DE102018215701A1

DE102018215701A1 - Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs bei einem autonomen Parkvorgang, Computerprogramm, elektrisches Speichermedium sowie Steuer- und Regeleinrichtung für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102018215701A1
Application number: DE102018215701.4A
Authority: DE
Inventors: Frank Baehrle-Miller
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2018-09-14
Filing date: 2018-09-14
Publication date: 2020-03-19
Also published as: US20210323571A1; CN112654537A; US11945459B2; WO2020052962A1; CN112654537B

Abstract

Bei einem Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (10) bei einem autonomen Parkvorgang wird vorgeschlagen, dass während des autonomen Parkvorgangs automatisch auf mindestens ein erstes Rad (26a) ein erstes Bremsmoment und auf mindestens ein zweites Rad (26b) ein zweites Bremsmoment aufgebracht wird, dass aus einem Vergleich der Drehzahl des mit dem ersten Bremsmoment beaufschlagten ersten Rades (26a) mit der Drehzahl des mit dem zweiten Bremsmoment beaufschlagten zweiten Rades (26b) auf einen Schlupf eines der Räder geschlossen wird, und dass dann, wenn eine den Schlupf charakterisierende Größe einen Grenzwert erreicht oder überschreitet, automatisch eine Aktion ausgelöst wird.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs bei einem autonomen Parkvorgang, ein Computerprogramm, ein elektrisches Speichermedium sowie eine Steuer- und Regeleinrichtung für ein Kraftfahrzeug, jeweils nach den Oberbegriffen der nebengeordneten Ansprüche.
Vom Markt her ist es bekannt, dass Kraftfahrzeuge autonom, also ohne Zutun eines Fahrers, parken. Dabei wird das Kraftfahrzeug mit bzw. ohne direkte Fahrerinteraktion in einen vorgesehenen Parkplatz manövriert. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug an einem Übergabepunkt in einem Parkhaus abgegeben wird und sich dann selbstständig einen Parkplatz sucht, oder dass das Fahrzeug selbstständig ausparkt und an einem Übergabepunkt wieder von einem Fahrer in Empfang genommen wird. Aus der EP 2 913 235 A1 ist eine Vorrichtung zur Steuerung eines automatischen Parkvorgangs bekannt, welche im normalen Fahrbetrieb einen Schlupfzustand ermittelt.
Offenbarung der Erfindung
Das der Erfindung zugrunde liegende Problem wird durch ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs bei einem autonomen Parkvorgang gelöst. Dabei wird unter einem „autonomen Parkvorgang“ sowohl ein Einparken als auch ein Ausparken verstanden, und der Begriff „autonom“ kann auch eine Mitwirkung eines Fahrers bis zu einem gewissen Grad beinhalten.
Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass während des autonomen Parkvorgangs automatisiert, also ohne Zutun eines Fahrers und stattdessen beispielsweise durch eine Fahrzeugsteuerung veranlasst, auf mindestens ein erstes Rad ein erstes Bremsmoment und auf mindestens ein zweites Rad ein zweites Bremsmoment aufgebracht wird. Dies geschieht im Normalfall nicht im Zusammenhang mit einer gewünschten Verzögerung des Fahrzeugs, sondern mit dem Ziel einer Analyse des Fahrzustands. Aus einem Vergleich der Drehzahl des mit dem ersten Bremsmoment beaufschlagten ersten Rades mit der Drehzahl des mit dem zweiten Bremsmoment beaufschlagten zweiten Rades kann dann auf einen Schlupf eines der Räder geschlossen werden. Wird festgestellt, dass eine den Schlupf charakterisierende Größe, beispielsweise eine Drehzahldifferenz, einen Grenzwert erreicht oder überschreitet, kann dann automatisch eine Aktion ausgelöst werden, mittels der beispielsweise automatisiert Einfluss auf den Parkvorgang genommen und verhindert wird, dass aufgrund eines festgestellten Schlupfs der Parkvorgang nicht in der gewünschten und vorgesehenen Weise erfolgt.
