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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer einem in einem Kraftfahrzeug verbauten Laserscanner vorgeschalteten Abdeckung zugeordneten Heizeinrichtung mittels einer Steuerungseinrichtung.
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In modernen Kraftfahrzeugen werden zunehmend Laserscanner im Bereich der Fahrzeugfront verbaut, um mit diesen Informationen aus der Fahrzeugumgebung respektive dem Fahrzeugvorfeld aufzunehmen, um gestützt auf diese Informationen ein Fahrerassistenzsystem zu steuern. Aufgrund ihrer hohen Auflösung und der Möglichkeit, Abstände direkt zu messen, ist der Einsatz derartiger Laserscanner insbesondere in Fahrzeugen, die autonom fahren, vorteilhaft. Da ein solcher Laserscanner ein optisches Verfahren zur Messung nutzt, ist er zum Teil sehr empfindlich gegenüber den aktuellen Wetterbedingungen. Denn wenn sich auf der dem Laserscanner vorgeschalteten Abdeckung ein Belag bildet, kann dieser Belag die Messung nachteilig beeinflussen. Ein solcher Belag ist insbesondere eine Eisschicht, die sich im Winter bilden kann.
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Um sicherzustellen, dass der Laserscanner stets eine gute Sicht hat, sich mithin also kein die Messung nachteilig beeinflussender Belag in Form von Eis bildet, wird eine Heizeinrichtung verwendet, die sich hinter der Scannerabdeckung befindet. Diese wird durch eine Steuerungseinrichtung angesteuert, und dient dazu, die Abdeckung zu erwärmen, sodass sich eine etwaige Eisschicht auflöst. Zur Entscheidung, ob ein Belag vorhanden ist, wird beispielsweise die Signalqualität, also die Qualität oder Stärke der empfangenen Reflexionssignale, ausgewertet. Hierüber kann zwar eine Belagerfassung erreicht werden, jedoch kann mit einer solchen Vorgehensweise nicht unterschieden werden, ob die Abdeckung vereist oder verschmutzt ist. Die Heizung wird unabhängig von der Art der Verschmutzung zugeschaltet, wenn eine solche erfasst wird. Dies bringt das Problem mit sich, dass, wenn die Scheibe lediglich verschmutz ist, also mit beispielsweise durch aufgespritztes Wasser aufgebrachten Schmutzpartikeln belegt ist, es aufgrund der Erwärmung der Abdeckung zu einem Festbacken bis hin zu einem Einbrennen der Schmutzpartikel kommen kann, sodass der Belag durch den Betrieb der Heizeinrichtung entweder noch fester an der Abdeckung haftet, oder die Abdeckung sogar selbst in Mitleidenschaft gezogen wird.
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Aus US 2008 / 0 210 881 A1 ist eine Messeinrichtung, umfassend ein LIDAR-System, bekannt, die ein Gehäuse mit einem Strahlung durchlassenden Fenster aufweist. Die Messeinrichtung umfasst eine Reinigungseinrichtung, die zum Reinigen dieses Strahlungsfensters dient. Vorgesehen ist eine Steuerungseinrichtung, die in der Lage ist, durch Analyse empfangener Reflexionssignale zu ermitteln, ob eine Reinigung des Strahlungsfensters erforderlich ist und die bei Bedarf ein entsprechendes Aktivierungssignal zum Aktivieren der Reinigungseinrichtung erzeugt und ausgibt.
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Der Erfindung liegt damit das Problem zugrunde ein demgegenüber verbessertes Verfahren anzugeben.
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Das Problem wird durch das Verfahren des Hauptanspruchs 1 sowie die Merkmale des Nebenanspruchs 11 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Zur Lösung dieses Problems ist bei einem Verfahren der eigens genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass während der Fahrt mittels des Laserscanners in wenigstens einer Scanebene Reflexionssignale ermittelt und über die Abtastdauer akkumuliert werden und anhand der Reflexionssignale eine Vergleichsinformation ermittelt wird, die mit einer oder mehreren zu unterschiedlichen Niederschlagsbedingungen ermittelten, für die Niederschlagsbedingung charakteristischen Referenzinformationen verglichen wird, wobei in Abhängigkeit des Vergleichsergebnisses die Ansteuerung der Heizeinrichtung erfolgt.
