bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung, und solche Beispiele sind nicht so auszulegen, dass sie den Umfang der Erfindung in irgendeiner Weise einschränken.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Die nachfolgende detaillierte Beschreibung ist lediglich exemplarischer Natur und soll die Offenbarung oder die Anwendung und Verwendungen davon nicht einschränken. Darüber hinaus besteht keine Absicht, an eine Theorie gebunden zu sein, die im vorstehenden Hintergrund oder in der folgenden detaillierten Beschreibung präsentiert wird.
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Die vorliegende Anwendung lehrt ein Verfahren und System zum Erkennen, wann sich eine Spurmarkierung diagonal über die Fahrspur bewegt, während sich die andere Spurmarkierung gerade bewegt. Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, insbesondere auf 1, ist ein Diagramm einer exemplarischen Umgebung 100 zur Anwendung des Verfahrens und eine Vorrichtung zur diagonalen Spurerkennung gezeigt. Eine Fahrbahnoberfläche 110 mit einer linken Fahrspurmarkierung 120 ist gezeigt, die durch eine durchgezogene weiße Linie dargestellt ist, und einer rechten Fahrspurmarkierung 130, die durch eine unterbrochene weiße Linie dargestellt ist. Die vorgesehene Fahrspur ist durch die linke Fahrspurmarkierung 120 und die rechte Fahrspurmarkierung 130 begrenzt. Weiter dargestellt ist eine diagonale Linie 140, die über die vorgesehene Fahrspur verläuft. Dies verursacht ein Problem für die Fahrzeugsteuerung, da sie die diagonale Linie 140 als eine tatsächliche Fahrspurmarkierung erkennen kann. Das System kann dann der diagonalen Linie 140 in eine benachbarte Fahrspur folgen, was zu einem unbeabsichtigten Spurwechsel führt.
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Um nun auf 2 zurückzukommen, ist ein Blockdiagramm dargestellt, das eine exemplarische Implementierung einer Vorrichtung 200 gemäß zur diagonalen Spurerkennung veranschaulicht. Die exemplarische Vorrichtung hat einen Prozessor 210, eine Kamera 220, eine Antenne 230, einen Speicher 240 und ein Fahrzeugsteuerungssystem 250. Die Antenne 220 kann eine Anzahl von Antennenelementen für verschiedene Frequenzbänder und Polarisationen beinhalten und wird zum Senden und Empfangen von Daten von externen Quellen verwendet, wie z.B. Satelliten des globalen Positionierungssystems, Cloud-Servern, usw. Die Daten können Kartendaten beinhalten, die vom Prozessor 210 verwendet werden, um Daten zur Kopplung an das Fahrzeugsteuerungssystem 250 zu erzeugen. Diese Kartendaten können topografische Daten, Straßenstandorte, Geschwindigkeitsbegrenzungsinformationen, Verkehrssignalinformationen, wie Stoppschilder und Vorfahrgewähren-Schilder und dergleichen beinhalten. Die Daten des globalen Positionierungssystems können verwendet werden, um den Standort, Richtung und/oder Geschwindigkeit eines Fahrzeugs in Bezug auf die Kartendaten zu bestimmen. Der Speicher 240 kann zum Speichern der empfangenen Kartendaten und dergleichen verwendet werden.
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Die Kamera 220 wird verwendet, um Videodaten über nahe Objekte am Fahrzeug, Wetterbedingungen und genaue Standorte und Orientierungen in Bezug auf die Kartendaten und die Daten des globalen Positionierungssystems zu sammeln. So können beispielsweise die Videodaten verwendet werden, um einen Standort des Fahrzeugs zwischen Spurmarkierungen zu bestimmen, die vom Prozessor 210 und der Fahrzeugsteuerung 250 verwendet werden können, um das Fahrzeug innerhalb einer Fahrspur zu zentrieren. Die Videodaten können auch zur Identifizierung anderer Fahrzeuge, die in der Nähe des Fahrzeugs fahren, von Fußgängern, Schlaglöchern und anderen Hindernissen verwendet werden. Diese Hindernisse können dynamisch oder jüngst entstanden sein und können daher durch die Kartendaten nicht ausreichend dargestellt werden.
