DE102019107782B4

DE102019107782B4 - Steuervorrichtung für verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE102019107782B4
Application number: DE102019107782.6A
Authority: DE
Inventors: Shigeki Miyashita
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-03-27
Filing date: 2019-03-26
Publication date: 2020-10-08
Anticipated expiration: 2039-03-27
Also published as: DE102019107782A1; CN110307053A; CN110307053B; US10830200B2; JP2019173601A; US20190301419A1

Abstract

Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor (20), wobei der Verbrennungsmotor (20) eine Dekompressionsvorrichtung (26) aufweist, die konfiguriert ist, zwischen einem Dekompressionsbetriebsmodus, in dem ein Dekompressionsbetrieb ausgeführt wird, der einen Kompressionsdruck in einem Zylinder freigibt, und einem Dekompressionsstoppmodus, in dem der Dekompressionsbetrieb nicht ausgeführt wird, auszuwählen, wobei die Steuervorrichtung konfiguriert ist, um(a) einen ersten Dekompressionsbetriebsprozess auszuführen, der die Dekompressionsvorrichtung (26) so steuert, dass der Dekompressionsbetriebsmodus in einem ersten Motordrehzahlbereich (RNe1) ausgewählt wird, der in einem Motordrehzahlbereich enthalten ist, der im Verlauf eines Motorstopps durchlaufen wird;(b) einen Dekompressionsstoppprozess auszuführen, der die Dekompressionsvorrichtung (26) so steuert, dass ein Umschalten von dem Dekompressionsbetriebsmodus in den Dekompressionsstoppmodus im Verlauf des Motorstopps nach Durchlaufen des ersten Motordrehzahlbereichs (RNe1) oder in einer Motorstoppzeit nach dem Verlauf des Motorstopps durchgeführt wird;(c) wenn bei einer Anforderung eines Motorstarts ein Temperaturkorrelationswert, der mit der Temperatur der Dekompressionsvorrichtung (26) korreliert, größer oder gleich einem Schwellenwert ist, einen zweiten Dekompressionsbetriebsprozess auszuführen, der die Dekompressionsvorrichtung (26) so steuert, dass der Dekompressionsbetriebsmodus in einem zweiten Motordrehzahlbereich (RNe2) ausgewählt wird, der in einem Motordrehzahlbereich enthalten ist, der im Verlauf eines Motorstarts vor Beginn der Kraftstoffeinspritzung durchlaufen wird; und(d) wenn bei Anforderung des Motorstarts der Temperaturkorrelationswert kleiner als der Schwellenwert ist, zu veranlassen, dass der zweite Dekompressionsbetriebsprozess nicht ausgeführt wird.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor und insbesondere eine Steuervorrichtung zur Steuerung eines Verbrennungsmotors, der mit einer Dekompressionsvorrichtung zur Freigabe eines Kompressionsdrucks in einem Zylinder ausgestattet ist.
Stand der Technik
Ein Verbrennungsmotor, der mit einer Dekompressionsvorrichtung (ebenso auch als Druckverminderungsvorrichtung bezeichnet) zur Freigabe eines Kompressionsdrucks in einem Zylinder ausgestattet ist, ist bekannt. Diese Art von Dekompressionsvorrichtung ist konfiguriert, zwischen einem Modus / Zustand, in dem ein Dekompressionsbetrieb ausgeführt wird, der einen Kompressionsdruck in einem Zylinder freigibt (nachfolgend als „Dekompressionsbetriebsmodus“ bezeichnet) und einem Modus in dem der vorstehend beschriebene Dekompressionsbetrieb nicht ausgeführt wird (hiernach als „Dekompressionsstoppmodus“ bezeichnet), selbst wenn eine Kurbelwelle rotiert, auszuwählen.
Beispielsweise offenbart die JP 2015-209777 A eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, der eine vorstehend beschriebene Dekompressionsvorrichtung aufweist. Diese Steuervorrichtung steuert die Dekompressionsvorrichtung derart, dass, wenn ein automatischer Motorstopp (das heißt ein intermittierender Stopp) durch eine S&S (Stopp und Start) Steuerung (ebenso als Leerlaufstoppsteuerung bezeichnet) ausgeführt wird während einer Durchführung der S&S-Steuerung, der Dekompressionsbetriebsmodus ausgewählt wird.
Ferner ist aus DE 10 2011 078 913 A1 eine Brennkraftmaschine mit wenigstens einem Zylinder mit einem Brennraum und einem Kolben, einem mit dem Brennraum verbundenen Dekompressionsventil, einer Erfassungseinrichtung zur Erfassung einer Position einer Kurbelwelle und einer Steuereinrichtung, welche eingerichtet ist, das Dekompressionsventil basierend auf einer erfassten Position der Kurbelwelle zu steuern, bekannt. Für einen Startvorgang wird das Dekompressionsventil angesteuert, um bei einem vorbestimmten Kurbelwellenwinkel geöffnet zu werden, wobei das Dekompressionsventil zusätzlich auch basierend auf der Temperatur der Brennkraftmaschine gesteuert werden kann. Zum Beispiel ist es durch die Steuerbarkeit des Dekompressionsventils bei einer betriebswarmen Brennkraftmaschine möglich, beim Startvorgang bei Bedarf die volle Kompression im Zylinder beizubehalten bzw. das Dekompressionsventil geschlossen zu halten.
DE 10 2013 206 088 A1 offenbart ein Verfahren zum gezielten Abstellen einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine mit wenigstens einem Dekompressionsventil und/oder mit ansteuerbaren Einlass-/Auslassventilen, wobei das Dekompressionsventil und/oder die Einlassventile in einem bestimmten Kurbelwellenwinkel-Bereich vor einem ZOT (Zünd-Oberer-Totpunkt) geöffnet werden, sodass der Druck in dem Zylinder schlagartig abgebaut wird. U.a. ist vorgesehen, dass der Öffnungszeitpunkt des Dekompressionsventils und/oder der Einlassventile abhängig von der Kühlwassertemperatur, dem Ölzustand, der Temperatur der Brennkraftmaschine sowie der Öltemperatur verändert wird.
Darüber hinaus betrifft DE 10 2016 208 177 A1 ein Verfahren zum Starten eines direkteinspritzenden Verbrennungsmotors, welches bei einer Umgebungstemperatur unterhalb eines Schwellenwerts eingesetzt wird. Vor dem Starten des Verbrennungsmotors wird an Einlassventilen des Verbrennungsmotors das Schließen der Einlassventile nach spät verschoben. Dies führt zu einer starken Dekompression im Zylinder. Ferner kann das Verstellen des Schließens der Einlassventile nach spät beim Abschalten des Verbrennungsmotors im Motorauslauf erfolgen. Wenn der betriebswarme Motor nicht auf die Umgebungstemperatur auskühlt, sondern nach wenigen Sekunden wieder gestartet werden soll, kann die Dekompression geringer gewählt werden, als wenn der Start erst bei einer Motortemperatur durchgeführt würde, welche der Umgebungstemperatur entspricht.
Zusammenfassung der Erfindung
Wenn in dem oben beschriebenen Dekompressionsbetriebsmodus ein Motorstopp beendet ist und hiernach, während der Dekompressionsbetriebsmodus beibehalten wird, ein Motorstart ausgeführt wird, ist es notwendig, vor dem Beginn der Kraftstoffeinspritzung eine Umschaltung von dem Dekompressionsbetriebsmodus zu dem Dekompressionsstoppmodus hin vorzunehmen, um ein Motorstartproblem zu vermeiden.
Es besteht jedoch die Möglichkeit, dass, wenn ein Motorstart ausgeführt wird, während die Temperatur der Dekompressionsvorrichtung niedrig ist, die Dekompressionsvorrichtung nicht einwandfrei funktioniert. Wenn dadurch bei dem Motorstart die Umschaltung in den Dekompressionsstoppmodus nicht ausgeführt werden kann oder ein Zeitpunkt für den Abschluss der Umschaltung in den Dekompressionsstoppmodus verzögert wird, bestehen Bedenken, dass der Motorstart fehlschlagen kann oder verzögert wird.
Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um das oben beschriebene Problem zu lösen und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor bereitzustellen, welche eine Dekompressionsvorrichtung verwenden kann, während sie eine Reduzierung einer Startfähigkeit des Motors verhindert oder vermindert.
Diese Aufgabe wird durch eine Steuervorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand von Unteransprüchen.
Eine Steuervorrichtung zur Steuerung eines Verbrennungsmotors gemäß der vorliegenden Erfindung ist konfiguriert, einen Verbrennungsmotor zu steuern, der eine Dekompressionsvorrichtung aufweist, die konfiguriert ist, zwischen einem Dekompressionsbetriebsmodus, in dem ein Dekompressionsbetrieb ausgeführt wird, der einen Kompressionsdruck in einem Zylinder freigibt, und einem Dekompressionsstoppmodus, in dem der Dekompressionsbetrieb nicht ausgeführt wird, auszuwählen.