Der Erfindung liegt die Überlegung zugrunde, dass bei einem hochautomatisierten autonomen Parkvorgang von dem Fahrzeug unter Umständen auch längere Strecken zurückgelegt werden müssen, ohne dass ein Fahrer Einfluss nehmen kann. Dies ist zum Beispiel dann denkbar, wenn das Fahrzeug an einem Übergabepunkt abgegeben, also vom Fahrer verlassen wird, und sich dann selbstständig beispielsweise in einem Parkhaus oder auf einem größeren Gelände einen Parkplatz sucht. Damit dies zuverlässig durchgeführt werden kann, sollte der Untergrund, auf dem sich das Fahrzeug autonom bewegt, möglichst griffig sein. Von einem Fahrer kann jedoch nicht verlangt werden, dass er vorab sämtliche möglichen Fahrstrecken, die das Fahrzeug autonom zurücklegen kann, diesbezüglich prüft.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ist es möglich, während des autonomen Fahrvorgangs automatisiert, gleichwohl ohne zusätzliche spezielle Sensoren wie Kamera, Ultraschall, Laser, etc., zu prüfen, ob eine Fortführung des autonomen Fahrvorgangs gefahrlos möglich ist, indem automatisch geprüft wird, ob der Untergrund eher glatt („low-µ“) oder eher griffig („high-µ“) ist. Dabei werden voll und ganz jene Mittel verwendet, die aus üblicherweise verbauten ESP- und ABS-Systemen bekannt sind, nämlich Sensoren, welche die Drehzahl der einzelnen Räder eines Fahrzeugs erfassen. Ferner versteht es sich, dass die Bremsmomente erfindungsgemäß sowohl mittels der normalen Betriebsbremse als auch mittels einer Feststellbremse, beispielsweise einer elektrischen Parkbremse („EPB“) aufgebracht werden können.
Physikalisch geht die Erfindung davon aus, dass Bremsmomente auf unterschiedliche Räder dann, wenn beide Räder auf einem griffigen Untergrund (high-µ) sind, zu keinen oder nur zu geringen Drehzahlunterschieden zwischen den Rädern führen. Ist der Untergrund, auf dem sich ein Rad oder beide Räder befinden, dagegen rutschig (low-µ), resultieren Bremsmomente auf unterschiedliche Räder in unterschiedlichen Drehzahlen.
Bei einer möglichen Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das erste Rad und das zweite Rad Räder einer selben, angetriebenen oder nicht-angetriebenen Achse des Kraftfahrzeugs sind. Dies ist eine sehr sensitive Variante, da sich bei einem Untergrund mit geringem Reibwert (low-µ) relativ schnell eine Differenzgeschwindigkeit zwischen den beiden Rädern einstellt.
Dabei ist es besonders bevorzugt, wenn die Räder jener Achse für das erfindungsgemäße Verfahren verwendet werden, die in Bewegungsrichtung des Fahrzeugs vorne liegt, bei einer Vorwärtsbewegung also die Vorderachse und bei einer Rückwärtsbewegung die Hinterachse. Auf diese Weise kann ein rutschiger Untergrund sowohl bei Vorwärtsfahrt als auch bei Rückwärtsfahrt detektiert werden, bevor sämtliche Räder des Fahrzeugs sich auf dem rutschigen Untergrund befinden.
Bei einer möglichen Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das erste Rad und das zweite Rad Räder unterschiedlicher Achsen des Kraftfahrzeugs sind, insbesondere wobei eine Achse angetrieben und eine Achse nicht-angetrieben ist. Kommen die Räder der angetriebenen Achse auf einen rutschigen Untergrund, während die Räder der nicht-angetriebenen Achse auf einem nicht-rutschigen Untergrund sind, und wird ein Bremsmoment auf ein Rad der nicht-angetriebenen Achse aufgebracht, werden die Räder der angetriebenen Achse eine höhere Drehzahl aufweisen als die Räder der nicht-angetriebenen Achse, was sehr gut detektiert werden kann, ebenso wie der umgekehrte Fall.
Bei einer möglichen Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die beiden Bremsmomente gleich sind. Dies ist technisch sehr einfach zu realisieren.
