DE102018127334A1 - Systeme und verfahren zum ausführen bordeigener motorreinigungsroutinen in einem fahrzeug - Google Patents

Systeme und verfahren zum ausführen bordeigener motorreinigungsroutinen in einem fahrzeug Download PDF

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Abstract

Bereitgestellt sind Verfahren und Systeme zum Minimieren von Problemen im Zusammenhang mit einer trägen Motorleistung. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren, als Reaktion auf eine Angabe einer Beeinträchtigung eines oder mehrerer Zylinder in dem Motor, ein Reduzieren von mit dem einen oder den mehreren Zylindern in Verbindung stehenden Ölkohleablagerungen durch Eindüsen eines Dieselemissionsfluids in einen Ansaugkrümmer des Motors, während der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt. Auf diese Weise kann eine Wasserkomponente des Dieselemissionsfluids in dem einen oder den mehreren Motorzylindern zum Verdampfen gebracht werden, was die Ölkohleablagerungen effektiv reduzieren kann.

Description

  • GEBIET
  • Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Verfahren und Systeme zum Steuern eines Fahrzeugmotorsystems zum Reinigen spezieller Motorkomponenten mittels bordeigener und auf Abruf verfügbarer Techniken.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK/KURZDARSTELLUNG
  • Wenn die Fahrleistung von Motoren zunimmt, können sich mit der Zeit Ölkohlerückstände ablagern. Solche Ölkohlerückstände können sich auf einem oder mehreren Kolben in einem oder mehreren Motorzylindern und/oder an den Einlass- und Auslassventilen der Motorzylinder ablagern. Solche Ölkohleablagerungen können durch häufige Antriebszyklen, die an sich kurz sind, eine regelmäßige Verwendung von minderwertigem Kraftstoff, ein ungeeignetes Luft/Kraftstoff-Verhältnis während des Fahrzeugbetriebs usw. entstehen. Im Falle solcher Ölkohleablagerungen kann es vorkommen, dass der Motor rau läuft und träge anspricht. Außerdem können solche Ölkohleablagerungen die Kraftstoffeffizienz beeinträchtigen, die Endrohr-Abgaswerte ansteigen lassen und Klopfprobleme hervorrufen, während der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt.
  • Um diese Probleme zu beheben, werden oftmals Motoradditive genutzt, die zum Reinigen der Motorzylinder von solchen Ölkohlerückständen dienen können. Allerdings kann es sein, dass solche Additive in einen Ansaugkrümmer des Motors eingebracht werden, was folglich betriebsstörende Maßnahmen erfordern kann, wie etwa ein Trennen einer Unterdruckleitung im Motor und Einbringen des Additivfluids über die Unterdruckleitung in den Motor. Anders formuliert, ist eine solche Lösung für einen Fahrzeugführer möglicherweise nicht wünschenswert, da das Fahrzeug eventuell gewartet werden muss, um eine solche Operation auszuführen. Darüber hinaus sind solche Additive kostspielig - und viele Fahrzeugführer wissen möglicherweise nicht, dass es solche Additive überhaupt gibt oder dass sie für spezielle Aspekte des Fahrzeugbetriebs nützlich sein können. Überdies kann es in der Zukunft Situationen geben, in denen Fahrzeuge autonom gefahren werden (bspw. autonome Fahrzeuge), und somit ist möglicherweise kein Fahrer zugegen, der eine Trägheit des Motors aufgrund von Ölkohleablagerungen feststellen könnte. In solchen Fällen kann die Kraftstoffeffizienz beeinträchtigt werden, was dazu führen kann, dass ungewünschte Emissionen in die Atmosphäre abgegeben werden.
  • Die Erfinder der vorliegenden Schrift haben diese Probleme erkannt und Systeme und Verfahren entwickelt, um sie zumindest teilweise zu lösen. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren: als Reaktion auf eine Angabe einer Beeinträchtigung hinsichtlich eines oder mehrerer Zylinder eines Motors eines Fahrzeugs - Reduzieren einer mit dem einen oder den mehreren Zylindern in Verbindung stehenden Ölkohleablagerung durch Eindüsen eines Dieselemissionsfluids in einen Ansaugkrümmer des Motors und Ansaugen des Dieselemissionsfluids in den Motor, während der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt. Auf diese Weise kann die Ölkohleablagerung auf bordeigene und auf Abruf verfügbare Weise reduziert werden.
  • In einem Beispiel des Verfahrens ist das Dieselemissionsfluid in einem Tank gespeichert, der in einem Dieselemissionsfluidsystem angeordnet ist, wobei eine erste Dieselemissionsfluidleitung dazu ausgelegt ist, das Dieselemissionsfluid selektiv zu einem Abgaskanal zu lenken, und wobei eine zweite Dieselemissionsfluidleitung dazu ausgelegt ist, das Dieselemissionsfluid selektiv zum Ansaugkrümmer zu lenken.
  • Die vorstehenden Vorteile sowie weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese einzeln oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen herangezogen wird.
  • Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl an Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung näher beschrieben sind. Sie ist nicht dazu vorgesehen, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig durch die Ansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Ferner ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die vorstehend oder in einem beliebigen Teil der vorliegenden Offenbarung angeführte Nachteile überwinden.
  • Figurenliste
    • 1 zeigt schematisch ein beispielhaftes Fahrzeugantriebssystem.
    • 2A zeigt schematisch ein beispielhaftes Fahrzeugsystem mit einem Dieselemissionsfluid(DEF)-System, das dazu ausgelegt ist, Reduktionsmittel in ein Auslasssystem eines Motors einzudüsen.
    • 2B zeigt schematisch ein beispielhaftes Fahrzeugsystem mit einem DEF-System, das dazu ausgelegt ist, Reduktionsmittel in ein Auslasssystem und/oder Einlasssystem eines Motors einzudüsen.
    • 3A-3B zeigen schematisch eine beispielhafte H-Brückenschaltung, die dazu verwendet werden kann, einen Fahrzeugmotor in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung rotieren zu lassen.
    • 4 zeigt ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene zum Ausführen eines Reinigungsvorgangs für Zylinder eines Motors.
    • 5 zeigt ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene zum Ausführen eines Reinigungsvorgangs für ein Abgasrückführungssystem.
    • 6 zeigt ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für ein anderes Beispiel des Ausführens eines Reinigungsvorgangs für ein Abgasrückführungssystem.
    • 7 bildet eine beispielhafte Zeitachse bezüglich des Ausführens des Reinigungsvorgangs für Motorzylinder gemäß dem Verfahren von 4 ab.
    • 8 bildet eine beispielhafte Zeitachse bezüglich des Ausführens des Reinigungsvorgangs für ein Abgasrückführungssystem gemäß dem Verfahren von 5 ab.
    • 9 bildet eine beispielhafte Zeitachse bezüglich des Ausführens des Reinigungsvorgangs für ein Abgasrückführungssystem gemäß dem Verfahren von 6 ab.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Ausführen bordeigener und auf Abruf verfügbarer Reinigungsvorgänge, um mit verschiedenen Motorbaugruppen in Verbindung stehende Ölkohleablagerungen zu reduzieren oder zu beseitigen. Die Systeme und Verfahren können eine Verdampfung von Dieselemissionsfluid (DEF) aus einem DEF-Eindüssystem beinhalten, was dazu führen kann, dass der Wassergehalt des DEF in Dampf umgewandelt wird, was die Ölkohleablagerungen effektiv abreinigen kann. Derartige Systeme und Verfahren können in Hybridfahrzeugen, wie etwa dem in 1 abgebildeten Hybridfahrzeug, besonders nützlich sein, in denen ein Elektromotor genutzt werden kann, um den Motor ohne Kraftstoffzufuhr drehen zu lassen, was eine Möglichkeit umfassen kann, das DEF an ein Abgasrückführungs(AGR)-System, wie das in 2A abgebildete, abzugeben. In einem Beispiel kann DEF in einen Abgaskanal eingedüst (siehe 2A) und per Rückwärtsdrehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr mit einem offenen AGR-Ventil zum AGR-System gelenkt werden. In einem anderen Beispiel kann DEF über eine eingebaute DEF-Leitung, wie in 2B dargestellt, in einen Ansaugkrümmer eingedüst werden, wobei der Motor in Vorwärtsrichtung ohne Kraftstoffzufuhr gedreht werden kann, um DEF zum AGR-System zu lenken, was unter Bedingungen erfolgt, in denen das AGR-Ventil offen steht. Am Anschluss daran, dass das DEF zum AGR-System gelenkt wurde, kann der Motor in jedem Fall in einem Verbrennungsbetriebsmodus betrieben werden, um Wärme zu dem AGR-System zu leiten, die dazu dient, den Wassergehalt des DEF zum Verdampfen zu bringen, was mit dem AGR-Ventil oder AGR-Kanal in Verbindung stehende Ölkohlerückstände effektiv abreinigen kann. In einem anderen Beispiel kann DEF in den Ansaugkrümmer eingedüst werden, während der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt, sodass das DEF in den Motor gesaugt werden kann, wodurch Motorzylinder von Ölkohlerückständen gereinigt werden können, wenn das DEF im Inneren der Motorzylinder verdampft wird.
  • Um den Motor ohne Kraftstoffzufuhr in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung zu drehen, kann eine wie in 3A-3B abgebildete H-Brückenschaltung genutzt werden. 4 bildet ein Verfahren ab, anhand dessen Ölkohlerückstände mittels DEF-Eindüsung in den Ansaugkrümmer von Motorzylindern beseitigt werden können; 5 bildet ein Verfahren ab, anhand dessen Ölkohlerückstände mittels DEF-Eindüsung in den Ansaugkrümmer aus dem AGR-System beseitigt werden können; und 6 bildet ein Verfahren ab, anhand dessen Ölkohlerückstände mittels DEF-Eindüsung in den Abgaskrümmer aus dem AGR-System beseitigt werden können. Eine Zeitachse bezüglich des Ausführens des Reinigungsvorgangs für Motorzylinder von 4 ist in 7 abgebildet; eine Zeitachse bezüglich des Ausführens des Reinigungsvorgangs für ein AGR-System von 5 ist in 8 abgebildet; und eine Zeitachse bezüglich des Ausführens des Reinigungsvorgangs für ein AGR-System von 6 ist in 9 abgebildet,
  • 1 stellt ein beispielhaftes Fahrzeugantriebssystem 100 dar. Das Fahrzeugantriebssystem 100 beinhaltet einen Kraftstoff verbrennenden Motor 110 und einen Elektromotor 120. Als ein nicht einschränkendes Beispiel umfasst der Motor 110 einen Verbrennungsmotor und umfasst der Elektromotor 120 einen elektrischen Motor. Der Elektromotor 120 kann dazu ausgelegt sein, eine andere Energiequelle zu verwenden oder zu verbrauchen als der Motor 110. Zum Beispiel kann der Motor 110 einen Flüssigkraftstoff (z. B. Benzin) verbrauchen, um eine Motorleistung zu erzeugen, während der Elektromotor 120 elektrische Energie verbrauchen kann, um eine Elektromotorleistung zu erzeugen. Demnach kann ein Fahrzeug mit dem Antriebssystem 100 als Hybridelektrofahrzeug (Hybrid Electric Vehicle - HEV) bezeichnet werden.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen, denen das Fahrzeugantriebssystem unterliegt, eine Vielfalt von unterschiedlichen Betriebsmodi verwenden. Einige dieser Modi können es ermöglichen, dass der Motor 110 in einem ausgeschalteten Zustand (d. h. auf einen abgeschalteten Zustand festgelegt) gehalten wird, in dem die Verbrennung von Kraftstoff auf Höhe des Motors unterbrochen ist. Zum Beispiel kann der Elektromotor 120 das Fahrzeug unter ausgewählten Betriebsbedingungen über das Antriebsrad 130 antreiben, wie durch den Pfeil 122 angegeben, während der Motor 110 abgeschaltet ist.
  • Während anderer Betriebsbedingungen kann der Motor 110 auf einen abgeschalteten Zustand festgelegt sein (wie vorstehend beschrieben), während der Elektromotor 120 dazu betrieben werden kann, die Energiespeichervorrichtung 150 aufzuladen. Zum Beispiel kann der Elektromotor 120 ein Raddrehmoment von dem Antriebsrad 130 empfangen, wie durch den Pfeil 122 angegeben, wobei der Elektromotor die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zur Speicherung in der Energiespeichervorrichtung 150 umwandeln kann, wie durch den Pfeil 124 angegeben. Dieser Betrieb kann als Nutzbremsung des Fahrzeugs bezeichnet werden. Somit kann der Elektromotor 120 in manchen Beispielen eine Generatorfunktion bereitstellen. In anderen Beispielen kann stattdessen jedoch der Generator 160 ein Raddrehmoment vom Antriebsrad 130 aufnehmen, wobei der Generator die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zur Speicherung in der Energiespeichervorrichtung 150 umwandeln kann, wie durch den Pfeil 162 angegeben.
  • Unter weiteren Betriebsbedingungen kann der Motor 110 betrieben werden, indem Kraftstoff verbrannt wird, der aus dem Kraftstoffsystem 140 aufgenommen wird, wie durch den Pfeil 142 angegeben. Zum Beispiel kann der Motor 110 dazu betrieben werden, das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 anzutreiben, wie durch den Pfeil 112 angegeben, während der Elektromotor 120 abgeschaltet ist. Bei anderen Betriebsbedingungen können sowohl der Motor 110 als auch der Elektromotor 120 jeweils dazu betrieben werden, das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 anzutreiben, wie durch die Pfeile 112 bzw. 122 angegeben. Eine Auslegung, bei der sowohl der Motor als auch der Elektromotor das Fahrzeug selektiv antreiben können, kann als Fahrzeugantriebssystem vom Paralleltyp bezeichnet werden. Es ist zu beachten, dass in manchen Beispielen der Elektromotor 120 das Fahrzeug über einen ersten Satz Antriebsräder antreiben kann und der Motor 110 das Fahrzeug über einen zweiten Satz Antriebsräder antreiben kann.
  • In anderen Beispielen kann das Fahrzeugantriebssystem 100 als Fahrzeugantriebssystem vom Serientyp ausgelegt sein, wodurch der Motor die Antriebsräder nicht direkt antreibt. Vielmehr kann der Motor 110 dazu betrieben werden, den Elektromotor 120 mit Energie zu versorgen, der wiederum das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 antreiben kann, wie durch den Pfeil 122 angegeben. Zum Beispiel kann der Motor 110 bei ausgewählten Betriebsbedingungen den Generator 160 antreiben, wie durch den Pfeil 116 angegeben, der wiederum einem oder mehreren von dem Elektromotor 120, wie durch den Pfeil 114 angegeben, oder der Energiespeichervorrichtung 150, wie durch den Pfeil 162 angegeben, elektrische Energie zuführen kann. Als ein anderes Beispiel kann der Motor 110 dazu betrieben werden, den Elektromotor 120 anzutreiben, der wiederum eine Generatorfunktion bereitstellen kann, um die Leistung des Motors in elektrische Energie umzuwandeln, wobei die elektrische Energie zur späteren Verwendung durch den Elektromotor in der Energiespeichervorrichtung 150 gespeichert werden kann.
  • In weiteren Beispielen, die nachstehend ausführlicher erörtert werden, kann der Elektromotor 120 dazu ausgelegt sein, den Motor ohne Kraftstoffzufuhr unter Verwendung von Energie, die über die Energiespeichervorrichtung 150 bereitgestellt wird, was durch den Pfeil 186 beispielhaft dargestellt ist, in Vorwärtsrichtung (z. B. Standardausrichtung) oder Rückwärtsrichtung zu drehen.
  • Das Kraftstoffsystem 140 kann einen oder mehrere Kraftstoffspeichertanks 144 zum Speichern von Kraftstoff an Bord des Fahrzeugs beinhalten. Zum Beispiel kann der Kraftstofftank 144 einen oder mehrere Flüssigkraftstoffe speichern, einschließlich unter anderem Benzin, Diesel und Alkoholkraftstoffe. In manchen Beispielen kann der Kraftstoff an Bord des Fahrzeugs als Gemisch aus zwei oder mehr unterschiedlichen Kraftstoffen gespeichert werden. Zum Beispiel kann der Kraftstofftank 144 dazu ausgelegt sein, ein Gemisch aus Benzin und Ethanol (z. B. E10, E85 usw.) oder ein Gemisch aus Benzin und Methanol (z. B. M10, M85 usw.) zu speichern, wodurch diese Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische dem Motor 110 zugeführt werden können, wie durch den Pfeil 142 angegeben. Dem Motor 110 können noch andere geeignete Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische zugeführt werden, wobei sie in dem Motor verbrannt werden können, um eine Motorleistung zu erzeugen. Die Motorleistung kann dazu verwendet werden, das Fahrzeug anzutreiben, wie durch den Pfeil 112 angegeben, oder um die Energiespeichervorrichtung 150 über den Elektromotor 120 oder den Generator 160 wiederaufzuladen.
  • In manchen Beispielen kann die Energiespeichervorrichtung 150 dazu ausgelegt sein, elektrische Energie zu speichern, die anderen elektrischen Verbrauchern (als dem Elektromotor) zugeführt werden kann, die sich an Bord des Fahrzeugs befinden, wozu Kabinenheizung und Klimatisierung, Motorstart, Scheinwerfer, Audio- und Videosysteme der Kabine usw. gehören. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die Energiespeichervorrichtung 150 eine(n) oder mehrere Batterien und/oder Kondensatoren beinhalten.
  • Das Steuersystem 190 kann mit einem oder mehreren von dem Motor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 kommunizieren. Das Steuersystem 190 kann sensorische Rückkopplungsinformationen von einem oder mehreren von dem Motor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 empfangen. Ferner kann das Steuersystem 190 als Reaktion auf diese sensorische Rückkopplung Steuersignale an einen oder mehrere von dem Motor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 senden. Das Steuersystem 190 kann eine Angabe einer von einem Fahrzeugführer angeforderten Ausgabe des Fahrzeugantriebssystems von einem Fahrzeugführer 102 empfangen. Zum Beispiel kann das Steuersystem 190 eine sensorische Rückkopplung von dem Pedalpositionssensor 194 empfangen, der mit dem Pedal 192 kommuniziert. Das Pedal 192 kann sich schematisch auf ein Bremspedal und/oder ein Gaspedal beziehen. Ferner kann das Steuersystem 190 in manchen Beispielen mit einem Motorfernstartempfänger 195 (oder -sendeempfänger) in Kommunikation stehen, der drahtlose Signale 106 von einem Schlüsselanhänger 104 empfängt, der einen Fernstartknopf 105 aufweist. In anderen (nicht gezeigten) Beispielen kann ein Motorfernstart über ein Mobiltelefon oder ein smartphonebasiertes System eingeleitet werden, bei dem das Mobiltelefon eines Benutzers Daten an einen Server sendet und der Server mit dem Fahrzeug kommuniziert, um den Motor zu starten.
  • Die Energiespeichervorrichtung 150 kann periodisch elektrische Energie aus einer Leistungsquelle 180 erhalten, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet (z. B. nicht Teil des Fahrzeugs ist), wie durch den Pfeil 184 angegeben. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 als Plug-in-Hybridfahrzeug (Plug-in Hybrid Electric Vehicle - PHEV) ausgelegt sein, wodurch der Energiespeichervorrichtung 150 elektrische Energie aus der Leistungsquelle 180 über ein Übertragungskabel 182 für elektrische Energie zugeführt werden kann. Während eines Wiederaufladebetriebs der Energiespeichervorrichtung 150 aus der Leistungsquelle 180 kann das elektrische Übertragungskabel 182 die Energiespeichervorrichtung 150 und die Leistungsquelle 180 elektrisch koppeln. Während das Fahrzeugantriebssystem dazu betrieben wird, das Fahrzeug anzutreiben, kann das elektrische Übertragungskabel 182 zwischen der Stromquelle 180 und der Energiespeichervorrichtung 150 getrennt werden. Das Steuersystem 190 kann die Menge an elektrischer Energie, die in der Energiespeichervorrichtung gespeichert ist und die als Ladezustand (State of Charge - SOC) bezeichnet werden kann, ermitteln und/oder steuern.
  • In anderen Beispielen kann das elektrische Übertragungskabel 182 weggelassen werden, wobei elektrische Energie an der Energiespeichervorrichtung 150 drahtlos aus der Leistungsquelle 180 aufgenommen werden kann. Zum Beispiel kann die Energiespeichervorrichtung 150 elektrische Energie über eines oder mehrere von elektromagnetischer Induktion, Funkwellen und elektromagnetischer Resonanz aus der Leistungsquelle 180 aufnehmen. Demnach versteht es sich, dass ein beliebiger geeigneter Ansatz zum Wiederaufladen der Energiespeichervorrichtung 150 aus einer Leistungsquelle, die nicht Teil des Fahrzeugs ist, verwendet werden kann. Auf diese Art und Weise kann der Elektromotor 120 das Fahrzeug antreiben, indem eine andere Energiequelle verwendet wird als der Kraftstoff, der durch den Motor 110 verwendet wird.
  • Das Kraftstoffsystem 140 kann periodisch Kraftstoff aus einer Kraftstoffquelle aufnehmen, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 betankt werden, indem Kraftstoff über eine Kraftstoffabgabevorrichtung 170 aufgenommen wird, wie durch den Pfeil 172 angegeben. In manchen Beispielen kann der Kraftstofftank 144 dazu ausgelegt sein, den Kraftstoff zu speichern, der von der Kraftstoffabgabevorrichtung 170 aufgenommen worden ist, bis er dem Motor 110 zur Verbrennung zugeführt wird. In manchen Beispielen kann das Steuersystem 190 eine Angabe des Füllstands des Kraftstoffs, der in dem Kraftstofftank 144 gespeichert ist, über einen Füllstandsensor empfangen. Der Füllstand des Kraftstoffs, der in dem Kraftstofftank 144 gespeichert ist (z. B. wie durch den Füllstandssensor ermittelt), kann dem Fahrzeugführer zum Beispiel über eine Kraftstoffanzeige oder eine Angabe in einem Fahrzeugarmaturenbrett 196 mitgeteilt werden.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann zudem einen Umgebungstemperatur-/-luftfeuchtigkeitssensor 198 und einen Rollstabilitätssteuersensor wie etwa (einen) Querbeschleunigungs- und/oder Längsbeschleunigungs- und/oder Gierratensensor(en) 199 beinhalten. Das Fahrzeugarmaturenbrett 196 kann (eine) Anzeigeleuchte(n) und/oder eine textbasierte Anzeige, an der einem Fahrzeugführer Mitteilungen angezeigt werden, beinhalten. Das Fahrzeugarmaturenbrett 196 kann zudem verschiedene Eingabeabschnitte zum Empfangen einer Fahrzeugbedienereingabe, wie etwa Knöpfe, Touchscreens, Spracheingabe/- erkennung usw., beinhalten. Zum Beispiel kann das Fahrzeugarmaturenbrett 196 einen Betankungsknopf 197 beinhalten, der durch einen Fahrzeugbediener manuell betätigt oder gedrückt werden kann, um das Betanken einzuleiten. Zum Beispiel kann, wie nachstehend ausführlicher beschrieben, als Reaktion darauf, dass der Fahrzeugführer den Betankungsknopf 197 betätigt, der Druck in einem Kraftstofftank in dem Fahrzeug herabgesetzt werden, sodass das Betanken durchgeführt werden kann.
  • Das Steuersystem 190 kann unter Verwendung zweckmäßiger fachbekannter Kommunikationstechnologie kommunikativ an andere Fahrzeuge oder Infrastrukturen gekoppelt sein. Zum Beispiel kann das Steuersystem 190 über ein drahtloses Netzwerk 131, das WLAN, Bluetooth, eine Art von Mobilfunkdienst, ein drahtloses Datenübertragungsprotokoll und so weiter umfassen kann, an andere Fahrzeuge oder Infrastrukturen gekoppelt sein. Das Steuersystem 190 kann Informationen in Bezug auf Fahrzeugdaten, Fahrzeugdiagnose, Verkehrsbedingungen, Fahrzeugstandortinformationen, Fahrzeugbetriebsabläufe usw. über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug(V2V)-, Fahrzeug-zu-Infrastruktur-zu-Fahrzeug(V2I2V)- und/oder Fahrzeug-zu-Infrastruktur(V2I oder V2X)-Technologie senden (und empfangen). Die Kommunikation und die Informationen, die zwischen den Fahrzeugen ausgetauscht werden, können entweder direkt zwischen Fahrzeugen oder über Multi-Hop ausgetauscht werden. In manchen Beispielen können Kommunikationen mit längerer Reichweite (z. B. WiMax) anstelle von oder in Verbindung mit V2V oder V2I2V verwendet werden, um den Abdeckungsbereich um einige Meilen zu erweitern. In noch anderen Beispielen kann das Fahrzeugsteuersystem 190 über ein drahtloses Netzwerk 131 und das Internet (z. B. Cloud) kommunikativ an andere Fahrzeuge oder Infrastrukturen gekoppelt sein, wie es auf dem Fachgebiet allgemein bekannt ist.
  • Das Fahrzeugsystem 100 kann zudem ein bordeigenes Navigationssystem 132 (zum Beispiel ein globales Positionsbestimmungssystem) beinhalten, mit dem ein Fahrzeugführer interagieren kann. Das Navigationssystem 132 kann einen oder mehrere Positionssensoren zum Unterstützen beim Schätzen der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrzeughöhe, der Fahrzeugposition/des Fahrzeugstandorts usw. beinhalten. Diese Informationen können dazu verwendet werden, auf Motorbetriebsparameter zu schlussfolgern, wie etwa einen örtlichen Atmosphärendruck. Wie vorstehend erörtert, kann das Steuersystem 190 ferner dazu ausgelegt sein, Informationen über das Internet oder andere Kommunikationsnetzwerke zu empfangen. Informationen, die von dem GPS empfangen werden, können auf Informationen querverwiesen sein, die über das Internet verfügbar sind, um örtliche Witterungsbedingungen, örtliche Fahrzeugbestimmungen usw. zu bestimmen.
  • 2A zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugsystems 206. Es versteht sich, dass das Fahrzeugsystem 206 das gleiche Fahrzeugsystem wie das in 1 dargestellte Fahrzeugsystem 100 umfassen kann. Das Fahrzeugsystem 206 beinhaltet ein Motorsystem 208, das an ein Emissionsbegrenzungssystem 251 und ein Kraftstoffsystem 218 gekoppelt ist. Es versteht sich, dass das Kraftstoffsystem 218 das gleiche Kraftstoffsystem wie das in 1 dargestellte Kraftstoffsystem 140 umfassen kann. Das Emissionsbegrenzungssystem 251 beinhaltet einen Kraftstoffdampfbehälter oder - kanister 222, der dazu verwendet werden kann, Kraftstoffdämpfe aufzufangen und zu speichern. Das Motorsystem 208 kann einen Motor 110 beinhalten, der eine Vielzahl von Zylindern 230 aufweist. Der Motor 110 beinhaltet ein Motorlufteinlasssystem 223 und ein Motorauslasssystem 225. Der Motorlufteinlass 223 beinhaltet eine Drossel 262, die über einen Ansaugkanal 242 in Fluidkommunikation mit dem Motoransaugkrümmer 244 steht. In manchen Beispielen kann die Drossel 262 eine elektronische Drossel umfassen, die anhand einer Steuerung 212 auf eine gewünschte Position diktiert werden kann. Ferner kann der Motorlufteinlass 223 eine Airbox und ein Filter (nicht gezeigt) beinhalten, die stromaufwärts von der Drossel 262 positioniert sind. Das Motorauslasssystem 225 beinhaltet einen Abgaskrümmer 248, der zu einem Abgaskanal 235 führt, welcher Abgas in die Atmosphäre ableitet. Der Abgaskanal kann zu einer oder mehreren Abgasnachbehandlungsvorrichtungen (z. B. 226, 229, 236) sowie einem Zuführ- und Speichersystem für Reduktionsmittel wie etwa dem Dieselemissionsfluid(DEF)-System 238 führen. In manchen Beispielen kann der Abgaskanal ein Abgasjustierventil 299 beinhalten, das beispielsweise ein Drosselklappenventil umfassen kann und das über die Steuerung auf eine vollständig offene oder vollständig geschlossene Position oder eine Position zwischen vollständig offen und/oder vollständig geschlossen steuerbar sein kann.