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Das erfindungsgemäße Verfahren lässt eine sichere Erfassung der tatsächlichen Belagsituation und eine Auflösung der Situation dahingehend, ob ein ein Zuschalten der Heizeinrichtung erfordernder Belag auf der Abdeckung vorhanden ist, zu. Hierzu werden während der Fahrt, wenn grundsätzlich die Gefahr einer Eisbildung aufgrund Schneefalls oder gegebenenfalls auch Regens bei hinreichend niedriger Umgebungstemperatur gegeben ist, über einen bestimmten Zeitraum permanent Reflexionssignale mittels des Laserscanners erfasst. Der Laserscanner wird hierbei in wenigstens einer Scanebene bewegt bzw. es werden die Reflexionssignale einer Scanebene betrachtet. Diese Reflexionssignale werden über die Abtastdauer akkumuliert. Je nach dem, wie die Umgebungsbedingungen sind, ergibt sich über die Abtastdauer eine bedingungsabhängige Signalanzahl respektive ein bedingungsabhängiger Signalverlauf. Ist kein Niederschlag gegeben, so werden nur relativ wenige Reflexionssignale erfasst, da eine Reflexion des Laserstrahls dann nur an in der Luft befindlichen Staubpartikeln oder ähnlichem erfolgt. Anders jedoch das Signalaufkommen, wenn es regnet bzw. insbesondere, wenn es schneit. Denn dann sind zwangsläufig in der Umgebung eine Vielzahl von Reflexionszentren vorhanden, an denen der Laserstrahl reflektiert wird und die demzufolge Reflexionssignale generieren. Innerhalb der unterschiedlichen Niederschlagsarten kann nur wiederum differenziert werden, da Regentropfen wesentlich weniger stark reflektieren wie Schneeflocken. Das heißt, dass sich, wenn es schneit, über die Abtastdauer eine deutlich höhere Reflexionssignalanzahl ergibt, als wenn es regnet. Demzufolge lassen sich eine umgebungs- oder niederschlagsabhängige Anzahl an Reflexionssignalen erfassen, anhand welcher eine Erfassung und Auflösung der Situation möglich ist.
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Erfindungsgemäß wird nun anhand der akkumulierten Reflexionssignale wenigstens eine Vergleichsinformation ermittelt, das heißt, dass die Reflexionssignalschar letztlich statistisch ausgewertet wird und aufgrund dieser statistischen Auswertung eine Vergleichsinformation bestimmt wird, die der nachfolgenden Verarbeitung respektive Entscheidungsfindung zugrunde gelegt wird. Denn erfindungsgemäß wird diese Vergleichsinformation mit einer oder mehreren Referenzinformationen verglichen, die zu einer oder mehreren unterschiedlichen Niederschlagsbedingungen in der Abtastumgebung des Laserscanners ermittelt wurden. Diese Referenzinformationen sind für die jeweilige Niederschlagsbedingung charakteristisch, können also sehr genau einer bestimmten Niederschlagsbedingung oder Niederschlagsform zugeordnet werden, resultierend aus dem Umstand, dass eben verschiedene Niederschlagsformen (Nebel, Regen, Schnee) unterschiedliche charakteristische Reflexionseigenschaften besitzen und zu unterschiedlichen Reflexionssignalmengen führen. Diese eine oder diese mehreren Referenzinformationen werden beispielsweise durch statische Messungen fahrzeugextern ermittelt, wobei auch mehrere Referenzinformationen verwendet werden können, die zu vergleichbaren Niederschlagsbedingungen, also mit gleichem Niederschlag (z.B. Schnee) ermittelt werden, jedoch mit unterschiedlicher Niederschlagsintensität. Die Referenzinformationen werden ebenfalls über eine entsprechend lange Abtastdauer ermittelt, bevorzugt über eine deutlich längere Abtastdauer, um eine möglichst große Signalanzahl und damit eine hohe Auflösungstiefe und damit Genauigkeit der Reflexionssignalcharakteristik für eben diese Niederschlagsbedingungen zu erhalten. Eine oder mehrere derart ermittelte Referenzinformationen werden in der Steuerungseinrichtung abgelegt, die diese sodann für den erfindungsgemäßen Vergleich mit der in situ ermittelten Vergleichsinformation aus der während der Fahrt vorgenommenen Signalmessung herangezogen werden.