Die Steuervorrichtung ist konfiguriert ist, um

(a) einen ersten Dekompressionsbetriebsprozess auszuführen, der die Dekompressionsvorrichtung (26) so steuert, dass der Dekompressionsbetriebsmodus in einem ersten Motordrehzahlbereich (RNe1) ausgewählt wird, der in einem Motordrehzahlbereich enthalten ist, der im Verlauf eines Motorstopps durchlaufen wird;
(b) einen Dekompressionsstoppprozess auszuführen, der die Dekompressionsvorrichtung (26) so steuert, dass ein Umschalten von dem Dekompressionsbetriebsmodus in den Dekompressionsstoppmodus im Verlauf des Motorstopps nach Durchlaufen des ersten Motordrehzahlbereichs (RNe1) oder in einer Motorstoppzeit nach dem Verlauf des Motorstopps durchgeführt wird;
(c) wenn bei einer Anforderung eines Motorstarts ein Temperaturkorrelationswert, der mit der Temperatur der Dekompressionsvorrichtung (26) korreliert, größer oder gleich einem Schwellenwert ist, einen zweiten Dekompressionsbetriebsprozess auszuführen, der die Dekompressionsvorrichtung (26) so steuert, dass der Dekompressionsbetriebsmodus in einem zweiten Motordrehzahlbereich (RNe2) ausgewählt wird, der in einem Motordrehzahlbereich enthalten ist, der im Verlauf eines Motorstarts vor Beginn der Kraftstoffeinspritzung durchlaufen wird; und
(d) wenn bei Anforderung des Motorstarts der Temperaturkorrelationswert kleiner als der Schwellenwert ist, zu veranlassen, dass der zweite Dekompressionsbetriebsprozess nicht ausgeführt wird.

Der Dekompressionsstoppprozess kann ausgeführt werden, wenn der Verbrennungsmotor als Reaktion auf eine Anforderung eines Fahrzeugsystemstopps von einem Fahrer eines Fahrzeugs, in dem der Verbrennungsmotor befestigt ist, gestoppt wird.
Die Steuervorrichtung kann konfiguriert sein zum: (e) eine automatischen Motorstoppprozess auszuführen, der den Verbrennungsmotor stoppt, wenn eine automatische Stoppbedingung erfüllt ist; und (f) nachdem der Verbrennungsmotor durch den automatischen Motorstoppprozess gestoppt wurde, die Dekompressionsvorrichtung so zu steuern, dass der Dekompressionsbetriebsmodus in einer Motorstoppzeit beibehalten wird, ohne den Dekompressionsstoppprozess auszuführen.
Die Steuervorrichtung kann konfiguriert sein, wenn eine Anforderung eines Fahrzeugsystemstopps von einem Fahrer eines Fahrzeugs, in dem der Verbrennungsmotor befestigt ist, in einer Motorstoppzeit ausgegeben wird, nachdem der Verbrennungsmotor durch den automatischen Motorstoppprozess gestoppt wurde, die Dekompressionsvorrichtung so zu steuern, dass ein Umschalten von dem Dekompressionsbetriebsmodus in den Dekompressionsstoppmodus ausgeführt wird.
Der erste Motordrehzahlbereich (RNe1) und/oder der zweite Motordrehzahlbereich (RNe2) kann einen Antriebsstrang-Resonanzbereich beinhalten.
Gemäß der Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor der vorliegenden Erfindung wird der erste Dekompressionsbetriebsprozess im Verlauf eines Motorstopps und der Dekompressionsstoppprozess im Verlauf des Motorstopps oder in einer nachfolgenden Motorstoppzeit ausgeführt. Infolgedessen wird der Dekompressionsstoppmodus während der Motorstoppzeit beibehalten. Ebenso wird, wenn der Temperaturkorrelationswert, der mit der Temperatur der Dekompressionsvorrichtung korreliert, nach einer ausgegebenen Motorstart-Anforderung kleiner als der Schwellenwert wird, der zweite Dekompressionsbetriebsprozess zur Ausführung einer Umschaltung von dem Dekompressionsstoppmodus zu dem Dekompressionsbetriebsmodus im Verlauf des Motorstarts nicht ausgeführt. Dadurch kann verhindert werden, dass ein Motorstart mit dem ausgewählten Dekompressionsbetriebsmodus in solch einer kalten Temperatur ausgeführt wird, dass die Dekompressionsvorrichtung möglicherweise nicht einwandfrei betrieben wird. Wie vorstehend beschrieben, kann ein Problem des Motorstarts, welches durch Versagen der Dekompressionsvorrichtung aufgrund der kalten Temperaturen auftritt, reduziert werden. Daher kann, gemäß der Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung, die Dekompressionsvorrichtung verwendet werden, während eine Reduzierung einer Startfähigkeit des Motors vermindert wird.
Figurenliste

1 ist ein schematisches Diagramm zur Beschreibung eines Beispiels der Konfiguration eines Fahrzeugsystems gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 ist ein schematisches Diagramm zur Beschreibung eines Beispiels der konkreten Konfiguration einer in 1 gezeigten Dekompressionsvorrichtung;
3 ist ein Zeitverlauf, der schematisch den Betrieb durch Steuerung der Dekompressionsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
4 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitungsroutine des Prozesses hinsichtlich der Steuerung der Dekompressionsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
5A und 5B sind Zeitdiagramme, die schematisch den Betrieb einer Steuerung der Dekompressionsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen; und
6 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitungsroutine eines Prozesses hinsichtlich einer Steuerung der Dekompressionsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

Detaillierte Beschreibung
Im Folgenden werden die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme der begleitenden Figuren beschrieben. Es ist jedoch zu verstehen, dass selbst wenn die Anzahl, Menge, Betrag, Bereich oder andere numerische Attribute eines Elements in der folgenden Beschreibung der Ausführungsform genannt werden, die vorliegende Erfindung hinsichtlich der genannten numerischen Attribute nicht auf diese beschränkt ist, außer es wird ausdrücklich etwas anders beschrieben oder die vorliegende Erfindung wird theoretisch ausdrücklich durch numerische Attribute spezifiziert. Darüber hinaus sind Strukturen oder Schritte oder dergleichen, die im Zusammenhang mit den folgenden Ausführungsformen beschrieben werden, für die vorliegende Erfindung nicht notwendigerweise wesentlich, sofern nicht ausdrücklich etwas anderes angegeben ist oder die vorliegende Erfindung durch die Strukturen, Schritte oder dergleichen theoretisch ausdrücklich spezifiziert wird.
Erste Ausführungsform
Zuerst wird mit Referenz auf die 1 bis 4 eine erste Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Beispiel einer Konfiguration eines Fahrzeugsystems
1 ist ein schematisches Diagramm zur Beschreibung eines Beispiels der Konfiguration eines Fahrzeugsystems gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das in 1 gezeigte Fahrzeugsystem ist in/bei einem Fahrzeug 10 vorgesehen. Das Fahrzeug 10 ist konfiguriert, um eine S&S(Stopp-und-Start-)-Steuerung (ebenso als Leerlaufstoppsteuerung bezeichnet) ausführen zu können, wie nachstehend beschrieben.
Hardwarekonfiguration
Das Fahrzeug 10 ist mit einem Verbrennungsmotor 20 als seine Antriebsquelle ausgestattet. Als Beispiel ist der Verbrennungsmotor 20 ein Reihen-Vierzylinder-Ottomotor mit Fremdzündung. Ein Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden Erfindung kann jedoch auch ein Selbstzündungsmotor sein, und die Anzahl und Anordnung der Zylinder ist nicht im Besonderen begrenzt.
Der Verbrennungsmotor 20 ist mit Kraftstoffeinspritzventilen 22 und einer Zündvorrichtung 24 ausgestattet. Jedes der Kraftstoffeinspritzventile 22 ist für den entsprechenden Zylinder angeordnet und spritzt beispielsweise Kraftstoff direkt in den entsprechenden Zylinder ein. Die Zündvorrichtung 24 zündet ein Luft-KraftstoffGemisch in jedem Zylinder unter Verwendung einer Zündkerze, die für jeden Zylinder angeordnet ist. Darüber hinaus ist der Verbrennungsmotor 20 mit einer Dekompressionsvorrichtung 26 versehen.
2 ist ein schematisches Diagramm zur Beschreibung eines Beispiels der konkreten Konfiguration der in 1 gezeigten Dekompressionsvorrichtung 26. 2 zeigt ein Einlassventil 28, einen Kipphebel 30, der eine Druckkraft von einer Nocke (nicht gezeigt) auf das Einlassventil 28 überträgt, sowie eine Spielverstellung 32, welche den Kipphebel 30 an seinem Endabschnitt, der nicht auf der Ventilseite verortet ist, stützt. Das Einlassventil 28 wird durch eine Ventilfeder (nicht gezeigt) in seine Schließrichtung (d.h. in einer Richtung, welche den Kipphebel 30 nach oben drückt) gedrückt. Eine Halterung 34 zur Stützung der Ventilfeder ist an einem Endabschnitt eines Ventilschafts 28a des Einlassventils 28 befestigt, das sich auf der Seite des Kipphebels 30 befindet.
Die Dekompressionsvorrichtung 26 ist für jeden Zylinder, wie in 2 gezeigt, mit einem Aktuator 36 ausgestattet. Der Aktuator 36 weist einen Stift 36a auf, der zu dem Einlassventil 28 hin vorstehen kann. Der Aktuator 36 ist ein Hydrauliktyp oder ein elektromagnetischer Magnettyp. Wenn pro Zylinder eine Vielzahl der Einlassventile 28 vorgesehen sind, kann der Stift 36a für eines der Vielzahl der Einlassventile 28 in jedem Zylinder vorgesehen sein und alternativ für jeden der Vielzahl der Einlassventile 28 vorgesehen sein.