  • Die Abgasnachbehandlungsvorrichtungen können in verschiedenen Reihenfolgen und/oder Kombinationen entlang des Abgaskanals 235 angeordnet sein. Zum Beispiel kann auf einen Dieseloxidationskatalysator (Diesel Oxidation Catalyst - DOC) 226 stromabwärts ein Katalysator zur selektiven katalytischen Reduktion (Selective Catalytic Reduction - SCR) 229 folgen. In manchen Beispielen kann ein Stickoxidsensor (NOx-Sensor) 298 stromabwärts der SCR positioniert und dazu ausgelegt sein, die NOx-Konzentration zu messen. Auf den SCR-Katalysator 229 kann stromabwärts ein Dieselpartikelfilter (DPF) 236 folgen. Es versteht sich, dass die Emissionsbegrenzungsvorrichtungen des in 2A gezeigten Auslasssystem 225 beispielhafter Natur sind. Verschiedene andere Emissionsbegrenzungsvorrichtungen und Auslegungen können in dem Motorauslasssystem 225 beinhaltet sein. Zum Beispiel kann das Auslasssystem 225 einen SCR-Katalysator beinhalten, auf den lediglich ein DPF folgt. In einem anderen Beispiel kann das Auslasssystem 225 nur einen SCR-Katalysator beinhalten. In noch einem anderen Beispiel kann ein DPF stromaufwärts des SCR-Katalysators angeordnet sein, oder ein kombinierter DPF/SCR-Katalysator kann verwendet werden.
  • Das Motorauslasssystem 225 kann ferner ein Zuführ- und/oder Speichersystem für Reduktionsmittel beinhalten, wie etwa das DEF-System 238. Das DEF kann ein flüssiges Reduktionsmittel sein, wie etwa ein Gemisch aus Harnstoff und Wasser, das in einem Speicherbehältnis wie etwa einem Speichertank gespeichert ist. In einem Beispiel kann das DEF-System 238 den DEF-Tank 239 zur bordeigenen DEF-Speicherung, eine DEF-Zuführleitung 240, die den DEF-Tank 239 über einen Injektor an oder stromaufwärts des SCR-Katalysators 229 an den Abgaskanal 235 koppelt, beinhalten. Der DEF-Tank 239 kann verschiedene Formen annehmen und einen Einfüllstutzen 241 und einen entsprechenden Deckel und/oder eine entsprechende Abdeckklappe in der Fahrzeugkarosserie beinhalten. Der Einfüllstutzen 241 kann dazu ausgelegt sein, eine Düse zum Nachfüllen von DEF aufzunehmen.
  • Das DEF-System 238 kann zudem einen ersten DEF-Injektor 243 in der Leitung 240 beinhalten, der DEF stromaufwärts des SCR-Katalysators 229 in das Auslass eindüst. Der erste DEF-Injektor 243 kann dazu verwendet werden, den Zeitablauf und die Anzahl von DEF-Eindüsungen über das Steuersystem 214 zu steuern. Konkret kann der erste DEF-Injektor 243 ein erstes DEF-Eindüsventil 292 beinhalten. Das DEF-Eindüsventil 292 kann als aktives Magnetventil ausgelegt sein, das über Befehle vom Steuersystem 214 auf offen und geschlossen betätigt werden kann, um ein Beispiel zu nennen. Das DEF-System 238 kann ferner eine DEF-Pumpe 246 beinhalten. Die DEF-Pumpe 246 kann dazu verwendet werden, DEF mit Druck zu beaufschlagen und in die Leitung 240 abzugeben. Das DEF-System 238 kann ferner eine DEF-Leitungsheizung 247 beinhalten, die die DEF-Leitung 240 beheizt. Zum Beispiel kann die DEF-Leitungsheizung 247 das DEF-Fluid auf dem Weg zur DEF-Pumpe bei niedrigen Temperaturen erwärmen, um eine Viskosität des DEF-Fluids aufrechtzuerhalten. Die DEF-Leitungsheizung 247 kann eine resistive Heizung sein oder verschiedene andere Auslegungen aufweisen. Die DEF-Leitungsheizung 247 kann an die Energiespeichervorrichtung 150 gekoppelt sein, die eine Batterie beinhalten kann, und sie kann zum Beispiel über das Steuersystem 214 angeschaltet und gesteuert werden.
  • Es versteht sich, dass, wenn DEF in heiße Abgase stromaufwärts der SCR eingedüst wird, wobei das DEF ein Gemisch aus Harnstoff und Wasser beinhaltet, sich der Harnstoff in den heißen Abgasen zu Ammoniak (NH3) abbauen und durch die SCR-Vorrichtung absorbiert werden kann. Das Ammoniak reduziert die NOx dann zu Stickstoff in Gegenwart des SCR-Katalysators. Somit versteht es sich, dass der NOx-Sensor in manchen Beispielen dazu verwendet werden kann, abzuleiten, wann und wie viel DEF in den Auslass einzudüsen ist, um NOx-Emissionen durch Anreichern der SCR mit Ammoniak effektiv zu reduzieren.
  • Es versteht sich, dass andere Komponenten in dem Motor enthalten sein können, wie etwa eine Vielfalt von Ventilen und Sensoren. Zum Beispiel kann ein Luftdrucksensor 213 in dem Motoreinlass enthalten sein. In einem Beispiel kann der Luftdrucksensor 213 ein Krümmerluftdruck(MAP)-sensor und an den Motoreinlass stromabwärts der Drossel 262 gekoppelt sein. Der Luftdrucksensor 213 kann von Bedingungen mit teilweise geöffneter Drossel oder vollständig oder weit geöffneter Drossel abhängen, z. B., wenn ein Öffnungsausmaß der Drossel 262 größer als ein Schwellenwert ist, um den BP genau zu bestimmen.
  • Ein Feuchtigkeitssensor 258 kann stromabwärts der Drossel 262 im Motorlufteinlass positioniert sein. Der Feuchtigkeitssensor kann zum Beispiel so positioniert sein, dass die Feuchtigkeit von Ansaugluft bestimmt wird, die durch den Ansaugkanal 242 strömt. In einem Beispiel kann der Feuchtigkeitssensor 258 die relative Feuchtigkeit und Temperatur von Gas messen, denen der Sensor ausgesetzt ist. Auf Grundlage der relativen Feuchtigkeit und Temperatur kann die spezifische Feuchtigkeit des Gases bestimmt werden (z. B. die Wassermenge pro Masseneinheit der Gasströmung). Um die relative Feuchtigkeit zu messen, kann ein Taupunktsensor (zum Beispiel unter Verwendung eines Taupunktspiegels) oder ein Feuchtkugel-/Trockenkugelsensor verwendet werden. In anderen Beispielen kann die absolute Feuchtigkeit durch einen kapazitiven Sensor gemessen werden, und die Temperatur und/oder der Druck der Luft kann geschätzt oder gemessen werden, um die relative und/oder spezifische Feuchtigkeit zu berechnen.
  • Insbesondere neigen Motorsteuersysteme dazu, die spezifische Feuchtigkeit kennen zu wollen, zum Beispiel den Feuchtigkeitsgehalt der Luft. Mit anderen Worten will das Motorsteuersystem wissen, wie groß der Anteil der Luft ist, der aus Wasserdampf (oder einem anderen Verdünnungsmittel) besteht. Manche Motorfeuchtigkeitssensoren messen die absolute Feuchtigkeit, beispielsweise die Masse an Wasser in einem Luftvolumen. In vielen Fällen kann ein Feuchtigkeitssensor die absolute Feuchtigkeit messen, sie über ausgewählte Messungen und Annahmen in die relative Feuchtigkeit umrechnen, die Daten zur relativen Feuchtigkeit an die Steuerung 212 senden, die sie wieder in die absolute Feuchtigkeit umrechnet und dann in die spezifische Feuchtigkeit umrechnet. Um derartige Umrechnungen vorzunehmen, können sowohl der Druck als auch die Temperatur an der Messstelle gemessen oder abgeleitet werden. Dementsprechend können in manchen Beispielen der Luftdrucksensor 213 und Temperatursensor 260 in unmittelbarer Nähe zu dem Feuchtigkeitssensor 258 beinhaltet sein.
  • Das Motorsystem 208 kann in manchen Beispielen einen Motordrehzahlsensor 265 beinhalten. Der Motordrehzahlsensor 265 kann an einer (nicht gezeigten) Kurbelwelle des Motors 110 angebracht sein und der Steuerung 212 die Motordrehzahl übermitteln. Das Motorsystem 208 kann in manchen Beispielen einen Motordrehmomentsensor 267 beinhalten, der an die (nicht gezeigte) Kurbelwelle des Motors 110 gekoppelt sein kann, um das Drehmoment zu messen, das anhand des Motors erzeugt wird. In einem Beispiel kann der Motordrehmomentsensor dazu genutzt werden, anzugeben, ob ein oder mehrere Motorzylinder wie gewünscht funktionieren oder ob ungewünschte Probleme hinsichtlich des bzw. der Motorzylinder wie etwa Ölkohlerückstände an den Zylindereinlass-/-auslassventilen usw. vorliegen.
  • Das Motorsystem 208 kann zudem ein Abgasrückführungs(AGR)-System 249 beinhalten, das zumindest einen Teil eines Abgasstroms aufnimmt, der aus dem Motor 110 ausströmt, und das Abgas zu dem Motoransaugkrümmer 244 stromabwärts der Drossel 262 zurückführt. Unter manchen Bedingungen kann das AGR-System 249 dazu verwendet werden, die Temperatur und/oder Verdünnung des Luft-Kraftstoff-Gemischs im Inneren des Brennraums zu regulieren, womit ein Verfahren zum Steuern des Zündzeitpunkts während mancher Verbrennungsmodi bereitgestellt ist. Ferner kann bei manchen Bedingungen ein Teil der Verbrennungsgase durch Steuern der Steuerzeiten des Auslassventils im Brennraum zurückgehalten oder eingeschlossen werden. Der Darstellung gemäß bildet das AGR-System 249 einen gemeinsamen AGR-Kanal 250 vom Abgaskanal 235 zum Ansaugkanal 242.
  • In manchen Beispielen kann das Auslasssystem 225 zudem einen (nicht gezeigten) Turbolader beinhalten, der eine Turbine und einen Verdichter umfasst, die an einer gemeinsamen Welle gekoppelt sind. Die Turbine kann innerhalb des Abgaskanals 235 gekoppelt sein, während der Verdichter innerhalb des Ansaugkanals 242 gekoppelt sein kann. Schaufeln der Turbine können dazu veranlasst werden, sich um die gemeinsame Welle zu drehen, wenn ein Teil des Abgasstroms, der aus dem Motor 110 abgelassen wird, auf die Schaufeln der Turbine auftrifft. Der Verdichter kann derart an die Turbine gekoppelt sein, dass der Verdichter betätigt werden kann, wenn die Schaufeln der Turbine zum Drehen veranlasst werden. Wenn er betätigt wird, kann der Verdichter dann druckbeaufschlagte Frischluft zum Luftansaugkrümmer 244 leiten, wo sie anschließend zum Motor 110 geleitet werden kann. In Systemen, in denen der AGR-Kanal 250 an den Motorauslass 225 stromaufwärts der Turbine gekoppelt ist und an den Ansaugkanal 242 stromabwärts des Verdichters gekoppelt ist, kann das AGR-System als Hochdruck-AGR-System betrachtet werden. Der AGR-Kanal kann alternativ stromabwärts der Turbine und stromaufwärts des Verdichters gekoppelt sein (Niederdruck-AGR-System). Es versteht sich, dass die hier behandelten Systeme und Verfahren entweder für ein Hochdruck-AGR-System oder ein Niederdruck-AGR-System gelten können, ohne vom Schutzumfang dieser Offenbarung abzuweichen.
  • Ein AGR-Ventil 253 kann innerhalb des AGR-Kanals 250 gekoppelt sein. Das AGR-Ventil 253 kann als aktives Magnetventil ausgelegt sein, das dazu betätigt werden kann, eine Abgasströmung in den Ansaugkrümmer 244 zu ermöglichen. Der Teil der Abgasströmung, der durch den Motor 110 abgelassen und dem es gestattet wird, das AGR-System 249 zu passieren und zum Motor 110 zurückzuströmen, kann durch die dosierte Betätigung des AGR-Ventils 253 abgemessen werden, was durch die Steuerung 212 reguliert werden kann. Die Betätigung des AGR-Ventils 253 kann auf verschiedenen Fahrzeugbetriebsparametern und einem berechneten AGR-Gesamtdurchsatz beruhen.
  • Ein oder mehrere AGR-Kühler 254 können innerhalb des AGR-Kanals 250 gekoppelt sein. Der AGR-Kühler 254 kann dazu dienen, die Gesamttemperatur der AGR-Durchflussströmung zu senken, bevor die Strömung an den Ansaugkrümmer 244 weitergeleitet wird, wo sie mit Frischluft kombiniert und zum Motor 110 geleitet werden kann. Der AGR-Kanal 250 kann einen oder mehrere Durchflussbegrenzungsbereiche 255 beinhalten. Ein oder mehrere Drucksensoren 256 können an oder nahe dem Durchflussbegrenzungsbereich 255 gekoppelt sein. Der Durchmesser des Durchflussbegrenzungsbereichs kann somit dazu verwendet werden, einen Gesamtvolumenstrom durch den AGR-Kanal 250 zu bestimmen.
  • Eine Lufteinlasssystem-Kohlenwasserstofffalle (Air Intake System Hydrocarbon Trap - AIS HC) 257 kann im Ansaugkrümmer des Motors 110 platziert sein, um Kraftstoffdämpfe zu absorbieren, die aus unverbranntem Kraftstoff im Ansaugkrümmer, Kraftstofflachen von beeinträchtigten Kraftstoffeinspritzvorrichtungen und/oder Kraftstoffdämpfe in Emissionen aus der Kurbelkastenentlüftung während Zeiträumen mit ausgeschaltetem Motor ausströmen. Die AIS HC kann einen Stapel von aufeinandergeschichteten Polymerlagen beinhalten, die mit Adsorptions-/Desorptionsmaterial für HC-Dampf imprägniert sind. Alternativ kann das Adsorptions-/Desorptionsmaterial in den Bereich zwischen den Schichtern aus Polymerlagen eingefüllt sein. Das Adsorptions-/Desorptionsmaterial kann eines oder mehrere von Kohlenstoff, Aktivkohle, Zeolithen oder beliebigen anderen HC-Adsorptions-/Desorptionsmaterialien beinhalten. Wenn der Motor betriebsfähig ist, was zu einem Unterdruck im Ansaugkrümmer und einem daraus resultierenden Luftstrom an der AIS HC 257 führt, können die eingeschlossenen Dämpfe passiv aus der AIS HC desorbiert und im Motor 110 verbrannt werden. Somit werden während des Motorbetriebs Kraftstoffeinlassdämpfe gespeichert und aus der AIS HC 257 desorbiert. Des Weiteren können während einer Motorabschaltung gespeicherte Kraftstoffdämpfe während des Motorbetriebs ebenfalls aus der AIS HC desorbiert werden. Auf diese Art und Weise kann die AIS HC 257 kontinuierlich beschickt und gespült werden, und die Falle kann die Verdunstungsemissionen aus dem Ansaugkanal auch dann reduzieren, wenn der Motor 110 abgeschaltet ist.
  • Das Kraftstoffsystem 218 kann einen Kraftstofftank 220 beinhalten, der an ein Kraftstoffpumpsystem 221 gekoppelt ist. Es versteht sich, dass der Kraftstofftank 220 den gleichen Kraftstofftank wie den vorstehend bei 1 dargestellten Kraftstofftank 144 umfassen kann. Das Kraftstoffpumpsystem 221 kann eine oder mehrere Pumpen zum Druckbeaufschlagen von Kraftstoff beinhalten, der den Einspritzvorrichtungen des Motors 110, wie etwa der dargestellten beispielhaften Einspritzvorrichtung 266, zugeführt wird. Es ist zwar nur eine einzelne Einspritzvorrichtung 266 gezeigt, doch sind zusätzliche Einspritzvorrichtungen für jeden Zylinder bereitgestellt. Es versteht sich, dass das Kraftstoffsystem 218 ein rücklauffreies Kraftstoffsystem, ein Kraftstoffsystem mit Rücklauf oder verschiedene andere Arten von Kraftstoffsystemen sein kann. Der Kraftstofftank 220 kann eine Vielzahl von Kraftstoffgemischen aufnehmen, einschließlich Kraftstoff mit unterschiedlichen Alkoholkonzentrationen, wie etwa verschiedene Benzin-Ethanol-Gemische, darunter E10, E85, Benzin usw. und Kombinationen daraus. Ein Kraftstofffüllstandssensor 234, der in dem Kraftstofftank 220 angeordnet ist, kann der Steuerung 212 eine Angabe des Kraftstofffüllstands („Kraftstofffüllstandseingabe“) bereitstellen. Wie dargestellt, kann der Kraftstofffüllstandssensor 234 einen Schwimmer umfassen, der mit einem Regelwiderstand verbunden ist. Alternativ können andere Arten von Kraftstofffüllstandssensoren verwendet werden.
  • In dem Kraftstoffsystem 218 erzeugte Dämpfe können über eine Dampfrückgewinnungsleitung 231 einem Verdunstungsemissionsbegrenzungssystem 251 zugeführt werden, das einen Kraftstoffdampfkanister 222 beinhaltet, bevor sie in den Motorlufteinlass 223 gespült werden. Die Dampfrückgewinnungsleitung 231 kann über eine oder mehrere Leitungen an den Kraftstofftank 220 gekoppelt sein und ein oder mehrere Ventile zum Absperren des Kraftstofftanks unter bestimmten Bedingungen beinhalten. Zum Beispiel kann die Dampfrückgewinnungsleitung 231 über eine oder mehrere der Leitungen 271, 273 und 275 oder eine Kombination daraus an den Kraftstofftank 220 gekoppelt sein.
  • Ferner können in manchen Beispielen ein oder mehrere Kraftstofftankentlüftungsventile in den Leitungen 271, 273 oder 275 positioniert sein. Neben anderen Funktionen können es Kraftstofftankentlüftungsventile ermöglichen, dass ein Kraftstoffdampfkanister des Emissionsbegrenzungssystems bei einem geringen Druck oder Unterdruck gehalten wird, ohne die Kraftstoffverdunstungsgeschwindigkeit aus dem Tank zu erhöhen (was ansonsten auftreten würde, falls der Kraftstofftankdruck gesenkt würde). Zum Beispiel kann die Leitung 271 ein Stufenentlüftungsventil (Grade Vent Valve - GW) 287 beinhalten, kann die Leitung 273 ein Füllbegrenzungsentlüftungsventil (Fill Limit Venting Valve - FLW) 285 beinhalten und kann die Leitung 275 ein Stufenentlüftungsventil (GW) 283 beinhalten. Ferner kann die Rückgewinnungsleitung 231 in manchen Beispielen an ein Kraftstoffeinfüllsystem 219 gekoppelt sein. In manchen Beispielen kann das Kraftstoffeinfüllsystem einen Tankdeckel 205 zum Abdichten des Kraftstoffeinfüllsystems gegen die Atmosphäre beinhalten. Das Betankungssystem 219 ist über ein Kraftstoffeinfüllrohr oder einen Kraftstoffeinfüllstutzen 211 an den Kraftstofftank 220 gekoppelt.
  • Ferner kann das Betankungssystem 219 eine Betankungsverriegelung 245 beinhalten. In manchen Beispielen kann die Betankungsverriegelung 245 ein Tankdeckelverriegelungsmechanismus sein. Der Tankdeckelverriegelungsmechanismus kann dazu ausgelegt sein, den Tankdeckel automatisch in einer geschlossenen Position zu verriegeln, sodass der Tankdeckel nicht geöffnet werden kann. Zum Beispiel kann der Tankdeckel 205 über die Betankungsverriegelung 245 verriegelt bleiben, während der Druck oder Unterdruck im Kraftstofftank über einem Schwellenwert liegt. Als Reaktion auf eine Betankungsanforderung, z. B. eine von einem Fahrzeugführer eingeleitete Anforderung, kann der Druck im Kraftstofftank herabgesetzt und der Tankdeckel entriegelt werden, nachdem der Druck oder Unterdruck im Kraftstofftank unter einen Schwellenwert gefallen ist. Ein Tankdeckelverriegelungsmechanismus kann ein Riegel oder eine Kupplung sein, der bzw. die im Eingriffszustand das Abnehmen des Tankdeckels verhindert. Der Riegel oder die Kupplung kann elektrisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Magnetspule, oder mechanisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Druckmembran.
  • In manchen Beispielen kann die Betankungsverriegelung 245 ein Einfüllrohrventil sein, das an einer Mündung des Kraftstoffeinfüllrohrs 211 angeordnet ist. In derartigen Beispielen verhindert die Betankungsverriegelung 245 unter Umständen nicht das Abnehmen des Tankdeckels 205. Stattdessen kann die Betankungsverriegelung 245 das Einführen einer Betankungspumpe in das Kraftstoffeinfüllrohr 211 verhindern. Das Einfüllrohrventil kann elektrisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Magnetspule, oder mechanisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Druckmembran.
  • In manchen Beispielen kann die Betankungsverriegelung 245 eine Tankklappenverriegelung sein, wie etwa ein Riegel oder eine Kupplung, der bzw. die eine Tankklappe verriegelt, die in einem Karosserieblech des Fahrzeugs angeordnet ist. Die Tankklappenverriegelung kann elektrisch verriegelt werden, zum Beispiel anhand einer Magnetspule, oder mechanisch verriegelt werden, zum Beispiel anhand einer Druckmembran.
  • In Beispielen, in denen die Betankungsverriegelung 245 unter Verwendung eines elektrischen Mechanismus verriegelt wird, kann die Betankungsverriegelung 245 durch Befehle von einer Steuerung 212 z. B. dann entriegelt werden, wenn ein Kraftstofftankdruck unter einen Druckschwellenwert sinkt. In Beispielen, in denen die Betankungsverriegelung 245 unter Verwendung eines mechanischen Mechanismus verriegelt wird, kann die Betankungsverriegelung 245 durch einen Druckgradienten z. B. dann entriegelt werden, wenn ein Kraftstofftankdruck auf atmosphärischen Druck sinkt.
  • Das Emissionsbegrenzungssystem 251 kann eine oder mehrere Emissionsbegrenzungsvorrichtungen, wie etwa einen oder mehrere Kraftstoffdampfkanister 222, die mit einem geeigneten Adsorptionsmittel 286b gefüllt sind, beinhalten, wobei die Kanister dazu ausgelegt sind, Kraftstoffdämpfe (einschließlich verdunsteter Kohlenwasserstoffe) während Vorgängen zur Kraftstofftankbefüllung und „Betriebsverluste“ (das heißt, während des Fahrzeugbetriebs verdunsteten Kraftstoff) vorübergehend einzuschließen. In einem Beispiel handelt es sich bei dem verwendeten Adsorptionsmittel 286b um Aktivkohle. Das Emissionsbegrenzungssystem 251 kann ferner einen Kanisterentlüftungsweg oder eine Entlüftungsleitung 227 beinhalten, der bzw. die Gase aus dem Kanister 222 heraus an die Atmosphäre ableiten kann, wenn Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffsystem 218 gespeichert oder eingeschlossen sind.
  • Der Kanister 222 kann einen Puffer 222a (oder Pufferbereich) beinhalten, wobei jeder von dem Kanister und dem Puffer das Adsorptionsmittel umfasst. Wie gezeigt, kann das Volumen des Puffers 222a kleiner als das Volumen (z. B. ein Bruchteil des Volumens) des Kanisters 222 sein. Das Adsorptionsmittel 286a in dem Puffer 222a kann das gleiche wie das Adsorptionsmittel in dem Kanister sein oder sich davon unterscheiden (z. B. können beide Kohle beinhalten). Der Puffer 222a kann derart innerhalb des Kanisters 222 positioniert sein, dass während der Kanisterbeschickung Kraftstoffdämpfe zunächst innerhalb des Puffers adsorbiert werden, und wenn der Puffer dann gesättigt ist, weitere Kraftstoffdämpfe in dem Kanister adsorbiert werden. Im Vergleich dazu werden Kraftstoffdämpfe während der Kanisterspülung zunächst aus dem Kanister desorbiert (z. B. bis zu einer Schwellenmenge), bevor sie aus dem Puffer desorbiert werden. Mit anderen Worten ist Beschicken und Leeren des Puffers nicht linear zum Beschicken und Leeren des Kanisters. Demnach besteht die Wirkung des Kanisterpuffers darin, jegliche Kraftstoffdampfspitzen abzuschwächen, die vom Kraftstofftank zum Kanister strömen, wodurch die Wahrscheinlichkeit reduziert wird, dass Kraftstoffdampfspitzen zum Motor gelangen. Einer oder mehrere Temperatursensoren 232 können an den Kanister 222 oder innerhalb dessen gekoppelt sein. Wenn Kraftstoffdampf durch das Adsorptionsmittel in dem Kanister adsorbiert wird, wird Wärme erzeugt (Adsorptionswärme). Gleichermaßen wird Wärme verbraucht, wenn Kraftstoffdampf durch das Adsorptionsmittel in dem Kanister desorbiert wird. Auf diese Art und Weise können die Adsorption und Desorption von Kraftstoffdampf durch den Kanister auf Grundlage von Temperaturänderungen innerhalb des Kanisters überwacht und geschätzt werden.
  • Die Entlüftungsleitung 227 kann es zudem ermöglichen, dass Frischluft in den Kanister 222 gesaugt wird, wenn gespeicherte Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffsystem 218 über die Spülleitung 228 und das Spülventil 261 zum Motoreinlass 223 gespült werden. Zum Beispiel kann das Spülventil 261 normalerweise geschlossen sein, unter bestimmten Bedingungen jedoch geöffnet werden, sodass dem Kraftstoffdampfkanister Unterdruck vom Motoransaugkrümmer 244 zum Spülen bereitgestellt wird. In manchen Beispielen kann die Entlüftungsleitung 227 ein Luftfilter 259 beinhalten, das stromaufwärts von einem Kanister 222 darin angeordnet ist.