Bei einer möglichen Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die beiden Bremsmomente unterschiedlich sind. Dies ist eine sehr sensitive Variante. Handelt es sich bei den gebremsten Rädern um die beiden Räder einer angetriebenen Achse, wird der Schlupf beim weniger stark gebremsten Rad auftreten, dessen Drehzahl dann höher ist als die des stärker gebremste Rads. Handelt es sich bei den beiden gebremsten Rädern um die beiden Räder einer nicht-angetriebenen Achse, wird der Schlupf beim stärker gebremsten Rad auftreten, dessen Drehzahl dann niedriger ist als die des weniger stark gebremsten Rads.
Bei einer möglichen Weiterbildung hierzu ist vorgesehen, dass das zweite Bremsmoment gleich Null ist. In diesem Fall ist die Sensitivität des Verfahrens besonders hoch.
Bei einer möglichen Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das erste Bremsmoment und/oder das zweite Bremsmoment diskontinuierlich, vorzugsweise zyklisch aufgebracht werden. Hierdurch wird die energetische Effizienz erhöht. Grundsätzlich denkbar ist aber auch, dass das erste Bremsmoment und/oder das zweite Bremsmoment kontinuierlich aufgebracht werden.
Bei einer möglichen Weiterbildung hierzu ist vorgesehen, dass eine Zykluszeit der Zeit entspricht, in der das Kraftfahrzeug eine bestimmte Fahrstrecke zurücklegt. Bevorzugt ist dabei, dass die bestimmte Fahrstrecke ungefähr im Bereich von 1/3 bis 2/3 eines Abstands zwischen den beiden Achsen des Kraftfahrzeugs beträgt. Hierdurch wird sichergestellt, dass sich immer eine Achse weiterhin auf einem griffigen Untergrund befindet und das Fahrzeug somit sicher gebremst werden kann.
Bei einer möglichen Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Aktion wenigstens eine aus der folgenden Gruppe ist: Ausgeben einer Information an einen Fahrer; Unterbrechen des Parkvorgangs; Zurückfahren des Fahrzeugs, bis erkannt wird, dass eine den Schlupf charakterisierende Größe einen Grenzwert unterschreitet; Zurückfahren des Fahrzeugs in eine Ausgangsposition. Hierdurch wird die Sicherheit beim Einparkvorgang deutlich verbessert.
Grundsätzlich ist eine weitere Differenzierung möglich: wenn nur bei einem einzigen Rad ein relevanter Schlupf festgestellt wird, kann beispielsweise entschieden werden, dass der Parkvorgang fortgesetzt wird. Wird dagegen ein Schlupf bei mehr als einem Rad festgestellt, beispielsweise bei beiden Rädern einer Achse, kann eine der soeben gelisteten Aktionen oder eine ganz andere Aktion erfolgen.
Bei einer möglichen Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Stärke des ersten Bremsmoments und/oder die Stärke des zweiten Bremsmoments von einem Parameter abhängt, der wenigstens einer aus der folgenden Gruppe ist: Neigung eines Untergrunds, auf dem sich das Kraftfahrzeug befindet; Parksituation; Außentemperatur; Jahreszeit; Niederschlag. Im Hinblick auf die Neigung des Untergrunds kann beispielsweise bei einer größeren Neigung bzw. Steigung das Bremsmoment verringert werden. Hierdurch kann ausgenutzt werden, dass die Aufstandskräfte an einer Vorderachse bzw. einer Hinterachse sich je nach Steigung ändern und dadurch auch ein rutschiger Untergrund leichter detektiert werden kann.
Unter dem Begriff der „Parksituation“ wird die allgemeine Situation verstanden, unter der der Parkvorgang stattfindet, beispielsweise ob es sich um eine Tiefgarage oder ein Parkhaus handelt, oder um einen freistehenden Parkplatz, etc. Dies kann festgestellt werden beispielsweise mittels GPS-Standortbestimmung. Innerhalb einer Tiefgarage oder in einem Parkhaus sind beispielsweise gewisse Mindestreibwerte anzunehmen, und ein Untergrund mit einem sehr rutschigen Reibwert ist ziemlich unwahrscheinlich. In einer solchen Situation kann der Parkvorgang beispielsweise vollständig ohne teilgebremste Räder vorgenommen werden, was energetisch die bessere Lösung ist.