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Anhand dieses Vergleichs kann nun sehr genau bestimmt werden, wie die fahrzeugexterne Niederschlagsbedingung ist, welcher Art also der Niederschlag ist. Denn aufgrund der Eindeutigkeit einer Referenzinformation, die sich also eindeutig einer charakteristischen Niederschlagsform zuordnen lässt, kann durch diesen Vergleich eine genaue Einordnung der gegebenen Niederschlagssituation erfolgen, nachdem die aufgenommene Reflexionssignalschar und der daraus ermittelte Vergleichswert natürlich ebenfalls charakteristisch für die gegebene Niederschlagsbedingung respektive Niederschlagsform ist.
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Ergibt nun dieser Vergleich, dass Schneefall gegeben ist, kann die Steuerungseinrichtung die Heizeinrichtung zuschalten, da dann sichergestellt ist, dass deren Betrieb erforderlich ist. Ergibt sich durch den Vergleich, dass beispielsweise kein Niederschlag gegeben ist (eine Referenzinformation kann natürlich auch zu einer Umgebungsbedingung erfasst werden, in der eben kein Niederschlag gegeben ist), so unterbleibt das Zuschalten der Heizungseinrichtung. Ergibt sich, dass es regnet, so kann die Heizung ebenfalls zugeschaltet werden, da mitunter nicht ausgeschlossen werden kann, dass es trotz Regens zu einer Eisschichtbildung kommt, insbesondere, wenn eine niedrige Umgebungstemperatur gegeben ist.
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Auf diese Weise kann demzufolge eine genaue Auflösung und Erfassung der gegebenen Niederschlagsform und insbesondere das Erkennen von Schneefall erreicht werden, verbunden mit einer Sicherheit bezüglich der Entscheidung, die Heizeinrichtung nur dann zuzuschalten, wenn dies aufgrund der Vereisungsgefahr auch tatsächlich erforderlich ist.
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Die Referenzinformation wird, wie beschrieben, bevorzugt zumindest zu einer Situation mit Schneefall ermittelt. Darüber hinaus besteht aber auch die Möglichkeit, dass die oder eine weitere Referenzinformation zu einer Situation mit Regen ermittelt wird, wobei seitens der Steuerungseinrichtung auch eine Information über die Umgebungstemperatur berücksichtigt wird. Wie beschrieben besteht die Möglichkeit, dass es, trotz des Umstandes, dass es nur regnet, zu einer Vereisung kommen kann. Dies dann, wenn die Umgebungstemperatur relativ niedrig ist und es beispielsweise aufgrund des Fahrtwindes zu einer zusätzlichen Erniedrigung kommt, sodass ein Anfrieren möglich ist. Wird nun über den Vergleich erfasst, dass es regnet, so kann die Steuerungseinrichtung unter Berücksichtigung der über einen geeigneten Temperatursensor des Kraftfahrzeugs erfassten Umgebungstemperatur als weiteren Entscheidungsparameter ermitteln, ob eine Vereisungsgefahr gegeben ist oder nicht. Ergibt beispielsweise die Temperaturerfassung, dass eine Umgebungstemperatur von +15° gegeben ist, so wird die Heizeinrichtung nicht zugeschaltet, da keine Vereisungsgefahr gegeben ist. Ergibt sich jedoch, dass beispielsweise eine Umgebungstemperatur von +2° gegeben ist, so wird die Heizeinrichtung zugeschaltet, da dann eine Vereisungsgefahr gegeben ist.