  • In manchen Beispielen kann der Strom von Luft und Dämpfen zwischen dem Kanister 222 und der Atmosphäre durch ein Kanisterentlüftungsventil 297 reguliert werden, das innerhalb der Entlüftungsleitung 227 gekoppelt ist. Wenn es enthalten ist, kann das Kanisterentlüftungsventil 297 ein normalerweise geöffnetes Ventil sein, sodass das Kraftstofftankabsperrventil (Fuel Tank Isolation Valve - FTIV) 252 das Entlüften des Kraftstofftanks 220 über die Atmosphäre steuern kann. Das FTIV 252 kann zwischen dem Kraftstofftank und dem Kraftstoffdampfkanister 222 innerhalb der Leitung 278 positioniert sein. Das FTIV 252 kann ein normalerweise geschlossenes Ventil sein, das im geöffneten Zustand das Entlüften von Kraftstoffdämpfen aus dem Kraftstofftank 220 in den Kraftstoffdampfkanister 222 ermöglicht. Kraftstoffdämpfe können dann an die Atmosphäre entlüftet oder über das Kanisterspülventil 261 zu dem Motoreinlasssystem 223 gespült werden. In manchen Beispielen kann es sein, dass das FTIV nicht beinhaltet ist, wohingegen in anderen Beispielen ein FTIV beinhaltet sein kann.
  • Das Kraftstoffsystem 218 kann durch die Steuerung 212 durch selektive Einstellung der unterschiedlichen Ventile und Magnetspulen in einer Vielzahl von Modi betrieben werden. Es versteht sich, dass das Steuersystem 214 das gleiche Steuersystem wie das vorstehend in 1 dargestellte Steuersystem 190 umfassen kann. Zum Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Kraftstoffdampfspeichermodus betrieben werden (z. B. während eines Vorgangs zum Betanken des Kraftstofftanks und wenn der Motor keine Luft und keinen Kraftstoff verbrennt), wobei die Steuerung 212 das Absperrventil 252 (wenn enthalten) öffnen kann, während sie das Kanisterspülventil (Canister Purge Valve - CPV) 261 schließt, um Betankungsdämpfe in den Kanister 222 zu leiten, während verhindert wird, dass die Kraftstoffdämpfe in den Ansaugkrümmer geleitet werden.
  • Als ein anderes Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Betankungsmodus betrieben werden (z. B., wenn eine Betankung des Kraftstofftanks durch einen Fahrzeugführer angefordert wird), wobei die Steuerung 212 das Absperrventil 252 (wenn enthalten) öffnen kann, während sie das Kanisterspülventil 261 geschlossen hält, um den Druck im Kraftstofftank herabzusetzen, bevor zugelassen wird, dass Kraftstoff hineingegeben wird. Demnach kann das Absperrventil 252 (wenn enthalten) während des Betankungsvorgangs offen gehalten werden, um es zuzulassen, dass Betankungsdämpfe im Kanister gespeichert werden. Nach dem Abschluss der Betankung kann das Absperrventil geschlossen werden.
  • Als ein weiteres Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Kanisterspülmodus betrieben werden (z. B., nachdem eine Anspringtemperatur der Emissionsbegrenzungsvorrichtung erreicht worden ist und wobei der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt), wobei die Steuerung 212 das Kanisterspülventil 261 öffnen kann, während sie das Absperrventil 252 (wenn enthalten) schließt. Hier kann der durch den Ansaugkrümmer des laufenden Motors erzeugte Unterdruck dazu verwendet werden, Frischluft durch die Entlüftung 227 und durch den Kraftstoffdampfkanister 222 zu saugen, um die gespeicherten Kraftstoffdämpfe in den Ansaugkrümmer 244 zu spülen. In diesem Modus werden die gespülten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister im Motor verbrannt. Das Spülen kann fortgesetzt werden, bis die gespeicherte Kraftstoffdampfmenge in dem Kanister unter einem Schwellenwert liegt.
  • Die Steuerung 212 kann einen Teil eines Steuersystems 214 umfassen. In manchen Beispielen kann das Steuersystem 214 das gleiche wie das Steuersystem 190 sein, das in 1 dargestellt ist. Der Darstellung gemäß empfängt das Steuersystem 214 Informationen von einer Vielzahl von Sensoren 216 (für die hier verschiedene Beispiele beschrieben werden) und sendet Steuersignale an eine Vielzahl von Aktoren 281 (für die hier verschiedene Beispiele beschrieben werden). Als ein Beispiel können der stromaufwärts der Emissionsbegrenzungsvorrichtung 270 angeordnete Abgassensor 237, der Temperatursensor 233, der Drucksensor 291, der Drucksensor 282 und der Kanistertemperatursensor 232 zu den Sensoren 216 gehören. Andere Sensoren, wie etwa Druck-, Temperatur-, Luft/Kraftstoff-Verhältnis- und Zusammensetzungssensoren, können an verschiedene Stellen im Fahrzeugsystem 206 gekoppelt sein. Als ein anderes Beispiel können zu den Aktoren die Drossel 262, das Kraftstofftankabsperrventil 252, das Kanisterspülventil 261 und das Kanisterentlüftungsventil 297 gehören. Das Steuersystem 214 kann eine Steuerung 212 beinhalten. Die Steuerung kann Eingangsdaten von den verschiedenen Sensoren empfangen, die Eingangsdaten verarbeiten und die Aktoren als Reaktion auf die verarbeiteten Eingangsdaten auf Grundlage einer darin programmierten Anweisung oder eines darin programmierten Codes, die einer oder mehreren Routinen entsprechen, ansteuern. Beispielhafte Steuerroutinen werden hier in Bezug auf die 4-6 beschrieben.
  • In manchen Beispielen kann die Steuerung in einen Modus mit reduzierter Leistung oder in einen Schlafmodus versetzt werden, in dem die Steuerung nur wichtige Funktionen beibehält und mit einem geringeren Batterieverbrauch als in einem entsprechenden Wachmodus arbeitet. Zum Beispiel kann die Steuerung im Anschluss an ein Fahrzeugausschaltereignis in einen Schlafmodus versetzt werden, um einen gewissen Zeitraum nach dem Fahrzeugausschaltereignis eine Diagnoseroutine durchzuführen. Die Steuerung kann eine Aktivierungseingabe aufweisen, die es der Steuerung ermöglicht, als Reaktion auf eine Eingabe, die von einem oder mehreren Sensoren empfangen wird, wieder in einen Wachmodus versetzt zu werden. Zum Beispiel kann das Öffnen einer Fahrzeugtür eine Rückkehr zu einem Wachmodus auslösen. In anderen Beispielen kann es sein, dass die Steuerung wach sein muss, um derartige Verfahren durchzuführen. In einem derartigen Beispiel kann die Steuerung einen gewissen Zeitraum lang wach bleiben, der als Zeitdauer bezeichnet wird, während derer die Steuerung wachgehalten wird, um längere Abschaltfunktionen durchzuführen, sodass die Steuerung wach sein kann, um Diagnoseroutinen durchzuführen. In einem anderen Beispiel kann es eine Weckfähigkeit ermöglichen, dass eine Schaltung die Steuerung weckt, wenn eine Diagnose angefordert wird (wenn z. B. eine Feuchtigkeitssensordiagnose angefordert wird oder wenn Bedingungen zum Vornehmen einer derartigen Diagnose erfüllt sind).
  • Detektionsroutinen für unerwünschte Dampfemissionen können zeitweise von der Steuerung 212 am Kraftstoffsystem 218 und/oder Verdunstungsemissionssystem 251 durchgeführt werden, um zu bestätigen, dass unerwünschte Verdunstungsemissionen im Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem nicht vorhanden sind. Somit können Verdunstungsemissionsdetektionsroutinen durchgeführt werden, während der Motor ausgeschaltet ist (Motorausschalttest), und zwar unter Verwendung von natürlichem Unterdruck bei ausgeschaltetem Motor (Engine-Off Natural Vacuum - EONV), der aufgrund einer Temperatur- und Druckänderung am Kraftstofftank nach einem Motorabschalten und/oder mit Unterdruck aus einer Vakuumpumpe erzeugt wird. Alternativ können Routinen zur Detektion von Verdunstungsemissionen durchgeführt werden, während der Motor läuft, indem eine Vakuumpumpe betrieben wird und/oder der Unterdruck im Motoransaugkrümmer verwendet wird. In manchen Auslegungen kann ein Kanisterentlüftungsventil (Canister Vent Valve - CW) 297 innerhalb der Entlüftungsleitung 227 gekoppelt sein. Das CCV 297 kann derart funktionieren, dass es einen Strom von Luft und Dämpfen zwischen dem Kanister 222 und der Atmosphäre anpasst. Das CVV kann zudem für Diagnoseroutinen verwendet werden. Wenn es enthalten ist, kann das CVV während Kraftstoffdampfspeichervorgängen (zum Beispiel während des Betankens des Kraftstofftanks und während der Motor nicht läuft) geöffnet werden, sodass Luft, aus der nach dem Strömen durch den Kanister die Kraftstoffdämpfe herausgelöst sind, hinaus in die Atmosphäre gedrückt werden kann. Gleichermaßen kann das CCV während Spülvorgängen (zum Beispiel während der Kanisterregenerierung und während der Motor läuft) geöffnet werden, um es zu ermöglichen, dass eine Frischluftströmung die im Kanister gespeicherten Kraftstoffdämpfe herauslöst. In manchen Beispielen kann das CVV 297 ein Magnetventil sein, wobei das Öffnen oder Schließen des Ventils über eine Betätigung eines Elektromagneten zur Kanisterentlüftung durchgeführt wird. Insbesondere kann das Kanisterentlüftungsventil ein offenes sein, das bei Betätigung des Elektromagneten zur Kanisterentlüftung geschlossen wird. In manchen Beispielen kann das CVV 297 als verriegelbares Magnetventil ausgelegt sein. Mit anderen Worten wird das Ventil, wenn es sich in einer geschlossenen Auslegung befindet, im geschlossenen Zustand verriegelt, ohne dass es eines zusätzlichen Stroms oder einer zusätzlichen Spannung bedarf. Zum Beispiel kann das Ventil mit einem Impuls von 100 ms geschlossen und anschließend zu einem späteren Zeitpunkt mit einem weiteren Impuls von 100 ms geöffnet werden. Auf diese Art und Weise wird der Umfang an Batterieleistung, die erforderlich ist, um das CVV geschlossen zu halten, reduziert. Insbesondere kann das CVV geschlossen werden, während das Fahrzeug ausgeschaltet ist, wodurch die Batterieleistung beibehalten wird, während das Kraftstoffemissionsbegrenzungssystem gegen die Atmosphäre abgedichtet bleibt.
  • An dieser Stelle wird unter Bezugnahme auf 2B ein Beispiel für ein Fahrzeugsystem 293 veranschaulicht. Es versteht sich, dass die meisten Komponenten des Fahrzeugsystems 293 in 2B die gleichen wie jene sind, die bezüglich des in 2A abgebildeten Fahrzeugsystems 206 abgebildet sind. Daher sind die Komponenten, die in 2A und 2B identisch sind, mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet und werden der Kürze halber nicht erneut behandelt.
  • In dem beispielhaften Fahrzeugsystem 293 von 2B kann das Motorauslasssystem ein DEF-System 238B, wie weiter oben behandelt, beinhalten. Das DEF-System 238B kann die gleichen Komponenten wie das DEF-System 238, behandelt in Bezug auf 2A, umfassen, mit der Ausnahme, dass das DEF-System 238B ferner eine zweite DEF-Zuführleitung 294 beinhalten kann, welche von der DEF-Zuführleitung 240 abzweigt. Die zweite DEF-Zuführleitung 294 kann den DEF-Tank 239 über einen zweiten DEF-Injektor 295 an den Ansaugkrümmer 244 koppeln. Der zweite DEF-Injektor 295 kann ein zweites DEF-Eindüsventil 296 beinhalten, das als aktives Magnetventil ausgelegt sein kann, welches über Befehle vom Steuersystem 214 auf offen und geschlossen betätigt werden kann, um ein Beispiel zu nennen. Daher kann es, wie nachfolgend ausführlich erläutert, Fahrzeugbetriebsbedingungen oder Umstände geben, bei denen es von Vorteil sein kann, DEF in den Ansaugkrümmer einzudüsen. Alternativ kann es andere Umstände geben, unter denen es von Vorteil sein kann, DEF in den Abgaskanal 235 einzudüsen. Wichtig ist, dass, wie es sich versteht, in einem Fall wie etwa bei 2B, in dem DEF in den Ansaugkrümmer 244 und/oder Abgaskanal 235 eingedüst werden kann, DEF in den Ansaugkrümmer eingedüst werden kann, ohne DEF auch in den Abgaskanal 235 einzudüsen. Alternativ kann DEF in den Abgaskanal 235 eingedüst werden, ohne DEF auch in den Ansaugkrümmer 244 einzudüsen. Ferner kann es manche Beispiele geben, in denen DEF gleichzeitig oder nahezu gleichzeitig sowohl in den Ansaugkrümmer 244 als auch den Abgaskanal 235 eingedüst werden kann. Detaillierte Beispiele für das Eindüsen von DEF in einen oder mehrere von dem Ansaugkrümmer 244 und/oder Abgaskanal 235 zum Ausführen spezieller Diagnoseprozeduren werden weiter unten in Bezug auf 4-6 erläutert.
  • Kurz gesagt, kann DEF in einem Beispiel in den Ansaugkrümmer 244 eingedüst werden, während der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt, um DEF in einen oder mehrere Zylinder des Motors zu saugen, sodass Ölkohlerückstände (bspw. auf einem Zylinderkolben oder an Einlass-/Auslassventilen) abgereinigt werden können. In manchen Beispielen kann ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis - während das DEF in den einen oder die mehreren Zylinder des Motors gesaugt wird - auf ein fetteres Luft/Kraftstoff-Verhältnis angepasst werden, um das eingedüste DEF auszugleichen. Wichtig ist, dass eine solche Abreinigung von Ölkohlerückständen bordeigen und auf Abruf ausgeführt werden kann. Konkret kann das DEF, wie erläutert, ein Gemisch aus Harnstoff und Wasser (Harnstoffkomponente und Wasserkomponente) umfassen. Wenn ein Gemisch aus Kraftstoff, Luft und DEF in einen oder mehrere Motorzylinder eingeleitet und gezündet wird, kann die Wasserkomponente des DEF daher zu Dampf (bspw. verdunstet) werden, was die Ölkohlerückstände effektiv abreinigen kann. Das DEF kann während einer Motorleerlaufbedingung in den Ansaugkrümmer eingedüst werden. Zu der Motorleerlaufbedingung kann in manchen Beispielen ein Zündschlüssel-Deaktivierungs-Ereignis gehören, bei welchem die Steuerung in einem Wachzustand gehalten wird, um Ölkohleablagerungen zu reduzieren, und bei welchem die Steuerung in den Schlafmodus versetzt wird, sobald der Test abgeschlossen ist. Hinsichtlich eines solchen Beispiels versteht es sich, dass das in den Ansaugkrümmer eingedüste DEF eine Schwellenmenge umfassen kann, die geringer als die Kraftstoffmenge ist, welche dem Motor während des Eindüsens des DEF in den Ansaugkrümmer bereitgestellt wird.
  • Ein anderes Beispiel beinhaltet ein Verfahren, umfassend: bei einer ersten Betriebsbedingung des Fahrzeugs, die eine Angabe einer Beeinträchtigung eines oder mehrerer Zylinder eines Motors und ein Fehlen einer Beeinträchtigung, die hinsichtlich eines AGR-Systems angegeben wird, beinhaltet, Eindüsen von DEF in einen Ansaugkrümmer eines Motors mit einem geschlossenen Abgasrückführungsventil, um die Beeinträchtigung des einen oder der mehreren Zylinder zu minimieren. Bei einer zweiten Betriebsbedingung des Fahrzeugs, die eine Angabe einer Beeinträchtigung im AGR-System und entweder ein Fehlen einer Beeinträchtigung hinsichtlich des einen oder der mehreren Zylinder und/oder die Angabe einer Beeinträchtigung hinsichtlich des einen oder der mehreren Zylinder des Motors beinhaltet, erfolgt ein Eindüsen des Dieselemissionsfluids in den Ansaugkrümmer des Motors mit offenem AGR-Ventil, um die Beeinträchtigung des Abgasrückführungssystems zu minimieren. Bei der ersten Betriebsbedingung wird DEF in den Ansaugkrümmer eingedüst, während der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt, und es kann ferner ein Anhalten des Eindüsens von DEF in den Ansaugkrümmer als Reaktion auf eine Angabe, dass die Beeinträchtigung des einen oder der mehreren Motorzylinder minimiert worden ist, beinhalten, wozu eine Angabe gehören kann, dass die mit dem einen oder den mehreren Motorzylindern in Verbindung stehende Ölkohleablagerung reduziert oder beseitigt ist. Bei zweiten Betriebsbedingung kann das DEF in den Ansaugkrümmer eingedüst werden, während der Motor eine vorgegebene Dauer lang ohne Kraftstoffzufuhr in Vorwärtsrichtung rotiert wird. Sobald die vorgegebene Dauer verstreicht, kann der Motor angeschaltet werden, damit er Luft und Kraftstoff verbrennt, wobei ein Zylinder keinen Kraftstoff erhält und das Eindüsen des DEF in den Ansaugkrümmer mit offenem AGR-Ventil beibehalten wird, während der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt. Das Eindüsen des DEF kann angehalten werden, und das AGR-Ventil kann geschlossen werden, was als Reaktion auf eine Angabe erfolgt, dass die Beeinträchtigung hinsichtlich des AGR-Systems minimiert worden ist. Zu dem Minimieren der Beeinträchtigung im AGR-System kann ein Reduzieren oder Beseitigen von Ölkohleablagerungen im AGR-Kanal des AGR-Systems und/oder ein Beseitigen von mit dem AGR-Ventil in Verbindung stehenden Ölkohleablagerungen gehören. In einem solchen Beispiel, im Falle der zweiten Bedingung, versteht es sich, dass der eine Motorzylinder, der keinen Kraftstoff erhält, nicht den einen oder die mehreren Zylinder des Motors mit der angegebenen Beeinträchtigung umfasst. Es versteht sich, dass, wie hier erläutert, die Angabe der Beeinträchtigung im AGR-System als Reaktion darauf erfolgt, dass eine Strömung im AGR-System unter vorgegebenen Fahrzeugbetriebsbedingungen unter einer gewünschten Strömung liegt, wenn das AGR-Ventil offen steht, und/oder als Reaktion darauf, dass die Strömung im AGR-System unter Bedingungen, bei denen das AGR-Ventil geschlossen ist, über der gewünschten Strömung liegt.
  • In einem anderen Beispiel betrachte man eine Bedingung, bei welcher die AGR-Strömung geringer als erwartet oder gewünscht ist. Eine solche AGR mit geringer Strömung lässt sich möglicherweise auf Ölkohlerückstände an einem AGR-Ventil (bspw. 253) oder in einem AGR-Kanal (bspw. 250) zurückführen. In einem solchen Beispiel kann das DEF in den Ansaugkrümmer eingedüst werden, während der Motor ohne Kraftstoffversorgung (bspw. ohne Verbrennung von Luft und Kraftstoff) in Vorwärts- oder Standardrichtung gedreht wird, wobei das AGR-Ventil offen steht, um flüssiges DEF in einen AGR-Kanal (bspw. 250) zu lenken. Im Anschluss an das Lenken des DEF in den AGR-Kanal kann der Motor angeschaltet werden, damit er Luft und Kraftstoff verbrennt, sodass im Abgas- und AGR-Kanal Wärme erzeugt werden kann. Bei offenem AGR-Ventil kann das Erhitzen des DEF, indem der Motor zum Verbrennen von Luft und Kraftstoff betrieben wird, dazu führen, dass Dampf aus der Wasserkomponente des DEF die mit dem AGR-Ventil in Verbindung stehenden Ölkohlerückstände effektiv abreinigt. Anders formuliert, kann der Motor im Anschluss an das Lenken des Dieselemissionsfluids zum AGR-System (bspw. zum AGR-Kanal gelenkt) derart betrieben werden, dass das zum AGR-System gelenkte DEF zum Verdampfen gebracht wird. Wenn darüber hinaus der Motor angeschaltet ist, damit er Luft und Kraftstoff verbrennt, kann ein Motorzylinder nicht angeschaltet sein (dem abgeschalteten Zylinder wird keine Kraftstoffzufuhr bereitgestellt), und somit kann der eine abgeschaltete Motorzylinder als Route zum Leiten von DEF in den AGR-Kanal dienen, wobei das DEF weiterhin in den Ansaugkrümmer eingedüst wird, nachdem der Motor angeschaltet wurde, damit er Luft und Kraftstoff verbrennt. Ein solches Beispiel kann Bedingungen beinhalten, bei denen ein Oxidationskatalysator (bspw. 226) eine Temperatur über einer Schwellentemperatur aufweist (wobei die Schwellentemperatur eine Temperatur umfassen kann, bei welcher jegliches DEF, das durch den Oxidationskatalysator gelenkt wird, zum Verdampfen gebracht werden kann).
  • In einem anderen Beispiel kann eine dritte Betriebsbedingung des Fahrzeugs ein Eindüsen von DEF in den Ansaugkrümmer des Motors des Fahrzeugs und ein Lenken des DEF zum AGR-System beinhalten, und eine vierte Betriebsbedingung kann ein Eindüsen von DEF in einen Abgaskanal des Fahrzeugs und Lenken des DEF zum AGR-System beinhalten. In einem solchen Beispiel können sowohl die dritte als auch die vierte Betriebsbedingung ein Verdampfen des DEF als Reaktion auf das Lenken des DEF zum AGR-System beinhalten. In einem solchen Beispiel kann die dritte Betriebsbedingung beinhalten, dass eine Temperatur eines Oxidationskatalysators (bspw. 226), der stromaufwärts einer Eindüsstelle zum Eindüsen des DEF in den Abgaskanal positioniert ist, über einer Schwellentemperatur liegt, wobei die vierte Betriebsbedingung beinhalten kann, dass eine Temperatur des Oxidationskatalysators unter der Schwellentemperatur liegt. In einem solchen Beispiel kann die Schwellentemperatur eine Temperatur einschließen, bei welcher das durch den Oxidationskatalysator gelenkte DEF zu einer Verdampfung des DEF führt. In diesem Beispiel kann bei der dritten Betriebsbedingung der Motor ohne Kraftstoffversorgung in Vorwärtsrichtung rotiert werden, wohingegen bei der vierten Betriebsbedingung das DEF zum AGR-System gelenkt werden kann, indem der Motor ohne Kraftstoffversorgung in Rückwärtsrichtung rotiert wird. Sowohl bei der dritten Bedingung als auch der vierten Bedingung schließt das Verdampfen des DEF ein Anschalten des Motors ein, damit er Luft und Kraftstoff verbrennt, um Motorabwärme zum AGR-System zu leiten. Außerdem kann die dritte Betriebsbedingung ein Zündschlüssel-Deaktivierungs-Ereignis beinhalten, wohingegen die vierte Betriebsbedingung ein Zündschlüssel-Aktivierungs-Ereignis beinhalten kann.
  • In einem anderen Beispiel kann eine fünfte Betriebsbedingung eine Bedingung beinhalten, bei welcher eine Ölkohleablagerung im AGR-System angegeben wird, und bei welcher die Temperatur eines Oxidationskatalysators (bspw. 226) über einem Schwellenwert liegt, und eine sechste Betriebsbedingung kann eine Bedingung beinhalten, in welcher eine Ölkohleablagerung im AGR-System angegeben wird, wobei die Temperatur des Oxidationskatalysators unter der Schwellentemperatur liegt. Bei der fünften Betriebsbedingung kann der Motor in einem Modus betrieben werden, um die Ölkohleablagerung zu reduzieren, indem DEF in den Ansaugkrümmer eingedüst und das DEF zum AGR-System gelenkt wird, und bei der sechsten Betriebsbedingung kann der Motor in einem anderen Modus betrieben werden, um die Ölkohleablagerung zu reduzieren, indem DEF in den Abgaskanal eingedüst und das DEF zum AGR-System gelenkt wird. In einem solchen Beispiel kann der eine Modus (fünfte Betriebsbedingung) ein Rotieren des Motors ohne Kraftstoffversorgung in Vorwärtsrichtung anhand eines Elektromotors, während das DEF in den Ansaugkrümmer eingedüst wird, beinhalten, wohingegen der andere Modus (sechste Betriebsbedingung) ein Rotieren des Motors ohne Kraftstoffversorgung in Rückwärtsrichtung anhand eines Elektromotors, während das DEF in den Abgaskanal eingedüst wird, beinhaltet. Sowohl bei der fünften als auch der sechsten Betriebsbedingung kann das AGR-Ventil auf offen diktiert werden. Außerdem wird sowohl bei der fünften als auch der sechsten Betriebsbedingung als Reaktion darauf, dass das DEF zum AGR-System gelenkt wird, das DEF zum Verdampfen gebracht, um die Ölkohleablagerungen zu reduzieren, indem der Motor angeschaltet wird, damit er Luft und Kraftstoff verbrennt. Bei der fünften Betriebsbedingung kann ein Zylinder abgeschaltet gehalten werden, wohingegen bei der sechsten Betriebsbedingung alle Zylinder angeschaltet werden können, damit sie Luft und Kraftstoff verbrennen. Außerdem kann bei der fünften Bedingung DEF weiterhin in den Ansaugkrümmer eingedüst werden, während der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt.
  • In einem anderen Beispiel, in dem unter Bedingungen, bei denen ein AGR-Ventil offen steht, die AGR-Strömung geringer als erwartet oder gewünscht ist, oder sie unter Bedingungen, bei denen ein AGR-Ventil geschlossen ist, größer als erwartet ist, kann ein anderes Verfahren zum Reinigen von Ölkohlerückständen von dem AGR-Ventil (bspw. 253) verwendet werden. Ein solches Verfahren kann in manchen Beispielen als Reaktion auf eine Situation verwendet werden, in der das Fahrzeug nicht mit einer DEF-Leitung zum Ermöglichen einer DEF-Eindüsung in den Ansaugkrümmer (bspw. 244) ausgestattet ist, in der DEF jedoch in den Abgaskanal (bspw. 335) eingedüst werden kann, wie in 2A abgebildet. In einem solchen Beispiel kann flüssiges DEF in den Abgaskanal eingedüst und zum AGR-Kanal (bspw. 250) gelenkt werden, indem der Motor ohne Kraftstoffversorgung (bspw., ohne dass Luft und Kraftstoff verbrannt werden) rückwärts gedreht wird. Konkret kann durch das Rückwärtsdrehen des Motors ein Unterdruck im Auslasssystem aufgebaut werden, während im Ansaugkrümmer ein Druck aufgebaut werden kann. Wenn beispielsweise der Motor rückwärts dreht, bringt das Öffnen eines Zylinderauslassventils (nicht gezeigt) Frischluft (und Abgas, falls vorhanden) in den Zylinder ein, und ein anschließendes Öffnen des Zylindereinlassventils (nicht gezeigt) sorgt für eine Entlüftung des Zylinders in Richtung des Ansaugkrümmers. Wenn das AGR-Ventil (bspw. 253) offen steht, kann flüssiges DEF zum AGR-Kanal gelenkt werden. Sobald im AGR-Kanal flüssiges DEF vorhanden ist, kann der Motor angeschaltet werden, damit er Luft und Kraftstoff verbrennt, wobei der Motor in Standardrichtung dreht. Indem der Motor zum Verbrennen von Luft und Kraftstoff betrieben wird, kann heißes Abgas zum AGR-Kanal gelenkt werden, wo der Wassergehalt des DEF verdampft werden kann, was zum Abreinigen von Ölkohlerückständen vom AGR-Ventil dienen kann.