Auch die Berücksichtigung der Außentemperatur kann dazu verwendet werden, gegebenenfalls ohne teilgebremste Räder ein- und/oder auszuparken, da nur bei einer Unterschreitung einer bestimmten Temperatur, beispielsweise von 4 °C, mit Glatteis zu rechnen ist. Ferner kann die Durchführung des Verfahrens auch abhängig von der Jahreszeit sein. Nur im Herbst oder Winter ist mit nassem Laub oder Schnee oder Eis zu rechnen, wohingegen im Sommer dies eher nicht der Fall ist. Über die in einem Fahrzeug eingebaute Uhr kann beispielsweise die Jahreszeit erfasst und während der Sommermonate die Durchführung des Verfahrens eher blockiert werden. Auch könnte beispielsweise der Niederschlag zu einer nassen Fahrbahn und daher zu einer reduzierten Griffigkeit führen, was beispielsweise durch eine Betätigung des Scheibenwischers während der Fahrt unmittelbar vor dem Einparkvorgang festgestellt werden kann.
Die Erfindung betrifft auch ein Computerprogramm, welches zur Ausführung des obigen Verfahrens programmiert ist.
Außerdem betrifft die Erfindung ein elektrisches Speichermedium für eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung eines Kraftfahrzeugs, auf dem ein Computerprogramm zur Ausführung des obigen Verfahrens abgespeichert ist, sowie eine Steuer- und Regeleinrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einem Prozessor und einem Speicher, die zur Ausführung des obigen Verfahrens ausgebildet ist.
Nachfolgend wird eine Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigen:

1 eine Seitenansicht auf ein Kraftfahrzeug auf einem Untergrund, wobei das Kraftfahrzeug eine Steuer- und oder Regeleinrichtung aufweist;
2 eine Draufsicht auf das Kraftfahrzeug von 1 während eines autonomen Parkvorgangs; und
3 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben des Kraftfahrzeugs der 1 und 2 während des autonomen Parkvorgangs.

Ein Kraftfahrzeug trägt in den 1 und 2 insgesamt das Bezugszeichen 10. Es umfasst eine Steuer- und Regeleinrichtung 12, welche insgesamt den Betrieb des Kraftfahrzeugs 10 steuert bzw. regelt. Es versteht sich dabei, dass die Steuer- und Regeleinrichtung 12 aus unterschiedlichen elektronischen Einrichtungen bestehen kann, die miteinander kommunizieren und die an unterschiedlichen Orten innerhalb des Kraftfahrzeugs 10 angeordnet sind. Die Steuer- und Regeleinrichtung 12 umfasst mindestens einen Prozessor 14 und mindestens ein elektrisches Speichermedium 16. Auf diesem ist unter anderem ein Computerprogramm zur Ausführung eines Verfahrens abgespeichert, welches während eines autonomen Parkvorgangs abläuft und welches weiter unten noch stärker im Detail erläutert werden wird.
Das Kraftfahrzeug 10 befindet sich vorliegend auf einem Untergrund 18, beispielsweise einer Fahrbahn, der gegenüber der Horizontalen um einen Winkel 20 geneigt ist. Das Kraftfahrzeug umfasst ferner eine Vorderachse 22 und eine Hinterachse 24. Vorliegend und lediglich beispielhaft ist die Vorderachse 22 angetrieben, wohingegen die Hinterachse 24 nicht-angetrieben ist. Die beiden Räder der Vorderachse 22 tragen die Bezugszeichen 26a und 26b, die beiden Räder der Hinterachse 24 die Bezugszeichen 28a und 28b (2). In der Draufsicht der 2 ist ferner die Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs durch einen Pfeil 30 bezeichnet, und ein in Bewegungsrichtung 30 gesehen unmittelbar vor dem Kraftfahrzeug 10 liegender Bereich des Untergrunds 18, der im Vergleich zum Rest des Untergrunds 18 vergleichsweise rutschig („low-µ“) ist, trägt das Bezugszeichen 32. Seitlich vom Untergrund 18 befindet sich ein Parkplatz 34, in den das Kraftfahrzeug 10 autonom, also ohne jegliches Zutun eines Fahrers, einparken soll. Hierzu verfügt das Kraftfahrzeug 10 über eine Reihe von Sensoren, beispielsweise Kameras, die nicht dargestellt sind. Mittels dieser Sensoren wird die allgemeine geometrische Parksituation erfasst und das Fahrzeug automatisch und autonom in dem Parkplatz 34 geparkt.