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Bevorzugt werden nur Reflexionssignale aus einem vorbestimmten Bereich vor dem Laserscanner ermittelt und zur Bildung der Vergleichsinformation verarbeitet, wobei auch die Referenzinformation nur bezüglich dieses vorbestimmten Bereichs ermittelt wird. Ein Laserscanner respektive eine Laserscannerdiode eines solchen Lidar-Sensors hat insbesondere im Nahbereich eine sehr hohe Auflösung respektive die erfassten Reflexionssignale aus dem Nahbereich haben eine hinreichend hohe Intensität. Daher ist es zweckmäßig, zur Charakterisierung auch nur Reflexionssignale aus einem relativ kurzen Bereich vor dem Laserscanner sowohl zur Vergleichs- als auch zur Referenzinformationsermittlung zu verwenden. Dieser Bereich sollte sich bis maximal 5 m, insbesondere bis maximal 2 m vor dem Laserscanner erstrecken.
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Als Vergleichsinformationen und als Referenzinformationen können unterschiedliche, statistik-basierte Informationen ermittelt und verarbeitet werden. Denkbar ist es, als Vergleichs- und Referenzinformation ein ortsaufgelöstes Histogramm zu erstellen und die entsprechend erfassten Histogramme miteinander zu vergleichen. Zusätzlich oder alternativ ist es auch denkbar, sich aus dem Histogramm ergebende Mittelwerte als entsprechende Informationen zu bestimmen, oder die Anzahl der erfassten Reflexionssignale zu vergleichen. Auch ist eine Mittelwertbildung der Reflexionssignalstärke als entsprechende Information verwendbar, wie auch ein lokaler Maximumwert oder eine Standardverteilung. Das heißt, dass unterschiedliche, sich aus einer statistischen Auswertung und Analyse der erfassten Reflexionssignalschar oder Punktwolke ergebende Informationstypen ermittelt und verarbeitet werden können. Dabei erfolgt gemäß dieser Erfindungsalternative ein unmittelbarer Vergleich der ermittelten Informationen, das heißt, dass beispielsweise die Histogramme oder die ermittelten Mittel- oder Anzahlwerte etc. unmittelbar miteinander verglichen werden.
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Alternativ ist es aber auch denkbar, nur die Vergleichsinformation in Form der tatsächlich ermittelten, unterschiedlichen Informationstypen dem Vergleich zugrunde zu legen, und als Referenzinformation zu den ermittelten Vergleichsinformationen referenzierte Schwellwerte. Das heißt, dass die Vergleichsinformation wie beispielsweise das ortsaufgelöste Histogramm oder ein sich aus dem Histogramm ergebender Mittelwert, die Anzahl der erfassten Reflexionssignale oder ein Mittelwert daraus, ein lokales Maximum oder eine Standardverteilung etc. als aus der Ist-Messung resultierende, quasi echte Messwerte dem Vergleich zugrunde gelegt werden, während seitens der Referenzinformation nur entsprechende Schwellwerte ermittelt werden, die jedoch basierend auf echten, zu den unterschiedlichen Niederschlagsbedingungen durchgeführten charakteristischen Messungen bzw. basierend auf solchen ermittelt wurden. Hier folgt also ein Vergleich mit einem Schwellwert, was es ermöglicht, auch bestimmte Toleranzen in Bezug auf die Referenzinformation zu setzen bzw. entsprechende Toleranzintervalle zu definieren.
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Die Referenzinformationen werden, wie bereits vorstehend beschrieben, zweckmäßigerweise durch eine oder mehrere statische Messungen ermittelt, um definierte Referenzmessbedingungen zu haben.
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In Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass seitens der Steuerungseinrichtung eine oder mehrere weitere mittels einer oder mehrerer Erfassungs- oder Sensoreinrichtungen des Kraftfahrzeugs ermittelte Informationen oder Werte im Rahmen des Vergleichs berücksichtigt werden. Gemäß dieser Erfindungsalternative greift also die Steuerungseinrichtung auf eine oder mehrere zusätzliche Informationen zurück, die fahrzeugseitig erfasst werden, um eine noch breitere Entscheidungsbasis zu haben. Denkbar ist beispielsweise die Verwendung der von einer das Fahrzeugvorfeld erfassenden Kamera erfassten Umgebungsbilder, um quasi einen Redundanzabgleich vornehmen zu können, dahingehend, ob ein Niederschlag gegeben ist, und gegebenenfalls auch aufgelöst, um welche Niederschlagsform es sich handelt. Auch die Verwendung der Informationen eines üblicherweise vorgesehenen Regensensors, mit dem eine allgemeine Niederschlagsinformation erfasst werden kann, kann hierfür benutzt werden. Weiterhin kann auch die Information von einem oder mehreren Radsensoren, die einen etwaigen Schlupf des Rades erfassen, was ein Indiz für eine möglicherweise glatte Fahrbahn ist, herangezogen werden.