  • In einem anderen Beispiel kann ein Verfahren umfassen: bei einer siebten Betriebsbedingung, Eindüsen von DEF in den Abgaskanal des Fahrzeugs, um den SCR-Katalysator, welcher im Abgaskanal positioniert ist, mit Ammoniak anzureichern, und bei einer achten Betriebsbedingung, Eindüsen des DEF in den Abgaskanals des Motors des Fahrzeugs, um Ölkohleablagerungen im AGR-System zu reduzieren. In einem solchen Beispiel kann die siebte Betriebsbedingung beinhalten, dass eine Temperatur eines Oxidationskatalysators (bspw. 226), der stromaufwärts einer Eindüsstelle zum Eindüsen des DEF in den Abgaskanal positioniert ist, entweder über oder unter einer Schwellentemperatur liegt (wobei die Schwellentemperatur eine Temperatur umfasst, über deren Schwellenwert durch den Oxidationskatalysator gelenktes DEF verdampft werden kann). Die achte Betriebsbedingung kann eine Bedingung beinhalten, bei der die Temperatur des Oxidationskatalysators unter der Schwellentemperatur liegt. In diesem Beispiel kann die siebte Betriebsbedingung beinhalten, dass der Motor Luft und Kraftstoff während des Eindüsens von DEF verbrennt, wohingegen die achte Betriebsbedingung beinhalten kann, dass der Motor während des Eindüsens Luft und Kraftstoff nicht verbrennt. Außerdem kann die achte Bedingung ein Rotieren des Motors in Rückwärtsrichtung für eine vorgegebene Dauer während des Eindüsens, um das DEF in das AGR-System zu lenken, und als Reaktion auf das Verstreichen der vorgegebenen Dauer ein Anhalten des Rotierens des Motors in Rückwärtsrichtung und Anschalten des Motors, damit er Luft und Kraftstoff verbrennt, beinhalten. In manchen Beispielen kann die Drehzahl (RPM) des Motors erhöht werden, und/oder eine Menge des in den Abgaskanal eingedüsten DEF kann erhöht werden, wenn ein Pegel von Kondensat, das in einem im AGR-System positionierten AGR-Kühler gespeichert ist, sinkt, oder umgekehrt. Ferner kann die siebte Betriebsbedingung davon unabhängig sein, ob das AGR-Ventil offen oder geschlossen ist, wohingegen die achte Betriebsbedingung beinhalten kann, dass das AGR-Ventil unmittelbar vor (innerhalb von 2 Sekunden oder weniger) oder zeitgleich mit dem Eindüsen des DEF in den Abgaskanal auf offen diktiert wird. In manchen Beispielen kann das AGR-Ventil unmittelbar nach (innerhalb von 2 Sekunden oder weniger) dem Eindüsen des DEF in den Abgaskanal auf offen diktiert werden.
  • In einem weiteren Beispiel kann eine neunte Betriebsbedingung ein Zündschlüssel-Aktivierungs-Ereignis und eine Angabe von Ölkohleablagerungen im AGR-System beinhalten, wobei die neunte Betriebsbedingung beinhalten kann: Diktieren des AGR-Ventils auf offen, Eintakten eines ersten DEF-Eindüsventils (bspw. 292) und Rückwärtsrotieren des Motors ohne Kraftstoffversorgung in Abhängigkeit von einem Kondensatpegel im AGR-Kühler (bspw. Erhöhen der Motordrehzahl und/oder Erhöhen des Arbeitstakts des Eindüsens bei sinkendem Kondensatpegel oder Verringern der Motordrehzahl und/oder Verringern des Arbeitstakts des Eindüsens bei steigendem Kondensatpegel). Solche Maßnahmen können DEF zum System lenken, wobei nach einer vorgegebenen Dauer des Lenkens die neunte Betriebsbedingung ein Anhalten des Eintaktens des ersten DEF-Eindüsventils und ein Anhalten des Rückwärtsrotierens des Motors ohne Kraftstoffversorgung und ein Anschalten des Motors, damit er Luft und Kraftstoff verbrennt, beinhaltet, um das zum AGR-System gelenkte DEF zum Verdampfen zu bringen. In einer zehnten Betriebsbedingung kann das erste DEF-Eindüsventil eingetaktet werden, während der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt, um den SCR-Katalysator mit Ammoniak anzureichern. Die neunte Betriebsbedingung kann beinhalten, dass die Temperatur des Oxidationskatalysators unter der Schwellentemperatur liegt, wohingegen die zehnte Betriebsbedingung von der Temperatur des Oxidationskatalysators unabhängig sein kann.
  • Im Hinblick auf jedes der oben aufgeführten Beispiele versteht es sich, dass, wenn der Motor ohne Kraftstoffversorgung in Vorwärtsrichtung gedreht wird, dies eine Standardrichtung umfassen kann - oder die gleiche Richtung, in die der Motor dreht, wenn er Luft und Kraftstoff verbrennt. In einem solchen Fall kann im Ansaugkrümmer des Motors ein Unterdruck erzeugt werden, während im Auslasssystem ein Druck erzeugt werden kann. Wenn der Motor ohne Kraftstoffversorgung rückwärts gedreht wird, kann alternativ dazu im Auslasssystem des Motors ein Unterdruck erzeugt werden, wohingegen im Ansaugkrümmer ein Druck erzeugt werden kann.
  • Die oben aufgeführten Beispielverfahren werden unten in Bezug auf die in 4-6 abgebildeten Verfahren ausführlich beschrieben.
  • Wie erläutert, können die oben aufgeführten Beispielverfahren ein Drehen des Motors ohne Kraftstoffversorgung in Vorwärts(bspw. Standard)-richtung oder Rückwärtsrichtung beinhalten. Um den Motor ohne Kraftstoffversorgung in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung zu drehen, kann ein Fahrzeugmotor (bspw. 120) gebraucht werden, der Leistung verwendet, welche über die Energiespeichervorrichtung (bspw. 150), wie etwa eine Batterie, zugeführt wird.
  • Dementsprechend zeigen 3A-3B eine beispielhafte Schaltung 300, die dazu verwendet werden kann, eine Drehausrichtung eines Elektromotors umzukehren. Die Schaltung 300 stellt schematisch eine H-Brückenschaltung dar, die dazu verwendet werden kann, einen Elektromotor 310 in einer ersten (Vorwärts-) Richtung und alternativ in einer zweiten (Rückwärts-) Richtung laufen zu lassen. Die Schaltung 300 umfasst eine erste (LO)-Seite 320 und eine zweite (HI)-Seite 330. Die Seite 320 beinhaltet die Transistoren 321 und 322, während die Seite 330 die Transistoren 331 und 332 beinhaltet. Die Schaltung 300 beinhaltet ferner eine Leistungsquelle 340.
  • In 3A sind die Transistoren 321 und 332 angeschaltet (mit Energie versorgt), während die Transistoren 322 und 331 ausgeschaltet sind. In dieser Anordnung ist die linke Leitung 351 des Elektromotors 310 mit der Leistungsquelle 340 verbunden und die rechte Leitung 352 des Elektromotors 310 geerdet. Auf diese Art und Weise kann der Elektromotor 300 in Vorwärtsrichtung laufen. Wenn der Motor über den Elektromotor in Vorwärtsrichtung betrieben wird, kann sich der Motor zum anfänglichen Beginn der Verbrennung in einem Anlassmodus befinden. Wenn der Motor über den Elektromotor in Vorwärtsrichtung betrieben wird, kann sich der Motor (und Elektromotor oder ein anderer Antrieb) zusätzlich und/oder alternativ in einem Antriebsmodus befinden, um das Fahrzeug anzutreiben. Es versteht sich, dass in manchen Beispielen unter Bedingungen, bei denen das Fahrzeug stationär und es gewünscht ist, dass der Motor ohne Verbrennung und nur in Vorwärtsrichtung gedreht oder rotiert wird, der Motor in Vorwärtsrichtung (z. B. Standardrichtung) gedreht werden kann.
  • In 3B sind die Transistoren 322 und 331 angeschaltet (mit Energie versorgt), während die Transistoren 321 und 332 ausgeschaltet sind. In dieser Anordnung ist die rechte Leitung 352 des Elektromotors 310 mit der Leistungsquelle 340 verbunden und die linke Leitung 351 des Elektromotors 310 geerdet. Auf diese Art und Weise kann der Elektromotor 310 in Rückwärtsrichtung laufen.
  • An dieser Stelle wird unter Bezugnahme auf 4 ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für ein Beispielverfahren 400 zum Ausführen einer Prozedur zum Beseitigen von Ölkohlerückständen von einem oder mehreren Zylindern eines Fahrzeugmotors gezeigt. Konkret kann das Verfahren 400 ein Eindüsen von Dieselemissionsfluid (DEF) in einen Ansaugkrümmer des Motors, während der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt, beinhalten. Daher kann das in den Ansaugkrümmer eingedüste DEF in den Motor gesaugt werden, wobei die Wasserkomponente des DEF verdampft werden kann, was Ölkohlerückstände abreinigt.
  • Das Verfahren 400 wird unter Bezugnahme auf die in der vorliegenden Schrift beschriebenen und in den 1-3B gezeigten Systeme beschrieben, wobei es sich jedoch versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 400 kann durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 212 in 2A-2B, ausgeführt werden, und es kann in der Steuerung als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 400 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch eine Steuerung auf der Grundlage von in einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Motorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1 und 2A-2B beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Aktoren des Fahrzeugsystems, wie etwa das zweite DEF-Eindüsventil (bspw. 296), den Elektromotor (bspw. 120), die Kraftstoffeinspritzvorrichtung(en) (bspw. 266), die Lufteinlassdrossel (bspw. 262) usw. gemäß den unten beschriebenen Verfahren gebrauchen.
  • Das Verfahren 400 beginnt bei 402 und kann ein Schätzen und/oder Messen aktueller Betriebsbedingungen beinhalten. Betriebsbedingungen können geschätzt, gemessen und/oder abgeleitet werden und beinhalten: eine oder mehrere Fahrzeugbedingungen, wie etwa die Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugposition usw., verschiedene Motorbedingungen, wie etwa den Motorstatus, die Motorlast, Motordrehzahl, das Luft/Kraftstoff-Verhältnis usw., verschiedene Kraftstoffsystembedingungen, wie etwa den Kraftstoffstand, die Kraftstoffart, Kraftstofftemperatur usw., verschiedene Bedingungen des Verdunstungsemissionssystems, wie etwa die Kraftstoffdampfkanisterbeschickung, den Kraftstofftankdruck usw., sowie verschiedene Umgebungsbedingungen, wie etwa die Umgebungstemperatur, Luftfeuchtigkeit, den barometrischen Druck usw.
  • Zu 404 übergehend, kann das Verfahren 400 ein Angeben, ob Bedingungen zum Vornehmen einer Entkohlungsdiagnoseprozedur für Zylinder erfüllt sind, beinhalten. Dass die Bedingungen zum Vornehmen der Entkohlungsdiagnoseprozedur für Zylinder erfüllt sind, kann beinhalten, dass ein bordeigener Leistungsbilanztest eine träge Motorleistung angegeben hat, was darauf hinweist, dass ein oder mehrere Motorzylinder angelagerte Ölkohlerückstände aufweisen, um eine Beispiel zu nennen. Dass bei 404 die Bedingungen erfüllt sind, kann zusätzlich oder alternativ dazu beinhalten, dass ein Zylinderverdichtungstest eine träge Motorleistung angegeben hat. Dass bei 404 die Bedingungen erfüllt sind, kann in manchen Beispielen eine Zündschlüssel-Deaktivierungs-Bedingung, wenn die träge Motorleistung durch den Leistungsbilanztest und/oder den Zylinderverdichtungstext angegeben wurde, beinhalten. Dass bei 404 die Bedingungen erfüllt sind, kann zusätzlich oder alternativ dazu beinhalten, dass ein Schwellenzeitraum (bspw. 1 Tag, 2 Tage, 5 Tage, 10 Tage oder mehr als 10 Tage, aber weniger als 30 Tage) seit einer vorherigen Entkohlungsdiagnose für Zylinder verstrichen ist. Dass bei 404 die Bedingungen erfüllt sind, kann zusätzlich oder alternativ dazu eine Angabe, dass ein DEF-Pegel im DEF-Speichertank (bspw. 241) einen vorgegebenen Schwellenwert (bspw. zu >10%, >20% oder >30% voll) übersteigt, beinhalten. Falls bei 404 angegeben wird, dass keine Bedingungen zum Vornehmen der Entkohlungsdiagnose für Zylinder erfüllt sind, kann das Verfahren 400 zu 406 übergehen. Bei 406 kann das Verfahren 400 ein Beibehalten der aktuellen Fahrzeugbetriebsparameter beinhalten. Wenn das Fahrzeug beispielsweise mit laufendem Motor in Betrieb ist und kein Zündschlüssel-Deaktivierungs-Ereignis angegeben wird, dann können die aktuellen Motorbetriebsparameter beibehalten werden. Wenn in einem anderen Beispiel das Fahrzeug zumindest teilweise anhand elektrischer Energie angetrieben wird, die von der bordeigenen Energiespeichervorrichtung abgeleitet wird, kann der elektrische Betrieb beibehalten werden. Solche Beispiele sind lediglich veranschaulichend. Das Verfahren 400 kann dann enden.
  • Wenn - zurück bei 404 - angegeben wird, dass die Bedingungen zum Vornehmen der Entkohlungsdiagnose für Zylinder erfüllt sind, dann kann das Verfahren 400 zu 408 übergehen. Bei 408 kann das Verfahren 400 ein Diktieren oder Beibehalten des Verbrennens von Luft und Kraftstoff durch den Motor beinhalten. Beispielsweise kann in einem Fall, in dem das Fahrzeug bei Zündschlüssel-Deaktivierung in einem rein elektrischen Betriebsmodus betrieben wurde, in dem angegeben wird, dass die Bedingungen zum Vornehmen der Entkohlungsdiagnose für Zylinder erfüllt sind, der Motor bei 408 angeschaltet oder angezogen werden, damit er mit dem Verbrennen von Luft und Kraftstoff beginnt. In einem Fall, in dem der Motor bereits Luft und Kraftstoff verbrennt, kann die Verbrennung in Schritt 408 beibehalten werden. Außerdem kann bei 408 die Motordrehzahl auf eine gewünschte Motordrehzahl gesteuert werden. Die gewünschte Motordrehzahl kann erreicht werden, indem die Steuerung (bspw. 212) derartige Befehle an Motorsystemaktoren wie etwa Kraftstoffeinspritzvorrichtungen (bspw. 266), bezüglich der Position der Drossel (bspw. 262) usw. ausgibt, dass die Motordrehzahl auf die gewünschte Drehzahl gesteuert wird. Bei 408 kann das Verfahren 400 ein Wachhalten der Steuerung beinhalten, sodass die Zylinderentkohlungsprozedur ausgeführt werden kann.
  • Zu 410 übergehend, kann das Verfahren 400 ein Eintakten des zweiten DEF-Eindüsventils (bspw. 296) beinhalten. Konkret kann, indem das zweite DEF-Eindüsventil eingetaktet wird, DEF-Fluid aus dem DEF-Tank (bspw. 239) und in den Ansaugkrümmer (bspw. 244) des Motors (bspw. 110) gesaugt werden. DEF-Fluid kann infolgedessen aus dem DEF-Tank gesaugt werden, dass ein Motorunterdruck DEF-Fluid aus dem DEF-Tank saugt, wobei Motorunterdruck dadurch entstehen kann, dass der Motor in Standardrichtung (bspw. Vorwärtsrichtung) betrieben wird. Es versteht sich, dass das Eintakten des zweiten DEF-Eindüsventils umfassen kann, dass die Steuerung ein Signal an das zweite DEF-Eindüsventil sendet, welches das zweite DEF-Eindüsventil dazu diktiert oder betätigt, sich zu öffnen und zu schließen. Das zweite DEF-Eindüsventil kann auf eine Art und Weise eingetaktet werden, mit welcher die Menge an DEF, die bei jeder Öffnung des zweiten DEF-Eindüsventils in den Ansaugkrümmer eingedüst wird, um eine Schwellenquantität geringer ist als der Kraftstoff, der bei jeder Kraftstoffeinspritzung in einzelne Motorzylinder eingespritzt wird. Beispielsweise kann die Schwellenquantität beinhalten: 3-mal weniger DEF als Kraftstoff, zwischen 3-mal weniger und 10-mal weniger DEF als Kraftstoff, zwischen 10-mal weniger und 100-mal weniger DEF als Kraftstoff oder über 100-mal weniger DEF als Kraftstoff.
  • Zu 412 übergehend, kann das Verfahren 400 ein Überwachen der Motordrehzahl beinhalten. Die Motordrehzahl kann beispielsweise anhand eines Motordrehzahlsensors (bspw. 265) überwacht werden. Die Motordrehzahl kann überwacht werden, während der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt und während DEF in den Ansaugkrümmer eingedüst wird. Zu 414 übergehend, kann das Verfahren 400 ein Angeben beinhalten, ob die Motordrehzahl unter eine Motorschwellendrehzahl sinkt. Die Motorschwellendrehzahl kann eine Motordrehzahl, die geringfügig über (bspw. 100, 200 oder 500 RPM über) einer Motorüberziehdrehzahl liegt, umfassen, um ein Beispiel zu nennen. Wenn bei 414 angegeben wird, dass die Motordrehzahl unter die Motorschwellendrehzahl gesunken ist, dann kann das Verfahren 400 zu 416 übergehen und ein Anheben der Motordrehzahl über die Motorschwellendrehzahl auf die gewünschte Motordrehzahl (wie bezüglich Schritt 408 bei Verfahren 400 erläutert) beinhalten. Konkret kann die Drossel (bspw. 262) auf eine weiter geöffnete Position diktiert werden, um eine stärkere Ansaugluftströmung in den Motor zu ermöglichen, was eine erhöhte Motordrehzahl ermöglichen kann. In manchen Beispielen kann das Einspritzen von Kraftstoff in einen oder mehrere Motorzylinder zusätzlich oder alternativ verstärkt werden, um die Motordrehzahl auf die gewünschte Motordrehzahl anzuheben.
  • Wenn bei 414 angegeben wurde, dass die Motordrehzahl nicht unter der Motorschwellendrehzahl liegt, oder wenn Motorsystemaktoren bei 416 die Motordrehzahl auf die gewünschte Motordrehzahl gesteuert haben, dann kann das Verfahren 400 zu 418 übergehen. Bei 418 kann das Verfahren 400 beinhalten, dass angegeben wird, ob Ölkohlerückstände von Motorzylindern beseitigt worden sind. Eine solche Angabe kann anhand des weiter oben erläuterten bordeigenen Leistungsbilanztests bereitgestellt werden. Anders formuliert, kann die Steuerung einen bordeigenen Leistungsbilanztest ausführen, während der Motor angeschaltet ist, damit der Luft und Kraftstoff verbrennt, während DEF in den Ansaugkrümmer eingedüst wird und während die Motordrehzahl auf die gewünschte Motordrehzahl gesteuert wird. Wenn DEF in den Ansaugkrümmer eingedüst wird, kann das DEF in Motorzylinder gesaugt werden, und wenn Kraftstoff in den Motorzylindern gezündet wird, kann die Wasserkomponente des DEF zu Dampf verdunsten, was den bzw. die Motorzylinder effektiv reinigen (bspw. entkohlen) kann. Somit kann der bordeigene Leistungsbilanztest genutzt werden, um anzugeben, ob der bzw. die Motorzylinder effektiv gereinigt worden ist bzw. sind. Konkret kann der Leistungsbilanztest ein Messen des Motordrehmoments anhand eines Drehmomentsensors (bspw. 267) beinhalten. Der Leistungsbilanztest kann angeben, dass ein oder mehrere Motorzylinder nicht wie gewünscht funktionieren (bspw. ist die Drehmomenterzeugung durch einen bestimmten Zylinder geringer als das durch die anderen Motorzylinder erzeugte Drehmoment). Daher kann das Verfahren 400 bei 418 als Reaktion auf eine Angabe, dass ein oder mehrere Motorzylinder nach wie vor nicht wie gewünscht funktionieren, zu 419 übergehen und ein Angeben beinhalten, ob ein vorgegebener Zeitraum verstrichen ist. Beispielsweise kann der vorgegebene Zeitraum eine Dauer umfassen, in welcher Ölkohlerückstände erwartetermaßen von einem oder mehreren Motorzylindern beseitigt werden, wenn die Ölkohlerückstände die Ursache für die träge Motorleistung sind (wenn bspw. ein oder mehrere Motorzylinder nicht wie gewünscht funktionieren). Die vorgegebene Dauer kann eine Minute, zwischen einer Minute und zwei Minuten, zwischen zwei Minuten und drei Minuten, zwischen drei Minuten und fünf Minuten oder über fünf Minuten umfassen, um ein Beispiel zu nennen. Wenn bei 419 die vorgegebene Dauer nicht verstrichen ist, so kann das Verfahren 400 zu 408 zurückspringen und ein Fortsetzen des Betreibens des Motors, damit er Luft und Kraftstoff verbrennt, mit DEF-Eindüsung in den Ansaugkrümmer beinhalten.
  • Wenn bei 419 der vorgegebene Zeitraum verstrichen ist, kann das Verfahren 400 alternativ zu 421 übergehen und ein Angeben einer Motorbeeinträchtigung beinhalten. Konkret kann auf Höhe der Steuerung ein Flag gesetzt werden, das darauf hinweist, dass eine Zylinder-Entkohlungstestdiagnose vorgenommen worden ist und dass es anhand der Testdiagnose nicht möglich war, das Problem in Verbindung damit, dass der eine oder die mehreren Motorzylinder nicht wie gewünscht funktionieren, zu korrigieren. Außerdem kann eine Funktionsstörungsanzeigeleuchte (Malfunction Indicator Light - MIL) am Fahrzeugarmaturenbrett zum Aufleuchten gebracht werden, die einen Fahrzeugführer auf die Notwendigkeit hinweist, das Fahrzeug zu warten.
  • Zu 423 übergehend, kann das Verfahren 400 ein Anhalten des Eintaktens des zweiten DEF-Eindüsventils beinhalten. Dadurch, dass das zweite DEF-Eindüsventil durch die Steuerung auf ausgeschaltet diktiert oder betätigt wurde, kann der Unterdruck im Motoransaugkrümmer kein DEF mehr in den Ansaugkrümmer saugen. Zu 425 übergehend, kann der Motor abgeschaltet oder ausgeschaltet werden. Beispielsweise kann die Kraftstoffeinspritzung auf Anhalten diktiert/betätigt werden, indem die Steuerung ein Signal an die Kraftstoffeinspritzvorrichtung(en) (bspw. 266) sendet, und die Abgabe von Zündfunken (falls der Motor Zündkerzen zum Bereitstellen von Zündfunken an einzelne Zylinder beinhaltet), die einzelnen Motorzylindern bereitgestellt wird, kann unterbrochen werden.
  • Um zu 427 überzugehen, kann das Verfahren 400 ein Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern beinhalten. Beispielsweise können Fahrzeugbetriebsparametern angepasst/aktualisiert werden, um die angegebene Motorbeeinträchtigung auszugleichen. In einem Beispiel, in welchem das Fahrzeugsystem ein Hybridelektrofahrzeug umfasst, das in der Lage ist, in einem rein elektrischen Modus zu arbeiten, kann das Fahrzeug dazu diktiert werden, so häufig wie möglich im rein elektrischen Betriebsmodus zu arbeiten, um eine weitere Motorbeeinträchtigung zu verhüten.
  • Zu 429 übergehend, kann das Verfahren 400 ein Versetzen der Steuerung in den Schlafmodus beinhalten, wenn die Zylinder-Entkohlungsdiagnoseroutine geendet hat. Das Verfahren 400 kann dann enden.
  • Zurück bei 418 kann das Verfahren 400 als Reaktion auf eine Angabe, dass Ölkohlerückstände von Motorzylindern beseitigt worden sind, was der bordeigene Leistungsbilanztest angibt, zu 431 übergehen. Konkret kann der Leistungsbilanztest als Reaktion darauf, dass die Drehmomenterzeugung durch alle Motorzylinder innerhalb eines Schwellenwertbereichs (bspw. innerhalb von 5 %) der gewünschten oder erwarteten Drehmomenterzeugung liegt, angeben, dass Ölkohlerückstände von Motorzylindern beseitigt worden sind. Die gewünschte oder erwartete Drehmomenterzeugung kann ein Maß an Drehmoment umfassen, das bei einer speziellen Motordrehzahl (bspw. RPM) erzeugt wird, wobei ein Nichtvorhandensein von Ölkohlerückständen an dem bzw. den Motorzylinder(n) besteht. Bei 431 kann das Verfahren 400 ein Anhalten des Eintaktens des zweiten DEF-Eindüsventils beinhalten. Dadurch, dass das zweite DEF-Eindüsventil durch die Steuerung auf ausgeschaltet diktiert oder betätigt wurde, kann der Unterdruck im Motoransaugkrümmer kein DEF mehr in den Ansaugkrümmer saugen. Zu 433 übergehend, kann der Motor abgeschaltet oder ausgeschaltet werden. Beispielsweise kann die Kraftstoffeinspritzung auf Anhalten diktiert/betätigt werden, indem die Steuerung ein Signal an die Kraftstoffeinspritzvorrichtung(en) (bspw. 266) sendet, und die Abgabe von Zündfunken, die einzelnen Motorzylindern bereitgestellt wird, kann unterbrochen werden (falls der Motor Zündkerzen zum Bereitstellen von Zündfunken an einzelne Zylinder beinhaltet).
  • Um zu 435 überzugehen, kann das Verfahren 400 ein Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern beinhalten. Beispielsweise können Fahrzeugbetriebsparametern angepasst/aktualisiert werden, um das angegebene Fehlen von Ölkohlerückständen an dem bzw. den Zylinder(n) auszugleichen. Auf Höhe der Steuerung kann ein Flag gesetzt werden, um darauf hinzuweisen, dass die Zylinder-Entkohlungstestdiagnose vorgenommen worden und es durch sie gelungen ist, die Motorzylinder-Drehmomenterzeugung auf die gewünschte oder erwartete Drehmomenterzeugung wiederherzustellen.
  • Zu 437 übergehend, kann das Verfahren 400 ein Versetzen der Steuerung in den Schlafmodus beinhalten, wenn die Zylinder-Entkohlungsdiagnoseroutine geendet hat. Das Verfahren 400 kann dann enden.
  • Das oben aufgeführte Beispielverfahren 400 stellt zwar ein Verfahren zum Beseitigen von Ölkohlerückständen von einem oder mehreren Motorzylindern auf bordeigene und auf Abruf verfügbare Weise dar, doch können in manchen Beispielen andere Komponenten des Motors bestehen, für die Entkohlungstechniken oder -verfahrensweisen von Vorteil sein können. Konkret kann das AGR-System (bspw. 249) Abgase zurück in das Einlasssystem umwälzen, um Emissionen von Stickoxiden (NOx) zu reduzieren. Mit der Zeit können sich Ruß und andere Materialien aus Kohlenstoff im AGR-System ablagern und es entweder verstopfen oder dafür sorgen, dass ein AGR-Ventil (bspw. 253) in der offenen oder geschlossenen Position blockiert wird. Daher ist ein Verfahren bzw. sind Verfahren wünschenswert, die jenem ähneln, das oben bezüglich des Reinigens von Ölkohlerückständen von einem oder mehreren Motorzylindern erläutert wurde, und anhand derer sich Ölkohlerückstände aus einem System (bspw. 249) reinigen lassen.