Der Stift 36a ragt, wenn das Einlassventil 28 angehoben wird, heraus und wird, wie in 2 gezeigt, mit dem Halter 34 in Eingriff gebracht. Aus diesem Grund kann das Einlassventil 28 unabhängig von der Anwendung der Presskraft der Nocke auf den Kipphebel 30 geöffnet bleiben. Daher können als Ergebnis eine Brennkammer 38 von jedem Zylinder des Verbrennungsmotors 20 und ein Ansaugluftkanal 40 stets miteinander in Verbindung stehen, und es kann ein Druck im Zylinder während des Verdichtungshubs (das heißt ein Kompressionsdruck) in jedem Zylinder freigegeben werden. Nachstehend wird ein Betrieb/Vorgang zur Freigabe des Kompressionsdrucks in jedem Zylinder auf diese Weise als „Dekompressionsbetrieb“ bezeichnet.
Gemäß der Dekompressionsvorrichtung 26, die wie oben beschrieben konfiguriert ist, wird ein „Dekompressionsbetriebsmodus“, in dem der Dekompressionsbetrieb ausgeführt wird, erreicht, indem der Stift 36a betätigt wird, um mit dem Halter 34 in Eingriff zu kommen. Auf der anderen Seite wird ein „Dekompressionsstoppmodus“, in dem der Dekompressionsbetrieb nicht ausgeführt wird (selbst wenn eine Kurbelwelle 42 rotiert), durch Freigabe des Eingriffes zwischen dem Halter 34 und dem Stift 36 erreicht. Wie gerade beschrieben, kann die Dekompressionsvorrichtung 26 zwischen dem Dekompressionsbetriebsmodus und dem Dekompressionsstoppmodus durch Steuerung des Aktuators 36 auswählen.
Es ist zu beachten, dass die konkrete Konfiguration der Dekompressionsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung nicht auf das in 2 gezeigte Beispiel limitiert ist. Das heißt, dass eine Dekompressionsvorrichtung mit einer beliebigen anderen bekannten Konfiguration eingesetzt werden kann, solange der Kompressionsdruck in dem Zylinder freigegeben werden kann.
Das durch den Verbrennungsmotor erzeugte Drehmoment wird über ein Getriebe 50 und ein Differenzialgetriebe 52 auf die Antriebsräder 54 übertragen. Das Fahrzeug ist mit einem Motorgenerator (hiernach als „MG“ bezeichnet) 60 ausgestattet. Der MG 60 ist mit der Kurbelwelle 42 über beispielsweise einen Riemen 62 verbunden. Der MG 60 ist elektrisch mit einer Batterie 64 verbunden. Der MG 60 dient als Generator, um das durch die Verbrennung erzeugte Drehmoment der Kurbelwelle 42 in elektrische Energie umzuwandeln. Die elektrische Energie, welche durch den MG 60 erzeugt wird, wird in der Batterie 64 gespeichert. Der MG 60 dient ebenso als Elektromotor der konfiguriert ist, durch die elektrische Energie der Batterie 64 die Kurbelwelle 42 anzutreiben.
Wie in 1 gezeigt, ist das System gemäß der vorliegenden Ausführungsform ferner mit einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 70 ausgestattet. Verschiedene Sensoren sind in dem Verbrennungsmotor 20 und dem Fahrzeug 10, in dem der Verbrennungsmotor 20 befestigt ist, installiert und ebenso sind verschiedene Aktuator zur Steuerung des Betriebs des Verbrennungsmotors 20 und des Fahrzeugs 10 elektrisch mit der ECU 70 verbunden.
Zu den oben beschriebenen verschiedenen Sensoren gehören ein Kurbelwinkelsensor 72, ein Motorkühlwassertemperatursensor 74, ein Gaspedalpositionssensor 76 und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 78. Der Kurbelwinkelsensor 72 gibt ein Signal entsprechend dem Kurbelwinkel aus. Die ECU 70 kann eine Motordrehzahl Ne durch die Verwendung des Signals des Kurbelwinkelsensors 72 berechnen. Der Motorkühlwassertemperatursensor 74 gibt kein Signal entsprechend einer Motorkühlwassertemperatur aus. Der Gaspedalpositionssensor 76 gibt ein Signal entsprechend einer Position eines Gaspedals des Fahrzeugs 10 aus. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 78 gibt ein Signal entsprechend der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 aus. Zu den oben beschriebenen Aktuatoren gehören außerdem das Kraftstoffeinspritzventil 22, die Zündvorrichtung 24, die Dekompressionsvorrichtung 26 (Aktuator 36) und der MG 60. Darüber hinaus ist ein Zündschalter/Startknopf (IG Schalter) 80 für den Fahrer des Fahrzeugs 10 elektrisch mit der ECU 70 verbunden, um eine Start-Anforderung und eine Stopp-Anforderung des Fahrzeugsystems auszugeben.
Die ECU 70 weist einen Prozessor, einen Speicher und eine Ein-/Ausgabe-Schnittstelle auf. Die Ein-/Ausgabe-Schnittstelle empfängt Sensorsignale von den oben beschriebenen verschiedenen Sensoren und gibt ebenfalls Aktuator-Signale an die oben beschriebenen verschiedenen Aktuatoren aus. In dem Speicher sind verschiedene Steuerprogramme und Karten zur Steuerung der verschiedenen Aktuatoren gespeichert. Der Prozessor liest ein Steuerprogramm aus dem Speicher aus und führt das Steuerprogramm aus. Als Ergebnis werden die Funktionen der „Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor“ gemäß der vorliegenden Ausführungsform erreicht.
Stopp und Start des Verbrennungsmotors
Gemäß dem Fahrzeug 10, das die oben beschriebene Konfiguration aufweist, wird der Betrieb des Verbrennungsmotors 20 gestoppt, wenn der Fahrer den IG Schalter 80 AUS schaltet (das heißt, wenn eine Stopp-Anforderung für das Fahrzeugsystem ausgegeben wird) und wird unter der Bedingung gestartet, wenn der Fahrer den IG Schalter 80 AN schaltet (das heißt, wenn eine Start-Anforderung des Fahrzeugsystems ausgegeben wird), dass andere Motorstartbedingungen erfüllt sind. Darüber hinaus wird während einer Ausführung der vorstehend beschriebenen S&S-Steuerung, der Betrieb des Verbrennungsmotors 20 gestoppt, wenn eine vorbestimmte automatische Stoppbedingung erfüllt ist (das dem „automatischen Motorstoppprozess“ entspricht) und wird gestartet (neu gestartet) wenn eine vorbestimmte automatische Startbedingung erfüllt ist.
Es ist zu beachten, dass die automatische Stoppbedingung beispielsweise eine Anforderung enthalten kann, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist, eine Anforderung, dass das Gaspedal nicht gedrückt ist, eine Anforderung, dass die Motordrehzahl Ne kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist und eine Anforderung, dass die Motorkühlwassertemperatur größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist (beispielsweise eine Anforderung, dass das Aufwärmen des Verbrennungsmotors 20 abgeschlossen ist). Zusätzlich wird die automatische Startbedingung erfüllt, wenn beispielsweise eine Betätigung des Gaspedals während eines zeitlichen Stopps des Fahrzeugs 10 erkannt wird.
Steuerung einer Dekompressionsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform
Gemäß dem mit den Dekompressionsvorrichtungen 26 ausgestatteten Verbrennungsmotor 20 können vorteilhafte Effekte, wie die Reduzierung der Vibrationen und Geräusche des Verbrennungsmotors 20, durch die Wahl des Dekompressionsbetriebszustands im „Verlauf des Motorstopps“ in Verbindung mit einer Motorstoppanforderung (basierend auf IG Schalter AUS oder Erfüllung des automatischen Stoppzustands) erzielt werden. Ferner können als Reaktion auf eine Motorstart-Anforderung (basierend auf IG Schalter AN oder Erfüllung der automatischen Startbedingungen) vorteilhafte Effekte, wie eine Reduktion der Vibration und des Geräuschs des Verbrennungsmotors 20 erreicht werden, indem der Dekompressionsbetriebsmodus im „Verlauf des Motorstarts“ vor Beginn der Kraftstoffeinspritzung ähnlich gewählt wird. Darüber hinaus wird durch die Wahl des Dekompressionsbetriebsmodus im Zuge des Motorstarts die Druckbelastung des Verbrennungsmotors 20 verringert. Dadurch kann auch eine Reduzierung der Leistungsaufnahme der Batterie 64 erreicht werden.
Es ist zu beachten, dass sich der Verlauf des hier genannten Motorstopps auf einen Zeitabschnitt bezieht vom Beginn der Kraftstoffabschaltung für einen Motorstopp bis zum Abschluss des Motorstopps (d.h. Motordrehzahl Ne = Null). Darüber hinaus bezieht sich der Verlauf des Motorstarts auf einen Zeitraum vom Beginn des Anlassvorgangs bis zum Beginn der Kraftstoffeinspritzung.
Um ein Motorstartproblem zu vermeiden, wenn ein Motorstart unter Beibehaltung des bereits im Verlauf des Motorstopps gewählten Dekompressionsbetriebsmodus durchgeführt wird, ist es erforderlich, vor Beginn der Kraftstoffeinspritzung den Übergang vom Dekompressionsbetriebsmodus in den Dekompressionsstoppmodus durchzuführen. Wird der Motorstart jedoch unter der Bedingung durchgeführt, dass die Temperatur der Dekompressionsvorrichtungen 26 aufgrund der niedrigen Außenlufttemperatur niedrig ist, besteht die Möglichkeit, dass die Dekompressionsvorrichtungen 26 nicht einwandfrei funktionieren.