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Ferner besteht die Möglichkeit, dass die eine oder die mehreren Referenzinformationen über eine drahtlose Kommunikationsverbindung an das Kraftfahrzeug übertragen und dort in der Steuerungseinrichtung gespeichert werden. Diese Erfindungsausgestaltung ermöglicht eine laufende Anpassung der Referenzinformation respektive ein Update der Referenzinformation bzw. Schwellwerte etc. anhand von fahrzeugexternen, insbesondere statisch aufgenommenen neuen Referenzinformationen, das heißt, dass die Referenzinformationsbasis permanent erweitert respektiv upgedated werden kann.
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Alternativ oder zusätzlich ist auch grundsätzlich die Möglichkeit gegeben, das erfasste Vergleichsergebnis an eine externe Stelle für die Weitergabe an andere Fahrzeuge zu übertragen, oder aber über eine direkte car-to-car Kommunikation an benachbarte respektive im Kommunikationsumfeld befindliche Fahrzeuge zu übertragen, sodass dort entweder eine Weiterverteilung oder eine Verarbeitung der erfassten Niederschlagsinformationen erfolgen kann. Auch können die eigenen Fahrerassistenzsysteme in Abhängigkeit des Ergebnisses entsprechend angepasst werden, beispielsweise hinsichtlich der Fahrzeugsteuerung oder Fahrwerkseinstellung und Ähnlichem. Schließlich ist auch eine Kommunikation mit einer externen Wetterinformationsstelle denkbar, beispielsweise einer Messstation, sodass an den Wetterdienst eine ortsspezifische Wetterinformation übertragen wird und dortseits verarbeitet werden kann. Je mehr erfindungsgemäß arbeitende Kraftfahrzeuge unterwegs sind, umso feiner ortsaufgelöst ist dann die seitens des Wetterdienstes vorliegende Niederschlagsinformation.
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Neben dem Verfahren selbst betrifft die Erfindung ferner ein Kraftfahrzeug, umfassend wenigstens einen Laserscanner mit zugeordneter Steuerungseinrichtung, die zur Durchführung des vorstehend beschriebenen Verfahrens eingerichtet ist.
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Die Figur zeigt eine Prinzipdarstellung zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrensablaufs.
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Im Schritt a) wird über eine oder werden über eine Vielzahl von statischen Messungen mittels eines Laserscanners 1 Reflexionssignale zu unterschiedlichen Niederschlagsbedingungen in wenigstens einer Scanebene über einem definierten Messabstand im Bereich d aufgenommen und akkumuliert, exemplarisch ist hier ein Schneefall 2 angedeutet. Hierüber werden eine Vielzahl von Reflexionssignalen zu einer bestimmten charakteristischen Niederschlagsbedingung aufgenommen, wobei dies zu verschiedenen Niederschlagsbedingungen (z.B. starker Schneefall, schwacher Schneefall, starker Regen, schwacher Regen, Nebel, kein Niederschlag) vorgenommen wird, sodass zu verschiedenen charakteristischen, eindeutig definierten Niederschlagsbedingungen auch entsprechende charakteristische und eindeutig zugeordnete Reflexionssignalscharen respektive Punktwolken gegeben sind.
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Im Schritt b) werden anhand der aufgenommenen Reflexionssignale entsprechende Referenzinformationen R seitens einer entsprechenden fahrzeugexternen Verarbeitungseinrichtung ermittelt. Diese Referenzinformationen R sind demzufolge einer genau definierten Niederschlagssituation zugeordnet, also für diese charakteristisch.