  • Daher wird an dieser Stelle unter Bezugnahme auf 5 ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für ein Beispielverfahren 500 zum Ausführen einer Prozedur zum Beseitigen von Ölkohlerückständen aus einem AGR-System gezeigt. Konkret kann das Verfahren 500 ein Eindüsen von DEF in den Ansaugkrümmer (bspw. 244) des Motors, während der Motor in Vorwärts- oder Standardrichtung und mit offenem AGR-Ventil gedreht wird, um DEF in den AGR-Kanal zu lenken, beinhalten. Nach einer vorgegebenen Dauer des Lenkens von DEF in den AGR-Kanal kann der Motor angeschaltet werden, damit er Luft und Kraftstoff verbrennt, wobei ein Zylinder abgeschaltet ist (keine Kraftstoffeinspritzung erhält). Das DEF kann daher weiterhin zum AGR-Kanal gelenkt werden, und Wärme von der Verbrennung kann die Wasserkomponente des DEF zu Dampf verdunsten, was den AGR-Kanal effektiv von Ölkohlerückständen reinigen kann. Wichtig ist, dass ein solches Verfahren eine bordeigene und auf Abruf verfügbare Verfahrensweise zur AGR-Reinigung umfasst.
  • Das Verfahren 500 wird unter Bezugnahme auf die in der vorliegenden Schrift beschriebenen und in 1-3B gezeigten Systeme beschrieben, wobei es sich jedoch versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 500 kann durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 212 in 2A-2B, ausgeführt werden, und es kann in der Steuerung als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 500 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch eine Steuerung auf Grundlage von in einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Motorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1 und 2A-2B beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Aktoren des Fahrzeugsystems, wie etwa das zweite DEF-Eindüsventil (bspw. 296), den Elektromotor (bspw. 120), die Kraftstoffeinspritzvorrichtung(en) (bspw. 266), die Lufteinlassdrossel (bspw. 262), das AGR-Ventil (bspw. 253) usw. gemäß den unten beschriebenen Verfahren gebrauchen.
  • Das Verfahren 500 beginnt bei 502 und kann ein Schätzen und/oder Messen aktueller Fahrzeugbetriebsbedingungen beinhalten. Betriebsbedingungen können geschätzt, gemessen und/oder abgeleitet werden und beinhalten: eine oder mehrere Fahrzeugbedingungen, wie etwa die Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugposition usw., verschiedene Motorbedingungen, wie etwa den Motorstatus, die Motorlast, Motordrehzahl, das Luft/Kraftstoff-Verhältnis usw., verschiedene Kraftstoffsystembedingungen, wie etwa den Kraftstoffstand, die Kraftstoffart, Kraftstofftemperatur usw., verschiedene Bedingungen des Verdunstungsemissionssystems, wie etwa die Kraftstoffdampfkanisterbeschickung, den Kraftstofftankdruck usw., sowie verschiedene Umgebungsbedingungen, wie etwa die Umgebungstemperatur, Luftfeuchtigkeit, den barometrischen Druck usw.
  • Um zu 504 überzugehen, kann das Verfahren 500 ein Angeben beinhalten, ob Bedingungen zum Vornehmen einer AGR-Reinigungsdiagnose erfüllt sind. Dass die Bedingungen zum Vornehmen der AGR-Reinigungsdiagnose erfüllt sind, kann eine Angabe einer geringen AGR-Strömung, wie anhand eines Drucksensors (bspw. 256) im AGR-Kanal (bspw. 250) überwacht, beinhalten. Beispielsweise kann eine erwartete AGR-Strömungsmenge bei Nichtvorhandensein von Ölkohlerückständen in Verbindung mit dem AGR-Ventil und/oder im AGR-Kanal in Form einer Verweistabelle in der Steuerung gespeichert sein, umfassend erwartete Durchsätze bei unterschiedlichen Motordrehzahlen und/oder anderen Betriebsbedingungen. Eine geringe AGR-Strömung kann ein Niveau an AGR-Strömung umfassen, das sich von einer erwarteten AGR-Strömung im Falle einer speziellen Motorbetriebsbedingung um einen Schwellenwert unterscheidet; beispielsweise unterscheidet es sich um mehr als 5 %, oder es unterscheidet sich um mehr als 10 % davon. Dass die Bedingungen zum Vornehmen der AGR-Reinigungsdiagnose erfüllt sind, kann in einem anderen Beispiel eine Angabe eines beeinträchtigten AGR-Systems beinhalten, was beispielsweise durch einen rauen Leerlauf oder in manchen Beispielen eine Abwürgbedingung belegt wird.
  • Dass die Bedingungen erfüllt sind, kann zusätzlich oder alternativ eine Zündschlüssel-Deaktivierungs-Bedingung, bei welcher eine geringe Strömung im AGR-Kanal angegeben wird, oder bei welcher angegeben wird, dass das AGR-System beeinträchtigt ist, beinhalten. Dass bei 504 die Bedingungen erfüllt sind, kann in manchen Beispielen zusätzlich oder alternativ eine Angabe, dass eine Schwellendauer (bspw. 1 Tag, 2 Tage, 5 Tage, 10 Tage, 15 Tag, mehr als 20 Tage, aber weniger als 30 Tage usw.) seit einer vorhergehenden AGR-Reinigungsdiagnose verstrichen ist, beinhalten. Dass bei 504 die Bedingungen erfüllt sind, kann zusätzlich oder alternativ dazu eine Angabe, dass eine Menge an DEF, die im DEF-Speichertank (bspw. 241) gespeichert ist, einen vorgegebenen Schwellenwert (bspw. zu >10%, >20% oder >30% voll) übersteigt, beinhalten.
  • Falls bei 504 angegeben wird, dass die Bedingungen zum Vornehmen der AGR-Reinigungsdiagnose nicht erfüllt sind, kann das Verfahren 500 zu 506 übergehen. Bei 506 kann das Verfahren 500 ein Beibehalten der aktuellen Fahrzeugbetriebsparameter beinhalten. Wenn das Fahrzeug zum Beispiel mit laufendem Motor in Betrieb ist, dann kann ein solcher Betrieb beibehalten werden. Befindet sich das Fahrzeug alternativ dazu in einem Betrieb, in welchem das Fahrzeug entweder ganz oder teilweise über elektrische Leistung angetrieben wird, können solche Betriebsbedingungen fortgesetzt werden. Das Verfahren 500 kann dann enden.
  • Zurück zu 504 kann als Reaktion auf eine Angabe, dass die Bedingungen zum Vornehmen der AGR-Reinigungsdiagnose erfüllt sind, das Verfahren 500 zu 507 übergehen. Bei 507 kann das Verfahren 500 ein Diktieren des AGR-Ventils (bspw. 253) auf offen beinhalten. Zum Beispiel kann die Steuerung ein Signal an das AGR-Ventil senden, welches es auf offen betätigt. Zu 508 übergehend, kann das Verfahren 500 ein Drehen des Motors ohne Kraftstoffversorgung in Standard- oder Vorwärtsrichtung beinhalten. Konkret kann von der Steuerung ein Befehl an den Elektromotor (bspw. 120) ausgegeben werden, den Motor ohne Kraftstoffversorgung in Standardrichtung zu rotieren oder zu drehen. In manchen Beispielen kann das Drehen des Motors ohne Kraftstoffversorgung ein Drehen des Motors ohne Kraftstoffversorgung bei einer vorgegebenen Motordrehzahl (Motor-RPM) beinhalten.
  • Zu 510 übergehend, kann das Verfahren 500 ein Eintakten des zweiten DEF-Eindüsventils (bspw. 296) beinhalten. Das Eintakten des zweiten DEF-Eindüsventils kann umfassen, dass das zweite DEF-Eindüsventil derart eingetaktet wird, dass eine vorgegebene DEF-Menge innerhalb einer vorgegebenen Dauer zugesetzt wird. Zu 512 übergehend, kann das Verfahren 500 dementsprechend ein Angeben beinhalten, ob die vorgegebene Dauer verstrichen ist. Ist die vorgegebene Dauer noch nicht verstrichen, so kann das Verfahren 500 zu 508 zurückspringen und ein Fortsetzen dessen beinhalten, dass der Motor ohne Kraftstoffversorgung in Standardrichtung gedreht wird, und es kann ferner ein Fortsetzen des Eintaktens des zweiten DEF-Eindüsventils beinhalten. Alternativ dazu kann das Verfahren 500 als Reaktion darauf, dass bei 512 die vorgegebene Dauer verstreicht, zu 514 übergehen.
  • Es versteht sich, dass durch Eindüsen von DEF in den Ansaugkrümmer anhand des zweiten DEF-Eindüsventils und dadurch, dass der Motor ohne Kraftstoffversorgung mit offenem AGR-Ventil gedreht wird, DEF durch den Motor und in den AGR-Kanal (bspw. 250) gesaugt werden kann.
  • Bei 514 kann das Verfahren 500 ein Anschalten des Motors, damit er Luft und Kraftstoff verbrennt, beinhalten. Beispielsweise kann der Elektromotor abgeschaltet werden und dem bzw. den Motorzylinder(n) kann eine Kraftstoffeinspritzung (und Abgabe von Zündfunken, wenn der Motor Zündkerzen zum Bereitstellen von Zündfunken an einzelne Zylinder beinhaltet) bereitgestellt werden. Die Abgabe von Kraftstoff (und ggf. die Zündfunken) kann anhand der Steuerung gesteuert werden, um die Motordrehzahl auf eine gewünschte Drehzahl zu steuern. Außerdem, bei 514, kann das Anschalten des Motors, damit er Luft und Kraftstoff verbrennt, ein Bereitstellen von Kraftstoff (und ggf. Zündfunken) an alle Motorzylinder außer einen beinhalten. Der Zylinder, der keinen Kraftstoff (und ggf. Zündfunken) erhält, kann als abgeschalteter Zylinder bezeichnet werden; dabei versteht es sich jedoch, dass der abgeschaltete Zylinder nach wie vor funktioniert, um mit dem abgeschalteten Zylinder in Verbindung stehende Einlass- und Auslassventile zu öffnen, während der Motor ansonsten Luft und Kraftstoff verbrennt. Ferner kann bei 514 die an alle Zylinder außer den abgeschalteten Zylinder bereitgestellte Zündfunkenabgabe eine Spätzündung umfassen, die dazu dienen kann, einen Betrag der Wärme, welche an den Abgaskrümmer und den AGR-Kanal abgegeben wird, zu erhöhen - im Vergleich zu einer Situation, in welcher die Zündfunkenabgabe nicht verzögert wird. Dabei versteht es sich, dass im Falle eines Dieselfahrzeugs keine Zündfunkenabgabe bereitgestellt werden kann. Ferner versteht es sich, dass der eine abgeschaltete Zylinder eine Route umfassen kann, über welche das DEF zum AGR-Kanal gefördert werden kann, um verdampft zu werden (zusätzlich zu dem DEF, das bereits zum AGR-Kanal gelenkt worden ist, während der Motor ohne Kraftstoffversorgung gedreht wurde). Wenngleich dies nicht explizit gezeigt ist, kann darüber hinaus ein Abgasjustierventil (bspw. 299) auf eine Position gesteuert werden, bei welcher Wärme vom Motor effektiv zum AGR-Kanal gelenkt wird. Beispielsweise kann das Abgasjustierventil in manchen Beispielen in eine vollständig geschlossene Stellung gesteuert oder überwiegend geschlossen werden (bspw. zu 20 % oder weniger offen) usw., sodass Motorabwärme zum AGR-Kanal gelenkt wird.
  • Zu 516 übergehend, kann das Verfahren 500 dementsprechend ein Beibehalten des Eintaktens des zweiten DEF-Eindüsventils beinhalten. Das Eintakten des zweiten DEF-Eindüsventils bei 516 kann in manchen Beispielen umfassen, dass das zweite DEF-Eindüsventil mit der gleichen Rate eingetaktet wird, wie es bei Schritt 510 des Verfahrens 500 erfolgte. In anderen Beispielen kann das Eintakten des zweiten DEF-Eindüsventils bei 516 umfassen, dass das zweite DEF-Eindüsventil mit einer Rate eingetaktet wird, die höher oder geringer als die Rate des Eintaktens ist, welches bei 510 erfolgte. Wie erläutert, kann DEF, wenn der eine Zylinder abgeschaltet ist, zum Abgaskrümmer und AGR-Kanal gelenkt werden, um zum Verdampfen gebracht zu werden. Die Verdampfung des DEF kann somit die Wasserkomponente von DEF in Dampf umwandeln, der zum Abreinigen jeglicher Ablagerungen dienen kann, die sich im AGR-Kanal befinden und/oder mit dem AGR-Ventil in Verbindung stehen.
  • Zu 518 übergehend, kann das Verfahren 500 ein Beibehalten der Motordrehzahl auf der gewünschten Motordrehzahl beinhalten. Beispielsweise kann, während DEF in den Ansaugkrümmer eingedüst wird, obwohl der abgeschaltete Zylinder vorliegt, der DEF zum Ansaugkrümmer und AGR-Kanal lenken kann, DEF zusätzlich in verbrennende Zylinder eingeleitet werden, was in manchen Beispielen zu einem Abfall der Motordrehzahl führen kann. Um eine eventuelle Abwürgbedingung zu verhindern, kann die Motordrehzahl daher durch Steuern einer Position der Drossel (bspw. 262) auf der gewünschten Drehzahl gehalten werden. Beispielsweise kann als Reaktion auf einen Abfall der Motor-RPM die Drossel auf eine weiter geöffnete Position diktiert werden, um es zu ermöglichen, dass zusätzliche Luft in den Einlass gesaugt wird, wodurch die Motordrehzahl auf die gewünschte Drehzahl gesteuert wird. Darüber hinaus kann das Verfahren 500 bei 518 ein derartiges Steuern des Motors beinhalten, dass ein gewünschter Unterdruck im Motoransaugkrümmer aufrechterhalten wird, um es zu ermöglichen, dass DEF durch den Motor zum Abgaskrümmer und AGR-Kanal gesaugt wird. Um den gewünschten Unterdruck im Motoransaugkrümmer aufrechtzuerhalten, können die Kraftstoffeinspritzung, Drosselposition, (ggf.) die Zündfunkenabgabe usw. derart gesteuert werden, dass der gewünschte Unterdruck im Ansaugkrümmer aufrechterhalten wird.
  • Zu 520 übergehend, kann das Verfahren 500 ein Angeben, ob Ölkohlerückstände als vom AGR-Ventil und/oder AGR-Kanal beseitigt angegeben werden, beinhalten. Konkret kann das Verfahren 500 bei 520 ein Überwachen des Drucks im AGR-Kanal und ein Angeben, ob die AGR-Strömung im Falle der speziellen Motorbetriebsbedingung (bspw. gewünschte Motordrehzahl) innerhalb des Schwellenwertbereichs (bspw. innerhalb von 5 %) der erwarteten AGR-Strömung liegt (bspw. Bedingung eines Nichtvorhandenseins von Ölkohlerückständen im AGR-Kanal und/oder in Verbindung mit dem AGR-Ventil), beinhalten. Wie weiter oben erläutert, kann eine in der Steuerung gespeicherte Verweistabelle die erwartete AGR-Strömung in Abhängigkeit von Motorbetriebsbedingungen beinhalten, und dementsprechend kann eine solche Verweistabelle bei 520 über die Steuerung abgerufen werden, um darauf hinzuweisen, ob die Ölkohlerückstände vom AGR-Ventil/AGR-Kanal abgereinigt worden sind.
  • Wenn bei 520 angegeben wird, dass die AGR-Strömung innerhalb des Schwellenwertbereichs der erwarteten AGR-Strömung liegt, wenn die Ölkohlerückstände beseitigt worden sind, dann kann das Verfahren 500 zu 522 übergehen. Anders formuliert, kann als Reaktion auf eine Angabe, dass die Ölkohlerückstände beseitigt worden sind, das Verfahren 500 zu 522 übergehen. Bei 522 kann das Verfahren 500 ein Diktieren des AGR-Ventils auf eine geschlossene Position beinhalten, und es kann ferner ein Anhalten des Eindüsens von DEF in den Ansaugkrümmer beinhalten. Konkret kann das zweite DEF-Eindüsventil auf geschlossen diktiert werden, sodass das Eintakten des zweiten DEF-Eindüsventils angehalten und kein DEF mehr in den Ansaugkrümmer eingedüst wird.
  • Zu 524 übergehend, kann das Verfahren 500 ein Angeschaltethalten des Motors bei der gewünschten Motordrehzahl für eine vorgegebene Dauer beinhalten. Konkret kann der Motor in Betrieb gehalten werden, damit er Luft und Kraftstoff verbrennt, um jegliche beseitigten Ölkohlerückstände zum Austreten aus dem Auslass zu zwingen. Außerdem können alle Motorzylinder angeschaltet werden, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen. Anders formuliert, kann dem einen abgeschalteten Zylinder Kraftstoff (und ggf. Zündfunken) bereitgestellt werden, sodass alle Motorzylinder Luft und Kraftstoff verbrennen. Dadurch können die Ablagerungen aufgrund dessen, dass das AGR-Ventil bei Schritt 522 auf geschlossen diktiert wurde, zum Auslass und nicht zum AGR-Kanal gelenkt werden. Bei 524 kann die vorgegebene Dauer eine Dauer umfassen, in welcher es erwartet wird, dass jegliche Ölkohlerückstände, die aus dem AGR-Kanal und/oder vom AGR-Ventil abgereinigt wurden, derart gelenkt werden können, dass sie aus dem Auslass austreten. In manchen Beispielen kann die vorgegebene Dauer bei 524 1 Minute, 2 Minuten, 3 Minuten, 4 Minuten oder 5 Minuten umfassen.
  • Zu 526 übergehend, kann das Verfahren 500 ein Anhalten oder Abschalten des Motors nach einer Angabe, dass die vorgegebene Dauer (von 524) verstrichen ist, beinhalten. Beispielsweise kann die Kraftstoffzufuhr (und ggf. Funkenabgabe), die den Motorzylindern bereitgestellt wird, angehalten werden, und der Motor kann in den Ruhezustand auslaufen. Bei 528 kann das Verfahren 500 ein Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern beinhalten. Konkret können Fahrzeugbetriebsparameter aktualisiert werden, damit sie die Angabe wiedergeben, dass das AGR-Ventil und der AGR-Kanal nun sauber oder frei von Ölkohlerückständen sind. Darüber hinaus kann das Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern bei 528 das Setzen eines Flags auf Höhe der Steuerung beinhalten, das darauf hinweist, dass eine AGR-Reinigungsroutine ausgeführt worden ist und dass es durch die Routine gelungen ist, Ölkohlerückstände vom AGR-Ventil und/oder AGR-Kanal zu beseitigen. In manchen Beispielen kann das Verfahren 500 beinhalten, dass die Steuerung als Reaktion auf den Abschluss der AGR-Reinigungsroutine in den Schlafzustand versetzt wird. Das Verfahren 500 kann dann enden.
  • Zurück zu 520 kann das Verfahren 500 als Reaktion auf eine Angabe, dass die Ölkohlerückstände nicht vom AGR-Ventil und/oder AGR-Kanal beseitigt worden sind, zu 530 übergehen. Bei 530 kann das Verfahren 500 ein Angeben, ob eine vorgegebene Dauer verstrichen ist, beinhalten. Die vorgegebene Dauer bei 530 kann eine Dauer umfassen, in welcher es erwartet werden kann, dass solche Ablagerungen anhand der AGR-Reinigungsroutine von Verfahren 500 abgereinigt worden sind - gesetzt dem Fall, dass mit dem AGR-Ventil und/oder AGR-Kanal in Verbindung stehende Ölkohlerückstände die Ursache für die geringe AGR-Strömung sind. Wenn bei 530 angegeben wird, dass die vorgegebene Dauer noch nicht verstrichen ist, kann das Verfahren 500 dementsprechend zu 514 zurückspringen und ein Fortsetzen dessen beinhalten, dass der Motor bei der gewünschten Drehzahl arbeitet, wobei der Motor mit einem abgeschalteten Zylinder Luft und Kraftstoff verbrennt und wobei DEF eingedüst wird, indem das zweite DEF-Eindüsventil eingetaktet wird, bis entweder angegeben wird, dass die Ölkohlerückstände beseitigt worden sind oder dass die vorgegebene Dauer verstrichen ist. Dementsprechend kann das Verfahren 500 bei 530 als Reaktion auf eine Angabe, dass die vorgegebene Dauer verstrichen ist, zu 532 übergehen. Bei 532 kann das Verfahren 500 ein Angeben einer Beeinträchtigung des AGR-Systems beinhalten. Da es die Routine des Verfahrens 500 nicht vermochte, die Strömung im AGR-System auf die erwartete Strömung wiederherzustellen, kann beispielsweise angegeben werden, dass es einen Grund für die geringe Strömung gibt, die anhand der Routine des Verfahrens 500 nicht korrigiert werden kann. Dementsprechend kann das Angeben der Beeinträchtigung des AGR-Systems bei 532 ein Auslösen einer Funktionsstörungsanzeigeleuchte (MIL) am Fahrzeugarmaturenbrett beinhalten, die den Fahrzeugführer auf eine Anforderung hinweist, das Fahrzeug zu warten. Darüber hinaus kann auf Höhe der Steuerung ein Flag gesetzt werden, das darauf hinweist, dass die AGR-Reinigungsroutine des Verfahrens 500 ausgeführt wurde, es durch sie jedoch nicht gelungen ist, die AGR-Strömung auf die erwartete AGR-Strömung wiederherzustellen.
  • Im Anschluss an die Ermittlung der Beeinträchtigung des AGR-Systems kann das Verfahren 500 zu 522 übergehen. Die Schritte 522 bis 528 werden auf die gleiche Weise ausgeführt, ungeachtet dessen, ob eine vorliegende Beeinträchtigung des AGR-Systems angegeben wird oder ob angegeben wird, dass die Ölkohlerückstände vom AGR-Ventil und/oder AGR-Kanal abgereinigt worden sind. Beispielsweise kann die Routine des Verfahrens 500 selbst dann, wenn angegeben wurde, dass das AGR-System beeinträchtigt ist, dennoch zu dem Ergebnis führen, dass ein gewisses Maß der Ölkohlerückstände von dem AGR-Ventil und/oder AGR-Kanal beseitigt werden. Daher kann bei 524 der Motor für die vorgegebene Dauer angeschaltet gehalten werden, wobei das AGR-Ventil geschlossen und das zweite DEF-Eindüsventil ausgeschaltet ist. Bei 528 kann das Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern im Hinblick auf die angegebene Beeinträchtigung des AGR-System ein derartiges Betreiben des Motors beinhalten, dass die Verwendung der AGR umgangen wird, bis angegeben wird, dass die Beeinträchtigung behoben worden ist. In manchen Beispielen, in welchen das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug umfasst, kann das Fahrzeug so häufig wie möglich in einem rein elektrischen Modus oder einem hybriden Betriebsmodus betrieben werden, um das Verwenden des Motors und AGR-Kanals zu umgehen. Darüber hinaus kann das Verfahren 500 bei 528 als Reaktion darauf, dass die Routine abgeschlossen ist, ein Versetzen der Steuerung in den Schlafzustand beinhalten. Das Verfahren 500 kann dann enden.
  • Wichtig ist, dass, wie es sich versteht, die Verfahrensweise der AGR-Reinigung von 5 ein bordeigenes und auf Abruf verfügbares AGR-Kanal-/AGR-Ventil-Reinigungsverfahren bereitstellt.
  • Das Verfahren von 5 stellt zwar eine Verfahrensweise zum Reinigen des AGR-Ventils und/oder AGR-Kanals dar, welches eine DEF-Eindüsung in den Ansaugkrümmer nutzt, doch kann es Situationen geben, in denen das Eindüsen in den Ansaugkrümmer nicht wünschenswert ist; in manchen Beispielen kann es auch sein, dass das Fahrzeug nicht mit einer DEF-Eindüsleitung in den Ansaugkrümmer ausgestattet ist. Dementsprechend kann eine andere Verfahrensweise genutzt werden, welche ein Eindüsen von DEF in das Auslasssystem umfassen kann. Ein solches Verfahren wird bezüglich 6 ausführlich erläutert.
  • Dementsprechend wird, nun zu 6 übergehend, ein Beispielverfahren 600 auf hoher Ebene zum Ausführen einer AGR-Reinigungsroutine, in welcher DEF in einen Abgaskanal eines Fahrzeugs eingedüst wird, gezeigt. Konkret kann ein solches Verfahren als Reaktion auf eine Anforderung, den AGR-Kanal und/oder das AGR-Ventil zu reinigen, ausgeführt werden und ein Eindüsen von DEF in den Abgaskanal, wobei der Motor mit offenem AGR-Ventil und ohne Kraftstoffversorgung rückwärts gedreht wird, um DEF in den AGR-Kanal zu lenken, beinhalten. Daraufhin kann der Motor angeschaltet werden, damit er Luft und Kraftstoff verbrennt, um Verbrennungshitze zum AGR-Kanal umzuleiten, die das DEF zum Verdampfen bringen kann, wobei die Wasserkomponente zu Dampf umgewandelt wird, was zum Beseitigen von mit dem AGR-Ventil und/oder AGR-Kanal in Verbindung stehenden Ölkohlerückständen führen kann. Auf diese Weise kann der AGR-Kanal auf bordeigene und auf Abruf verfügbare Weise effektiv gereinigt werden.
  • Das Verfahren 600 wird unter Bezugnahme auf die in der vorliegenden Schrift beschriebenen und in 1-3B gezeigten Systeme beschrieben, wobei es sich jedoch versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 600 kann durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 212 in 2A-2B, ausgeführt werden, und es kann in der Steuerung als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 600 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch eine Steuerung auf Grundlage von in einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Motorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1 und 2A-2B beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Aktoren des Fahrzeugsystems, wie etwa das erste DEF-Eindüsventil (bspw. 292), den Elektromotor (bspw. 120), die Kraftstoffeinspritzvorrichtung(en) (bspw. 266), die Lufteinlassdrossel (bspw. 262), das AGR-Ventil (bspw. 253) usw. gemäß den unten beschriebenen Verfahren gebrauchen.
  • Das Verfahren 600 beginnt bei 602 und kann ein Schätzen und/oder Messen aktueller Fahrzeugbetriebsbedingungen beinhalten. Betriebsbedingungen können geschätzt, gemessen und/oder abgeleitet werden und beinhalten: eine oder mehrere Fahrzeugbedingungen, wie etwa die Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugposition usw., verschiedene Motorbedingungen, wie etwa den Motorstatus, die Motorlast, Motordrehzahl, das Luft/Kraftstoff-Verhältnis usw., verschiedene Kraftstoffsystembedingungen, wie etwa den Kraftstoffstand, die Kraftstoffart, Kraftstofftemperatur usw., verschiedene Bedingungen des Verdunstungsemissionssystems, wie etwa die Kraftstoffdampfkanisterbeschickung, den Kraftstofftankdruck usw., sowie verschiedene Umgebungsbedingungen, wie etwa die Umgebungstemperatur, Luftfeuchtigkeit, den barometrischen Druck usw.
  • Um zu 604 überzugehen, kann das Verfahren 600 ein Angeben beinhalten, ob Bedingungen zum Vornehmen einer AGR-Reinigungsdiagnose erfüllt sind. Dass die Bedingungen zum Vornehmen der AGR-Reinigungsdiagnose erfüllt sind, kann eine Angabe einer geringen AGR-Strömung, wie anhand eines Drucksensors (bspw. 256) im AGR-Kanal (bspw. 250) überwacht, beinhalten. Beispielsweise kann eine erwartete AGR-Strömungsmenge bei Nichtvorhandensein von Ölkohlerückständen in Verbindung mit dem AGR-Ventil und/oder im AGR-Kanal in Form einer Verweistabelle in der Steuerung gespeichert sein, umfassend erwartete Durchsätze bei unterschiedlichen Motordrehzahlen und/oder anderen Betriebsbedingungen. Eine geringe AGR-Strömung kann ein Niveau an AGR-Strömung umfassen, das sich von einer erwarteten AGR-Strömung im Falle einer speziellen Motorbetriebsbedingung um einen Schwellenwert unterscheidet; beispielsweise unterscheidet es sich um mehr als 5 %, oder es unterscheidet sich um mehr als 10 % davon. Dass die Bedingungen zum Vornehmen der AGR-Reinigungsdiagnose erfüllt sind, kann in einem anderen Beispiel eine Angabe eines beeinträchtigten AGR-Systems, was beispielsweise durch einen rauen Leerlauf oder in manchen Beispielen eine Abwürgbedingung belegt wird, beinhalten.