Genauer gesagt kann bei extrem niedrigen Außenlufttemperaturen, die Viskosität von verschiedenen Arten von Ölen, die in dem Fahrzeug 10 verwendet werden, ansteigen und die elektrische Spannung der Batterie 64 kann abfallen oder die Dekompressionsvorrichtungen 26 können einfrieren. Als Ergebnis besteht die Möglichkeit, dass, wenn der Aktuator 36 ein hydraulischer Typ oder ein elektromagnetischer Magnettyp ist, der die elektrische Energie der Batterie 64 verwendet, oder die Dekompressionsvorrichtung 26 gefroren ist, das Umschalten von dem Dekompressionsbetriebsmodus zu dem Dekompressionsstoppmodus nicht ordnungsgemäß durchgeführt werden kann. Es besteht die Sorge, dass, wenn aus derartigen Gründen das Umschalten in den Dekompressionsstoppzustand beim Motorstart nicht durchgeführt werden kann oder sich ein Zeitpunkt für die Beendigung des Umschaltens in den Dekompressionsstoppzustand verzögert, der Motorstart fehlschlagen oder verzögert werden kann.
Überblick einer Steuerung der Dekompressionsvorrichtung
3 ist ein Zeitdiagramm, das schematisch den Betrieb durch die Steuerung der Dekompressionsvorrichtung 26 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Ein Zeitpunkt t1 in 3 entspricht einem Zeitpunkt, zu dem in Antwort auf eine Anforderung an einen Motorstopp basierend auf dem IG Schalter AUS eine Kraftstoffabschaltung gestartet wurde. Infolge der Kraftstoffabschaltung für den Motorstopp sinkt die Motordrehzahl Ne von einer Leerlaufdrehzahl gegen Null, wie in 3 dargestellt. Es ist zu beachten, dass eine Zeitspanne von dem Zeitpunkt t1 zu einem Zeitpunkt t4 eines Abschlusses des Motorstopps einem Beispiel für den „Verlauf des Motorstopps“ gemäß der vorliegenden Erfindung entspricht.
Die Steuerung der Dekompressionsvorrichtung 26 weist einen „ersten Dekompressionsbetriebsprozess“ auf, der auf den Verlauf des Motorstopps gerichtet ist. Gemäß dem ersten Dekompressionsbetriebsprozess werden die Dekompressionsvorrichtungen 26 so gesteuert, dass der Dekompressionsbetriebsmodus in einem „ersten Motordrehzahlbereich RNe1“, der in einem Motordrehzahlbereich enthalten ist, der im Verlauf des Motorstopps durchlaufen wird, ausgewählt wird. Es ist zu beachten, dass, wie nachstehend veranschaulicht, der erste Motordrehzahlbereich RNe1 ein Teil des Motordrehzahlbereiches sein kann, der im Verlauf des Motorstopps durchlaufen wird oder der gesamte Bereich.
Wie in 3 gezeigt, gibt es einen Antriebsstrang-Resonanzbereich in einem niedrigen Drehzahlbereich des Verbrennungsmotors 20, und die Vibrationen und die Geräusche des Verbrennungsmotors 20 werden beim Durchlaufen dieses Antriebsstrangs-Resonanzbereichs leicht erzeugt. Dementsprechend wird in der vorliegenden Ausführungsform, um die Vibration und die Geräusche des Verbrennungsmotors 20 bei einem Motorstopp effektiv zu reduzieren, der erste Motordrehzahlbereich RNe1 so eingestellt, dass er diesen Resonanzbereich des Antriebsstrangs einschließt. Es ist zu beachten, dass der Antriebsstrang der hier genannt wird, einem Verbrennungsmotor und einer Kraftübertragungsvorrichtung (das ist eine Vorrichtung, die die von dem Verbrennungsmotor generierte Leistung auf die Antriebsräder des Fahrzeugs überträgt) entspricht. Im Beispiel des in 1 dargestellten Fahrzeugs 10 entsprechen der Verbrennungsmotor 20 und eine zwischen dem Verbrennungsmotor 20 und den Antriebsrädern 54 (einschließlich des Getriebes 50 und des Differentialgetriebes 52) angeordnete Kraftübertragungsvorrichtung dem Antriebsstrang.
Ein Zeitpunkt t2 in 3 entspricht einem Zeitpunkt, zu dem die Steuerung der Dekompressionsvorrichtung 26 gestartet wurde, so dass der Dekompressionsbetriebsmodus ausgewählt ist. Die Dekompressionsvorrichtung 26, welche die in 2 gezeigte Konfiguration aufweist, erfordern die Rotation der Kurbelwelle 42 (das heißt das Anheben des Einlassventils 28), um zwischen dem Dekompressionsstoppmodus und dem Dekompressionsbetriebsmodus umzuschalten. Aus diesem Grund wird die Steuerung der Dekompressionsvorrichtung 26 zur Erreichung des Dekompressionsbetriebsmodus in jedem Zylinder vor Erreichen der Motordrehzahl Ne bis zur oberen Grenze des Antriebsstrang-Resonanzbereichs (das heißt der Eingriff des Stift 36a des Aktuator 36 für jeden Zylinder mit dem korrespondierenden Halter 34) zu dem Zeitpunkt t2 gestartet, bevor die obere Grenze der Motordrehzahl des Antriebsstrang-Resonanzbereichs erreicht wird (das heißt zu einem Zeitpunkt, zu dem ein Motordrehzahl-Schwellenwert Ne1, der später beschrieben wird, erreicht wird). In dem in 3 gezeigten Beispiel wird der Dekompressionsbetriebsmodus bis zu einem Zeitpunkt t3 nach Erreichen der unteren Grenze der Motordrehzahl des Antriebsstrang-Resonanzbereichs beibehalten (das heißt, bis zu einem Zeitpunkt, zu dem ein Motordrehzahl-Schwellenwert Ne2, der später beschrieben wird, erreicht wird).
Die Steuerung der Dekompressionsvorrichtung 26 weist einen „Dekompressionsstoppprozess“ auf. Gemäß dem Dekompressionsstoppprozess werden die Dekompressionsvorrichtungen 26 so gesteuert, dass das Umschalten von dem Dekompressionsbetriebsmodus zu dem Dekompressionsstoppmodus in einem Verlauf des Motorstopps nach Durchlaufen des ersten Motordrehzahlbereichs RNe1 oder in einer Motorstoppzeit nach dem Ende des Verlaufs des Motorstopps erfolgt. In dem in 3 gezeigten Beispiel, wird der Dekompressionsstoppprozess zu dem Zeitpunkt t3 im Verlauf des Motorstopps ausgeführt.
Genauer gesagt entspricht der Dekompressionsstoppprozess durch die Dekompressionsvorrichtungen 26, welche die die in 2 gezeigte Konfiguration aufweisen, einem Vorgang zur Freigabe des Eingriffs zwischen dem Stift 36a und dem Halter 34 für den Aktuator 36 bei jedem Zylinder. Wenn der Eingriff zwischen dem Stift 36a und dem Halter 34 gelöst wird, wird das Einlassventil 28 durch die Vorspannkraft der Ventilfeder geschlossen. Es ist zu beachten, dass in dem Beispiel einer Dekompressionsvorrichtung mit der Konfiguration, welche keine Motordrehung erfordert, um das Umschalten von dem Dekompressionsbetriebsmodus zu dem Dekompressionsstoppmodus, ähnlich zu der Dekompressionsvorrichtung 26, durchzuführen, anstelle des oben beschriebenen Beispiels der Dekompressionsstoppprozess in der Motorstoppzeit ausgeführt werden kann.
Darüber hinaus wird, wie in 3 gezeigt, in der Motorstoppzeit nach dem Verlauf des Motorstopps der Dekompressionsstoppmodus beibehalten, da der Betrieb des Aktuators 36 nicht ausgeführt wird. Wie gerade beschrieben, kann die Ausführung des vorstehend beschriebenen Dekompressionsstoppprozesses die Situation, in der anschließend der Motorstart bei einem durch extrem niedrigen Außenlufttemperatur abgekühlten Motor durchgeführt wird, ordnungsgemäß bewältigen.
Ein Zeitpunkt t5 entspricht einem Zeitpunkt, zu dem ein Anlassen in Reaktion auf eine Motorstartanforderung, basierend auf einer AN-Betätigung des IG Schalters 80 durch den Fahrer, gestartet wird. Ein Zeitpunkt t6 entspricht einem Zeitpunkt, zu dem die Kraftstoffeinspritzung während der Ausführung des Kurbelns an einem Zylinder gestartet wird, bei dem die Kraftstoffeinspritzung zuerst ausgeführt werden soll. In Antwort auf den Start der Verbrennung in jedem Zylinder steigt die Motordrehzahl Ne an. Ein Zeitpunkt t7 entspricht einem Zeitpunkt eines Abschlusses des Verbrennungsbeginns in allen Zylindern. Nachdem der Zeitpunkt t7 vergangen ist steigt die Motordrehzahl Ne in Richtung Motor-Leerlaufdrehzahl an. Eine Zeitspanne von dem Zeitpunkt t5 bis zu dem Zeitpunkt t6 entspricht einem Beispiel eines „Verlaufs eines Motorstarts“ gemäß der vorliegenden Erfindung.