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Als Referenzinformation R können beispielsweise entsprechende Histogramme aus den Referenzsignalen respektive den einzelnen charakteristischen Punktwolken ermittelt werden, auch ist die Ermittlung von entsprechenden Mittelwerten, Maximalwerten, Standardabweichungen etc. als Referenzinformation verwendbar. Das heißt, dass bezüglich oder anhand der aufgenommenen Reflexionssignalscharen eine entsprechende statistische Auswertung und Analyse zur Ermittlung der entsprechenden Referenzinformation R vorgenommen wird.
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Ist die Ermittlung der einen oder der mehreren Referenzinformationen R zumindest temporär abgeschlossen, so werden die entsprechenden Referenzinformationen R an ein Kraftfahrzeug 3 übertragen, das einen fahrzeugseitigen Laserscanner 4 mit zugeordneter, zur Durchführung des Verfahrens entsprechend eingerichteten Steuerungseinrichtung 5 aufweist. Die Referenzinformationen R werden in der Steuerungseinrichtung 5 abgelegt.
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Fährt das Kraftfahrzeug 3, kann es zu einer Situation kommen, in der es zu einer Vereisung einer Abdeckung des Laserscanners 4 (von dem üblicherweise mehrere an der Fahrzeugfront verbaut sind) kommen kann. Diese Vereisung resultiert aus entsprechenden Niederschlagsbedingungen, die erfindungsgemäß mit dem Laserscanner 4 seitens der Steuerungseinrichtung 5 erfasst werden können.
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Hierzu wird mit dem Laserscanner 4 in zumindest einer Scanebene über einen vorbestimmten Zeitraum und einen vorbestimmten Messabstand im Bereich d eine Erfassung und Akkumulation der Reflexionssignale, resultierend aus einem etwaigen Niederschlag, auch hier beispielsweise Schneefall 2, erfasst, siehe Schritt c). Die über den vorbestimmten Zeitraum, beispielsweise eine Minute oder drei Minuten erfassten Reflexionssignale werden akkumuliert. Anhand dieser akkumulierten Reflexionssignalschar respektive der Punktwolke werden nun eine oder mehrere entsprechende Vergleichsinformationen V (siehe Schritt d) seitens der Steuerungseinrichtung 5, die einen entsprechenden Ermittlungsalgorithmus für die entsprechende statistische Auswertung auch dieser Punktwolke respektive Signalschar aufweist, vorgenommen. Es werden ein oder mehrere Vergleichsinformationen V ermittelt, die mit dem oder den Referenzinformationen R kompatibel respektive gleich sind.
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Dies ermöglicht es, wie Schritt e) zeigt, einen Vergleich der in situ ermittelten Vergleichsinformation V mit der entsprechenden ermittelten Referenzinformation R vorzunehmen. Anhand dieses Vergleichs kann nun festgestellt werden, ob ein Niederschlag gegeben ist, und wenn ja, welcher. Ist kein Niederschlag gegeben, so werden zwangsläufig nur sehr wenige Reflexionssignale während der Fahrt aufgenommen, das heißt, dass sich beispielsweise ein Histogramm mit nur sehr wenigen Reflexionssignalen ergibt. Dieses unterscheidet sich sehr deutlich von einem Referenzinformations-Histogramm, das beispielsweise zu Schneefall mit stark reflektierenden Schneeflocken oder zu Regen mit weniger stark reflektierenden Regentropfen ermittelt wird. Schneit es hingegen während der Fahrt, so werden im Rahmen der Vergleichsinformationsermittlung eine Vielzahl von Reflexionssignalen aufgenommen, es ergibt sich demzufolge beispielsweise ein Histogramm mit bezogen auf den Erfassungsbereich, Bereich d, sehr vielen Reflexionssignalen. Dieses Histogramm entspricht nun, gegebenenfalls mit einem entsprechenden Toleranzbereich, einem Referenzinformations-Histogramm, das ebenfalls für Schneefall aufgenommen wurde. Festzuhalten ist dabei, dass auch die Referenzinformation R nur anhand von Referenzsignalen in Bezug auf einen gleichen Abstand im Bereich d aufgenommen werden.