  • Dass die Bedingungen erfüllt sind, kann zusätzlich oder alternativ eine Zündschlüssel-Aktivierungs-Bedingung, bei welcher eine geringe Strömung im AGR-Kanal angegeben wird, oder bei welcher angegeben wird, dass das AGR-System beeinträchtigt ist, beinhalten. Dass die Bedingungen erfüllt sind, kann ferner eine Angabe, dass eine Temperatur eines Oxidationskatalysators (bspw. 226) unter einer Schwellentemperatur liegt, beinhalten. Dass bei 504 die Bedingungen erfüllt sind, kann in manchen Beispielen zusätzlich oder alternativ eine Angabe, dass eine Schwellendauer (bspw. 1 Tag, 2 Tage, 5 Tage, 10 Tage, 15 Tag, mehr als 20 Tage, aber weniger als 30 Tage usw.) seit einer vorhergehenden AGR-Reinigungsdiagnose verstrichen ist, beinhalten. Dass bei 504 die Bedingungen erfüllt sind, kann zusätzlich oder alternativ dazu eine Angabe, dass eine Menge an DEF, die im DEF-Speichertank (bspw. 241) gespeichert ist, einen vorgegebenen Schwellenwert (bspw. zu >10%, >20% oder >30% voll) übersteigt, beinhalten.
  • Falls bei 604 angegeben wird, dass die Bedingungen zum Vornehmen der AGR-Reinigungsdiagnose nicht erfüllt sind, kann das Verfahren 600 zu 606 übergehen. Bei 606 kann das Verfahren 600 ein Beibehalten der aktuellen Fahrzeugbetriebsparameter beinhalten. Wenn das Fahrzeug zum Beispiel mit laufendem Motor in Betrieb ist, dann kann ein solcher Betrieb beibehalten werden. Befindet sich das Fahrzeug alternativ dazu in einem Betrieb, in welchem das Fahrzeug entweder ganz oder teilweise über elektrische Leistung angetrieben wird, können solche Betriebsbedingungen fortgesetzt werden. Das Verfahren 600 kann dann enden.
  • Zurück zu 604 kann das Verfahren 600 als Reaktion auf eine Angabe, dass die Bedingungen zum Vornehmen der AGR-Reinigungsdiagnose erfüllt sind, zu 607 übergehen. Bei 607 kann das Verfahren 600 ein Diktieren des AGR-Ventils (bspw. 253) auf offen beinhalten. Zum Beispiel kann die Steuerung ein Signal an das AGR-Ventil senden, welches es auf offen betätigt. Zu 608 übergehend, kann das Verfahren 600 ein Drehen des Motors ohne Kraftstoffversorgung in Rückwärtsrichtung beinhalten. Konkret kann von der Steuerung ein Befehl an den Elektromotor (bspw. 120) ausgegeben werden, den Motor ohne Kraftstoffversorgung in Rückwärtsrichtung zu rotieren oder zu drehen. In manchen Beispielen kann das Drehen des Motors ohne Kraftstoffversorgung ein Drehen des Motors ohne Kraftstoffversorgung bei einer vorgegebenen Motordrehzahl (Motor-RPM) beinhalten.
  • Zu 610 übergehend, kann das Verfahren 600 ein Eintakten des ersten DEF-Eindüsventils (bspw. 292) beinhalten. Das Eintakten des ersten DEF-Eindüsventils kann umfassen, dass das erste DEF-Eindüsventil derart eingetaktet wird, dass eine vorgegebene DEF-Menge innerhalb einer vorgegebenen Dauer in den Auslass eingedüst wird. Zu 612 übergehend, kann das Verfahren 600 dementsprechend ein Angeben beinhalten, ob die vorgegebene Dauer verstrichen ist. Ist die vorgegebene Dauer noch nicht verstrichen, so kann das Verfahren 600 zu 608 zurückspringen und ein Fortsetzen dessen beinhalten, dass der Motor ohne Kraftstoffversorgung in Rückwärtsrichtung gedreht wird, und es kann ferner ein Fortsetzen des Eintaktens des ersten DEF-Eindüsventils beinhalten. Alternativ dazu kann das Verfahren 600 als Reaktion darauf, dass bei 612 die vorgegebene Dauer verstreicht, zu 614 übergehen.
  • Es versteht sich, dass durch Eindüsen von DEF in den Abgaskanal anhand des ersten DEF-Eindüsventils und dadurch, dass der Motor ohne Kraftstoffversorgung rückwärts und mit offenem AGR-Ventil gedreht wird, DEF durch den Motor und in den AGR-Kanal (bspw. 250) gesaugt werden kann.
  • Bei 614 kann das Verfahren 600 als Reaktion darauf, dass die vorgegebene Dauer verstreicht, ein Anhalten des Drehens des Motors in Rückwärtsrichtung und ein Anschalten des Motors, damit er Luft und Kraftstoff verbrennt, beinhalten. Beispielsweise kann der Elektromotor abgeschaltet werden, und in einem Beispiel kann der Motor in den Ruhezustand auslaufen und danach angeschaltet werden, damit er Luft und Kraftstoff verbrennt. Es versteht sich, dass, wenn der Motor angeschaltet wird, damit er Luft und Kraftstoff verbrennt, der Motor in die Standard- oder Vorwärtsrichtung dreht oder rotiert. Außerdem kann das Verfahren 600 bei 614 ein Anhalten des Eintaktens des ersten DEF-Eindüsventils beinhalten. Die Abgabe von Kraftstoff (und ggf. Zündfunken) kann anhand der Steuerung gesteuert werden, um die Motordrehzahl auf eine gewünschte Drehzahl zu steuern. Wenngleich dies nicht explizit gezeigt ist, kann darüber hinaus ein Abgasjustierventil (bspw. 299) auf eine Position gesteuert werden, bei welcher Wärme vom Motor effektiv zum AGR-Kanal gelenkt wird. Beispielsweise kann das Abgasjustierventil in manchen Beispielen in eine vollständig geschlossene Stellung gesteuert oder überwiegend geschlossen werden (bspw. zu 20 % oder weniger offen) usw., sodass Motorabwärme zum AGR-Kanal gelenkt wird.
  • Zu 616 übergehend, kann das Verfahren 600 dementsprechend ein Beibehalten der Motordrehzahl auf der gewünschten Motordrehzahl beinhalten. Beispielsweise kann die Motordrehzahl durch Steuern einer Position der Drossel (bspw. 262) auf der gewünschten Drehzahl gehalten werden. Beispielsweise kann als Reaktion auf einen Abfall der Motor-RPM die Drossel auf eine weiter geöffnete Position diktiert werden, um es zu ermöglichen, dass zusätzliche Luft in den Einlass gesaugt wird, wodurch die Motordrehzahl auf die gewünschte Drehzahl gesteuert wird. Die gewünschte Motordrehzahl kann eine Motordrehzahl umfassen, bei welcher Wärme von dem verbrennenden Motor erwartetermaßen das zum AGR-Kanal gelenkte DEF zum Verdampfen bringt.
  • Zu 618 übergehend, kann das Verfahren 600 ein Angeben, ob Ölkohlerückstände als vom AGR-Ventil und/oder AGR-Kanal beseitigt angegeben werden, beinhalten. Konkret kann das Verfahren 600 bei 618 ein Überwachen des Drucks im AGR-Kanal und ein Angeben, ob die AGR-Strömung im Falle der speziellen Motorbetriebsbedingung (bspw. gewünschte Motordrehzahl) innerhalb eines Schwellenwertbereichs (bspw. innerhalb von 5 %) der erwarteten AGR-Strömung liegt (bspw. Bedingung eines Nichtvorhandenseins von Ölkohlerückständen im AGR-Kanal und/oder in Verbindung mit dem AGR-Ventil), beinhalten. Wie weiter oben erläutert, kann eine in der Steuerung gespeicherte Verweistabelle die erwartete AGR-Strömung in Abhängigkeit von Motorbetriebsbedingungen beinhalten, und dementsprechend kann eine solche Verweistabelle bei 618 über die Steuerung abgerufen werden, um anzugeben, ob die Ölkohlerückstände vom AGR-Ventil/AGR-Kanal abgereinigt worden sind.
  • Wenn bei 618 angegeben wird, dass die AGR-Strömung innerhalb des Schwellenwertbereichs der erwarteten AGR-Strömung liegt, wenn die Ölkohlerückstände beseitigt worden sind, dann kann das Verfahren 600 zu 620 übergehen. Anders formuliert, kann als Reaktion auf eine Angabe, dass die Ölkohlerückstände beseitigt worden sind, das Verfahren 600 zu 620 übergehen. Bei 620 kann das Verfahren 600 ein Diktieren des AGR-Ventils auf eine geschlossene Position beinhalten.
  • Zu 622 übergehend, kann das Verfahren 600 ein Angeschaltethalten des Motors bei der gewünschten Motordrehzahl für eine vorgegebene Dauer beinhalten. Konkret kann der Motor in Betrieb gehalten werden, damit er Luft und Kraftstoff verbrennt, um jegliche beseitigten Ölkohlerückstände zum Austreten aus dem Auslass zu zwingen. Dadurch können Ablagerungen aufgrund dessen, dass das AGR-Ventil bei Schritt 620 auf geschlossen diktiert wurde, zum Auslass und nicht zum AGR-Kanal gelenkt werden. Bei 622 kann die vorgegebene Dauer eine Dauer umfassen, in welcher es erwartet wird, dass jegliche Ölkohlerückstände, die von dem AGR-Kanal und/oder vom AGR-Ventil abgereinigt wurden, derart gelenkt werden können, dass sie aus dem Auslass austreten. In manchen Beispielen kann die vorgegebene Dauer bei 622 1 Minute, 2 Minuten, 3 Minuten, 4 Minuten oder 5 Minuten umfassen.
  • Zu 624 übergehend, kann das Verfahren 600 ein Anhalten oder Abschalten des Motors nach einer Angabe, dass die vorgegebene Dauer (von 622) verstrichen ist, beinhalten. Beispielsweise können die Kraftstoffzufuhr (und ggf. Funkenabgabe), die den Motorzylindern bereitgestellt wird, angehalten werden, und der Motor kann in den Ruhezustand auslaufen. Bei 628 kann das Verfahren 600 ein Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern beinhalten. Konkret können Fahrzeugbetriebsparameter aktualisiert werden, damit sie die Angabe wiedergeben, dass das AGR-Ventil und der AGR-Kanal nun sauber oder frei von Ölkohlerückständen sind. Darüber hinaus kann das Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern bei 628 das Setzen eines Flags auf Höhe der Steuerung beinhalten, das darauf hinweist, dass eine AGR-Reinigungsroutine ausgeführt worden ist und dass es durch die Routine gelungen ist, Ölkohlerückstände vom AGR-Ventil und/oder AGR-Kanal zu beseitigen. In manchen Beispielen kann das Verfahren 600 beinhalten, dass die Steuerung als Reaktion auf den Abschluss der AGR-Reinigungsroutine in den Schlafzustand versetzt wird. Das Verfahren 600 kann dann enden.
  • Zurück zu 618 kann das Verfahren 600 als Reaktion auf eine Angabe, dass die Ölkohlerückstände nicht vom AGR-Ventil und/oder AGR-Kanal beseitigt worden sind, zu 630 übergehen. Bei 630 kann das Verfahren 600 ein Angeben, ob eine vorgegebene Dauer verstrichen ist, beinhalten. Die vorgegebene Dauer bei 630 kann eine Dauer umfassen, in welcher es erwartet werden kann, dass solche Ablagerungen anhand der AGR-Reinigungsroutine von Verfahren 600 abgereinigt worden sind - gesetzt dem Fall, dass mit dem AGR-Ventil und/oder AGR-Kanal in Verbindung stehende Ölkohlerückstände die Ursache für die geringe AGR-Strömung sind. Wenn bei 630 angegeben wird, dass die vorgegebene Dauer noch nicht verstrichen ist, kann das Verfahren 600 dementsprechend zu 614 zurückspringen und ein Fortsetzen dessen beinhalten, dass der Motor bei der gewünschten Drehzahl arbeitet, wobei der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt, bis entweder angegeben wird, dass die Ölkohlerückstände beseitigt worden sind oder dass die vorgegebene Dauer verstrichen ist. Dementsprechend kann das Verfahren 600 bei 630 als Reaktion auf eine Angabe, dass die vorgegebene Dauer verstrichen ist, zu 632 übergehen. Bei 632 kann das Verfahren 600 ein Angeben einer Beeinträchtigung des AGR-Systems beinhalten. Da es die Routine des Verfahrens 600 nicht vermochte, die Strömung im AGR-System auf die erwartete Strömung wiederherzustellen, kann beispielsweise angegeben werden, dass es einen Grund für die geringe Strömung gibt, die anhand der Routine des Verfahrens 600 nicht korrigiert werden kann. Dementsprechend kann das Angeben der Beeinträchtigung des AGR-Systems bei 632 ein Auslösen einer Funktionsstörungsanzeigeleuchte (MIL) am Fahrzeugarmaturenbrett beinhalten, die den Fahrzeugführer auf eine Anforderung hinweist, das Fahrzeug zu warten. Darüber hinaus kann auf Höhe der Steuerung ein Flag gesetzt werden, das darauf hinweist, dass die AGR-Reinigungsroutine des Verfahrens 600 ausgeführt wurde, es durch sie jedoch nicht gelungen ist, die AGR-Strömung auf die erwartete AGR-Strömung wiederherzustellen.
  • Im Anschluss an die Ermittlung der Beeinträchtigung des AGR-Systems kann das Verfahren 600 zu 620 übergehen. Die Schritte 620 bis 628 werden auf die gleiche Weise ausgeführt, ungeachtet dessen, ob eine vorliegende Beeinträchtigung des AGR-Systems angegeben oder ob angegeben wird, dass die Ölkohlerückstände vom AGR-Ventil und/oder AGR-Kanal abgereinigt worden sind. Beispielsweise kann die Routine des Verfahrens 600 selbst dann, wenn angegeben wurde, dass das AGR-System beeinträchtigt ist, dennoch zu dem Ergebnis führen, dass ein gewisses Maß der Ölkohlerückstände von dem AGR-Ventil und/oder AGR-Kanal beseitigt werden. Daher kann bei 624 der Motor für die vorgegebene Dauer angeschaltet gehalten werden, wobei das AGR-Ventil geschlossen und das erste DEF-Eindüsventil ausgeschaltet ist. Bei 628 kann das Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern im Hinblick auf die angegebene Beeinträchtigung des AGR-System ein derartiges Betreiben des Motors beinhalten, dass die Verwendung der AGR umgangen wird, bis angegeben wird, dass die Beeinträchtigung behoben worden ist. In manchen Beispielen, in welchen das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug umfasst, kann das Fahrzeug so häufig wie möglich in einem rein elektrischen Modus oder einem hybriden Betriebsmodus betrieben werden, um das Verwenden des Motors und AGR-Kanals zu umgehen. Darüber hinaus kann das Verfahren 600 bei 628 als Reaktion darauf, dass die Routine abgeschlossen ist, ein Versetzen der Steuerung in den Schlafzustand beinhalten. Das Verfahren 600 kann dann enden.
  • Wichtig ist, dass es sich versteht, dass die Verfahrensweise der AGR-Reinigung von 6 ein bordeigenes und auf Abruf verfügbares AGR-Kanal-/AGR-Ventil-Reinigungsverfahren bereitstellt.
  • An dieser Stelle wird unter Bezugnahme auf 7 eine beispielhafte Zeitachse 700 zum Ausführen einer Prozedur zum Beseitigen von Ölkohlerückständen von einem oder mehreren Zylindern eines Fahrzeugmotors gezeigt. Konkret veranschaulicht die beispielhafte Zeitachse 700, wie ein Fahrzeugsystem eine solche Prozedur gemäß dem in 4 abgebildeten Verfahren ausführen kann. Die Zeitachse 700 beinhaltet einen Verlauf 705, der angibt, ob die Bedingungen zum Ausführen des Zylinderreinigungsvorgangs als erfüllt angegeben werden (Ja) oder nicht (Nein). Die Zeitachse 700 beinhaltet ferner einen Verlauf 710, der einen Status des Motor im Verhältnis zur Zeit angibt. Im Zeitverlauf kann der Motor entweder an- oder ausgeschaltet sein. Die Zeitachse 700 beinhaltet ferner einen Verlauf 715, der im Verhältnis zur Zeit angibt, ob Kraftstoff in die Motorzylinder eingespritzt wird. Im Zeitverlauf kann die Kraftstoffeinspritzung entweder an- oder ausgeschaltet sein. Im Hinblick auf diese beispielhafte Zeitachse 700 versteht es sich, dass Kraftstoffeinspritzung die Kraftstoffeinspritzung in alle Motorzylinder einschließt. Die Zeitachse 700 beinhaltet ferner einen Verlauf 720, der im Verhältnis zur Zeit angibt, ob das zweite DEF-Eindüsventil (bspw. 296) an- oder ausgeschaltet ist. Es versteht sich, dass, wenn das zweite DEF-Eindüsventil angeschaltet ist, DEF in den Ansaugkrümmer eingedüst werden kann, wohingegen es verhindert werden kann, dass DEF in den Ansaugkrümmer eingedüst wird, wenn das zweite DEF-Eindüsventil ausgeschaltet ist. Die Zeitachse 700 beinhaltet ferner einen Verlauf 725, der eine Drehzahl des Motors (bspw. Motor-RPM) im Verhältnis zur Zeit angibt. Die Motordrehzahl kann 0 betragen (bspw. Motor aus) oder im Vergleich zum Motor-aus-Zustand eine zunehmende (+) Drehzahl sein. Die Linie 726 repräsentiert eine Motorschwellendrehzahl zum Ausführen der Zylinderreinigungsprozedur, wobei die Motordrehzahl während der Zylinderreinigungsprozedur über dem Schwellenwert gehalten werden kann. Die Zeitachse 700 beinhaltet ferner einen Verlauf 730, der eine Position einer Lufteinlassdrossel (bspw. 262) im Verhältnis zur Zeit angibt. Die Drossel kann vollständig offen, vollständig geschlossen oder zwischen vollständig offen und vollständig geschlossen sein. Die Zeitachse 700 beinhaltet ferner einen Verlauf 735, der das Motorzylinderdrehmoment im Verhältnis zur Zeit angibt. Die Zahlen 1, 3, 4, 2 repräsentieren jeden Zylinder eines Vierzylindermotors, und die Reihenfolge der Zahlen repräsentiert die Zündreihenfolge der einzelnen Zylinder. Außerdem sind die Zahlen, welche die Zündreihenfolge der Zylinder repräsentieren, der Übersichtlichkeit halber nicht für den gesamten Verlauf 735 dupliziert, wobei es sich jedoch versteht, dass die Zündreihenfolge für die Gesamtlänge von Verlauf 735 1, 3, 4, 2 umfasst. Das Drehmoment bezüglich einzelner Zylinder kann im Zeitverlauf durch einen oder mehrere Motordrehmomentsensor(en) (bspw. 267) überwacht werden. Das Motordrehmoment kann im Zeitablauf zunehmen (+) oder abnehmen (-). Die Linie 736 repräsentiert ein erwartetes Zylinderdrehmoment - vorausgesetzt, es besteht ein Nichtvorhandensein von mit einem jeweiligen Motorzylinder in Verbindung stehenden Ölkohlerückständen.
  • Bei Zeitpunkt t0 ist der Motor in Betrieb (Verläufe 710 und 725) und verbrennt Luft und Kraftstoff (Verlauf 715). Das zweite DEF-Eindüsventil (bspw. 296) ist ausgeschaltet. Zwar ist dies nicht explizit gezeigt, doch versteht es sich ferner, dass, wenn es beinhaltet ist, das erste DEF-Eindüsventil (bspw. 292) ebenfalls ausgeschaltet ist. Ein Leistungsbilanztest gibt beispielsweise an, dass ein Zylinder (in diesem Beispiel Zylinder 4) leistungsschwach ist (Verlauf 735), wobei leistungsschwach so aufgefasst werden kann, dass er einen erwarteten Betrag an Zylinderdrehmoment nicht erzeugt. Der erwartete Betrag an Zylinderdrehmoment kann ein Maß an Drehmoment umfassen, das zu erwarten ist, wenn der Zylinder von jeglichen Ölkohlerückständen frei wäre, um ein Beispiel zu nennen. Allerdings wird bei Zeitpunkt t0 noch nicht angegeben, dass die Bedingungen zum Ausführen des Zylinderreinigungsvorgangs erfüllt sind.
  • Bei Zeitpunkt t1 wird angegeben, dass die Bedingungen zum Ausführen des Zylinderreinigungsvorgangs erfüllt sind (Verlauf 705). Beispielsweise können die Bedingungen, die bei Zeitpunkt t1 als erfüllt angegeben werden, eine Motorleerlaufbedingung beinhalten. Weitere Umstände zum Angeben, ob bei Zeitpunkt t1 Bedingungen zum Ausführen des Reinigungsvorgangs erfüllt sind, wurden bei Schritt 404 des Verfahrens 400 ausführlich erläutert und demnach der Kürze halber an dieser Stelle nicht wiederholt. Allerdings versteht es sich im Hinblick auf diese beispielhafte Zeitachse 700, dass der Fahrzeugführer eine Schlüssel-Deaktivierungs-Bedingung eingegangen ist, in welcher der Motor am Laufen gehalten wird, damit der Zylinderreinigungsvorgang ausgeführt werden kann. Beispielsweise kann dem Fahrzeugführer eine Mitteilung übermittelt werden, dass die Zylinderdiagnose ausgeführt wird. Eine solche Mitteilung kann dem Fahrzeugführer beispielsweise über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (Human-Machine Interface - HMI) übermittelt werden. Es versteht sich, dass die Steuerung wach gehalten werden kann, um die Prozedur auszuführen.
  • Dadurch, dass angegeben wird, dass die Bedingungen zum Ausführen des Zylinderreinigungsvorgangs gemäß dem in 4 abgebildeten Verfahren 400 erfüllt sind, wird DEF über das zweite Eindüsventil (bspw. 296) in den Ansaugkrümmer eingedüst. Konkret kann das zweite DEF-Eindüsventil eingetaktet werden, sodass eine vorgegebene Menge an DEF innerhalb einer vorgegebenen Dauer in den Ansaugkrümmer eingedüst wird. Während DEF zwischen Zeitpunkt t1 und t2 in den Ansaugkrümmer eingedüst wird, wird die Motor-RPM über der Motorschwellendrehzahl, repräsentiert durch Linie 726, gehalten. Dabei fällt die Motordrehzahl bei Zeitpunkt t2 allerdings unter die Motorschwellendrehzahl ab. Dementsprechend wird zwischen Zeitpunkt t2 und t3 die Drossel (bspw. 262) auf eine weiter geöffnete Position gesteuert, was bewirkt, dass die Motordrehzahl bei t4 auf die Schwellendrehzahl steigt.
  • Zwischen Zeitpunkt t3 und t4 wird die Motordrehzahl über der Motorschwellendrehzahl gehalten und das Eindüsen von DEF in den Ansaugkrümmer wird fortgesetzt. Des Weiteren erzeugt zwischen Zeitpunkt t3 und t4 das Zylinderdrehmoment im Falle des leistungsschwachen Zylinders (in diesem Beispiel Zylinder 4) wieder den erwarteten Betrag an Drehmoment, repräsentiert durch die Linie 736.
  • Dadurch, dass der leistungsschwache Zylinder derart wiederhergestellt ist, dass er das erwartete Drehmoment erzeugt, wird bei Zeitpunkt t4 angegeben, dass es durch die Zylinderreinigungsprozedur gelungen ist, Ölkohlerückstände von dem leistungsschwachen Zylinder zu beseitigen. Dementsprechend wird das zweite DEF-Eindüsventil ausgeschaltet (Verlauf 720). Allerdings wird der Motorzylinder zwischen Zeitpunkt t4 und t5 angeschaltet gehalten, um jegliche restliche Mengen des DEF, das in den Ansaugkrümmer eingedüst wurde oder sich in Motorzylindern befindet, zum Verdampfen zu bringen.
  • Bei Zeitpunkt t5 wird der Motor abgeschaltet (Verlauf 710) und die Kraftstoffeinspritzung in die Motorzylinder unterbrochen (Verlauf 715). Dementsprechend wird nicht mehr angegeben, dass die Bedingungen zum Ausführen der Zylinderreinigungsdiagnoseprozedur (Verlauf 705) erfüllt sind. Zwischen Zeitpunkt t5 und t6 läuft der Motor in den Ruhezustand aus. Zwar ist dies nicht explizit gezeigt, doch kann die Steuerung als Reaktion auf den Abschluss der Zylinderreinigungsdiagnose in den Schlafzustand versetzt werden.
  • Diese beispielhafte Zeitachse stellte zwar eine Situation dar, in welcher die Bedingungen, welche zum Ausführen der Zylinderreinigungsdiagnose erfüllt sind, eine Zündschlüssel-Deaktivierungs-Bedingung beinhalteten, bei der die Steuerung mit in Betrieb gehaltenem Motor wach gehalten wurde, um die Prozedur auszuführen, doch kann die Prozedur auch unter anderen Betriebsbedingungen ausgeführt werden. Beispielsweise kann eine solche Prozedur bei einer Motorleerlaufbedingung ausgeführt werden, bei welcher das Fahrzeug für eine Dauer gestoppt wird, die lang genug ist, um die Prozedur auszuführen. Wenn das Fahrzeug beispielsweise an einer Verkehrsampel im Leerlauf hält, kann die Prozedur in manchen Beispielen ausgeführt werden.