Wie vorstehend beschrieben, werden, gemäß der Steuerung der vorliegenden Ausführungsform, die Dekompressionsvorrichtungen 26 während der Motorstoppzeit in dem Dekompressionsstoppmodus beibehalten. Aufgrund dessen befinden sich zu dem Zeitpunkt t5 des Starts des Verlaufs des Motorstarts die Dekompressionsvorrichtungen 26 in dem Dekompressionsstoppmodus. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird in Abhängigkeit von der Motorkühlwassertemperatur bestimmt, welcher von dem Dekompressionsbetriebsmodus und dem Dekompressionsstoppmodus im Laufe des Motorstarts ausgewählt wird. Die hier verwendete Motorkühlwassertemperatur entspricht einem Beispiel für den „Temperaturkorrelationswert“, der mit der Temperatur der Dekompressionsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung korreliert.
Insbesondere wird, wenn die Motorkühlwassertemperatur größer oder gleich einer Dekompressionsausführungs-Erlaubnistemperatur ist, wie etwa -20°C (ebenso als „Zeit eines nicht extremen Kaltstarts“ bezeichnet) nach einer Motorstart-Anforderung, die ausgegeben wurde, ein zweiter Dekompressionsbetriebsprozess ausgeführt. Gemäß dem zweiten Dekompressionsbetriebsprozess werden die Dekompressionsvorrichtungen 26 so gesteuert, dass der Dekompressionsbetriebsmodus in einem „zweiten Motordrehzahlbereich RNe2“ enthalten ist, der in einem Motordrehzahlbereich liegt, der im Verlauf des Motorstarts durchlaufen wird.
In dem in 3 gezeigten Beispiel wird der zweite Motordrehzahlbereich RNe2 so eingestellt, dass er den Antriebsstrang-Resonanzbereich enthält, ähnlich zu dem ersten Motordrehzahlbereich RNe1. Aufgrund dessen wird, wenn der nicht extreme Kaltstart ausgeführt wird, der zweite Dekompressionsbetriebsprozess ausgeführt (siehe Zeitpunkte t9 bis t10, welche später beschrieben werden), wobei der Dekompressionsbetriebsmodus beim Durchlaufen des Antriebsstrang-Resonanzbereichs im Verlauf des Motorstarts ähnlich zu dem Verlauf des Motorstopps verwendet wird. Es ist zu beachten, dass der zweite Motordrehzahlbereich RNe2 der gesamte Motordrehzahlbereich sein kann, der im Verlauf des Motorstarts durchlaufen wird, und nicht das in 3 gezeigte Beispiel.
Wenn dagegen die Motorkühlwassertemperatur niedriger als die Dekompressionsausführungs-Erlaubnistemperatur ist (ebenso als „Zeit eines extremen Kaltstarts“ bezeichnet) wenn durch das Anschalten des IG Schalters eine Motorstartanforderung ausgegeben wird, wird der zweite Dekompressionsbetriebsprozess nicht ausgeführt (siehe die Zeitpunkte t5 bis t6). Das heißt, der Dekompressionsstoppmodus wird ebenso in dem Verlauf des Motorstarts beibehalten. Es ist zu beachten, dass sich der extreme Kaltstart auf einen Motorstart bezieht, wenn die einzelnen Temperaturen des Fahrzeugs 10 stabile Temperaturen sind, die der extremen niedrigen Außenlufttemperatur entsprechen (das heißt, wenn die Motorkühlwassertemperatur geringer als die Dekompressionsausführungs-Erlaubnistemperatur ist). Zudem entspricht die Dekompressionsausführungs-Erlaubnistemperatur einem Beispiel für den „Schwellenwert“ gemäß der vorliegenden Erfindung.
Darüber hinaus wird in dem in 3 gezeigten Beispiel ein Motorstopp in Reaktion auf die Erfüllung der automatischen Stoppbedingung während der Ausführung der S&S-Steuerung ausgeführt und dann wird ein Motorstart (Neustart) in Reaktion auf die erfüllte automatische Startbedingung ausgeführt. Ein Zeitpunkt t8 entspricht einem Zeitpunkt eines Starts des Kurbelns / Anlassens bei dem automatischen Motorstart. Es ist zu beachten, dass selbst in dem Verlauf des Motorstopps in Reaktion auf die automatische Stoppbedingung, die erfüllt ist, der erste Dekompressionsbetriebsprozess ähnlich ausgeführt wird und der Dekompressionsstoppprozess danach ähnlich ausgeführt wird, obwohl eine Darstellung dessen in 3 ausgelassen wurde.
Es ist schwierig, einen Zeitpunkt vorherzubestimmen, zu dem eine Motorstart-Anforderung basierend auf dem IG Schalter AN durch den Fahrer ausgegeben wird. Wenn hingegen der automatische Motorstopp durch die S&S-Steuerung bereits ausgeführt wurde, ist es denkbar, dass ein Neustart (das heißt ein automatischer Motorstart) innerhalb einer bestimmten Zeitdauer ausgeführt wird (z.B. wenn der automatische Motorstart als Reaktion auf ein Umschalten von einer roten Ampel auf eine grüne Ampel durchgeführt wird, nachdem das Fahrzeug 10 an der roten Ampel angehalten hat und der automatische Motorstopp durchgeführt wurde). Zudem enthält das Beispiel der automatischen Stoppbedingung, die oben beschrieben ist, die Anforderung, dass das Aufwärmen des Verbrennungsmotors 20 abgeschlossen sein muss. Deswegen wird der automatische Motorstopp durch die oben beschriebene S&S-Steuerung nach dem Abschluss des Aufwärmens des Motors ausgeführt. Es ist daher denkbar, dass die bei der Ausgabe der automatischen Motorstartanforderung erhaltene Motorkühlwassertemperatur nicht niedriger als die Dekompressionsausführungs-Erlaubnistemperatur wird.
Entsprechend wird, da der Verlauf des Motorstarts ab dem Zeitpunkt t8 durch die S&S-Steuerung einem nicht extremen Kaltstart entspricht, der zweite Dekompressionsbetriebsprozess ausgeführt. Im Detail wird zu dem Zeitpunkt t9, zu dem die Motordrehzahl Ne erreicht ist, bei einem Motor-Drehzahlschwellenwert Ne2 der zweite Dekompressionsbetriebsprozess gestartet. Das heißt, der zweite Dekompressionsbetriebsprozess wird so ausgeführt, dass der Dekompressionsbetriebsmodus beim Durchlaufen des Antriebsstrang-Resonanzbereichs auch in diesem Verlauf des Motorstarts erreicht wird. Der Zeitpunkt t10 entspricht einem Zeitpunkt, zu dem die Umschaltung von dem Dekompressionsbetriebsmodus zu dem Dekompressionsstoppmodus in jedem Zylinder nach Durchlaufen des Antriebsstrang-Resonanzbereichs abgeschlossen ist.
Es ist zu beachten, dass ein Zeitpunkt t11 einem Zeitpunkt entspricht, zu dem die Kraftstoffeinspritzung bei einem Zylinder gestartet wird, bei dem die Kraftstoffeinspritzung zuerst während der Durchführung des Kurbelns / Anlassens erfolgen soll. Als Reaktion auf den Start der Kraftstoffeinspritzung in jedem Zylinder wird die Verbrennung in jedem Zylinder gestartet, und die Motordrehzahl Ne steigt in Richtung Motor-Leerlaufdrehzahl an. Darüber hinaus ist der Grund, warum die durch das Kurbeln erhöhten Werte der Motordrehzahl Ne zwischen dem Zeitpunkt des extrem Kaltstarts und der Motorstartzeit durch die S&S-Steuerung unterschiedlich sind, dass sich die Motorreibung oder die Leistung des MG 60 aufgrund einer Differenz der Motorkühlwassertemperatur bei der Motorstart-Anforderung unterscheidet. Zusätzlich entspricht die Motorkühlwassertemperatur vor dem Anlassen des Motors den Temperaturen der einzelnen Teile des Fahrzeugs 10.
Verarbeitung der ECU zur Steuerung der Dekompressionsvorrichtung
4 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren/eine Routine der Verarbeitung bezüglich der Steuerung der Dekompressionsvorrichtung 26 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Die ECU 70 führt während des Betriebs des Verbrennungsmotors 20 wiederholend die vorliegende Verarbeitungsroutine in einem vorbestimmten Zeitintervall aus.
Gemäß der in 4 gezeigten Verarbeitungsroutine bestimmt die ECU 70 zunächst, ob die Motorkühlwassertemperatur, welche durch den Motorkühlwassertemperatursensor 74 erfasst wird, kleiner als die oben beschriebene Dekompressionsausführungs-Erlaubnistemperatur ist (Schritt S100).
Wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S100 positiv ist (Motorkühlwassertemperatur < Dekompressionsausführungs-Erlaubnistemperatur) steuert die ECU 70 die Dekompressionsvorrichtungen 26 derart, dass der Dekompressionsstoppmodus ausgewählt wird (Schritt S102). Es ist zu beachten, dass, wenn der Prozess zu Schritt S102 voranschreitet, wenn der Dekompressionsstoppmodus bereits ausgewählt ist, der Dekompressionsstoppmodus beibehalten wird.