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Die Kamera 220 kann ferner zum Bereitstellen von Bildern verwendet werden, die Fahrspurmarkierungen erfassen, mit denen ein autonomes oder teilautonomes Fahrzeug während des Betriebs in der Fahrspur gehalten werden kann. So kann die Kamera beispielsweise ein Bild eines Sichtfeldes von einer nach vorne gerichteten Kamera aufnehmen. Das Bild wird mit dem Prozessor 210 gekoppelt, der verwendet werden kann, um einen ersten Abstand von der Fahrzeugmitte zu einer linken Fahrspurmarkierung und einen zweiten Abstand von der Fahrzeugmitte zu einer rechten Fahrspurmarkierung zu bestimmen. Der Prozessor 210 würde dann Steuerungsdaten erzeugen, um sie an die Fahrzeugsteuerung zu koppeln, um das Fahrzeug innerhalb der Fahrspur zu zentrieren, indem er den ersten Abstand ungefähr gleich zu dem zweiten Abstand macht.
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Ein Problem kann auftreten, wenn die erfasste linke Fahrspurmarkierung und die erfasste rechte Fahrspurmarkierung zusammenzulaufen scheinen. Dies kann der Fall sein, wenn eine vorherige Fahrspurmarkierung nicht von der Fahrbahnoberfläche entfernt wurde, wie beispielsweise eine temporäre Baustellenfahrspuranzeige, oder wenn ein Schatten oder helles Licht ein Muster auf der Fahrbahnoberfläche erzeugt, das der Prozessor als Fahrspurmarkierung bestimmen kann. Das aktuell offenbarte Verfahren und die Vorrichtung sind ausgeführt, um zu erkennen, wenn sich eine der Fahrspurmarkierung diagonal über die Fahrbahn bewegt, während sich die andere Fahrspurmarkierung gerade bewegt.
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Die diagonale Spur wird erkannt, wenn der aktuelle Spurkurspunkt (CLHP) größer ist als ein Verlaufspuffer des Kurspunktes durch ein Cal. Ein Cal ist eine Tabelle mit der Eingabe eines Vorwärtsgeschwindigkeits-Zeit-Graphen, die überprüft, ob sich eine Fahrspurlinie in Richtung der anderen bewegt und gegenüber der Karte rationalisiert. Darüber hinaus wird eine diagonale Spur erkannt, wenn der Beginn des Verlaufspuffers des Spurkurspunktes einen Wert enthält, der kleiner als ein kalibrierbarer Wert ist, wodurch überprüft wird, ob die sich bewegende Fahrspurlinie in einem angemessenen Abstand von einem sinnvollen Punkt begonnen hat und ob der CLHP der anderen Fahrspur kleiner als ein Verlaufspuffer von Kurspunkten durch einen Cal ist, wodurch überprüft wird, ob die andere Spur wie erwartet verläuft.
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In einer exemplarischen Ausführungsform kann der linke Kurspunkt bestimmt werden, indem der linke Kurs mit einem Steuerungspunkt multipliziert wird, die linke Krümmung mit dem quadrierten Steuerungspunkt, die linke Deltakrümmung mit dem kubierten Steuerungspunkt und die drei Ergebnisse addiert werden. Ebenso kann der rechte Steuerungspunkt bestimmt werden, indem der rechte Kurs mit einem Steuerungspunkt multipliziert wird, die rechte Krümmung mit dem quadratischen Steuerungspunkt, die rechte Deltakrümmung mit dem kubierten Steuerungspunkt und die drei Ergebnisse addiert werden. Die exemplarische Ausführungsform zum Bestimmen des Steuerungspunkt wird durch die folgenden Formeln beschrieben.
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Nun mit Bezug zu 3 wird ein Flussdiagramm, das ein Verfahren 300 zur diagonalen Spurerkennung gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Anmeldung veranschaulicht, gezeigt. Das Verfahren ist ausgeführt, um zuerst Kartendaten 305 zu empfangen. Diese Kartendaten können über einen drahtlosen Empfänger empfangen und von einem zentralen Server übertragen werden, der aktualisierte und aktuelle Kartendaten verwaltet. Die Kartendaten können über eine Mobilfunknetzübertragung, eine Satellitenübertragung oder eine andere drahtlose Übertragung empfangen werden. Darüber hinaus können die Kartendaten regelmäßig durch Softwareversions-Upgrades oder dergleichen aktualisiert werden.
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Das Verfahren ist dann ausgeführt, um einen ersten Fahrspurkurs 310 unter Verwendung von Sensordaten zu erfassen, die von einem Sensorpaket empfangen werden, oder von Daten, die als Reaktion auf Sensordaten erzeugt werden. Die Daten können LIDAR-Entfernungsdaten, von einer Kamera erzeugte Bilddaten, eine dreidimensionale Entfernungskarte, die als Reaktion auf mehrere Bilder oder als Reaktion auf eine Kombination von LIDAR-, RADAR- und/oder Bilddaten erzeugt wird, beinhalten.