  • An dieser Stelle wird auf 8 Bezug genommen, in welcher eine beispielhafte Zeitachse 800 zum Ausführen eines AGR-System-Reinigungsvorgangs oder einer AGR-System-Reinigungsprozedur gezeigt ist. Konkret veranschaulicht die beispielhafte Zeitachse 800, wie ein Fahrzeugsystem eine solche Prozedur gemäß dem in 5 abgebildeten Verfahren ausführen kann. Die Zeitachse 800 beinhaltet einen Verlauf 805, der im Verhältnis zur Zeit angibt, ob die Bedingungen zum Ausführen der AGR-System-Reinigungsprozedur als erfüllt angegeben werden (Ja) oder nicht (Nein). Die Zeitachse 800 beinhaltet ferner einen Verlauf 810, der einen Motorstatus im Verhältnis zur Zeit angibt. Der Motor kann angeschaltet sein und in Vorwärts- oder Standardrichtung drehen oder rotieren, oder der Motor kann ausgeschaltet sein. Die Zeitachse 800 beinhaltet ferner einen Verlauf 815, der im Verhältnis zur Zeit angibt, ob Motorzylindern eine Kraftstoffeinspritzung bereitgestellt wird. Bei Verlauf 815 sind die Zahlen 1, 3, 4, 2 dargestellt, die einzelne Motorzylinder repräsentiert, wobei die Reihenfolge der Zahlen die Zündreihenfolge der einzelnen Zylinder repräsentiert. Der Übersichtlichkeit halber sind zwar nur zwei Sequenzen oder Zahlen angegeben, doch versteht es sich, dass sich die Zündfolge der angegebenen Sequenz der Zündreihenfolge entsprechend wiederholt. Die Zeitachse 800 beinhaltet ferner einen Verlauf 820, der im Verhältnis zur Zeit angibt, ob das zweite DEF-Eindüsventil (bspw. 296) an- oder ausgeschaltet ist. Es versteht sich, dass, wenn das zweite DEF-Eindüsventil angeschaltet ist, DEF in den Ansaugkrümmer eingedüst wird. Die Zeitachse 800 beinhaltet ferner einen Verlauf 825, der die Motordrehzahl (bspw. Motor-RPM) im Verhältnis zur Zeit angibt. Die Linie 826 repräsentiert eine Motorschwellendrehzahl, wobei die Motordrehzahl auf über die Schwellendrehzahl angehoben werden kann, wenn die Motordrehzahl unter die Motorschwellendrehzahl abfällt. Die Motordrehzahl kann entweder 0 RPM (bspw. bei angehaltenem Motor) betragen, oder die Motordrehzahl kann im Vergleich zum Anhalten zunehmen (+). Die Zeitachse 800 beinhaltet ferner einen Verlauf 830, der eine Position einer Lufteinlassdrossel (bspw. 262) im Verhältnis zur Zeit angibt. Die Drossel kann vollständig offen (offen), vollständig geschlossen (geschlossen) oder zwischen vollständig offen oder vollständig geschlossen sein. Die Zeitachse 800 beinhaltet ferner einen Verlauf 835, der im Verhältnis zur Zeit angibt, ob ein AGR-Ventil (bspw. 253) offen oder geschlossen ist. Die Zeitachse 800 beinhaltet ferner einen Verlauf 840, der eine AGR-Strömung im Verhältnis zur Zeit angibt. Die AGR-Strömung kann beispielsweise anhand eines Drucksensors oder mehrerer Drucksensoren (bspw. 256) gemessen werden. Die Linie 841 repräsentiert eine erwartete AGR-Strömung, wobei die erwartete AGR-Strömung eine AGR-Strömung umfasst, die erwartet wird, wenn hinsichtlich des AGR-Kanals und/oder AGR-Ventils keine Ölkohlerückstände vorhanden sind. Die AGR-Strömung kann Strömungsfreiheit (0), die erwartete Strömung oder einen Zustand zwischen der erwarteten Strömung und Strömungsfreiheit umfassen.
  • Bei Zeitpunkt t0 ist der Motor in Betrieb (Verlauf 810) und verbrennt Luft und Kraftstoff (Verlauf 815). Das zweite DEF-Eindüsventil ist ausgeschaltet (Verlauf 820), und das AGR-Ventil ist geschlossen (Verlauf 835). Dementsprechend ist das AGR-System bei geschlossenem AGR-Ventil strömungsfrei (Verlauf 840). Die Bedingungen zum Ausführen der AGR-Reinigungsprozedur (Verlauf 805) sind noch nicht erfüllt. Wenngleich dies nicht explizit dargestellt ist, versteht es sich doch, dass die Steuerung eine Bedingung geringer Strömung im AGR-System erkannt und eine AGR-Reinigungsprozedur eingeplant hat, die als Reaktion darauf, dass die Bedingungen erfüllt sind, auszuführen ist.
  • Dementsprechend ist bei Zeitpunkt t1 angegeben, dass die Bedingungen zum Ausführen der AGR-Reinigungsprozedur erfüllt sind. Im Hinblick auf diese beispielhafte Zeitachse 800 versteht es sich beispielsweise, dass ein Zündschlüssel-Deaktivierungs-Ereignis eingetreten ist. Dadurch, dass die Bedingungen zum Ausführen der AGR-Reinigungsprozedur erfüllt sind, wird die Steuerung bei Zeitpunkt t1 wach gehalten, und während die Kraftstoffeinspritzung in die Motorzylinder angehalten wird (Verlauf 815), wird das Drehen des Motors ohne Kraftstoffversorgung beibehalten, beispielsweise anhand des Elektromotors. Darüber hinaus kann bei t1 dadurch, dass Bedingungen zum Ausführen der Diagnose erfüllt sind, das AGR-Ventil (bspw. 253) auf eine offene Position diktiert werden. Beispielsweise kann das AGR-Ventil auf eine vollständig offene Position diktiert werden.
  • Als Reaktion darauf, dass Bedingungen zum Ausführen der AGR-Reinigungsprozedur erfüllt sind, wird das zweite DEF-Eindüsventil zwischen Zeitpunkt t1 und t2 eingetaktet (Verlauf 820), um eine vorgegebene Menge an DEF in den Ansaugkrümmer einzudüsen, was innerhalb einer vorgegebenen Dauer erfolgt. Im Anschluss daran, dass bei Zeitpunkt t2 die vorgegebene Dauer verstreicht, wird die Kraftstoffeinspritzung (und ggf. Zündfunkenabgabe) an eine Vielzahl von Motorzylindern bereitgestellt, wobei einem Motorzylinder jedoch keine Kraftstoffeinspritzung (und ggf. Zündfunkenabgabe) bereitgestellt wird. Anders formuliert, können alle Motorzylinder außer einem angeschaltet werden, damit sie Luft und Kraftstoff verbrennen (Verlauf 815), wobei der eine Motorzylinder Luft und Kraftstoff nicht verbrennt. Bei dieser beispielhaften Zeitachse 800 ist Zylinder 3 der Darstellung gemäß abgeschaltet bzw. erhält keine Kraftstoffeinspritzung (oder ggf. Zündfunkenabgabe).
  • Dadurch, dass von den Motorzylindern alle außer einem Luft und Kraftstoff verbrennen, kann zwischen Zeitpunkt t2 und t3 DEF weiterhin in den Ansaugkrümmer eingedüst werden (Verlauf 820). Da DEF weiterhin in den Ansaugkrümmer eingedüst wird und da ein Zylinder abgeschaltet ist, kann der abgeschaltete Zylinder eine Route umfassen, damit DEF zum AGR-Kanal gelenkt werden kann, ähnlich jener weiter oben erläuterten, als alle Zylinder abgeschaltet waren, der Motor jedoch ohne Kraftstoffversorgung gedreht wurde.
  • Dadurch, dass der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt (mit Ausnahme des einen Zylinders), kann Verbrennungshitze vom Motor zur Verdampfung des DEF führen, was die Wasserkomponente des DEF in Dampf umwandeln kann, wodurch mit dem AGR-Ventil und/oder AGR-Kanal in Verbindung stehende Ölkohlerückstände abgereinigt werden. Dementsprechend wird die Strömung im AGR-Kanal zwischen Zeitpunkt t2 und t3 dahingehend überwacht, ob die AGR-Strömung nach wie vor geringer als erwartet ist oder ob die AGR-Strömung im Wesentlichen der erwarteten AGR-Strömung äquivalent (bspw. innerhalb von 5 %) wird.
  • Bei Zeitpunkt t3 wird angegeben, dass die AGR-Strömung die erwartete Strömung umfasst. Dementsprechend wird die DEF-Eindüsung in den Ansaugkrümmer angehalten (Verlauf 820). Die Kraftstoffeinspritzung in die Motorzylinder wird beibehalten (Verlauf 815), mit der Ausnahme, dass allen Zylindern Kraftstoff zugeführt wird. Anders formuliert, verbrennen alle Motorzylinder Luft und Kraftstoff. Bei Zeitpunkt t4 ist das AGR-Ventil geschlossen, weshalb die AGR-Strömung zwischen Zeitpunkt t4 und t5 auf Strömungsfreiheit reduziert ist. Zwischen Zeitpunkt t4 und t5 wird der Motor in Betrieb gehalten, damit er Luft und Kraftstoff verbrennt, was jegliche Ölkohlerückstände, die aus dem AGR-Kanal beseitigt wurden, dazu zwingen kann, aus dem Auslass auszutreten. Bei Zeitpunkt t5 werden die Bedingungen zum Ausführen der AGR-System-Reinigungsdiagnose nicht mehr als erfüllt angegeben (Verlauf 805). Bei Zeitpunkt t5 wird dementsprechend der Motor ausgeschaltet (Verlauf 810) und die Kraftstoffeinspritzung in Motorzylinder angehalten (Verlauf 815). Daher läuft der Motor nach Zeitpunkt t5 in den Ruhezustand aus (Verlauf 825). Zwar ist dies nicht explizit gezeigt, doch kann die Steuerung nach Abschluss der Testdiagnose in den Schlafzustand versetzt werden.
  • An dieser Stelle wird auf 9 Bezug genommen, in welcher eine weitere beispielhafte Zeitachse 900 bezüglich des Ausführens eines AGR-System-Reinigungsvorgangs oder einer AGR-System-Reinigungsprozedur gezeigt ist. Konkret veranschaulicht die beispielhafte Zeitachse 900, wie ein Fahrzeugsystem eine solche Prozedur gemäß dem in 6 abgebildeten Verfahren ausführen kann. Die Zeitachse 900 beinhaltet einen Verlauf 905, der angibt, ob Bedingungen zum Ausführen der AGR-Reinigungsprozedur gemäß dem in 6 abgebildeten Verfahren 600 erfüllt sind (Ja) oder nicht (Nein). Die Zeitachse 900 beinhaltet ferner einen Verlauf 910, der den Motorstatus im Verhältnis zur Zeit angibt. Der Motor kann ausgeschaltet sein oder in Vorwärtsrichtung (vw) oder Rückwärtsrichtung (rw) gedreht werden. Die Zeitachse 900 beinhaltet ferner einen Verlauf 915, der im Verhältnis zur Zeit angibt, ob die Kraftstoffeinspritzung in Motorzylinder an- oder ausgeschaltet ist. Die Zeitachse 900 beinhaltet ferner einen Verlauf 920, der im Verhältnis zur Zeit angibt, ob ein erstes DEF-Eindüsventil (bspw. 292) an- oder ausgeschaltet ist. Es versteht sich, dass, wenn das erste DEF-Eindüsventil „an“ ist, DEF in den Abgaskanal eingedüst wird. Die Zeitachse 900 beinhaltet ferner einen Verlauf 925, der die Motordrehzahl (bspw. Motor-RPM) im Verhältnis zur Zeit angibt. Die Linie 926 repräsentiert eine Motorschwellendrehzahl, wobei, wenn die Motordrehzahl während eines bestimmten Teils des Tests (bspw., während der Motor angeschaltet ist, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen) unter die Schwellendrehzahl abfällt, der Motor zurück auf eine gewünschte Motordrehzahl gesteuert werden kann. Die Zeitachse 900 beinhaltet ferner einen Verlauf 930, der eine Position einer Lufteinlassdrossel (bspw. 262) im Verhältnis zur Zeit angibt. Die Drossel kann entweder vollständig geschlossen (geschlossen), vollständig offen (offen) oder dazwischen sein. Die Zeitachse 900 beinhaltet ferner einen Verlauf 935, der einen Status eines AGR-Ventils (bspw. 253) im Verhältnis zur Zeit angibt. Im Zeitverlauf kann das AGR-Ventil entweder offen oder geschlossen sein. Die Zeitachse 900 beinhaltet ferner einen Verlauf 940, der eine AGR-Strömung im AGR-System im Verhältnis zur Zeit angibt. Die AGR-Strömung kann entweder bei einer erwarteten AGR-Strömung bei jeweiligen Fahrzeugbetriebsbedingungen liegen, sie kann bei Strömungsfreiheit (0) oder dazwischen liegen. Die Linie 941 repräsentiert die erwartete AGR-Strömung bei jeweiligen Betriebsbedingungen.
  • Bei Zeitpunkt t0 ist der Motor ausgeschaltet (Verlauf 910). Zwar ist dies nicht explizit gezeigt, doch versteht es sich, dass der Motor für eine Weile ausgeschaltet war, sodass die Temperatur eines Oxidationskatalysators (bspw. 226) unter einer Schwellentemperatur liegt. Die Schwellentemperatur kann eine Temperatur umfassen, bei welcher DEF durch den Katalysator gelenkt werden kann, ohne dass das DEF zum Verdampfen gebracht wird. Bei Zeitpunkt t0 wird noch nicht angegeben, dass die Bedingungen zum Ausführen der AGR-Reinigungsdiagnose (Verlauf 905) erfüllt sind. Dadurch, dass der Motor ausgeschaltet ist, ist auch die Kraftstoffeinspritzung in die Zylinder des Motors ausgeschaltet (Verlauf 915). Außerdem ist das erste DEF-Eindüsventil ausgeschaltet (Verlauf 920), da nicht angegeben wird, dass die Bedingungen zum Ausführen der AGR-Reinigungsdiagnose erfüllt sind. Dadurch, dass der Motor ausgeschaltet ist, liegt die Motor-RPM bei 0 (Verlauf 925), und eine Position der Drossel umfasst eine Zündschlüssel-Deaktivierungs-Drosselposition (Verlauf 930). Darüber hinaus ist das AGR-Ventil geschlossen (Verlauf 935) und bei Zeitpunkt t0 besteht AGR-Strömungsfreiheit (Verlauf 940).
  • Bei Zeitpunkt t1 wird angegeben, dass die Bedingungen zum Ausführen der AGR-Reinigungsprozedur erfüllt sind (Verlauf 905). Beispielsweise versteht es sich, dass bei Zeitpunkt t1 ein Zündschlüssel-Aktivierungs-Ereignis eingetreten ist, bei welchem die AGR-Reinigungsprozedur für die nächste verfügbare Gelegenheit eingeplant war, bei der Bedingungen zum Ausführen der Prozedur erfüllt sind. Anders formuliert, versteht es sich, dass der Oxidationskatalysator bei Zeitpunkt t1 eine Temperatur unterhalb der Schwellentemperatur aufweist.
  • Dadurch, dass bei Zeitpunkt t1 angegeben wird, dass die Bedingungen zum Ausführen der AGR-Reinigungsprozedur erfüllt sind, wird das AGR-Ventil (bspw. 253) bei Zeitpunkt t1 auf offen diktiert. Dadurch, dass das AGR-Ventil auf offen diktiert wird, wird der Motor zwischen Zeitpunkt t1 und t2 in Rückwärtsrichtung gedreht, beispielsweise anhand des Elektromotors (bspw. 120). Außerdem wird das erste DEF-Eindüsventil zwischen Zeitpunkt t1 und t2 eingetaktet, damit DEF in den Abgaskanal eingedüst wird. Der Arbeitstakt kann einen Arbeitstakt umfassen, durch den eine vorgegebene Menge an DEF innerhalb einer vorgegebenen Dauer in den Abgaskanal eingedüst wird. Die Motordrehzahl wird zwischen Zeitpunkt t1 und t2 auf eine vorgegebene oder gewünschte Motordrehzahl (Verlauf 925) gesteuert. Im Hinblick auf das Rückwärtsdrehen des Motors ohne Kraftstoffversorgung, wobei DEF in den Abgaskanal eingedüst wird, versteht es sich, dass DEF aufgrund des offenen AGR-Ventils über den Motor zum AGR-Kanal gelenkt werden kann. Ein solches Lenken von DEF zum AGR-Kanal kann für die vorgegebene Dauer ausgeführt werden.
  • Bei Zeitpunkt t2 verstreicht die vorgegebene Dauer. Dementsprechend wird das erste DEF-Eindüsventil ausgeschaltet und das Rückwärtsrotieren des Motors angehalten. Anders formuliert, kann der Motor abgeschaltet werden, und der Motor kann in den Ruhezustand auslaufen, was zwischen Zeitpunkt t2 und t3 erfolgt (Verlauf 925). Im Anschluss daran, dass der Motor in den Ruhezustand ausgelaufen ist, kann der Motor bei Zeitpunkt t3 in einem Modus angeschaltet werden, in dem der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt. Konkret kann der Motor derart angeschaltet werden, dass er in Vorwärtsrichtung rotiert wird (Verlauf 910), wobei die Kraftstoffzufuhr (Verlauf 915) (und ggf. Zündfunkenabgabe) jedem der Motorzylinder (1, 3, 4, 2) bereitgestellt wird. Im Hinblick darauf, dass der Motor zum Verbrennen von Luft und Kraftstoff betrieben wird, versteht es sich, dass Wärme von der Verbrennung zum AGR-Kanal geleitet werden kann (da das AGR-Ventil offen gehalten wird), um das DEF zum Verdampfen zu bringen, das zum AGR-Kanal gelenkt worden ist. Dementsprechend wird der Motor zwischen Zeitpunkt t3 und t4 auf eine Drehzahl über einer Schwellendrehzahl (repräsentiert durch Linie 926) gesteuert. Die Schwellendrehzahl kann eine Drehzahl umfassen, bei welcher es wahrscheinlich ist, dass ein Motorabwürgen während des Ausführens der Prozedur vermieden oder verhindert wird. Darüber hinaus wird zwischen Zeitpunkt t3 und t4 die AGR-Strömung überwacht, beispielsweise anhand eines Drucksensors (bspw. 256).
  • Bei Zeitpunkt t4 erlangt die Strömung im AGR-System die erwartete AGR-Strömung, wobei die erwartete AGR-Strömung eine erwartete AGR-Strömung für die jeweiligen Betriebsbedingungen umfasst, unter Bedingungen eines Nichtvorhandenseins mit dem AGR-Ventil und/oder AGR-Kanal in Verbindung stehender Ölkohlerückstände.
  • Da die AGR-Strömung bei Zeitpunkt t4 auf die erwartete Strömung zurückgeführt ist, wird das AGR-Ventil geschlossen (Verlauf 935), weshalb zwischen Zeitpunkt t4 und t5 die AGR-Strömung im AGR-Kanal auf Strömungsfreiheit abfällt. Allerdings wird der Motor angeschaltet gehalten, damit er zwischen Zeitpunkt t4 und t5 Luft und Kraftstoff verbrennt. Der Motor wird angeschaltet gehalten, sodass jegliche der Ölkohlerückstände, die vom AGR-Kanal und/oder AGR-Ventil beseitigt wurden, gezwungen werden können, aus dem Abgaskanal auszutreten, da das AGR-Ventil geschlossen ist. Der Motor kann für einen vorgegebenen Zeitraum im Anschluss an die Angabe, dass der AGR-Kanal und/oder das AGR-Ventil gereinigt worden sind, angeschaltet gehalten werden. So verstreicht bei t5 der vorgegebene Zeitraum, und dementsprechend werden die Bedingungen zum Ausführen der AGR-Reinigungsprozedur nicht mehr als erfüllt angegeben (Verlauf 905). Darüber hinaus versteht es sich im Hinblick auf diese beispielhafte Zeitachse, dass das Zündschlüssel-Aktivierungs-Ereignis bei Zeitpunkt t1 mit der Absicht initiiert worden ist, das Fahrzeug zu einem anderen Ziel zu fahren. Somit versteht es sich, dass bei Zeitpunkt t5 die Kraftstoffeinspritzung zwar angehalten wird, der Motor jedoch anhand des Elektromotors weiter in Vorwärtsrichtung gedreht werden kann, um einen Fahrzeugstart in einem elektrischen Betriebsmodus zu ermöglichen. Dementsprechend wird der Motor zwischen Zeitpunkt t5 und t6 weiter ohne Kraftstoffversorgung in Vorwärtsrichtung gedreht.
  • Auf diese Weise können Fahrzeugmotorzylinder auf bordeigene und auf Abruf verfügbare Weise gereinigt werden. Indem die Motorzylinder regelmäßig gereinigt werden, lassen sich Ölkohlerückstände regelmäßig von den Motorzylindern beseitigen. Solche Maßnahmen führen zu Verbesserungen der Motorleistung und einer gesteigerten Kraftstoffeffizienz. Ferner können ungewünschte Emissionen reduziert werden.
  • Der technische Effekt besteht im Erkennen, dass im Falle von Fahrzeugen, die ein DEF-Eindüssystem beinhalten, ein solches System genutzt werden kann, um DEF in den Ansaugkrümmer des Motors zu lenken, sodass das DEF, während der Motor verbrennt, in den Motor gesaugt werden kann. Durch das Saugen des DEF in den verbrennenden Motor kann die Wasserkomponente des DEF zum Verdampfen gebracht werden, wobei der Dampf dazu dienen kann, den Motor und zugehörige Baugruppen effektiv von Ölkohlerückständen zu reinigen. Ein weiterer technische Effekt besteht im Erkennen, dass, um das DEF zum Ansaugkrümmer zu lenken, eine DEF-Leitung eingebaut werden kann, um das DEF unter vorgegebenen Betriebsbedingungen spezifisch zum Ansaugkrümmer zu lenken. Auf diese Weise kann ein DEF-Eindüssystem, das in Dieselfahrzeugen vorhanden ist, verwendet werden, um Motorzylinderreinigungsvorgänge auszuführen. Durch das Nutzen des DEF-Eindüssystems, das in Dieselfahrzeugen bereits vorhanden ist, lassen sich mit Motorzylinderreinigungsvorgängen verbundene Kosten erheblich reduzieren. Außerdem können solche Prozeduren zu dem Ergebnis führen, dass die Instandhaltung des Fahrzeugs weniger Zeit in Anspruch nimmt, was Kosten in Verbindung mit Fahrzeugreparaturen senken kann, was wiederum zu einer höheren Kundenzufriedenheit führen kann.
  • Die hier und unter Bezugnahme auf die 1-3B beschriebenen Systeme zusammen mit den hier und unter Bezugnahme auf die 4-6 beschriebenen Verfahren können ein oder mehrere Systeme und ein oder mehrere Verfahren ermöglichen. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren: als Reaktion auf eine Angabe einer Beeinträchtigung hinsichtlich eines oder mehrerer Zylinder eines Motors eines Fahrzeugs, Reduzieren einer mit dem einen oder den mehreren Zylindern in Verbindung stehenden Ölkohleablagerung durch Eindüsen eines Dieselemissionsfluids in einen Ansaugkrümmer des Motors und Ansaugen des Dieselemissionsfluids in den Motor, während der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt. In einem ersten Beispiel des Verfahrens beinhaltet das Verfahren ferner, dass das Dieselemissionsfluid in einem Tank gespeichert ist, der in einem Dieselemissionsfluidsystem angeordnet ist, und dass eine erste Dieselemissionsfluidleitung dazu ausgelegt ist, das Dieselemissionsfluid selektiv zu einem Abgaskanal zu lenken, und dass eine zweite Dieselemissionsfluidleitung dazu ausgelegt ist, das Dieselemissionsfluid selektiv zum Ansaugkrümmer zu lenken. Ein zweites Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional das erste Beispiel und umfasst ferner ein Anpassen eines Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, während das Dieselemissionsfluid in den Ansaugkrümmer eingedüst wird, während der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt. Ein drittes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional eines oder mehrere oder jedes von dem ersten und zweiten Beispiel, und es beinhaltet ferner, dass das Anpassen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses ein Steuern des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses auf ein fettes Luft/Kraftstoff-Verhältnis beinhaltet. Ein viertes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis dritten Beispiel, und es beinhaltet ferner, dass das Dieselemissionsfluid eine Wasserkomponente und eine Harnstoffkomponente umfasst. Ein fünftes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis vierten Beispiel, und es beinhaltet ferner, dass das Eindüsen des Dieselemissionsfluids in den Ansaugkrümmer und Ansaugen des Dieselemissionsfluids in den Motor, während der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt, dazu führen, dass die Wasserkomponente des Dieselemissionsfluids zu Dampf verdunstet, um die Ölkohleablagerung zu reduzieren. Ein sechstes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis fünften Beispiel, und es beinhaltet ferner, dass die Angabe einer Beeinträchtigung ferner eine Angabe, dass ein Drehmoment, das hinsichtlich des einen oder der mehreren Zylinder des Motors gemessen wurde, unter einem erwarteten oder gewünschten Drehmoment liegt, und/oder, eine Angabe, dass ein Druck in dem einen oder den mehreren Zylindern des Motors unter einem erwarteten oder gewünschten Druck liegt, umfasst. Ein siebtes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis sechsten Beispiel, und es umfasst ferner ein Eindüsen des Dieselemissionsfluids in den Ansaugkrümmer bei einer Motorleerlaufbedingung. Ein achtes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis siebten Beispiel, und es umfasst ferner ein Eindüsen des Dieselemissionsfluids in den Ansaugkrümmer als Reaktion auf ein Zündschlüssel-Deaktivierungs-Ereignis, wobei eine Steuerung des Fahrzeugs in einem Wachzustand gehalten wird, um die Ölkohleablagerung zu reduzieren, und wobei die Steuerung im Anschluss an das Reduzieren der Ölkohleablagerung in einen Schlafzustand versetzt wird. Ein neuntes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis achten Beispiel, und es beinhaltet ferner, dass eine Menge des in den Ansaugkrümmer eingedüsten Dieselemissionsfluids um einen Schwellenbetrag geringer als eine Kraftstoffmenge ist, die dem Motor während eines Zeitraums, der das Eindüsen des Dieselemissionsfluids umfasst, bereitgestellt wird. Ein zehntes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis neunten Beispiel, und es umfasst ferner ein Steuern der Motordrehzahl auf eine gewünschte Motordrehzahl während des Eindüsens des Dieselemissionsfluids in den Ansaugkrümmer.