Um die Sicherheit während des automatischen Parkvorgangs zu erhöhen, wird mittels eines nachfolgend beschriebenen Verfahrens während des Parkvorgangs geprüft, ob der Untergrund 18 für die sichere Durchführung des Parkvorgangs ausreichend griffig ist. Hierzu wird nun auf 3 Bezug genommen, welche jedoch nur beispielhaft eine von mehreren möglichen konkreten Ausführungsvarianten beschreibt.
Das Verfahren startet in einem Block 36 während des autonomen Parkvorgangs, also während einer autonom durchgeführten Bewegung des Kraftfahrzeugs 10 in Bewegungsrichtung 30 mit dem Ziel, das Kraftfahrzeug 10 automatisch vom Untergrund 18 auf den Parkplatz 34 zu manövrieren. In einem nachfolgenden Block 38 wird auf das linke Vorderrad 26a der Vorderachse 22 ein erstes Bremsmoment und auf das rechte Vorderrad 26b der Vorderachse 22 ein zweites Bremsmoment aufgebracht. Die beiden Bremsmomente sind dabei ungleich Null, jedoch unterschiedlich. Vorliegend ist beispielhaft das zweite Bremsmoment, welches auf das rechte Vorderrad 26b aufgebracht wird, größer als das erste Bremsmoment, welches auf das linke Vorderrad 26a aufgebracht wird.
Nun wird in einem Block 40 ein Vergleich der Drehzahl des mit dem ersten Bremsmoment beaufschlagten linken Vorderrads 26a mit der Drehzahl des mit dem zweiten Bremsmoment beaufschlagten rechten Vorderrads 26b durchgeführt. Hierzu werden in der Zeichnung nicht gezeigte Drehzahlsensoren verwendet, die entsprechende Signale an die Steuer- und Regeleinrichtung 12 liefern. Man erkennt aus 2, dass das rechte Vorderrad 26b sich auf dem rutschigen Bereich 32 befindet (low-µ-Situation), wohingegen das linke Vorderrad 26a außerhalb von dem rutschigen Bereich 32 liegt (high-µ-Situation).
Im Zusammenhang mit den beiden Bremsmomenten kommt es nun zu unterschiedlichen Drehzahlen an den beiden Vorderrädern 26a und 26b. In der vorliegenden lediglich beispielhaften Situation stellt sich ein merklicher Schlupf am rechten Vorderrad 26b ein, da dieses sich im rutschigen Bereich 32 befindet, was sich dadurch äußert, dass die Drehzahl des rechten Vorderrads 26b geringer ist als die Drehzahl des linken Vorderrads 26a. Im Block 40 wird nun die Differenz zwischen der Drehzahl des rechten Vorderrads 26b und der Drehzahl des linken Vorderrads 26a ermittelt, und der Betrag dieser Differenz wird mit einem Grenzwert verglichen. Erreicht oder überschreitet der Betrag der Differenz den Grenzwert, erfolgt im Block 42 eine Aktion. Danach endet das Verfahren im Block 44.
Die Aktion kann darin bestehen, dass an den Fahrer eine Information, beispielsweise eine Warnmeldung, ausgegeben wird. Sollte sich der Fahrer noch im Fahrzeug befinden, kann er dann sofort und unmittelbar selbst entscheiden, wie weiter vorgegangen werden soll. Möglicherweise befindet sich der Fahrer aber auch außerhalb von dem Fahrzeug, dann kann die Warnmeldung beispielsweise an ein mobiles Anzeigegerät, beispielsweise einen Smart-Schlüssel oder ein Smartphone, ausgegeben werden.