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Das Verfahren ist dann ausgeführt, um einen erwarteten ersten Fahrspurkurs als Reaktion auf die Kartendaten und einen vorherigen ersten Fahrspurkurs 315 zu erzeugen. Der vorherige erste Fahrspurkurs kann als Reaktion auf die in einem Speicher gespeicherten Daten bestimmt werden und kann ein erfasster erster Fahrspurkurs oder ein berechneter erster Fahrspurkurs aus einer früheren Iteration des Verfahrens sein. Eine erste Abweichung vom erfassten ersten Fahrspurkurs und dem erwarteten ersten Fahrspurkurs wird dann berechnet 320. Die erste Abweichung kann eine Entfernung, ein Winkel oder eine ähnliche Messung sein, wobei der erfasste erste Fahrspurkurs nicht mit einem erwarteten ersten Fahrspurkurs korreliert. Diese erste Abweichung kann auf eine diagonale Fahrspurerfassung hinweisen und somit wird die Abweichung mit einem Schwellenwert verglichen. Eine Abweichung, die den Schwellenwert überschreitet, kann auf eine fehlerhafte Fahrspurerfassung hinweisen. In einer exemplarischen Ausführungsform kann eine diagonale Fahrspurerfassung davon abhängig gemacht werden, dass der erfasste Fahrspurkurs in Richtung des anderen erfassten Fahrspurkurses abweicht. Wenn beispielsweise der erste erfasste Fahrspurkurs auf der rechten Fahrzeugseite von dem zweiten erfassten Fahrspurkurs auf der rechten Fahrzeugseite abweicht, kann dies nicht auf eine diagonale Fahrspurmarkierung hinweisen, sondern kann auf den Beginn einer Ausfahrspur oder dergleichen hinweisen.
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Das Verfahren ist dann ausgeführt, um einen zweiten Fahrspurkurs 320 unter Verwendung von Sensordaten zu erfassen. Ein erwarteter zweiter Fahrspurkurs wird dann als Reaktion auf die Kartendaten und einen vorherigen zweiten Fahrspurkurs 325 erzeugt. Eine zweite Abweichung wird dann als Reaktion auf den zweiten Fahrspurkurs und den erwarteten zweiten Fahrspurkurs 330 bestimmt. Die erste Abweichung und/oder die zweite Abweichung werden dann mit den Schwellenwerten 335 verglichen. Überschreitet eine der Abweichungen den Schwellenwert auf einem von dem ersten Fahrspurkurs oder dem zweiten Fahrspurkurs, kann eine diagonale Fahrspur vorhanden sein. Das Verfahren ist dann ausgeführt, als Reaktion auf den Fahrspurkurs, der um nicht mehr als den Schwellenwert und die Kartendaten 340 abweicht, einen ersten Fahrzeugkurs zu erzeugen. Der Fahrzeugkurs kann dann von einem Fahrzeugsteuerungssystem 345 verwendet werden, um ein autonomes Fahrzeug zu steuern. So kann beispielsweise die Fahrzeugrichtung über einen Datenbus, wie beispielsweise einen Controller Area Network (CAN)-Bus, vom Prozessor an ein Fahrzeugsteuerungssystem gekoppelt und vom Fahrzeugsteuerungssystem zum Steuern eines autonomen Fahrzeugs verwendet werden.
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Wenn der zweite Fahrspurkurs in einer exemplarischen Ausführungsform um mehr als einen Meter von dem erwarteten Fahrspurkurs abweicht, ist das Verfahren ausgeführt, um zu bestimmen, ob der vorherige zweite Fahrspurkurs um mehr als einen Meter von dem vorherigen erwarteten zweiten Fahrspurkurs abgewichen ist. Wenn der vorhergehende erwartete zweite Fahrspurkurs nicht um mehr als den Schwellenwert abgewichen ist, ist das Verfahren dann ausgeführt, um einen ersten Fahrspurkurs, der nicht von einem erwarteten ersten Fahrspurkurs um mehr als den Schwellenwert abweicht, mit den Kartendaten zu vergleichen, wobei die Kartendaten auf einen Fahrspurkurs hinweisen.