Wenn auf der anderen Seite das Bestimmungsergebnis des Schritts S100 negativ ist (Motorkühlwassertemperatur ≥ Dekompressions-Erlaubnisausführungstemperatur) schreitet die ECU 70 zu Schritt S104 voran. In Schritt S104 bestimmt die ECU 70, ob die Motordrehzahl Ne niedriger als der zuvor beschriebene Motor-Drehzahlschwellenwert Ne1 ist. Als Beispiel wird der Motor-Drehzahlschwellenwert Ne1 als ein Wert eingestellt, der höher als die obere Grenze der Motordrehzahl des Antriebsstrang-Resonanzbereichs ist, wie in 3 gezeigt ist.
Wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S104 negativ ist (Ne ≥ Ne1) schreitet die ECU 70 zu Schritt S102 voran, um den Dekompressionsstoppmodus auszuwählen. Wenn dagegen das Bestimmungsergebnis des Schritts S104 positiv ist (Ne<Ne1) schreitet die ECU 70 zu Schritt S106 voran.
In Schritt S106 bestimmt die ECU 70, ob die Motordrehzahl Ne höher als der Motor-Drehzahlschwellenwert ist (Ne < Ne2). Als Beispiel wird der Motor-Drehzahlschwellenwert Ne2 auf einen Wert eingestellt, der niedriger als die untere Grenze der Motordrehzahl des Antriebsstrang-Resonanzbereichs ist, wie in 3 gezeigt ist.
Wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S106 positiv ist (Ne > Ne2), schreitet die ECU 70 zu Schritt S108 voran. In Schritt S108 steuert die ECU 70 die Dekompressionsvorrichtungen 26 derart, dass der Dekompressionsbetriebsmodus ausgewählt wird. Es ist zu beachten, dass wenn der Prozess zu Schritt S108 voranschreitet, wenn der Dekompressionsbetriebsmodus bereits ausgewählt ist, der Dekompressionsbetriebsmodus beibehalten wird. Wenn auf der anderen Seite das Bestimmungsergebnis aus Schritt S106 negativ ist (Ne ≤ Ne2) schreitet die ECU 70 zu Schritt S102 voran, um den Dekompressionsstoppmodus auszuwählen.
Vorteilhafte Effekte betreffend die Steuerung der Dekom pressionsvorrichtung
Gemäß dem Prozess der in 4 beschriebenen Verarbeitungsroutine, bei der die Motorkühlwassertemperatur höher oder gleich der Dekompressionsausführungs-Erlaubnistemperatur ist, wird der Dekompressionsbetriebsmodus ausgewählt, wenn die Motordrehzahl Ne innerhalb eines vorbestimmten Motordrehzahlbereichs (Ne2 - Ne1) liegt, der den Antriebsstrang-Resonanzbereich enthält, und der Dekompressionsstoppmodus wird ausgewählt, wenn die Motordrehzahl Ne nicht innerhalb des Motordrehzahlbereiches (Ne2 - Ne1) liegt. Wenn also die Motorkühlwassertemperatur höher oder gleich der Dekompressionsausführungs-Erlaubnistemperatur ist, werden die Dekompressionsvorrichtungen 26 beim Übergang vom Verlauf des Motorstopps zum Verlauf des Motorstarts über die Motorstoppzeit wie folgt gesteuert.
Das heißt, der erste Dekompressionsbetriebsprozess wird im Verlauf des Motorstarts ausgeführt, wodurch der Dekompressionsbetriebsmodus beim Durchlaufen des Antriebsstrang-Resonanzbereichs erreicht wird. Der Dekompressionsstoppprozess wird danach ausgeführt, wobei der Dekompressionsstoppmodus während der Motorstoppzeit beibehalten wird. Ebenso wird danach in dem Verlauf des Motorstarts (das heißt, zu einer Zeit eines nicht extremen Kaltstarts) der zweite Dekompressionsbetriebsprozess ausgeführt, wodurch der Dekompressionsbetriebsmodus beim Durchlaufen des Antriebsstrang-Resonanzbereichs erreicht wird. Es ist zu beachten, dass nach dem Ende des Verlaufs des Motorstarts, der Dekompressionsstoppmodus bis zum nächsten Motorstopp beibehalten wird.
Auf der anderen Seite wird gemäß dem Prozess der oben beschriebenen Verarbeitungsroutine, bei der die Motorkühlwassertemperatur niedriger als die Dekompressionsausführungs-Erlaubnistemperatur ist, der Dekompressionsstoppmodus kontinuierlich ausgewählt. Wenn ein Motorstopp in Reaktion auf das Ausschalten des IG Schalters durch den Fahrer ausgeführt wird und dann ein Motorstart ausgeführt wird, nachdem die Motorkühlwassertemperatur niedriger als die Dekompressionsausführungs-Erlaubnistemperatur während der Motorstoppzeit geworden ist (das heißt, dass dann ein extremer Kaltstart ausgeführt wird), wird daher die Kraftstoffeinspritzung durchgeführt, nachdem der Verlaufs des Motorstarts in dem aus der Motorstoppzeit beibehaltenen Dekompressionsstoppmodus beendet wurde. Mit anderen Worten wird der extreme Kaltstartprozess vermieden, wenn der Dekompressionsbetriebsmodus ausgewählt ist. Daher kann, selbst wenn aufgrund der Temperatur der Dekompressionsvorrichtungen 26, die niedrig sind, während der Motorstoppzeit die Dekompressionsvorrichtungen 26 nicht vorteilhaft funktionieren, ein MotorstartProblem (ein Motorstart-Versagen oder eine Motorstart-Verzögerung) aufgrund eines Betriebsausfalls der Dekompressionsvorrichtung 26 reduziert werden.
Wie bisher beschrieben, können gemäß der Steuerung der Dekompressionsvorrichtungen 26 der vorliegenden Ausführungsform, die Dekompressionsvorrichtungen 26 für eine Reduktion der Vibrationen und Geräusche des Verbrennungsmotors 20 verwendet werden, während gleichzeitig eine Verringerung der Startfähigkeit des Motors reduziert wird.
Ferner werden gemäß der Steuerung der Dekompressionsvorrichtungen 26 der vorliegenden Ausführungsform die Dekompressionsvorrichtungen 26, wenn in dem Verlauf des Motorstopps und in dem Verlauf des Motorstarts der Dekompressionsbetriebsmodus ausgewählt ist, der Dekompressionsbetriebsmodus in dem Antriebsstrang-Resonanzbereich verwendet werden. Daher kann die Reduktion der Vibrationen und Geräusche des Verbrennungsmotors 20 durch die Verwendung der Dekompressionsvorrichtungen 26 effektiv ausgeführt werden.
Zweite Ausführungsform
Anschließend wird eine zweite Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme der 5A, 5B und 6 beschrieben. Es wird vorgeschlagen, dass in der folgenden Beschreibung die in 1 gezeigte Konfiguration als Beispiel für die Konfiguration eines Fahrzeugsystems gemäß der zweite Ausführungsform verwendet wird.
Steuerung eine Dekompressionsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform
Überblick einer Steuerung der Dekompressionsvorrichtung
5A und B sind Zeitdiagramme, die schematisch den Betrieb der Steuerung der Dekompressionsvorrichtung 26 gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellen. 5A stellt ein Beispiel dar, in dem er automatische Motorstopp und der automatische Motorstart durch die S&S-Steuerung ausgeführt wird. Auf der anderen Seite stellt 5B ein Beispiel dar, in welchem der IG Schalter 80 in der Motorstoppzeit nach dem automatischen Motorstopp durch die S&S-Steuerung AUS geschaltet / ausgeschaltet wird und der Motorstart danach als Reaktion auf den IG Schalter AN durchgeführt wird. Es ist zu beachten, dass die Zeitpunkte t1, t2 und t4 in 5A und 5B dieselben sind wie die Zeitpunkte t1, t2 und t4 wie in 3.
Gemäß der Steuerung der Dekompressionsvorrichtungen 26 der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird unter der Bedingung, dass die Motorkühlwassertemperatur größer oder gleich der Dekompressionsausführungs-Erlaubnistemperatur ist, das Umschalten des Steuermodus der Dekompressionsvorrichtungen 26 in Bezug auf einen Satz von Motorstopp und Motorstart wie folgt ausgeführt. Das heißt, nachdem im Verlauf des Motorstopps der Dekompressionsbetriebsmodus ausgewählt ist, wird das Umschalten zu dem Dekompressionsstoppmodus ausgeführt. Hiernach wird in dem Verlauf des Motorstarts der Dekompressionsbetriebsmodus erneut ausgewählt, dann wird das Umschalten in den Dekompressionsstoppmodus wieder ausgeführt. Zudem wird die oben beschriebene Bedingung (Motorkühlwassertemperatur ≥ Dekompressionsausführungs-Erlaubnistemperatur) ebenfalls erfüllt, wenn der automatische Motorstopp und der automatische Motorstart durch die S&S-Steuerung ausgeführt werden. Daher besteht ein Bedenken dahingehend, dass, wenn der automatische Motorstopp (das heißt intermittierender Stopp) durch die S&S-Steuerung häufig ausgeführt wird, die Anzahl der Schaltvorgänge des Steuermodus der Dekompressionsvorrichtungen 26 unnötig erhöht werden kann.
Wie bereits beschrieben, ist es denkbar, dass, wenn der automatische Motorstopp durch die S&S-Steuerung ausgeführt wird, ein Neustart (automatischer Motorstart) in einer bestimmten Zeitspanne ausgeführt wird. Dementsprechend wird in der vorliegenden Ausführungsform während der Ausführung der S&S-Steuerung im Wesentlichen (d.h. solange der IG Schalter 80 in der Motorstoppzeit nicht AUS geschaltet ist) die Steuerung der Dekompressionsvorrichtungen 26 wie in einem in 5A beschriebenen Beispiel durchgeführt.