  • Ein anderes Beispiel eines Verfahrens umfasst: bei einer ersten Betriebsbedingung eines Fahrzeugs, die eine Angabe einer Beeinträchtigung eines oder mehrerer Zylinder eines Motors und ein Fehlen einer Beeinträchtigung, die hinsichtlich eines Abgasrückführungssystems angegeben wird, beinhaltet, Eindüsen eines Dieselemissionsfluids in einen Ansaugkrümmer eines Motors mit einem geschlossenen Abgasrückführungsventil, um die Beeinträchtigung des einen oder der mehreren Zylinder zu minimieren; und bei einer zweiten Betriebsbedingung des Fahrzeugs, die eine Angabe einer Beeinträchtigung im Abgasrückführungssystem und entweder ein Fehlen einer Beeinträchtigung hinsichtlich des einen oder der mehreren Zylinder und/oder die Angabe einer Beeinträchtigung hinsichtlich des einen oder der mehreren Zylinder des Motors beinhaltet, Eindüsen des Dieselemissionsfluids in den Ansaugkrümmer des Motors mit offenem Abgasrückführungsventil, um die Beeinträchtigung des Abgasrückführungssystems zu minimieren. In einem ersten Beispiel des Verfahrens beinhaltet das Verfahren ferner, dass die Angabe einer Beeinträchtigung eines oder mehrerer Zylinder eine Angabe, dass ein Drehmoment, das hinsichtlich des einen oder der mehreren Zylinder des Motors gemessen wurde, unter einem erwarteten oder gewünschten Drehmoment liegt, und/oder eine Angabe, dass ein Druck in dem einen oder den mehreren Zylindern des Motors unter einem erwarteten oder gewünschten Druck liegt, beinhaltet. Ein zweites Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional das erste Beispiel und umfasst ferner ein Eindüsen des Dieselemissionsfluids in den Ansaugkrümmer, während der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt, bei der ersten Betriebsbedingung; und ein Anhalten des Eindüsens des Dieselemissionsfluids in den Ansaugkrümmer als Reaktion auf eine Angabe, dass die Beeinträchtigung des einen oder der mehreren Motorzylinder minimiert worden ist, wobei das Minimieren der Beeinträchtigung des einen oder der mehreren Motorzylinder ein Reduzieren oder Beseitigen von mit dem einen oder den mehreren Motorzylindern in Verbindung stehenden Ölkohleablagerungen beinhaltet. Ein drittes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional eines oder mehrere oder jedes von dem ersten und zweiten Beispiel und umfasst ferner ein Eindüsen des Dieselemissionsfluids in den Ansaugkrümmer, während der Motor ohne Kraftstoffversorgung in Vorwärtsrichtung rotiert wird, was bei der zweiten Bedingung erfolgt, wobei das Eindüsen des Dieselemissionsfluids und Rotieren des Motors ohne Kraftstoffversorgung für eine erste vorgegebene Dauer ausgeführt wird; und, als Reaktion darauf, dass die erste vorgegebene Dauer verstreicht, Anschalten des Motors, damit er Luft und Kraftstoff verbrennt, wobei ein Motorzylinder keinen Kraftstoff erhält; Beibehalten des Eindüsens des Dieselemissionsfluids in den Ansaugkrümmer und Offenhalten des Abgasrückführungsventils, während der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt, und Anhalten des Eindüsens des Dieselemissionsfluids und Schließen des Abgasrückführungsventils als Reaktion auf eine Angabe, dass die Beeinträchtigung im Abgasrückführungssystem minimiert worden ist, wobei das Minimieren der Beeinträchtigung im Abgasrückführungssystem ein Reduzieren oder Beseitigen von Ölkohleablagerungen in einem Abgasrückführungskanal des Abgasrückführungssystems und/oder ein Reduzieren oder Beseitigen von mit dem Abgasrückführungsventil in Verbindung stehenden Ölkohleablagerungen beinhaltet. Ein viertes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis dritten Beispiel und beinhaltet ferner, dass der eine Motorzylinder, der keinen Kraftstoff erhält, nicht den einen oder die mehreren Zylinder des Motors mit der angegebenen Beeinträchtigung bei der zweiten Bedingung umfasst. Ein fünftes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis vierten Beispiel und beinhaltet ferner, dass die Angabe einer Beeinträchtigung im Abgasrückführungssystem als Reaktion darauf erfolgt, dass eine Strömung im Abgasrückführungssystem unter vorgegebenen Fahrzeugbetriebsbedingungen, in denen das Abgasrückführungsventil offen steht, unter einer gewünschten Strömung liegt, und/oder als Reaktion darauf erfolgt, dass die Strömung im Abgasrückführungssystem unter Bedingungen, in denen das Abgasrückführungsventil geschlossen ist, über der gewünschten Strömung liegt.
  • Ein System für ein Fahrzeug umfasst ein Motorsystem, beinhaltend einen Motor mit einer Vielzahl von Motorzylindern, einen Ansaugkrümmer des Motors und einen Abgaskanal des Motors; ein Dieselemissionsfluid(DEF)-Eindüssystem, welches eine erste DEF-Zuführleitung, die über ein erstes DEF-Eindüsventil selektiv an den Abgaskanal fluidgekoppelt ist, beinhaltet, und eine zweite DEF-Zuführleitung, die über ein zweites DEF-Eindüsventil selektiv an den Ansaugkrümmer fluidgekoppelt ist, beinhaltet; einen oder mehrere Drehmomentsensoren, die zum Bereitstellen einer Angabe eines Drehmoments der Vielzahl von Motorzylindern ausgelegt sind; und eine Steuerung, die Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher speichert, welche bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Überwachen des Drehmoments der Vielzahl von Motorzylindern; Angeben einer an einem oder mehreren von der Vielzahl von Motorzylindern vorhandenen Ölkohleablagerung in Abhängigkeit des wie anhand des einen oder der mehreren Drehmomentsensoren überwachten Drehmoments; und, als Reaktion darauf, dass die Ölkohleablagerung als an dem einen oder den mehreren von der Vielzahl von Motorzylindern vorhanden angegeben wird, Eintakten des zweiten DEF-Eindüsventils, während das erste DEF-Eindüsventil geschlossen gehalten wird, und Betreiben des Motors, damit er während des Eintaktens des zweiten DEF-Eindüsventils Luft und Kraftstoff verbrennt, um die Ölkohleablagerung zu beseitigen. In einem ersten Beispiel des Systems umfasst das System ferner ein Abgasrückführungssystem, beinhaltend einen Abgasrückführungskanal, ein Abgasrückführungsventil und einen in dem Abgasrückführungskanal positionierten Drucksensor; und wobei die Steuerung ferner Anweisungen beinhaltet, um anzugeben, ob unter vorgegebenen Bedingungen eine Beeinträchtigung im Abgasrückführungssystem in Abhängigkeit von einer Strömung im Abgasrückführungssystem, wie anhand des in dem Abgasrückführungskanal positionierten Drucksensors überwacht, vorliegt; und, unter Bedingungen, bei denen eine Beeinträchtigung des Abgasrückführungssystems nicht als vorhanden angegeben wird, aber bei denen die Ölkohleablagerung als an dem einen oder den mehreren von der Vielzahl von Motorzylindern vorhanden angegeben wird, Eintakten des zweiten DEF-Eindüsventils und Betreiben des Motors, damit er während des Eintaktens des zweiten DEF-Eindüsventils Luft und Kraftstoff verbrennt, wobei das Abgasrückführungsventil geschlossen ist. Ein zweites Beispiel des Systems beinhaltet optional das erste Beispiel und umfasst ferner einen Elektromotor, der dazu ausgelegt ist, den Motor ohne Kraftstoffversorgung zu rotieren, und dass die Steuerung zusätzliche Anweisungen für Folgendes speichert: als Reaktion auf die Angabe einer Beeinträchtigung im Abgasrückführungssystem und ferner als Reaktion auf die Angabe der Ölkohleablagerung an dem einen oder den mehreren von der Vielzahl von Motorzylindern, vor dem Eintakten des zweiten DEF-Eindüsventils und Betreiben des Motors, damit er Luft und Kraftstoff verbrennt; Eintakten des zweiten DEF-Eindüsventils mit offenem Abgasrückführungsventil, während der Elektromotor betrieben wird, damit er den Motor für eine erste vorgegebene Dauer ohne Kraftstoffversorgung rotiert; und, im Anschluss daran, dass die erste vorgegebene Dauer verstreicht, Anschalten des Motors, damit er Luft und Kraftstoff verbrennt, wobei ein Zylinder des Motors nicht mit Kraftstoff versorgt wird, während das Eintakten des zweiten DEF-Eindüsventils fortgesetzt wird, wobei der eine Zylinder des Motors, der nicht mit Kraftstoff versorgt wird, einen Zylinder umfasst, hinsichtlich dessen nicht angegeben wird, dass an ihm Ölkohleablagerungen vorhanden sind, was für eine zweite vorgegebene Dauer erfolgt oder bis angegeben wird, dass eine oder mehrere Ölkohleablagerungen, die an dem einen oder den mehreren Motorzylindern vorhanden sind, und/oder die Beeinträchtigung im Abgasrückführungssystem minimiert ist. Es ist zu beachten, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein und durch das Steuersystem, einschließlich der Steuerung, in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und sonstiger Motorhardware ausgeführt werden. Die hier beschriebenen konkreten Routinen können eine oder mehrere aus einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Maßnahmen, Vorgänge und/oder Funktionen in der dargestellten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in manchen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen Ausführungsbeispiele zu erzielen, sondern ist vielmehr zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine/r oder mehrere der veranschaulichten Maßnahmen, Vorgänge und/oder Funktionen können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Außerdem können die beschriebenen Maßnahmen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der in dem nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, durchgeführt werden.
  • Es versteht sich, dass die hier offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur und diese konkreten Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinne aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Beispielsweise kann die vorstehende Technik auf V-6-, 1-4-, 1-6-, V-12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Motorarten angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und sonstige hier offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
  • Die folgenden Ansprüche heben bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen besonders hervor, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Ansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Ansprüche sollten so verstanden werden, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente beinhalten und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Einreichung neuer Ansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Ansprüche werden unabhängig davon, ob sie im Vergleich zu den ursprünglichen Ansprüchen einen weiteren, engeren, gleichen oder anderen Umfang aufweisen, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen betrachtet.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren bereitgestellt: als Reaktion auf eine Angabe einer Beeinträchtigung hinsichtlich eines oder mehrerer Zylinder eines Motors eines Fahrzeugs, Reduzieren einer mit dem einen oder den mehreren Zylindern in Verbindung stehenden Ölkohleablagerung durch Eindüsen eines Dieselemissionsfluids in einen Ansaugkrümmer des Motors und Ansaugen des Dieselemissionsfluids in den Motor, während der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die oben ausgeführte Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass das Dieselemissionsfluid in einem Tank gespeichert ist, der in einem Dieselemissionsfluidsystem angeordnet ist, und dass eine erste Dieselemissionsfluidleitung dazu ausgelegt ist, das Dieselemissionsfluid selektiv zu einem Abgaskanal zu lenken, und dass eine zweite Dieselemissionsfluidleitung dazu ausgelegt ist, das Dieselemissionsfluid selektiv zum Ansaugkrümmer zu lenken.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch ein Anpassen eines Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, während das Dieselemissionsfluid in den Ansaugkrümmer eingedüst wird, während der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Anpassen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses ein Steuern des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses auf ein fettes Luft/KraftstoffVerhältnis.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Dieselemissionsfluid eine Wasserkomponente und eine Harnstoffkomponente.
  • Gemäß einer Ausführungsform führt das Eindüsen des Dieselemissionsfluids in den Ansaugkrümmer und Ansaugen des Dieselemissionsfluids in den Motor, während der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt, dazu, dass die Wasserkomponente des Dieselemissionsfluids zu Dampf verdunstet, um die Ölkohleablagerung zu reduzieren.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Angabe einer Beeinträchtigung ferner eine Angabe, dass ein Drehmoment, das hinsichtlich des einen oder der mehreren Zylinder des Motors gemessen wurde, unter einem erwarteten oder gewünschten Drehmoment liegt, und/oder eine Angabe, dass ein Druck in dem einen oder den mehreren Zylindern des Motors unter einem erwarteten oder gewünschten Druck liegt.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch ein Eindüsen des Dieselemissionsfluids in den Ansaugkrümmer während einer Motorleerlaufbedingung.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch ein Eindüsen des Dieselemissionsfluids in den Ansaugkrümmer als Reaktion auf ein Zündschlüssel-Deaktivierungs-Ereignis, bei welchem eine Steuerung des Fahrzeugs in einem Wachzustand gehalten wird, um die Ölkohleablagerungen zu reduzieren, und bei welchem die Steuerung im Anschluss an das Reduzieren der Ölkohleablagerungen in einen Schlafzustand versetzt wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist eine Menge des in den Ansaugkrümmer eingedüsten Dieselemissionsfluids um einen Schwellenbetrag geringer als eine Kraftstoffmenge, die dem Motor während eines Zeitraums, der das Eindüsen des Dieselemissionsfluids umfasst, bereitgestellt wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch ein Steuern der Motordrehzahl auf eine gewünschte Motordrehzahl während des Eindüsens des Dieselemissionsfluids in den Ansaugkrümmer.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren bereitgestellt: bei einer ersten Betriebsbedingung eines Fahrzeugs, die eine Angabe einer Beeinträchtigung eines oder mehrerer Zylinder eines Motors und ein Fehlen einer Beeinträchtigung, die hinsichtlich eines Abgasrückführungssystems angegeben wird, beinhaltet, Eindüsen eines Dieselemissionsfluids in einen Ansaugkrümmer eines Motors mit einem geschlossenen Abgasrückführungsventil, um die Beeinträchtigung des einen oder der mehreren Zylinder zu minimieren; und bei einer zweiten Betriebsbedingung des Fahrzeugs, die eine Angabe einer Beeinträchtigung im Abgasrückführungssystem und entweder ein Fehlen einer Beeinträchtigung hinsichtlich des einen oder der mehreren Zylinder und/oder die Angabe einer Beeinträchtigung hinsichtlich des einen oder der mehreren Zylinder des Motors beinhaltet, Eindüsen des Dieselemissionsfluids in den Ansaugkrümmer des Motors mit offenem Abgasrückführungsventil, um die Beeinträchtigung des Abgasrückführungssystems zu minimieren.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die Angabe einer Beeinträchtigung eines oder mehrerer Zylinder eine Angabe, dass ein Drehmoment, das hinsichtlich des einen oder der mehreren Zylinder des Motors gemessen wurde, unter einem erwarteten oder gewünschten Drehmoment liegt, und/oder eine Angabe, dass ein Druck in dem einen oder den mehreren Zylindern des Motors unter einem erwarteten oder gewünschten Druck liegt.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch ein Eindüsen des Dieselemissionsfluids in den Ansaugkrümmer, während der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt, bei der ersten Betriebsbedingung; und ein Anhalten des Eindüsens des Dieselemissionsfluids in den Ansaugkrümmer als Reaktion auf eine Angabe, dass die Beeinträchtigung des einen oder der mehreren Motorzylinder minimiert worden ist, wobei das Minimieren der Beeinträchtigung des einen oder der mehreren Motorzylinder ein Reduzieren oder Beseitigen von mit dem einen oder den mehreren Motorzylindern in Verbindung stehenden Ölkohleablagerungen beinhaltet.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch ein Eindüsen des Dieselemissionsfluids in den Ansaugkrümmer, während der Motor ohne Kraftstoffversorgung in Vorwärtsrichtung rotiert wird, was bei der zweiten Bedingung erfolgt, wobei das Eindüsen des Dieselemissionsfluids und Rotieren des Motors ohne Kraftstoffversorgung für eine erste vorgegebene Dauer ausgeführt wird; und, als Reaktion darauf, dass die erste vorgegebene Dauer verstreicht, Anschalten des Motors, damit er Luft und Kraftstoff verbrennt, wobei ein Motorzylinder keinen Kraftstoff erhält;
    Beibehalten des Eindüsens des Dieselemissionsfluids in den Ansaugkrümmer und Offenhalten des Abgasrückführungsventils, während der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt, und Anhalten des Eindüsens des Dieselemissionsfluids und Schließen des Abgasrückführungsventils als Reaktion auf eine Angabe, dass die Beeinträchtigung im Abgasrückführungssystem minimiert worden ist, wobei das Minimieren der Beeinträchtigung im Abgasrückführungssystem ein Reduzieren oder Beseitigen von Ölkohleablagerungen in einem Abgasrückführungskanal des Abgasrückführungssystems und/oder ein Reduzieren oder Beseitigen von mit dem Abgasrückführungsventil in Verbindung stehenden Ölkohleablagerungen beinhaltet.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst im Falle der zweiten Bedingung der eine Motorzylinder, der keinen Kraftstoff erhält, nicht den einen oder die mehreren Zylinder des Motors mit der angegebenen Beeinträchtigung.
  • Gemäß einer Ausführungsform erfolgt die Angabe einer Beeinträchtigung im Abgasrückführungssystem als Reaktion darauf, dass eine Strömung im Abgasrückführungssystem unter vorgegebenen Fahrzeugbetriebsbedingungen, in denen das Abgasrückführungsventil offen steht, unter einer gewünschten Strömung liegt, und/oder als Reaktion darauf, dass die Strömung im Abgasrückführungssystem unter Bedingungen, in denen das Abgasrückführungsventil geschlossen ist, über der gewünschten Strömung liegt.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein System für ein Fahrzeug bereitgestellt, aufweisend: ein Motorsystem, beinhaltend einen Motor mit einer Vielzahl von Motorzylindern, einen Ansaugkrümmer des Motors und einen Abgaskanal des Motors; ein Dieselemissionsfluid(DEF)-Eindüssystem, welches eine erste DEF-Zuführleitung, die über ein erstes DEF-Eindüsventil selektiv an den Abgaskanal fluidgekoppelt ist, beinhaltet, und eine zweite DEF-Zuführleitung, die über ein zweites DEF-Eindüsventil selektiv an den Ansaugkrümmer fluidgekoppelt ist, beinhaltet; einen oder mehrere Drehmomentsensoren, die zum Bereitstellen einer Angabe eines Drehmoments der Vielzahl von Motorzylindern ausgelegt sind; und eine Steuerung, die Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher speichert, welche bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Überwachen des Drehmoments der Vielzahl von Motorzylindern; Angeben einer an einem oder mehreren von der Vielzahl von Motorzylindern vorhandenen Ölkohleablagerung in Abhängigkeit des wie anhand des einen oder der mehreren Drehmomentsensoren überwachten Drehmoments; und, als Reaktion darauf, dass die Ölkohleablagerung als an dem einen oder den mehreren von der Vielzahl von Motorzylindern vorhanden angegeben wird, Eintakten des zweiten DEF-Eindüsventils, während das erste DEF-Eindüsventil geschlossen gehalten wird, und Betreiben des Motors, damit er während des Eintaktens des zweiten DEF-Eindüsventils Luft und Kraftstoff verbrennt, um die Ölkohleablagerung zu beseitigen.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die oben ausgeführte Erfindung ferner gekennzeichnet durch ein Abgasrückführungssystem, beinhaltend einen Abgasrückführungskanal, ein Abgasrückführungsventil und einen in dem Abgasrückführungskanal positionierten Drucksensor; und wobei die Steuerung ferner Anweisungen beinhaltet, um anzugeben, ob unter vorgegebenen Bedingungen eine Beeinträchtigung im Abgasrückführungssystem in Abhängigkeit von einer Strömung im Abgasrückführungssystem, wie anhand des in dem Abgasrückführungskanal positionierten Drucksensors überwacht, vorliegt; und, unter Bedingungen, bei denen eine Beeinträchtigung des Abgasrückführungssystems nicht als vorhanden angegeben wird, aber bei denen die Ölkohleablagerung als an dem einen oder den mehreren von der Vielzahl von Motorzylindern vorhanden angegeben wird, Eintakten des zweiten DEF-Eindüsventils und Betreiben des Motors, damit er während des Eintaktens des zweiten DEF-Eindüsventils Luft und Kraftstoff verbrennt, wobei das Abgasrückführungsventil geschlossen ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch Folgendes gekennzeichnet: einen Elektromotor, der dazu ausgelegt ist, den Motor ohne Kraftstoffversorgung zu rotieren, und wobei die Steuerung zusätzliche Anweisungen für Folgendes speichert: als Reaktion auf die Angabe einer Beeinträchtigung im Abgasrückführungssystem und ferner als Reaktion auf die Angabe der Ölkohleablagerung an dem einen oder den mehreren von der Vielzahl von Motorzylindern, vor dem Eintakten des zweiten DEF-Eindüsventils und Betreiben des Motors, damit er Luft und Kraftstoff verbrennt; Eintakten des zweiten DEF-Eindüsventils mit offenem Abgasrückführungsventil, während der Elektromotor betrieben wird, damit er den Motor für eine erste vorgegebene Dauer ohne Kraftstoffversorgung rotiert; und, im Anschluss daran, dass die erste vorgegebene Dauer verstreicht, Anschalten des Motors, damit er Luft und Kraftstoff verbrennt, wobei ein Zylinder des Motors nicht mit Kraftstoff versorgt wird, während das Eintakten des zweiten DEF-Eindüsventils fortgesetzt wird, wobei der eine Zylinder des Motors, der nicht mit Kraftstoff versorgt wird, einen Zylinder umfasst, hinsichtlich dessen nicht angegeben wird, dass an ihm Ölkohleablagerungen vorhanden sind, was für eine zweite vorgegebene Dauer erfolgt oder bis angegeben wird, dass eine oder mehrere Ölkohleablagerungen, die an dem einen oder den mehreren Motorzylindern vorhanden sind, und/oder die Beeinträchtigung im Abgasrückführungssystem minimiert ist.

Claims (15)

  1. Verfahren, umfassend: als Reaktion auf eine Angabe einer Beeinträchtigung hinsichtlich eines oder mehrerer Zylinder eines Motors eines Fahrzeugs, Reduzieren einer mit dem einen oder den mehreren Zylindern in Verbindung stehenden Ölkohleablagerung durch Eindüsen eines Dieselemissionsfluids in einen Ansaugkrümmer des Motors und Ansaugen des Dieselemissionsfluids in den Motor, während der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Dieselemissionsfluid in einem Tank gespeichert ist, der in einem Dieselemissionsfluidsystem angeordnet ist, und wobei eine erste Dieselemissionsfluidleitung dazu ausgelegt ist, das Dieselemissionsfluid selektiv zu einem Abgaskanal zu lenken, und wobei eine zweite Dieselemissionsfluidleitung dazu ausgelegt ist, das Dieselemissionsfluid selektiv zum Ansaugkrümmer zu lenken.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Anpassen eines Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, während das Dieselemissionsfluid in den Ansaugkrümmer eingedüst wird, während der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Anpassen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses ein Steuern des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses auf ein fettes Luft/Kraftstoff-Verhältnis beinhaltet.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Dieselemissionsfluid eine Wasserkomponente und eine Harnstoffkomponente umfasst.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Eindüsen des Dieselemissionsfluids in den Ansaugkrümmer und Ansaugen des Dieselemissionsfluids in den Motor, während der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt, dazu führt, dass die Wasserkomponente des Dieselemissionsfluids zu Dampf verdunstet, um die Ölkohleablagerung zu reduzieren.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Angabe einer Beeinträchtigung ferner eine Angabe, dass ein Drehmoment, das hinsichtlich des einen oder der mehreren Zylinder des Motors gemessen wurde, unter einem erwarteten oder gewünschten Drehmoment liegt, und/oder eine Angabe, dass ein Druck in dem einen oder den mehreren Zylindern des Motors unter einem erwarteten oder gewünschten Druck liegt, umfasst.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Eindüsen des Dieselemissionsfluids in den Ansaugkrümmer während einer Motorleerlaufbedingung.
  9. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Eindüsen des Dieselemissionsfluids in den Ansaugkrümmer als Reaktion auf ein Zündschlüssel-Deaktivierungs-Ereignis, wobei eine Steuerung des Fahrzeugs in einem Wachzustand gehalten wird, um die Ölkohleablagerung zu reduzieren, und wobei die Steuerung im Anschluss an das Reduzieren der Ölkohleablagerung in einen Schlafzustand versetzt wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 1, wobei eine Menge des in den Ansaugkrümmer eingedüsten Dieselemissionsfluids um einen Schwellenbetrag geringer als eine Kraftstoffmenge ist, die dem Motor während eines Zeitraums, der das Eindüsen des Dieselemissionsfluids umfasst, bereitgestellt wird.
  11. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Steuern der Motordrehzahl auf eine gewünschte Motordrehzahl während des Eindüsens des Dieselemissionsfluids in den Ansaugkrümmer.
  12. System für ein Fahrzeug, umfassend: ein Motorsystem, beinhaltend einen Motor mit einer Vielzahl von Motorzylindern, einen Ansaugkrümmer des Motors und einen Abgaskanal des Motors; ein Dieselemissionsfluid(DEF)-Eindüssystem, welches eine erste DEF-Zuführleitung, die über ein erstes DEF-Eindüsventil selektiv an den Abgaskanal fluidgekoppelt ist, beinhaltet, und eine zweite DEF-Zuführleitung, die über ein zweites DEF-Eindüsventil selektiv an den Ansaugkrümmer fluidgekoppelt ist, beinhaltet; einen oder mehrere Drehmomentsensoren, die zum Bereitstellen einer Angabe eines Drehmoments der Vielzahl von Motorzylindern ausgelegt sind; und eine Steuerung, die Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Überwachen des Drehmoments der Vielzahl von Motorzylindern; Angeben einer an einem oder mehreren von der Vielzahl von Motorzylindern vorhandenen Ölkohleablagerung in Abhängigkeit des wie anhand des einen oder der mehreren Drehmomentsensoren überwachten Drehmoments; und als Reaktion darauf, dass die Ölkohleablagerung als an dem einen oder den mehreren von der Vielzahl von Motorzylindern vorhanden angegeben wird, Eintakten des zweiten DEF-Eindüsventils, während das erste DEF-Eindüsventil geschlossen gehalten wird, und Betreiben des Motors, damit er während des Eintaktens des zweiten DEF-Eindüsventils Luft und Kraftstoff verbrennt, um die Ölkohleablagerung zu beseitigen.
  13. System nach Anspruch 12, ferner umfassend ein Abgasrückführungssystem, beinhaltend einen Abgasrückführungskanal, ein Abgasrückführungsventil und einen in dem Abgasrückführungskanal positionierten Drucksensor; und wobei die Steuerung ferner Anweisungen beinhaltet, um anzugeben, ob unter vorgegebenen Bedingungen eine Beeinträchtigung im Abgasrückführungssystem in Abhängigkeit von einer Strömung im Abgasrückführungssystem, wie anhand des im Abgasrückführungskanal positionierten Drucksensors überwacht, vorliegt; und unter Bedingungen, bei denen eine Beeinträchtigung des Abgasrückführungssystems nicht als vorhanden angegeben wird, bei denen jedoch die Ölkohleablagerung als an dem einen oder den mehreren von der Vielzahl von Motorzylindern vorhanden angegeben wird, Eintakten des zweiten DEF-Eindüsventils und Betreiben des Motors, damit er während des Eintaktens des zweiten DEF-Eindüsventils Luft und Kraftstoff verbrennt, wobei das Abgasrückführungsventil geschlossen ist.
  14. System nach Anspruch 13, ferner umfassend: einen Elektromotor, der dazu ausgelegt ist, den Motor ohne Kraftstoffversorgung zu rotieren, und wobei die Steuerung zusätzliche Anweisungen für Folgendes speichert: als Reaktion auf die Angabe einer Beeinträchtigung im Abgasrückführungssystem und ferner als Reaktion auf die Angabe der Ölkohleablagerung an dem einen oder den mehreren von der Vielzahl von Motorzylindern, vor dem Eintakten des zweiten DEF-Eindüsventils und Betreiben des Motors, damit er Luft und Kraftstoff verbrennt; Eintakten des zweiten DEF-Eindüsventils mit offenem Abgasrückführungsventil, während der Elektromotor betrieben wird, damit er den Motor für eine erste vorgegebene Dauer ohne Kraftstoffversorgung rotiert; und im Anschluss daran, dass die erste vorgegebene Dauer verstreicht, Anschalten des Motors, damit er Luft und Kraftstoff verbrennt, wobei ein Zylinder des Motors nicht mit Kraftstoff versorgt wird, während das Eintakten des zweiten DEF-Eindüsventils fortgesetzt wird, wobei der eine Zylinder des Motors, der nicht mit Kraftstoff versorgt wird, einen Zylinder umfasst, hinsichtlich dessen nicht angegeben wird, dass an ihm Ölkohleablagerungen vorhanden sind, was für eine zweite vorgegebene Dauer erfolgt oder bis angegeben wird, dass eine oder mehrere Ölkohleablagerungen, die an dem einen oder den mehreren Motorzylindern vorhanden sind, und/oder die Beeinträchtigung im Abgasrückführungssystem minimiert ist.
  15. System nach Anspruch 12, wobei durch das Eintakten des zweiten DEF-Eindüsventils, während das erste DEF-Eindüsventil geschlossen gehalten wird, eine Menge an Dieselemissionsfluid in den Ansaugkrümmer eingedüst wird, die um einen Schwellenbetrag geringer als eine Kraftstoffmenge ist, die dem Motor bereitgestellt wird, während der Motor zum Verbrennen von Luft und Kraftstoff betrieben wird.
DE102018127334.7A 2017-11-06 2018-11-01 Systeme und verfahren zum ausführen bordeigener motorreinigungsroutinen in einem fahrzeug Pending DE102018127334A1 (de)

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