Möglich ist auch, dass die Aktion darin besteht, dass der Parkvorgang unterbrochen wird. Das Kraftfahrzeug wird beispielsweise angehalten, und der Fahrer kann dann entscheiden, wie es weitergehen soll. Möglich ist auch, dass die Aktion darin besteht, dass das Kraftfahrzeug automatisch zurückgefahren wird, beispielsweise zum Ausgangspunkt des autonomen Parkvorgangs zurückgebracht wird. Möglich ist auch, dass das Kraftfahrzeug nur soweit zurückgefahren wird, bis wiederum durch eine Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens, bei dem ein Bremsmoment aufgebracht und Drehzahlunterschiede ausgewertet werden, erkannt wird, dass eine den Schlupf charakterisierende Größe (beispielsweise der Betrag der Drehzahldifferenz) einen Grenzwert unterschreitet.
Wird in dem obigen Vergleichsblock 40 dagegen festgestellt, dass der Betrag der Drehzahldifferenz kleiner ist als der Grenzwert, dann wird die Aufbringung der Bremsmomente und die Auswertung der Raddrehzahlen pausiert, was durch eine Vergleichsblock 46 realisiert wird. In diesem Vergleichsblock 46 wird zunächst anhand der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10 die zurückgelegte Wegstrecke ermittelt. Erst dann, wenn die zurückgelegte Wegstrecke einen Grenzwert erreicht oder überschreitet, erfolgt ein Rücksprung vor den Block 38, werden also erneut die Bremsmomente auf die Vorderräder 26a und 26b aufgebracht. Der Grenzwert beträgt dabei vorzugsweise ungefähr 1/3 bis 2/3, stärker bevorzugt ungefähr 1/2, des Abstands zwischen der Vorderachse 22 und der Hinterachse 24. Auf diese Weise wird eine diskontinuierliche, insbesondere zyklische Aufbringung des Bremsmoments bzw. der Bremsmomente erreicht. Dies spart Energie und stellt dennoch sicher, dass immer die Räder einer Achse - vorliegend beispielhaft der Hinterachse 24 - weiterhin auf einem vergleichsweise griffigen Untergrund 18 sind. Solange der Grenzwert noch nicht erreicht oder überschritten ist, erfolgt ein Rücksprung vor den Vergleichsblock 46.
Soeben wurde das Verfahren beschrieben in einer Variante, bei der das erste Bremsmoment und das zweite Bremsmoment auf die beiden Räder 26a und 26b derselben Achse, nämlich der Vorderachse 22, aufgebracht werden. Bei einer nicht dargestellten Verfahrensvariante könnten die beiden Bremsmomente auch auf die beiden Räder 28a und 28b der nicht-angetriebenen Hinterachse 24 aufgebracht werden. In diesem Fall würde sich das rechte Vorderrad 26b aufgrund des Schlupf weswegen des rutschigen Bereichs 32 schneller drehen als die Hinterräder 28a und 28b. Außerdem könnte das Verfahren auch beinhalten, dass die beiden Bremsmomente gleich sind, oder dass eines der beiden Bremsmomente gleich Null ist. Selbstverständlich kann das Verfahren auch bei einem Kraftfahrzeug 10 angewendet werden, bei dem nicht die Vorderachse 22, sondern die Hinterachse 24 angetrieben ist. Da grundsätzlich, bei jeder Alternative, auf das Vorhandensein eines rutschigen Bereichs zu einem Zeitpunkt erkannt wird, in dem noch mindestens die Räder einer Achse auf einem griffigen Untergrund sind, ergeben sich hier keine Unterschiede. Ähnliches gilt für eine Änderung eines Lenkeinschlags bzw. Linkwinkels, welche ebenfalls fast ohne Einfluss auf das Verfahren ist. Es ist allerdings zu beachten, dass sich das kurvenäußere Rad abhängig vom Lenkwinkel immer etwas schneller dreht. In diesem Fall muss, damit hier nicht fälschlich auf einen Schlupf bzw. einen rutschigen Untergrund 18 erkannt wird, eine entsprechend höhere Drehzahldifferenz zugelassen werden.