Insbesondere wird in dem in 5A gezeigten Beispiel, im Gegensatz zu dem in 3 gezeigten Beispiel, das Umschalten zu dem Dekompressionsstoppmodus (das heißt Dekompressionsstoppprozess) nicht nach dem Durchlauf des Antriebsstrang-Resonanzbereichs in dem Verlauf des Motorstopps ausgeführt. Als Ergebnis wird während der Motorstoppzeit der Dekompressionsbetriebsmodus beibehalten. Wenn danach die automatische Startanforderung ausgegeben wird, wird der Verlauf des Motorstarts zu einem Zeitpunkt t12 gestartet, während der Dekompressionsbetriebsmodus beibehalten wird. Zudem wird zu einem Zeitpunkt t13 nach Durchlaufen des Antriebsstrang-Resonanzbereichs danach das Umschalten von dem Dekompressionsbetriebsmodus zu dem Dekompressionsstoppmodus durchgeführt.
Ein in 5B gezeigtes Beispiel ist das gleiche wie das in 5A gezeigte Beispiel, bei dem das Umschalten zu dem Dekompressionsstoppmodus nicht nach dem Durchlauf des Antriebsstrang-Resonanzbereichs im Verlauf des Motorstopps erfolgt. Auf dieser Grundlage wird in dem in 5B gezeigten Beispiel zu einem Zeitpunkt t14 in der Motorstoppzeit der IG Schalter 80 durch den Fahrer AUS geschalten.
Zu einem Zeitpunkt t15 nach dem Zeitpunkt t14 wird das Umschalten zu dem Dekompressionsstoppmodus von dem Dekompressionsbetriebsmodus ausgeführt in Antwort auf den IG Schalter AUS, wie die durchgezogene Linie in 5B zeigt. Gemäß der Dekompressionsvorrichtung 26, welche die in 2 gezeigte und bereits beschriebene Konfiguration aufweisen, kann das Umschalten zu dem Dekompressionsstoppmodus ohne eine Motordrehung durchgeführt werden, durch Steuerung des Aktuator 36, so dass der Eingriff zwischen dem Stift 36a und dem Halter 34 freigegeben wird. Das Umschalten kann alternativ auch gleichzeitig mit dem IG Schalter AUS erfolgen.
Es ist zu beachten, dass die durch die gestrichelte Linie in 5B dargestellte Wellenform zum Zwecke der Referenz ein Beispiel für eine Dekompressionsvorrichtung mit einer Konfiguration darstellt, die, im Gegensatz zu der in 2 dargestellten Konfiguration, eine Motordrehung erfordert, um das Umschalten von dem Dekompressionsbetriebsmodus in den Dekompressionsstoppmodus durchzuführen. In dem Beispiel, das diese Art von Dekompressionsvorrichtung aufweist, kann, wie in 5B gezeigt, die Kurbelwelle 42 durch den Einsatz des MG 60 zwangsweise gedreht werden, um das Umschalten zu dem Dekompressionsstoppmodus durchzuführen.
Wie vorstehend beschrieben, wird in dem in 5B gezeigten Beispiel, auch nach Ausführung des automatischen Motorstopps durch die S&S-Steuerung, entsprechend der Motorstoppzeit, nach dem der IG Schalter 80 AUS geschaltet wurde, der Dekompressionsstoppmodus beibehalten, um einen möglichen extremen Kaltstart, ähnlich der ersten Ausführungsform, zu adressieren. Ein Zeitpunkt t16 entspricht einem Zeitpunkt, zu dem in Antwort auf den IG Schalter AN tatsächlich ein extremer Kaltstart gestartet wird. Im Verlauf dieses Motorstarts wird der Dekompressionsstoppmodus beibehalten ohne das Umschalten in den Dekompressionsbetriebsmodus ähnlich zu der ersten Ausführungsform durchzuführen.
Es ist zu beachten, dass die Steuerung der Dekompressionsvorrichtung 26 die durchgeführt wird, wenn der automatische Motorstopp und Motorstart basierend auf der Betätigung des IG Schalters 80 durch den Fahrer ausgeführt werden, die gleiche wie die Steuerung gemäß der ersten Ausführungsform ist.
Verarbeitung der ECU hinsichtlich einer Steuerung der Dekom pressionsvorrichtung
6 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitungsroutine der Steuerung der Dekompressionsvorrichtung 26 gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Die Ausführung der Schritte S100 bis S108 in der in 6 gezeigten Verarbeitungsroutine ist die wie bereits in der ersten Ausführungsform Beschriebene.
Gemäß der in 6 gezeigten Verarbeitungsroutine bestimmt die ECU 70 zunächst, ob sich der Verbrennungsmotor 20 in der Ausführung der S&S-Steuerung befindet (Schritt S200). Als Ergebnis führt, wenn das Bestimmungsergebnis aus Schritt S100 negativ ist, das heißt, wenn sich der Verbrennungsmotor 20 in der Situation befindet, dass der Motorstopp und Motorstart auf Basis der Betätigung des IG Schalters 80 durch den Fahrer ausgeführt werden, die ECU 70 die Schritte S100 bis S108 aus.
Wenn hingegen die ECU 70 in Schritt S200 bestimmt, dass sich der Verbrennungsmotor 20 in Ausführung der S&S-Steuerung befindet, schreitet die ECU 70 zu Schritt S202 voran. In Schritt S202 bestimmt die ECU 70, ob sich der Verbrennungsmotor 20 in dem Verlauf des Motorstopps durch die S&S-Steuerung befindet.
Wenn die ECU 70 in Schritt S202 bestimmt, dass sich der Verbrennungsmotor 20 in dem Verlauf des Motorstopps befindet, schreitet der Prozess zu Schritt S204 voran. In Schritt S204 bestimmt die ECU 70 durch dieselbe Verarbeitung wie die von Schritt S104, ob die Motordrehzahl Ne niedriger als der Motor-Drehzahlschwellenwert Ne1 ist.
Wenn dadurch das Bestimmungsergebnis aus Schritt S204 negativ ist (Ne ≥ Ne1) schreitet die ECU 70 zu Schritt S206 voran, um die Dekompressionsvorrichtungen 26 so zu steuern, dass der Dekompressionsstoppmodus ausgewählt wird. Wenn auf der anderen Seite das Bestimmungsergebnis des Schrittes S204 positiv ist (Ne < Ne1), schreitet die ECU 70 zu Schritt S208 voran, um die Dekompressionsvorrichtungen 26 so zu steuern, dass der Dekompressionsbetriebsmodus ausgewählt wird. Gemäß der Verarbeitung der Schritte S204 bis S208 (das heißt der Verarbeitung in dem Verlauf des Motorstopps) wird der Dekompressionsbetriebsmodus in dem Motordrehzahlbereich (Ne2-Ne1), der in dem Antriebsstrang-Resonanzbereich enthalten ist, erreicht und der Dekompressionsbetriebsmodus wird in dem Verlauf des Motorstopps hiernach beibehalten.
Wenn hingegen die ECU 70 in Schritt S202 bestimmt, dass sich der Verbrennungsmotor 20 nicht in dem Verlauf des Motorstopps befindet, schreitet der Prozess zu Schritt S210 voran. In Schritt S210 bestimmt die ECU 70, ob die Motorstoppzeit, die dem Verlauf des Motorstopps wie zuvor beschrieben folgt, verstrichen ist.
Wenn die ECU 70 in Schritt S210 bestimmt, dass die Motorstoppzeit gerade abgelaufen ist, schreitet der Prozess zu Schritt S212 voran. In Schritt S212 bestimmt ECU 70 ob der IG Schalter 80 AUS geschaltet ist.
Wenn als Ergebnis der IG Schalter 80 nicht AUS geschaltet ist, beendet die ECU 70 den aktuellen Verarbeitungszyklus. Als Ergebnis wird der Dekompressionsbetriebsmodus beibehalten. Wenn dagegen der IG Schalter 80 AUS geschaltet wird, schreitet die ECU 70 zu Schritt S206 voran, um die Dekompressionsvorrichtung 26 so zu steuern, dass das Umschalten von dem Dekompressionsbetriebsmodus in den Dekompressionsstoppmodus durchgeführt wird.
Darüber hinaus schreitet, wenn die ECU 70 in Schritt S210 bestimmt, dass die Motorstoppzeit nicht abgelaufen ist, der Prozess zu Schritt S214 voran. In Schritt S214 bestimmt die ECU 70, ob der Verbrennungsmotor 20 sich in dem Verlauf des Motorstarts befindet, der auf die oben beschriebe Motorstoppzeit folgt.