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In einer exemplarischen Ausführungsform kann das Verfahren ausgeführt sein, um einen dritten Fahrspurkurs und einen vierten Fahrspurkurs zu erfassen. Aus dem dritten Fahrspurkurs und dem vierten Fahrspurkurs kann das Verfahren dann ausgeführt sein, um eine vierte Abweichung zwischen dem vierten Fahrspurkurs und einem erwarteten vierten Fahrspurkurs zu bestimmen, wobei die vierte Abweichung den Schwellenwert überschreitet. Das Verfahren kann dann als Reaktion auf den dritten Fahrspurkurs und den ersten Fahrzeugkurs einen zweiten Fahrzeugkurs erzeugen, der dann an eine Fahrzeugsteuerung gekoppelt wird, um ein Fahrzeug zu steuern.
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In einer weiteren exemplarischen Ausführungsform ist das Verfahren ausgeführt, um zu bestimmen, dass ein aktueller Spurkurspunkt um einen Abstand größer als ein erster Schwellenwert von einem Fahrzeugkurspunkt abgewichen ist. Das Verfahren bestimmt dann, ob zu einem früheren Zeitinkrement, dass sich der vorherige Kurspunkt innerhalb eines angemessenen Abstandes vom Fahrzeugkurspunkt befindet. Das Verfahren bestimmt dann, ob sich der aktuelle Spurkurspunkt innerhalb eines angemessenen Abstandes von dem Fahrzeugkurspunkt befindet. Das Verfahren ist dann ausgeführt, um das diagonale Fahrspurgewicht auf 0 zu setzen und der anderen Fahrspurmarkierung und/oder der Fahrspurzentrumsschätzung der Kamera zu folgen.
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Nun mit Bezug zu 4 wird ein Flussdiagramm, das ein Verfahren 400 zur diagonalen Fahrspurerkennung gemäß einer weiteren exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Anmeldung veranschaulicht, gezeigt. Das Verfahren ist ausgeführt, um zunächst Kartendaten 405 zu empfangen, die den Standort oder Straßen, Kreuzungen, Hindernisse und mehr anzeigen. Die Kartendaten können auch Informationen wie Baustellen, Unfälle, enge Fahrspuren, Fahrspursperren, Straßensperrungen, Schlaglöcher, Punkte von Interesse und andere geografische Daten enthalten. Das Verfahren ist dann ausgeführt, um einen ersten Fahrspurkurs und einen zweiten Fahrspurkurs 410 zu erfassen. Der zweite Fahrspurkurs wird dann mit einem vorherigen zweiten Fahrspurkurs verglichen, um einen Kalibrierungsfaktor 415 zu erzeugen. Der Kalibrierungsfaktor wird dann mit einem Schwellenwert 420 verglichen, wobei ein Fahrzeugkurs als Reaktion auf den ersten Fahrspurkurs und die ersten Kartendaten 425 als Reaktion auf das Überschreiten eines Schwellenwerts durch den Kalibrierungsfaktor erzeugt wird. Der erzeugte Fahrzeugkurs wird dann an eine Fahrzeugsteuerung oder dergleichen zum Steuern eines Fahrzeugs 430 gekoppelt.
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Das Verfahren kann ferner die Schritte des Erkennens eines dritten Fahrspurkurses und eines vierten Fahrspurkurses, des Bestimmens eines zweiten Kalibrierungsfaktors als Reaktion auf den vierten Fahrspurkurs und einen erwarteten vierten Fahrspurkurs, des Erzeugens eines zweiten Fahrspurkurses als Reaktion auf den dritten Fahrspurkurs und den Fahrzeugkurs sowie des Steuerns des Fahrzeugs als Reaktion auf den zweiten Fahrspurkurs beinhalten.
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Es wird anerkannt, dass, während diese exemplarische Ausführungsform im Kontext eines voll funktionsfähigen Computersystems beschrieben wird, die Fachleute erkennen werden, dass die Mechanismen der vorliegenden Offenbarung als Programmprodukt mit einer oder mehreren Arten von nicht-flüchtigen, computerlesbaren Signalträgermedien verbreitet werden können, die zur Speicherung des Programms und seiner Anweisungen und zur Durchführung seiner Verteilung verwendet werden, wie beispielsweise ein nicht-flüchtiges, computerlesbares Medium, das das Programm trägt und darin gespeicherte Computeranweisungen enthält, um einen Computerprozessor zur Durchführung und Ausführung des Programms zu veranlassen. Ein solches Programmprodukt kann verschiedene Formen annehmen, und die vorliegende Offenbarung gilt gleichermaßen unabhängig von der Art der für die Durchführung der Verbreitung verwendeten computerlesbaren Signalträgermedien. Beispiele für Signalträgermedien sind: beschreibbare Medien wie Disketten, Festplatten, Speicherkarten und optische Platten sowie Übertragungsmedien wie digitale und analoge Kommunikationsverbindungen.