Ebenfalls ist es möglich, die Höhe eines Bremsmoments oder beider Bremsmomente oder überhaupt die Durchführung des Verfahrens von einem Parameter abhängig zu machen, beispielsweise der durch den Winkel 20 zum Ausdruck gebrachten Neigung des Untergrunds 18, einer Parksituation, einer durch einen nicht dargestellten Temperatursensor erfassten Außentemperatur, einer durch eine ebenfalls nicht dargestellte Uhr des Kraftfahrzeugs 10 ermittelten Jahreszeit, und/oder einem aktuellen Niederschlag, der beispielsweise durch den Betrieb von ebenfalls nicht dargestellten Scheibenwischern des Kraftfahrzeugs 10 oder beispielsweise mittels eines Regensensors festgestellt werden kann.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 2913235 A1 [0002]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (10) bei einem autonomen Parkvorgang, dadurch gekennzeichnet, dass während des autonomen Parkvorgangs automatisch auf mindestens ein erstes Rad (26a) ein erstes Bremsmoment und auf mindestens ein zweites Rad (26b) ein zweites Bremsmoment aufgebracht wird, dass aus einem Vergleich der Drehzahl des mit dem ersten Bremsmoment beaufschlagten ersten Rades (26a) mit der Drehzahl des mit dem zweiten Bremsmoment beaufschlagten zweiten Rades (26b) auf einen Schlupf eines der Räder geschlossen wird, und dass dann, wenn eine den Schlupf charakterisierende Größe einen Grenzwert erreicht oder überschreitet, automatisch eine Aktion ausgelöst wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Rad (26a) und das zweite Rad (26b) Räder einer selben, angetriebenen oder nicht-angetriebenen Achse (22) des Kraftfahrzeugs (10) sind.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Rad und das zweite Rad Räder unterschiedlicher Achsen des Kraftfahrzeugs sind, insbesondere wobei eine Achse angetrieben und eine Achse nicht-angetrieben ist.
Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Bremsmomente gleich sind.
Verfahren nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Bremsmomente unterschiedlich sind.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Bremsmoment gleich Null ist.
Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Bremsmoment und/oder das zweite Bremsmoment diskontinuierlich, vorzugsweise zyklisch aufgebracht werden.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Zykluszeit der Zeit entspricht, in der das Kraftfahrzeug (10) eine bestimmte Fahrstrecke zurücklegt.
Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktion wenigstens eine aus der folgenden Gruppe ist: Ausgeben einer Information an einen Fahrer; Unterbrechen des Parkvorgangs; Zurückfahren des Kraftfahrzeugs (10), bis erkannt wird, dass eine den Schlupf charakterisierende Größe einen Grenzwert unterschreitet; Zurückfahren des Kraftfahrzeugs (10) in eine Ausgangsposition.
Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stärke des ersten Bremsmoments und/oder die Stärke des zweiten Bremsmoments von einem Parameter abhängt, der wenigstens einer aus der folgenden Gruppe ist: Neigung eines Untergrunds (18), auf dem sich das Kraftfahrzeug (10) befindet; Parksituation; Außentemperatur; Jahreszeit; Niederschlag.
Computerprogramm, dadurch gekennzeichnet, dass es zur Ausführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche programmiert ist.
Elektrisches Speichermedium (16) für eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung (12) eines Kraftfahrzeugs (10), dadurch gekennzeichnet, dass auf ihm ein Computerprogramm zur Ausführung des Verfahrens nach wenigstens einem der Ansprüche 1-10 abgespeichert ist.
Steuer- und Regeleinrichtung (16) für ein Kraftfahrzeug (10), mit einem Prozessor (14) und einem elektrisches Speichermedium (16), dadurch gekennzeichnet, dass sie zur Ausführung des Verfahrens nach wenigstens einem der Ansprüche 1-10 ausgebildet ist.