Wenn die ECU 70 in Schritt S214 bestimmt, dass sich der Verbrennungsmotor 20 in dem Verlauf des Motorstarts befindet, schreitet der Prozess zu Schritt S204 voran. Aus diesem Grund werden bei einer solchen Bestimmung die Verarbeitungen der Schritte S204 bis S208 ausgeführt. Wenn dagegen die ECU 70 in Schritt S214 bestimmt, dass sich der Verbrennungsmotor 20 nicht in dem Verlauf des Motorstarts befindet, beendet sie den aktuellen Verarbeitungszyklus.
vorteilhafte Effekte der Steuerung der Dekompressionsvorrichtung
Gemäß der Ausführung der in 6 gezeigten und beschriebenen Verarbeitungsroutine, wird, wenn der automatische Motorstopp und der automatische Motorstart durch die S&S-Steuerung ausgeführt wird, der Dekompressionsbetriebsmodus beibehalten ohne das Umschalten zu dem Dekompressionsstoppmodus auszuführen nachdem in dem Verlauf des Motorstopps der Dekompressionsbetriebsmodus ausgewählt wurde. Außerdem wird der Dekompressionsbetriebsmodus nach Durchlaufen des Antriebsstrang-Resonanzbereichs anschließend im Verlauf des Motorstarts freigegeben. Aus diesem Grund kann, selbst wenn der automatische Motorstopp (das heißt intermittierender Stopp) durch die S&S-Steuerung häufig ausgeführt wird, eine Erhöhung der Anzahl der Betätigungen der Dekompressionsvorrichtungen 26 reduziert werden. Darüber hinaus ist es am Beispiel des automatischen Motorstopps durch die S&S-Steuerung denkbar, dass der Neustart innerhalb eines bestimmten Zeitraums, wie bereits beschrieben, durchgeführt wird. Daher wird unter der Voraussetzung, dass die S&S-Steuerung basierend auf einem Abschluss einer Motoraufwärmung ausgeführt wird, selbst wenn der Verbrennungsmotor 20 bei einer extremen niedrigen Außenlufttemperatur abkühlt, weitaus weniger wahrscheinlich, dass die Temperatur der Dekompressionsvorrichtung 26 auf ein Niveau gesenkt wird, das den Betrieb der Dekompressionsvorrichtung 26 zum Zeitpunkt eines späteren Neustarts beeinträchtigt.
Darüber hinaus wird gemäß der vorstehend beschriebenen Verarbeitungsroutine, wenn der IG Schalter 80 während eines intermittierenden Stopps durch die S&S-Steuerung AUS geschaltet wird, das Umschalten von dem Dekompressionsbetriebsmodus zu dem Dekompressionsstoppmodus sofort ausgeführt. Gemäß dieser Art der Ausführung kann verhindert werden unter der Voraussetzung, dass, obwohl der automatische Motorstopp durch die S&S-Steuerung ausgeführt wurde, die Möglichkeit des extremen Kaltstart, die durch das Ausschalten des IG Schalters 80 während des intermittierenden Stopps erhöht wurde, dass die Startfähigkeit des Motors aufgrund von Betriebsstörungen der Dekompressionsvorrichtung 26 abnimmt.
Weitere Ausführungsformen
Weitere Beispiele eines „Temperaturkorrelationswerts”
In der ersten und zweiten vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird die Motorkühlwassertemperatur als Beispiel für den „Temperaturkorrelationswert“ verwendet, der mit der Temperatur der Dekompressionsvorrichtung 26 korreliert. Beispiele für den „Temperaturkorrelationswert“ gemäß der vorliegenden Erfindung können jedoch die Motoröltemperatur (Temperatur des Öls, das einen Verbrennungsmotor schmiert) oder die Temperatur einer Batterie (z.B. Temperatur der Batterie 64) oder die Temperatur einer Dekompressionsvorrichtung selbst sein, die direkt von einem Sensor erfasst wird, und nicht das Beispiel der vorstehend beschriebenen Motorkühlwassertemperatur.
weitere Beispiele des Fahrzeugs
In der ersten und zweiten vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird das Fahrzeug 10, das den Verbrennungsmotor 20 als Antriebsquelle aufweist und angepasst ist, die S&S-Steuerung ausführen zu können, exemplarisch dargestellt. Ein Beispiel für das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung kann jedoch ein Hybridfahrzeug sein, das sowohl einen Elektromotor als auch einen Verbrennungsmotor als Energiequelle aufweist und konfiguriert ist, eine automatischen Motorstopp- und Motorstart ähnlich der vorstehend beschriebenen S&S-Steuerung ausführen zu können. Darüber hinaus kann das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung einschließlich eines Verbrennungsmotors nicht immer so konfiguriert sein, dass es in der Lage ist, die automatische Motorabschaltung und das automatische Starten des Motors auszuführen.
Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen und Änderungsbeispiele können bei Bedarf auf andere Weise als die vorstehend ausdrücklich beschriebenen Beispiele kombiniert und auf verschiedene Weise modifiziert werden, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Zusammenfasend betrifft die vorliegende Erfindung eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, der konfiguriert ist zum: Ausführen eines ersten Dekompressionsbetriebsprozesses, so dass ein Dekompressionsbetriebsmodus in einem ersten Motordrehzahlbereich ausgewählt wird, der im Verlauf des Motorstopps durchlaufen wird; Ausführen eines Dekompressionsstoppprozesses, so dass ein Umschalten von dem Dekompressionsbetriebsmodus in einen Dekompressionsstoppmodus im Laufe des Motorstopps nach Durchlaufen des ersten Motordrehzahlbereichs erfolgt; Ausführen eines zweiten Dekompressionsbetriebsprozesses, wenn ein Temperaturkorrelationswert größer oder gleich einem Schwellenwert bei einer Motorstartanforderung ist, so dass der Dekompressionsbetriebsmodus in einem zweiten Motordrehzahlbereich ausgewählt wird, der im Verlauf des Motorstarts vor Beginn der Kraftstoffeinspritzung durchlaufen wird. Wenn der Temperaturkorrelationswert kleiner als der Schwellenwert ist, wird der zweite Dekompressionsbetriebsprozess nicht ausgeführt.

Claims

Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor (20), wobei der Verbrennungsmotor (20) eine Dekompressionsvorrichtung (26) aufweist, die konfiguriert ist, zwischen einem Dekompressionsbetriebsmodus, in dem ein Dekompressionsbetrieb ausgeführt wird, der einen Kompressionsdruck in einem Zylinder freigibt, und einem Dekompressionsstoppmodus, in dem der Dekompressionsbetrieb nicht ausgeführt wird, auszuwählen, wobei die Steuervorrichtung konfiguriert ist, um (a) einen ersten Dekompressionsbetriebsprozess auszuführen, der die Dekompressionsvorrichtung (26) so steuert, dass der Dekompressionsbetriebsmodus in einem ersten Motordrehzahlbereich (RNe1) ausgewählt wird, der in einem Motordrehzahlbereich enthalten ist, der im Verlauf eines Motorstopps durchlaufen wird; (b) einen Dekompressionsstoppprozess auszuführen, der die Dekompressionsvorrichtung (26) so steuert, dass ein Umschalten von dem Dekompressionsbetriebsmodus in den Dekompressionsstoppmodus im Verlauf des Motorstopps nach Durchlaufen des ersten Motordrehzahlbereichs (RNe1) oder in einer Motorstoppzeit nach dem Verlauf des Motorstopps durchgeführt wird; (c) wenn bei einer Anforderung eines Motorstarts ein Temperaturkorrelationswert, der mit der Temperatur der Dekompressionsvorrichtung (26) korreliert, größer oder gleich einem Schwellenwert ist, einen zweiten Dekompressionsbetriebsprozess auszuführen, der die Dekompressionsvorrichtung (26) so steuert, dass der Dekompressionsbetriebsmodus in einem zweiten Motordrehzahlbereich (RNe2) ausgewählt wird, der in einem Motordrehzahlbereich enthalten ist, der im Verlauf eines Motorstarts vor Beginn der Kraftstoffeinspritzung durchlaufen wird; und (d) wenn bei Anforderung des Motorstarts der Temperaturkorrelationswert kleiner als der Schwellenwert ist, zu veranlassen, dass der zweite Dekompressionsbetriebsprozess nicht ausgeführt wird.
Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor (20) nach Anspruch 1, wobei der Dekompressionsstoppprozess ausgeführt wird, wenn der Verbrennungsmotor (20) als Reaktion auf eine Anforderung eines Fahrzeugsystemstopps von einem Fahrer eines Fahrzeugs (10), in dem der Verbrennungsmotor (20) befestigt ist, gestoppt wird.
Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor (20) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuervorrichtung konfiguriert ist, um (e) einen automatischen Motorstoppprozess auszuführen, der den Verbrennungsmotor (20) stoppt, wenn eine automatische Stoppbedingung erfüllt ist; und (f) nachdem der Verbrennungsmotor (20) durch den automatischen Motorstoppprozess gestoppt wurde, die Dekompressionsvorrichtung (26) so zu steuern, dass der Dekompressionsbetriebsmodus in einer Motorstoppzeit beibehalten wird, ohne den Dekompressionsstoppprozess auszuführen.
Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor (20) nach Anspruch 3, wobei die Steuervorrichtung konfiguriert ist, wenn eine Anforderung eines Fahrzeugsystemstopps von einem Fahrer eines Fahrzeugs (10), in dem der Verbrennungsmotor (20) befestigt ist, in einer Motorstoppzeit ausgegeben wird, nachdem der Verbrennungsmotor (20) durch den automatische Motorstoppprozess gestoppt wurde, die Dekompressionsvorrichtung (26) so zu steuern, dass ein Umschalten von dem Dekompressionsbetriebsmodus in den Dekompressionsstoppmodus ausgeführt wird.
Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der erste Motordrehzahlbereich (RNe1) und/oder der zweite Motordrehzahlbereich (RNe2) einen Antriebsstrang-Resonanzbereich beinhaltet.