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Insgesamt ergibt sich also im Schritt e) durch den Vergleich eine sichere Feststellung, ob ein Niederschlag gegeben ist, und wenn ja, um welche Niederschlagsform es sich handelt. Denn auch beispielsweise das Histogramm, das für Regen entweder als Referenzinformation R oder als Vergleichsinformation V erfasst wird, unterscheidet sich wiederum hinreichend deutlich von einem Histogramm, das für Schneefall aufgenommen wird. Die Steuerungseinrichtung 5 kann also demzufolge hinreichend exakt allein anhand der statistischen Auswertung der Reflexionssignale respektive Punktwolke die Niederschlagsbedingung respektive die Art des Niederschlags bestimmen.
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Gestützt auf das Ergebnis dieses im Schritt e) erfolgenden Vergleichs erfolgt nun in Abhängigkeit des Vergleichsergebnisses entweder die Zuschaltung einer dem Laserscanner 4 zugeordneten Heizeinrichtung 6, die einer den Laserscanner 4 abdeckenden oder dieser zugeordneten Abdeckung 7 zugeordnet ist (j), oder nicht (n) (siehe Schritt f)). Die Heizeinrichtung 6 wird zugeschaltet, wenn die Gefahr eines Vereisens gegeben ist, beispielsweise bei Erfassung von Schneefall 2 oder bei Erfassung von Regen und gleichzeitiger Erfassung einer hinreichend niedrigen Temperatur über einen fahrzeugseitigen Temperatursensor.
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Ergibt der Vergleich jedoch, dass kein Niederschlag gegeben ist, oder dass es regnet und beispielsweise die Außentemperatur hinreichend hoch ist, so muss die Heizeinrichtung 6 nicht zugeschaltet werden.
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Auch kann der Vergleich ergeben, dass kein Niederschlag gegeben ist, dass aber gleichwohl eine Beeinträchtigung der Intensität der Reflexionssignale durch einen etwaigen Belag gegeben ist. Anhand des Vergleichs kann nun ebenfalls erfasst werden, dass es sich in diesem Fall beispielsweise um einen anhaftenden Schmutzbelag handelt und auch in diesem Fall das Zuschalten der Heizeinrichtung 6 unterbleiben kann, um zu vermeiden, dass dieser Schmutzbelag aufgrund des Aufheizens der Abdeckung 7 noch weiter anbackt oder einbrennt.
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Grundsätzlich besteht die Möglichkeit, dass die Steuerungseinrichtung 5 im Rahmen des Vergleichs auch zusätzliche weitere Informationen anderer im Kraftfahrzeug 3 verbauter Informationsquellen verarbeitet. Beispielsweise kann die von einer das Fahrzeugvorfeld erfassenden Kamera gelieferte Bildinformation als redundante Vergleichsbasis verwendet werden. Denn in den Kamerabildern kann beispielsweise ein etwaiger Niederschlag durch eine geeignete Bildanalyse seitens der Steuerungseinrichtung 5 erfolgen, um das durch den Vergleich der Vergleichsinformation V und der Referenzinformation R ermittelte Vergleichsergebnis zu verifizieren.
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Im Schritt g) ist die optionale Möglichkeit angedeutet, das Ergebnis des Vergleichs auch an eine externe Stelle wie beispielsweise andere im Umgebungsbereich befindliche Kraftfahrzeuge über eine drahtlose Kommunikationsverbindung zu übertragen, oder an eine externe Stelle des Fahrzeugherstellers, der dann über eine weitere Kommunikation die Information an andere Fahrzeuge verteilt, oder an einen Wetterdienst oder dergleichen.
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Gestützt auf die erfasste Niederschlagsinformation kann aber nicht nur eine Entscheidung dahingehend, ob die Heizeinrichtung 6 zuzuschalten ist, erfolgen. Vielmehr kann auch eine entsprechende Adaption eines oder mehrerer fahrzeugseitig vorhandener Assistenz- oder Fahrsysteme erfolgen. Denkbar ist beispielsweise bei erfasstem Schneefall eine andere Fahrwerksabstimmung oder eine Variation der Leistungsverteilung im Antriebsstrang etc.
